Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Maite zaitut, Kimi!

Escribo un poco a deshoras porque uno nunca sabe si tocará escribir algo antes de cerrar el pupitre hasta mañana, pues a Mark Hughes todavía puede darle por perseguir por el paddock el fantasma de Max Verstappen, blandiendo amenazante una zapatilla y gritando ¡Joshua! con la voz Jorge Cadaval, o Sky Sports puede encontrar aún una forma todavía más ruín de felicitarnos las Navidades antes de irnos a dormir...

Éste será el último Gran Premio del querubín rubio y me gustaría poder despedirlo sin las urgencias impuestas por la claqueta oficial, pero me temo que no va a poder ser.

Charlábamos hace poco (por enésima vez) de lo poco que queda cuando sólo se puede hablar del GOAT y todo lo que le rodea, sea bueno o malo, y sólo se me ocurre recordar aquí y ahora, que Raikkonen fue Campeón del Mundo en 2007 porque los británicos hicieron el imbécil con su deporte. Prensa, Max Mosley, Bernie Ecclestone, Ron Dennis, Lewis Hamilton, se juramentaron en enmierdar lo suficiente la cosa como para dejar que un conductor cuya excelencia no admitía dudas, sobresaliera por méritos propios.

Ni los periodistas británicos, ni la FIA ni el FOM, llegaron a pensar que el de Spoo podía convertirse en una alternativa a sus guiones. Siendo honestos, ni Luca Cordero di Montezemolo ni Jean Todt creyeron en sus posibilidades. Dejar para el Gran Premio de Italia de aquel año la definición del 1-2 oficial al término de la temporada, fue tan sobresalientemente gilipollas como todo lo que sucedió alrededor de Woking. Suponía un sindiós apostar por mi Felipe sólo porque su mánager era Nicolas baby Todt, pero, a pesar de los pesares, tuvimos suerte incluso en eso.

Como se pudo comprobar en 2008, nadie había dado un céntimo en 2007 por un tipo que vino a morir a Ferrari después de haberlo tenido todo para triunfar en 2005 a bordo de un McLaren. Pero la vida es poesía, y mientras lo dejaban en paz quienes podían haberlo triturado, bastó que a Kimi todo le importase un carajo, que sólo le gustara conducir y ganar si era posible, divertirse, en una palabra, para coronarse en Interlagos como el último World Champion que llevó el trofeo de Pilotos a las vitrinas de Maranello.

Nadie se ha molestado en restañar aquella herida provocada por tanta cicatería y cortedad de miras, pero Kimi-Matias Raikkonen es tan especial que después de haber sido acusado por Bernie como mal embajador de la Fórmula 1, es hoy uno de se los individuos más queridos del Circo, por su insolencia, por sus huevazos a la hora de llamar las cosas por su nombre, pero también por su lealtad a sus equipos y limpieza y velocidad en pista.

Quien piense que no extrañará a Kimi no ha entendido de qué va esto. Pero tanto da. A él no le quita el sueño irse y a mí sólo me preocupa saber qué será de nosotros cuando en marzo próximo no veamos su nombre y apellido en la composición de la parrilla de Sakhir.

Os leo.


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Dos filosofías, dos espíritus

Yas Marina ha sufrido un par de modificaciones de calado y es más rápido que antes, lo que inmediatamente ha llevado a elevar la voz al respecto de si beneficia a éste o aquél monoplaza. Siendo comprensible que Christian Horner arrime el ascua a la sardina de Red Bull apuntando a que el trazado de Abu Dhabi es ahora «más Mercedes AMG», tampoco podemos dejarnos llevar por lo que, según algunos, no deja de ser guerra psicológica y propaganda entre equipos, aunque a lo peor el jefe británico lleva razón.

En principio (y al final), las carreras se ganan en las curvas y, por tanto, es en ellas donde podemos percibir mejor qué filosofía de diseño gasta cada coche, aunque esto hay que cogerlo con pinzas y muchos matices, ya que, en el fondo, los planteamientos de los vehículos de Milton Keynes y Brackley están enfocados al mismo objetivo. Es decir: la austriaca y la anglo-alemana utilizan soluciones diferentes para resolver un mismo problema, sin que, a priori, una sea mejor que la otra.


El RB16B, como todos los coches de Newey desde 2009, genera mucha carga al comienzo del giro para pegarse como una lapa y lograr así un mayor impulso a la salida. Por el contrario, el W12 entra más rápido gracias a su facilidad para conseguir velocidad en recta, pilla la máxima downforce un poquito más tarde, pero sale igualmente impulsado como por un resorte.
El cambio de neumáticos traseros a mitad de temporada resultó crucial a la hora de definir el nuevo equilibrio. Lo dijimos entonces y podemos repetirlo ahora: no perjudicaba a Red Bull pero beneficiaba a Mercedes AMG porque el W12 dependía más de los compuestos en curva que su rival [Gomas para dummies], lo que ha permitido a los de Toto afilar las uñas en el ámbito aerodinámico.

Dicho esto, observando la imagen de arriba resulta complicado aceptar la oposición rake alto vs. rake bajo. El del W12 también es generoso, no tanto como el del RB16B, pero interesante en todo caso, lo que nos lleva de vuelta a las filosofías que hablábamos antes.

Tanto una como otra están enfocadas a obtener la mayor ganancia en curva, que la obtienen si antendemos a lo igualadito que anda el Mundial desde el verano. Max frenará antes y Lewis más tarde —aquí podemos encontrar una bonita explicación para entender que cuantas veces quiera, el británico podrá pillar al holandés metiéndole rueda—, pero yo diría que el nuevo Yas Marina sí beneficia más a los chicos de Brackley, que es a lo que vamos, y no por el bendito rake, ya que la reducción de curvas (de 21 a 16), la eliminación de algunos vértices y las chicanes, y su sustitución por curvas limpias, implica una mayor importancia del propulsor.

Dicho esto, salvo que Honda nos sorprenda, la unidad de potencia Mercedes-Benz dispone de una pequeña ventaja en Abu Dhabi, aunque, como decía Horner anteayer: a Red Bull le queda Verstappen. En definitiva, y ya acabo, tanto la clasificación como la carrera se presentan sabrosonas, y comenzaremos a salir de dudas en unas horas.

Os leo.


