Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

La primera de Esteban

Comienza el mes de agosto, de haber vivido, mañana mi padre cumpliría 100 años, y, en sentido estricto, debería estar dedicando esta primera entrada al bueno de Seb porque, sin tanta parafernalia como usa Lewis, ha demostrado este fin de semana para qué sirve la Fórmula 1 fuera de la pista y, dentro, que, libre de presiones, no ha perdido un ápice de esa calidad que se le arroga a un tetracampeón del mundo, y ello a pesar de que, en los instantes en que escribo estas líneas, la FIA está valorando descalificarlo por haber llegado a meta con menos combustible que el que necesita un Zippo...

Pero bien mirado tenemos unas semanas por delante con las que andar bregando y, pienso, lo pertinente ahora es hablar de la grandísima actuación de Esteban Ocon y Alpine en Hungaroring —Fernando también, claro—, porque en río revuelto el francés ha sabido pescar de lo lindo y el A521 ha funcionado de cojones con aire limpio, y disculpadme la expresión, y en aire sucio (el Nano) tampoco es que haya desmerecido nada.

El circuito magiar es especialito y podemos sacar de aquí las lecciones justitas, pero los hechos son los hechos y nadie me puede empañar la alegría que siento en estos momentos, porque poco a poco vamos teniendo cacharro y porque el dulce de hace unas horas no me lo amarga nadie. Enstone está trabajando fuerte y acaba de meterles un buen rejonazo a Aston Martin y Alpha Tauri. Ferrari y McLaren andan aún lejos, pero comprendedme si os digo que en pretemporada esperaba que este tipo de momentos llegaran después del Gran Premio de Italia, nunca antes.

Y sí, Esteban se ha beneficiado de la tangana inicial, pero quedaban 66 vueltas por delante después del reinicio y no le ha temblado la mano, entre otras cosas, porque sabe cómo cuidar de la suerte cuando le sonríe a uno. Banchi está hecho y hoy ha celebrado su primera victoria —también la de Alpine, claro—, y el mundo sabe un poquito mejor que después de Silverstone.

Os leo.


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Y uno más

Cuando leáis esta entrada hará la seismilésima tricentésima sexagésimo primera que publico en Nürbu desde que tuve la feliz ocurrencia de matar el rato aquí, escribiendo sobre un deporte heredado de mi hermano mayor, que era quien me contaba historias sobre los astros y vehículos de entonces y traía a casa las revistas de coches que pillaba en el Centro Católico de Santurce.

Más tarde crecí y me hice mayor, y tras comprender que leyendo la Autosport y clonando o comentando sus contenidos, a lo más que llegaría en la vida era a balbucear «El asturiano es esclavo de sus malas decisiones», «Singapurgate, Singapurgate! Shame!» o «Soy Alonso y he venido a ganar», tras comprobar que la prensa no colmaba mis aspiraciones, decidí echarme en brazos del lado oscuro y labrarme un porvenir sin mediación de padrino en esta bitácora, precisamente un 3 de agosto de 2007 a las 12:26 del mediodía.


Hace unas horas hemos cumplido catorce años juntos y, bueno, creo que tocaba celebrarlo, siquiera para devolveros el favor de que sigáis aguantándome después de tanto tiempo y de 6.361 textos. Que se agradece, en serio, y mucho.
En Gorliz en el día de Nuestro Señor de tal y tal y tal... Os leo.


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¡Es la competición, amigo!

El sólo hecho de que estemos discutiendo sobre quién tiene que pagar los destrozos ocasionados en un accidente durante una carrera, demuestra que somos rehenes de un estado de cosas que se empeña en mearnos mientras nos dice que llueve.

¿Alguien imagina que un equipo de fútbol reclame a otro por daños y perjuicios ante la baja por lesión de uno de sus jugadores por una entrada de un rival? Parece descabellado, ¿no? Hay seguros que cubren este tipo de contingencias y cualquiera con dos dedos de frente diseña un plan B por si las cosas se tuercen y no salen como está previsto. Pero en Fórmula 1 parece que vivimos en los mundos de Yupi y que nuestra mayor aspiración es bailar El Lago de los Cisnes.

Hay un nuevo marco económico sancionado por todos los equipos y da la sensación de que Mercedes AMG, Red Bull y ahora Ferrari, no se han enterado de lo que significa reducir costos y competir con menos dinero. Para echar gente a la calle se anda listo, pero cuesta asumir que con menos pasta se puede hacer menos y que ésta es la máxima vigente desde ya.

Así las cosas, las vedettes insisten en llorar en cuanto se les rompe un coche y determinado tipo de aficionado lo entiende, ¡manda huevos!, y llega incluso a enarbolar teorías que explican por qué no se pueden comparar las exigencias a