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El tren de la bruja

Viernes 10 de diciembre de 2021; 20:09 horas cuando me pongo a escribir estas líneas. Ni Liberty Media a través de sus portavoces más representativos, Domenicali y Brawn, ni la FIA por encima del inútil de Michael Masi, han salido a calmar el ambiente ni a atemperar los excesos de testosterona de una prensa anglosajona que piensa que la Fórmula 1 es suya y se la ###### como quiere, en 2007, en 2009, en 2014, en 2016, y ahora que un chaval de 24 años ha puesto a Hamilton ante su espejo.

En realidad da lo mismo cuando leas esto, nuestra actividad es rehén de la gentuza que se lleva el balón porque es suyo cuando las cosas no salen como quiere...


El youtuber que nos aclaraba que la F1 es un deporte, los que justificaban las banderas de Brasil 2012, los que negaban la mayor en 2010, etcétera, han plegado velas y retroceden en sus planteamientos previos porque Max no es Fernando aunque en el fondo ambos son lo mismo, como lo fueron Kimi en 2007 o Nico en 2016; tíos a contracorriente, versos fuera de guión, purasangres que pudieron hacer astillas el orden establecido aprovechando el ###### milímetro de suerte que quedó libre de tejemanejes.

Es curioso el parecido físico de Toto Wolff con Daniel Day-Lewis (Bill «el carnicero» en Gangs of New York). Las calles son suyas, se hace lo que él quiere porque la autoridad no existe, ni está ni se la espera, y los acojonados prefieren fardar de apasionaditos en redes antes que cuidar su afición. Con los eslóganes de la Autosport tatuados en el culo han sobrevivido hasta estos instantes, dejando que la Fórmula 1 se haya convertido en El Tren de la Bruja, y hasta aquí hemos llegado, que decía aquél.

En fin. Viene duro este fin de semana en Abu Dhabi. The Butcher juega con una pequeña ventaja estratégica y todo el aparato de parte. Lewis ha llegado a Yas Marina con una sudadera en la que ponía «Fuck off» sin que se hubiese dado cuenta, obvio, ¿no? Pero el Ducado de Gorliz ha sido levantado en armas porque no hay nada mejor que tener todo tu pasado por delante. A Hamilton lo llamé «llavero» en 2008, hace trece años; da bien el personaje que hace que quien lo lleva al cinto parezca sabio, poeta, artista, entendido en F1, pero él no deja de ser un muñeco al que se atribuyen efectos mágicos. Mi buen Sebastian la ha clavado: ni con trece títulos el británico será más grande que el Gran Caimán Schumacher, y añado, ni más grande que cualquiera de aquellos que tuvieron que pelear sus respectivos títulos en desventaja.

El respeto se gana, y, por lo que se ve, las malas compañías no eran cosa sólo del asturiano, ahora del holandés. Había que cuidarse en pista, quizás apuntar más a Fangio o Stewart que al Senna del documental Senna, porque si Dios te ha dado unas manos divinas, que a fe mía se las ha dado al de Stevenage, lo propio era demostrar que eres The Great Of All Time Driver sin ayuda del aparato y jugándotela a la última carrera como un hombre. Salió mal en 2007, apurado en 2008 (Singapurgate mediante), fatal en 2016, y en 2021 puede acabar como tiro por culata. Para una estrella sin igual supone mucho hollín y mucha herrumbre, pero bueno, los entregaditos no van a cambiar de opinión, y a los demás, pues eso, que nos va a dar lo mismo porque el bueno de Ayrton tenía unas frases cojonudas, y la más apropiada en estos momentos es aquella que decía: todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón.

Tal vez sea eso, que Lewis se ha creído su personaje y no ha entendido que el original daba para mucho más, incluso bajo el silencio cómplice de la FIA y Liberty y el apoyo de los anglosajones de la prensa lanzando salvas de honor por la banda de estribor... Un mundo paradisiaco y artificial en el que la autoridad nunca aparece.

Os leo.


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Que nadie pierda la cabeza

Huele a Navidad, suenan villancicos, y la Fórmula 1 da sus últimos boqueos donde Brian perdió la sandalia...

La semana venía intensita pero de momento no ha llegado la sangre al río. Masi se ha puesto para el fin de semana sus calzones más holgados y se notaba ayer. ¿Para qué iba a amonestar por tercera vez esta temporada a Hamilton, si, reglamento en mano, al pobre le podía haber hecho un hijo de madera? A partir de ahí todo fue manga ancha y Light Sporting Code. Hoy Dios dirá, obviamente, aunque Red Bull se cascó un asalto antológico a la pole, con Max en estado de gracia, enchufadísimo, que ha puesto al holandés primero en la parrilla y saliendo con blandos mientras que Lewis, segundo mejor tiempo, lo hará con medios.

Como explica David en los comentarios al texto anterior [Dos filosofías, dos espíritus], la elección de compuestos del primer relevo tampoco es determinante. Hay que cubrir 58 vueltas a Yas Marina y ganará quien se muestre más frío y eficaz en pista. La vieja retórica: hasta el rabo todo es toro.
Os leo.

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¡Niñatos!

No sé dónde ha quedado lo del respeto al rival ni cómo conjugaremos ahora eso de «nunca menosprecies al contrincante porque desmereces lo conseguido por tu ídolo», lo que sí tengo claro es que la prensa anglosajona y sus mamporreros han perdido una bonita oportunidad de materializar con hechos sus palabras y eslóganes para párvulos, y, desde luego, que Max Verstappen está muy por encima del comportamiento de tantos malos perdedores como han salido de sus madrigueras desde el pasado domingo por la tarde.

No era cultura del esfuerzo lo que nos vendían desde Brackley, tampoco era cultura de la excelencia, era ventajismo adornado con papel de regalo y lazo, porque en cuanto las cosas no han salido como estaban programadas, el castillito de naipes se ha venido abajo como golpeado por un miserable soplo de brisa.

Bastaba estar preparado, tener un plan B por si el campeonato se torcía. Bastaba ser inteligente y aceptar que la derrota te hace más fuerte. En cambio, la troupe que rodea a Lewis Hamilton y lo ha protegido desde 2014, ha decidido empañar el título 2021 con hazañosas actitudes que no se les ocurriría adoptar ni a mis sobrinas nietas. Al hijo de Mariano Rajoy tampoco, quien, incluso ejerciendo de Presidente de Gobierno, tuvo agallas para reprobar en público el mal comportamiento de su vástago con una colleja.

Desgraciadamente escribo a diario. No me asusta la actualidad ni busco enmascarar la realidad escribiendo sobre el pasado. Del pretérito me gusta extraer lecciones, nada más, de manera que he apuntado con anterioridad casi todo lo que ha acabado sucediendo.

Admite Toto que quizá no pueda convencer a Lewis para que siga en 2022, pero me pregunto si no ha tenido tiempo el boss de Mercedes AMG para preparar a su piloto para un resultado adverso.

Tenéis todo Nürbu para comprobar lo que nada que he creído sobre las pesadillas recurrentes del líder austriaco, cómo ese juego del gato y el ratón se llevó por delante tal vez el quinto entorchado de Sebastian en 2017, o el poco crédito que he dado a una era híbrida que comenzaba en 2007 y en la que tuvo mucho que ver el cambalache Brawn GP / Mercedes GP.

El título de Max es tan legítimo como el de Lewis en 2008, en el que intervinieron tanto Timo Glock en Interlagos como Nelsinho Piquet en Singapur; el paso por vicaría de Nico Rosberg después de Bélgica 2014, la bajada de perfil del alemán en 2015, su renuncia a continuar tras haberlo logrado en 2016... No hay que ser muy inteligente para saber en qué ha consistido la hegemonía de Mercedes AMG y Lewis Hamilton, de qué iba que a Valtteri Bottas le robaran su victoria en Rusia 2018 por el bien del equipo.

El británico, el GOAT, se ha encontrado con la horma de su zapato en 2021 y ha salido del lance con el rabo entre las piernas. No fue capaz de hacerlo en 2007, ni en 2016, ni lo ha sido ahora, fundamentalmente porque Toto Wolff no es un racer capaz de enfrentarse a su piloto número uno para decirle que la Fórmula 1 es un mundo áspero donde no siempre se gana. Sobre la pataleta también he escrito, pero no importa ahora. Los pupitas, los agraviados, los niñatos, pretenden que adoptemos su discurso, pero seremos profundamente mononeuronales si lo compramos, y no por sus protagonistas, sino porque es una historia falaz que hace agua en todas sus esquinas.

Tenemos Campeón del Mundo y se llama Max Verstappen, y a quien no le guste, que se joda.

Os leo.


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Lo increíble

En apenas dos semanas damos carpetazo a 2021, un año particularmente generoso con los españoles en cuanto al automovilismo deportivo se refiere, en el que �lex Palou se ha convertido en el mejor exponente de lo errado que era aquello de «¿qué pasará cuando Fernando lo deje?».

El asturiano ha vuelto con un plan bajo el brazo, Carlos está en rampa de despegue...

Antonio sigue haciendo de las suyas, y tenemos a Miguel, a Dani, a Roberto, a Andy y a todos los que me voy a olvidar en estas líneas pero, que, juntos, ofrecen una hermosa muestra de lo saludables que andamos sobre cuatro ruedas mientras a nivel ingenieril no hay nada que reprocharnos. Por tener, tenemos a Carmelo Sanz de Barros en el equipo del recién elegido Presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem...

Y �lex. Sí, �lex Palou, un peldaño más arriba que el resto por haber logrado la machada de coronarse campeón de la NTT IndyCar Series a una edad en la que todo lo que ha de venir suena a prometedor y bueno.

¿Parecía increíble hace tan sólo unos años? Pues ya lo tenemos y ahora únicamente resta cuidar de lo conseguido y cruzar los dedos para que el sueño dure lo máximo posible.

Os leo.


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[tenista]

One upon a time

Vaya por delante que Mohamed Ben Sulayem no me provoca sentimientos positivos ni negativos. Es el nuevo Presidente de la Federación Internacional del Automovilismo, y, como tal, sólo espero que nos haga olvidar pronto a sus antecesores, aunque imagino que lo tendrá jodido, al menos tanto como el Papa Francisco. El Vaticano y la FIA gozan de cultura propia y, como advirtió en su día Ari Vatanen, cuando perdió su carrera a la Presidencia frente a Jean Todt, el problema está en que hay que dinamitar esa cultura para soñar siquiera con avanzar un paso...

Dicho esto, si me he puesto a echar el ratito sobre el emiratí es porque ya hay quien empieza a ver (preventivamente) fantasmas.

Ben Sulayem tiene cierta amistad con Carlos Sáinz senior y con Fernando Alonso, ha puesto a nuestro compatriota Sanz de Barros al frente del Senado —os juro que hasta ayer no tenía pajolera idea de que existía ese organismo—, y como me confirman que el Pisuerga sigue bañando las orillas de Valladolid, cabe recordar que el árabe ha conseguido el cetro dorado del Imperio con el apoyo del automovilismo británico, porque si no, ¡nanainas!

Sí, es curioso que algunos círculos estén valorando las supuestas tendencias de Ben Sulayem hacia el deporte español y sus figuras, sin haberse molestado en analizar las que mostraron en sus cargos Max Mosley o el ya mencionado Jean Todt. Sin ese juicio preliminar sólo se me ocurre que hay exceso de mala baba y cierta precipitación en arrogar al nuevo Presidente actitudes que no importaban tanto hasta quien dice anteayer.

Como en los cuentos que comenzaban con «Érase una vez», únicamente le pido a nuestro nuevo regente que sea recto, sabio y justo, y que Alá guíe su juicio, porque incluso un cristiano viejo como yo se comportará como un leal vasallo si cumple, y si no, se lo demandaré como he venido haciendo con los Presidentes de la FIA desde que andaba por ahí Paul Metternich y Jean-Marie Balestre ejercía de su mano derecha.

Y si puede echarnos un capote, más agradecido aún, ya que, honestamente, creo que nos lo merecemos [Lo increíble] y ya tocaba.

Os leo.


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¡Barato, barato!

Una conocida periodista española dedicaba estas palabras a su ex marido, conocido periodista español: «Ahora cualquier periodista puede ser noticia, y hay muchos que buscan ser noticia porque no pueden ser otra cosa...»
En realidad hemos hablado mucho en Nürbu de este tipo de perfil crítico dentro del periodismo deportivo, de cuando no hay noticia y el periodista se convierte en la noticia porque no hay nada que vender, de la esencia de la nada que alcanza rango de sustancia matérica porque hay alguien que se considera periodista que lo entiende así.

Y miro la foto de encabezamiento, con Masashi Yamamoto y Fernando compartiendo gesto, y leo las palabras que ha dedicado el primero al segundo: «Even in a difficult situation, Alonso and the McLaren staff trusted me and we were able to communicate properly. More than my results, it was the relationships I was able to build that are my memories and my assets», y pienso inmediatamente en lo barato que nos vendemos a un modelo de periodismo que fabula con la realidad (y la verdad) a la hora de mantenernos informados y colocar su género.
¿Tanto odiaba Honda al bicampeón del Mundo?, ¿tan malas relaciones mantenía el asturiano con la japonesa? Sacad vosotros las conclusiones, a mí me da una pereza tremenda.

Os leo.


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El 22 que viene

Por definición, el primer año de aplicación de un nuevo reglamento técnico suele ofrecer un escenario en el que conviven varias ideas sobre un mismo concepto, y esto es algo que lo hace enormente atractivo. Luego se pasa, las mejores soluciones se imponen, los equipos las van adaptando a sus diseños y a partir de la segunda temporada de la normativa todo comienza a ser más parecido que al principio y termina igualándose con el paso del tiempo.

2022 cuenta con este aliciente: cambiamos reglas y seguramente salivaremos con fruición en cuanto veamos los primeros cacharros, pero lleva dinamita en sus entrañas porque supone una profunda modificación del concepto vigente desde 1994, que se dice pronto. 27 años a día de hoy, ahí es nada.

¿Por qué 1994 y no antes ni después? Básicamente porque perdemos a Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el mismo fin de semana —casi decimos adiós a Rubens Barrichello—, la FIA toma cartas en el asunto para priorizar la seguridad en la competición, y como base de su trabajo se fija en la disposición de habitáculo impuesta por Adrian Newey unos años antes en el Leyton House CG901 de 1990, esquema adoptado por todos los equipos de la parrilla: centro de gravedad muy bajo gracias a la posición del piloto con las piernas elevadas, y un generoso espacio debajo del cockpit que permitía aprovechar los caudales frontales e inferiores de aire con fines aerodinámicos.

Nacía la célula de seguridad como concepto monolítico, y, como decía hace unas líneas, llevamos más de un cuarto de siglo diseñando coches alrededor de él...

En 2022 la arquitectura que protege al piloto se mantiene fiel a la tradición, pero cambia todo lo que la rodea. Ya no disponemos de un fondo plano como lo hemos entendido desde 1994 hasta Abu Dhabi 2021. Sigue existiendo una zona horizontal que se dibuja desde la vertical de los pies del conductor hasta el inicio del difusor, con un ancho de unos 50 cm., pero ya no existe una plancha extendida, sino un eje y dos secciones con forma de ala invertida en sus laterales, que serán las encargadas de crear el llamado efecto suelo.

En principio, los complejos bargeboards ya no hacen falta porque las soluciones inferiores de los nuevos monoplazas van a proporcionar suficiente downforce sin ayuda exterior. Por la misma razón decimos adiós a nuestro querido vórtice Y-250 [Alerón'09], pero los puntales de la sustentación invertida siguen ahí y veremos cómo los interpreta cada escudería.

Alerón anterior, ala posterior, difusor, llantas de 18" y ahora fondo compuesto. A ver cómo lo explico sin herir sensibilidades: si con un punto de apoyo Arquímedes se sentía capaz de mover el mundo, con cinco, cualquiera de los artistas del paddock va a ser capaz de alumbrar creaciones asombrosas. En esencia son habas contadas, pero habrá que ver qué importancia dan los fenómenos del lápiz a cada una de las partes de la ecuación, y quién es el que da con la tecla y dibuja el futuro de la actividad.

Pinta cojonudamente, y sé que es un aviso que no me habéis pedido. Las unidades de potencia van a seguir siendo claves, pero por primera vez en décadas, la aerodinámica en 2022 puede ser tan determinante como en 2010. A ver quién la aprovecha mejor, y que Dios reparta suerte.

Os leo.


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El Santander y Carlos

El Santander vuelve a establecer vínculos con Ferrari [Santander sella una nueva alianza con Scuderia Ferrari], se dice que incluso en el WEC, y como tengo tarde/noche especialmente tocapelotas, he puesto el contador a cero para ver cuánto tardan los apasionaditos en dibujar una línea recta con terminación en punta de flecha entre el ahora de Carlos y su rendimiento a partir de 2022 en La Scuderia.

Uno, yo, da gracias al Altísimo por poder vivir momentos así. Sucedió en 2010, a don Emilio Botín le encalomaron el sambenito de haber pagado para que se fuera Iceman de la rossa y dejara sitio al bicampeón asturiano. El trato de Alonso con Maranello era anterior en el tiempo a la incorporación del banco español a la esfera del equipo italiano, pero les dio lo mismo a los abonados a escribir la historia a partir del tercer gin-tonic y con los ojos vidriosos. Tampoco les valió que Kimi admitiera en sus memorias que en 2009 estaba hasta la polla y se largó porque era lo que más le convenía.

A ver cómo conjugan esta vez la alineación de astros nuestros poetas del verso. Si no fuera gratis, os juro que pagaría gustosamente por verlo.

Os leo.


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Marc Gené [#BlueTrain/016]

Cuando no ofendía a nadie que un compatriota nuestro copara los titulares de la prensa deportiva como si hubiese ganado él solo las 24 Horas de Le Mans —sin ayuda de sus compañeros de tripulación, vamos—, la gente descubrió que teníamos un piloto al que habíamos olvidado un poco, y vio Dios que todo aquello era bueno...

Corría 2009, y a mí, aquel paso del Rubicón me pillo literalmente en calzoncillos [Ahí queda eso]. Marc había ganado Le Mans, ¡había ganado las 24 Horas!, e importaba bastante poco en aquellos instantes que lo hubiera conseguido junto a David Brabham y Alexander Wurz. Uno de los nuestros estaba allí, en lo más alto de la cita más cabrona del mundo, y con eso y su sonrisa en el podio nos bastaba.

Los mezquinos aún no gobernaban la tierra de nuestros antepasados, pero ya se han hecho prácticamente con ella y mantienen en la actualidad a Gené como en barbecho, a la espera de sacarlo del armario para echárselo encima a todos aquellos que en unos días seremos acusados de no habernos alegrado lo suficiente por la victoria del de Sabadell, cuando puedo jurar que es mentira porque basta tirar de hemeroteca para comprobar que Marc Gené ganó Le Mans como jamás le será permitido hacerlo a Fernando Alonso.

«Marc Gené, primer español que gana las 24 horas de Le Mans» [enlace]. «Marc Gené gana las 24 Horas de Le Mans» [enlace]. «Marc Gené, primer español que gana en Le Mans» [enlace]. «Peugeot triunfa en Le Mans, victoria de Marc Gené» [enlace]. «Marc Gené se convierte en el primer español en ganar las 24 horas de Le Mans» [enlace]...

El piloto de Minardi, de Williams, reserva en Ferrari, ocupación que sigue ejerciendo mientras la compagina con la de comentarista en televisión, grababa su nombre en el mármol de los héroes de las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Peugeot 908 HDi FAP. Quizás las sanguijuelas lo hayan olvidado, pero yo no.

Marc es gente, que diría Dersu Uzala, y esto también es Le Mans.


Os leo.


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La miel en los labios

Como recordaba Edgardo en la entrevista que me dedicó Cars a la Carta la semana pasada, a poco que la temporada 1981 hubiese durado una prueba más, a la última cita habrían llegado cinco candidatos con posibilidades de coronarse Campeón del Mundo: Nelson Piquet, Carlos Alberto Reutemann, Alan Jones, Jacques Laffite y Alain Prost, todos ellos dentro del abanico de puntos que se conseguía en cada carrera...

El Lole perdió sus oportunidades en Las Vegas, allí mismo. Frank Williams abrió la mano con Jones aún sabiendo que la victoria del australiano no aseguraba nada, y la cerró sobre el argentino, que venía líder de la tabla desde Italia. Escribieron que al jefe británico le interesaba más el Mundial de Marcas. El caso es que, con aquel azar, Reutemann entró de lleno en la leyenda a cambio de ceder el título a Nelson Piquet, quien cruzaba la meta en quinta posición en el aparcamiento del casino Caesars Palace...

Una prueba más y quizás la herida abierta en los seguidores del austral sería todavía más profunda y dolorosa, ¿quién puede asegurar lo contrario...?

El campeonato 1981 contaba con un calendario de 15 fechas, hoy una minucia que incluso puede llevarnos a esbozar una sonrisa. Sólo puntuaban los seis primeros clasificados: 9 el triunfador, 1 el sexto. La FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, comité autónomo de la FIA) no intervino demasiado, bastante tuvo con lidiar con la FOCA (Formula One Constructors Association) liderada por Bernie Ecclestone. De hecho, una vez comprobado que la normativa encaminada a complicar el efecto suelo no servía de gran cosa, Balestre se dedicó a contemplar cómo los rebeldes se destrozaban entre sí.

Nominalmente, las faldillas de los pontones debían mantener una distancia de 6 cm. con respecto al suelo. En el 77 se había estrenado Star Wars y usar un rayo láser para la medición sonaba a ciencia fetén, pero Gordon Murray ideó para su Brabham BT49 un subterfugio que consistía en que, a partir de ciertas revoluciones del motor, el chasis del monoplaza bajaba hasta que las faldillas rozaban el asfalto a costa de reducir el recorrido de los muelles. La idea fue copiada por toda la parrilla; nacía así la etapa de los amortiguadores de madera (de taco), en la que algunos pilotos perdían el sentido al volante porque era su cuello el que absorbía las irregularidades del piso...

Ni células de seguridad ni pollas en vinagre. Aquello parecía la primera intentona por tomar la ciudad de Troya. Jean-Marie Balestre y la FISA, expectantes por ver si alguien entendía que las regulaciones de la Institución eran mejor salvaguarda que las promesas de Bernie. Los equipos a lo suyo, voraces. Los pilotos... jugando con fuego porque cuando se lleva en la sangre eso de correr a toda pastilla no se pueden poner puertas la campo.

Una carrera más... Con lo de Max y Lewis esta temporada, hay quien está valorando qué habría ocurrido si en vez de 22 carreras esta sesión hubiese contado con 23... Mejor no saberlo. Mejor quedarnos con la miel en los labios y las dudas, que enfrentarnos a un remake de 1982. Mejor aceptar que bien está lo que bien acaba...

Os leo.


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Cuento de Navidad
Estamos cansados, desgastados, se nos nota, pero seguimos juntos, hombro con hombro. No sé si dais valor a esto pero seguro que se os pasa en cuanto amontonéis unos años más a vuestras espaldas y las canas os digan desde el espejo que entre el mal y eso que queréis con el alma sólo estáis vosotros...

En fin, tener alguien cerca es un regalo y soy dichoso. Nürbu sigue acumulando lecturas, visitas y comentarios, simplemente porque sois infinitamente más generosos que yo y alimentáis esta criatura por encima de mis posibilidades. ¿Con qué cara os digo yo que, siendo Nochebuena, tengo los ojos en la nuca y me cuesta arrancar cada letra al teclado?, con ninguna, evidentemente.

¿Vamos a rendirnos ahora? ¡Los cojones! El Ducado de Gorliz resiste y he mandado enceder teas en las almenas de mi castillo encantado porque alguien tiene que ser tan idiota para gritar bien alto su fe en el futuro, su optimismo en mitad de la oscuridad, recordando que el mayor favor que podemos hacer a los que hemos perdido en la tormenta es enfrentarse al firmamento y vomitarle a la cara que no tenemos miedo, que seguimos vivos y así continuaremos hasta que un mal rayo nos parta.
Os cuento, mas allá de las celebraciones, esta noche de solsticio renovamos el pacto ancestral con nosotros mismos. Un día como hoy, fecha arriba, fecha abajo, también era festejado por los antiguos, y mucho después, los gigantes Gentiles de mi tierra lo eligieron para bañar con su sangre las piedras de Arrigorriaga y darle nombre (Piedras rojas), dejando vivo al bueno de Olentzero para que proclamara a las nuevas generaciones el fin de los tiempos viejos y el adviento de Kixmi (Cristo).

La verdad es que los políticos —los que ejercen y los otros— han desastrado la figura del legendario gentil, el último de su estirpe, que diría �ker Jimenez, y de ser un gigante solitario y montaraz que se comía un buey acompañado de un pellejo de vino porque a ver, ha pasado a ser para los niños de hoy un carbonero de tamaño XXL, eso sí, comilón y borrachín...

No dejéis que nadie os joda la ilusión, no seáis memos y, en cambio, sed felices hoy y mañana y los días que vendrán, porque estamos hechos de polvo de estrellas (Sagan dixit). Comeros el mundo porque os pertenece y salid de esta Nochebuena como William Wallace ante sus leales en Stirling Bridge. Yo os deseo lo mejor que os pueda dar el universo...

Os leo.


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Nos va a hacer un Rosberg

Si Ecclestone lo sugiere existen muchísimas posibilidades de que Lewis no esté en la parrilla de 2022. Lo dedujo el anciano Boss de una conversación de negocios con Anthony Hamilton, quien, por lo que se ve, no estaba dando lecciones de deportividad como con Max y Jos en Yas Marina, sino cuidando de lo suyo, actitud claramente más lógica y coherente...

Pero sí, si lo dice Bernie podemos estar en la antesala de una situación bastante chusca, porque si hubo alguien en la Tierra que llevó mal que Rosberg se marchara con su titulo recién conseguido bajo el brazo, ése fue Hamilton.

Nico era un sinsangre por no defender su corona en 2017, por no dar revancha al por entonces tricampeón del Mundo. La prensa compró el relato y lo hizo suyo, pero ahora hay razones de peso y en un par de semanas a lo sumo, todos asimilaremos que la pupita que hizo Michael Masi al intocable es suficiente como para entender que el chaval se desdiga de sus opiniones de hace unos pocos años y se evapore con lo conseguido, diciéndonos adiós con la manita.

A mí todo esto me hace un roto de tamaño considerable, qué os voy a contar. Esperaba que el ídolo inglés me hiciera tragar todas las palabras que he vertido sobre él desde 2007, que me demostrara que con un coche menor era capaz de seguir caminando sobre las aguas, que con la FIA en contra seguiría siendo mejor que Michael Schumacher, pero todo indica que Lewis me va a dejar con las ganas...

Sea como fuere, defendí a Rosberg en su decisión y toca defender a Hamilton en la suya.

Si finalmente se va lo sentiré, pero, obviamente, no está en mi mano desdecir los caprichos del destino. Sucumbió ante Kimi Raikkonen en la última prueba de 2007, frente a Nico Rosberg en la última cita de 2016, y con Max Verstappen en la carrera terminal de 2021. Quizás sea demasiado exigir a Lewis que vuelva a probar a luchar en un campeonato con mejor reparto de cartas, apretado, por ver si ocurre de nuevo lo de 2008, pero ya digo que si no está en 2022 lo comprenderé.

Os leo.


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[tenista]

Las analectas del Buen Pastor

Los que no tenemos pajolera idea de F1 nos conformamos con tomarla como si fuese arroz chino y sin conocer cómo se usan los palillos, en cambio, los que sí saben de este deporte lo abordan haciéndose preguntas de calado, trascendentales, del estilo: ¿cómo reaccionarán los alonsistas ante el supuesto de que Fernando y Max se enfrenten en pista en 2022, por el título, pongamos por caso?, ¿seguirán alabando al holandés o lo convertirán en el malo de la película...?

Si os soy sincero el juego me gusta, aunque yo plantearía otras interrogantes ante el mismo planteamiento: ¿los seguidores de Hamilton irán con Alonso o con Verstappen?, ¿mantendrán la equidistancia?, ¿para ellos quién será el malo? Y la salva de honor: ellos, los que entienden de Fórmula 1, ¿tomarán partido o continuarán esquivando charcos con tal de parecer moralmente superiores?

Os leo.


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[tenista]

Las guerras que ni vienen ni van

Visto cómo sigue el personal con Checo Pérez a cuenta de su defensa de posición ante Lewis Hamilton en Abu Dhabi, me ha dado por recordar cómo se justificaba a Vitaly Petrov en el mismo lugar hace ahora 11 años. El ruso, entonces, jodió (literalmente) las aspiraciones de Fernando Alonso frente a Sebastian Vettel haciendo lo que le tocaba hacer, o eso se dijo...

El Cielo nos vino a ver y, en 2012, Michael Schumacher hizo un gesto con el tricampeón de Red Bull en la prueba definitoria del campeonato: dejó de hacer lo que le tocaba hacer y cedió amablemente la posición en Interlagos porque aquella guerra ni le iba ni le venía, quizás también porque el de Kerpen siempre ha sentido algo especial por el de Heppenheim, para qué vamos a negarlo. Lo resalté, obviamente, porque lo deportivo no quita lo valiente. Pero este año, en Yas Marina, el que jugaba limpio con los dos litigantes por el título era el bicampeón del Mundo 2005/2006, el agraviado en 2010 y 2012.

Se ha destacado poco o más bien nada, pero Alonso se portó impecable tanto con Verstappen como con Hamilton cuando lo sobrepasaron. La pelea ni le iba ni le venía al asturiano y su deportividad quedó patente en pista: limpio, inteligente, no gastó un átomo de energía en interferir en el Mundial.
Imaginemos por un momento que al de Oviedo se le pasase por la cabeza hacer lo que tenía que hacer, como dicen que le ocurrió a Petrov. Vayamos un poco más lejos y pensemos qué habría sucedido si Fernando llega a ponerse en modo Hungría 2021 con el heptacampeón a cola de su vehículo...

Nunca he reclamado al de Víborg otra cosa que ese puntito de grandeza deportiva que hace gigantes a algunos conductores F1 —por mí puede seguir delante del español hasta que todos entreguemos la cuchara—. El Kaiser hizo gala en Brasil 2012 de un saber estar que está al alcance de pocos, Fernando también, hace nada, pero, desgraciadamente para los empeñados en seguir viendo fantasmas, el cometido de Sergio Pérez en Yas Marina no pasaba por vender barata su piel. La batalla en Abu Dhabi era suya y el mexicano la jugó haciendo lo que tenía que hacer.

El bueno de Vitaly hizo el gilipollas y perdió una bonita oportunidad de agenciarse un marco dorado para enmarcar su carrera. Schumacher y Alonso, infinitamente más listos, hicieron o han hecho lo más sensato: apartarse porque la guerra no iba con ellos. Hoy lo de Checo es relevante, gravísimo a decir de algunos, pero hace una década lo relevante era otra cosa más inocua pero tan letal como la del de Guadalajara... No sé, ¡a ver en qué cojones quedamos!

Os leo.


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[tenista]

Demasiado campeón

El asunto empezaba mal en Aston Martin con aquello de la instalación de Sebastian [Instalando a Vettel] y ha terminado como el rosario de la Aurora, eso sí, con promesas renovadas para 2022 porque el humo sigue cotizando al alza...

La retirada de Kimi nos deja una situación curiosa, de los cuatro campeones mundiales que quedan en parrilla uno va a ir a por todas por razones obvias —Max es el titular del cetro y quiere revalidarlo—, otro anda haciendo mohínes y deshojando margaritas desde las profundidades insondables de su pupita, y dos jabatos han elegido enfrentarse a la realidad por ver si son capaces de torcer sus designios.

No me voy a poner a hablar de Fernando porque luego dicen que se me ven los colores, así que voy a escribir lo que muchos de vosotros pensáis en estos instantes: Sebastian es demasiado paladín para don Lorenzo y sus sueños de grandeza.
La ecuación en el cuartel general de la escudería de Silverstone se resolvía proporcionando un coche potable al tetracampeón del Mundo, pero no han sabido hacerlo ni contando con la base del Mercedes AMG W11 de 2020 y la flamante unidad de potencia de Stuttgart, lo que nos pone en que ha sido la británica la que ha malgastado sus oportunidades y ha dilapidado el enorme potencial de Vettel.

Leo en redes algunos ataques al de Heppenheim por no haber sabido hacer no sé qué cosas y dan ganas de desenfundar el mítico «no tenéis ni ###### idea de F1», pero estoy mayor incluso para este tipo de azares. El alemán ha hecho lo que buenamente podía con un hierro que, para colmo, tenía las horas contadas. A partir de ahí podemos sacar las conclusiones que queramos y consolarnos con chuches, como el premio al mejor adelantador en 2021. Pero no nos engañemos, Seb está muy por encima de todo ello, y si no ha conseguido destacar ha sido porque Aston Martin le ha dado una mierda de monoplaza que, en su mejor momento del año (Hungría), fracasó debido a que el equipo prefirió hacer trampas con tal de salir en la instantánea [El ombligo del mundo y Faltan Pajares y Esteso].

Si estuviera en mi mano llevaría a Vettel a un proyecto adecuado a su tamaño como piloto, pero con Fernando aprendimos cómo va esto de los proyectos ganadores para quienes el aparato considera que ya no salen bien en la foto porque están amortizados, y ya, que decía Mariano Rajoy.

Si el tonto del culo de Wolff tuviera un asiento medio libre a finales de diciembre, debería sacar el talonario y pillarse a Vettel como titular, pero el racer austriaco es un gestor de caca y, como decía mi abuela, no se pueden pedir peras a un olmo. Ron, Frank, Flavio, no se lo habrían pensado dos veces. Fernando y Sebastian valen mil veces más que Lewis en términos purasangre deportiva. Siguen gozando de esa característica que hace grandes a los grandes, el hambre y las ganas de seguir corriendo, pero la historia no la escribimos nosotros, ni ellos, sino los hijos de la melifluidad, y así nos va, cabría decir...

Os leo.


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[tenista]

¡Adiós, año de mierda!

No temáis, son fuegos artificiales silenciosos, de esos que no lastiman y asustan a nuestras mascotas, y aunque mañana, como todos los 1 de enero, recogeré temprano del cesped y la hojarasca de Basotxu algún pajarillo cuyo corazón no pudo aguantar la alegría desbordada de los bárbaros, es hora de felicitarnos juntos porque se termina un año de mierda y mañana el calendario nos propone 365 hojas limpias, en blanco, que rellenaremos con garabatos temblorosos, promesas difíciles de cumplir, sueños que nacieron rotos y toneladas de ilusión que encallarán en las complicadas escolleras del día a día...

No temáis al futuro. Hay algo profundamente hermoso en tener la certeza de que nada puede ser peor que lo vivido, lo sé, porque, como algunos gatos de Gorliz, he gastado un puñado de vidas en llegar a la que vivo.

Como los mecheros de gas recargables, de tanto en tanto hay uno que parece eterno, que resulta imprescindible, que se convierte en algo más que un fiel compañero a pesar del uso que le damos, y 2022 podría ser nuestro año. Obviamente arreglaremos cuentas con él dentro de 12 meses, pero, entretanto, disfrutad del abismo que se abrirá ante nosotros dentro de unas horas, con fe ciega en que cuando San Pedro de Bermeo nos pregunte a las puertas del Cielo si hemos vivido, podamos decirle con la cabeza bien alta que hemos usado hasta sus últimas consecuencias el regalo que nos hizo Jaungoikoa cuando vinimos al mundo.

Tenemos el deber de vivir. Hay quien lo olvida o quien se pone como Hamilton ante el resultado de 2021, pero hay que vivir, a veces para que los garabatos de los demás tengan sentido, para que sean ellos quienes cumplan sus promesas y sueños, para que sus ilusiones sorteen los arrecifes, y si no lo consiguen o han quedado en el camino, nosotros sintamos que lo intentamos, que estuvimos allí, o aquí, que formamos parte de su película, que nuestra mano no fue cicatera con la suya. Vivir al lado de otros no es una mala manera de vivir, ni de morir.

Y si os fallan las fuerzas, recordad siempre a Melville: «¡Bebed, arponeros! Bebed y blasfemad, hombres que tripuláis la mortal proa de la lancha ballenera: ¡Muerte a Moby Dick! ¡Dios nos dé caza a todos si no damos caza a Moby Dick hasta matarla!»

Alfredo lucha contra un cáncer y abusando de vuestra confianza quiero dedicarle a él estas líneas previas a Nochevieja.

No está solo pero precisa saberlo, notarlo, percibir que hay alguien al otro lado para que su lucha siga teniendo sentido. Él lo necesita, y yo también, porque el círculo sólo se cierra cuando a pesar de las diferencias ideológicas y las distancias, la edad (tal vez), la humanidad nos enseña que somos más iguales de lo que podríamos llegar a pensar. Empatizar es sencillo, basta olvidar que las diferencias fueron trazadas con escuadra y cartabón por imbéciles que pensaron desde sus fríos despachos que todos los mecheros son iguales y su vida útil es pareja.

Cerramos un año de mierda, y hay que decirlo. Bienvenido sea 2022, siquiera por las oportunidades que nos dibuja. El resto, sencillamente no importa...

Os leo.


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[tenista]

Ayer, mientras sonaba el Concierto de Año Nuevo yo comía croquetas frías, auténtico manjar para los herederos de la estirpe de los libres, no de esa estirpe de los libres que suena tanto, de la otra, la de aquellos que santificamos las fiestas en calzoncillos y apurando las sobras de Nochevieja...

Ha comenzado el Dakar pero... eso, no me esperéis a cenar. Pareado aparte, estoy buscando revulsivos y no está entre ellos aguantar por encima de mis posibilidades el blanqueado de esos países a los que hace favores el automovilismo deportivo, bien porque las marcas precisan ampliar mercado, o bien porque el motorsport anda canino y allí florecen los dólares en primavera y las monedas de oro brotan en manantiales secretos.


Puedo permitírmelo. Seguiré la carrera desde la intimidad y si surge algo reseñable lo apuntaré, faltaría más, pero, así, en líneas generales, me centraré este mes de enero en las tomaduras de pelo habituales, y, mientras duren, en seguir comiendo croquetas frías.


Os leo.


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[tenista]

Survival Cell

Ayer, la verdad que sin pretenderlo, monté un pequeño revuelo mencionando la herencia que debe nuestro deporte a Adrian Newey y su diseño del Leyton House CG901 de 1990, cómo se mantiene en los coches que veremos el año próximo [El 22 que viene], y la relevancia que alcanzaron para llegar a este escenario los accidentes mortales de Ratzenberger y Senna en San Marino 1994.



Desconozco por qué no se ha hablado más del asunto o la razón que nos ha llevado a evitar esta relación evidente, tanto que he hablado de ella en Nürbu en cuanto he tenido oportunidad; sea como fuere, vamos a ver si hoy me explico mejor aunque comencemos hablando de cubiertos.

En diseño, en todo tipo de diseño, la función y la forma tienen que ir de la mano, y esto es así de toda la vida de Dios. La función origina la forma, una y otra son coherentes.

Una cuchara tiene como función retener líquidos y dispone de forma de recipiente con mango. El tenedor tiene otra función —para la que no sirven las cucharas—, y, obviamente, otra forma. Así que las cucharas disponen de una forma concreta porque sirven a un cometido concreto, y a los los tenedores les pasa tres cuartos de lo mismo, como a los cuchillos...
Luego hay utensilios de todo tipo, más bonitos o más feos, más cómodos de manejar, etcétera, pero, en esencia, todos ellos deben cumplir su misión o los desecharemos por inútiles.

Bien, decíamos hace unas horas que hasta después del accidente en Imola no existía en nuestro deporte el concepto de Célula de Seguridad (Survival Cell). El habitáculo era el lugar donde se sentaba el piloto, al que se protegía mediante los cinturones de seguridad y los arcos antivuelco, y medidas secundarias como la rotura de la barra de dirección, el apagado automático o el extintor. Desgraciadamente no había más.

Después de San Marino la FIA tomó cartas en el asunto y dio a los conductores una importancia que no tenían hasta ese instante. Nacía así el concepto de protección pasiva más inteligente que disfrutamos como deporte: una estructura envolvente, autoconclusa y solvente, que ha salvado vidas como la de Robert Kubica en Canadá 2007, que minimizó daños, como fue el caso de Michael Schumacher en Gran Bretaña 1999, y que desde 1994 no ha parado de evolucionar y mejorar, incorporando elementos como el Halo tras la pérdida de Jules Bianchi, o maximizando las ventajas del HANS (Head And Neck Support Device).

Tan importantes ha sido lo conseguido que el modelo de Célula de Seguridad FIA también se ha impuesto en el WEC, por ejemplo.



No me voy a extender. Esto da para mucho, pero baste decir que en 1994 la función del diseño del habitáculo era facilitar que los caudales frontales y laterales bajos optimizaran el trabajo del fondo plano y difusor creando downforce y que ahí nos hemos quedado. Consecuentemente a esta función, la forma era característica: los pies del piloto iban casi horizontales y su posición ya no era sentada sino semitumbada, circunstancia que permitía bajar el centro de gravedad del monoplaza.
Función y forma eran coherentes en 1994. Todo venía del Leyton House de 1990 y era un enfoque que utilizaba la parrilla al completo, pero, como hemos dicho, adolecía de falta de seguridad.

Lógicamente, la FIA no iba a ponerse a avanzar en seguridad contemplando otro tipo de alternativas de diseño —el camino seguido por la IndyCar es notablemente diferente, por ejemplo—. El caso es que aquel esquema funcionaba, los equipos estaban enchufados a extraer todas las posibilidades que ofrecía la aerodinámica, y la Federación lo adoptó como base para su trabajo posterior, organizando a partir de ese momento la definición de monoplazas alrededor de la Survival Cell, convirtiéndola así en el eje del diseño global del coche.

Es seguro que nos hemos perdido otros enfoques en la creación de vehículos de carreras, pero a mi modo de ver la ganancia es clara y ha merecido la pena incluso habiendo transcurrido 27 años.

Hoy también son coherentes la función y la forma, aunque los cambios que rodean la Célula de Seguridad son profundos, y esto es lo que pretendía resaltar ayer. Con ella como imperativo, obviamente el diseño de los coches de 2022 no es tan radical como nos gustaría (me habría gustado), aunque ofrece suficientes novedades y campos a explorar, como para que los departamentos de ingeniería de las escuderías nos sorprendan con sus interpretaciones del reglamento.
Disculpad la chapa.

Os leo.


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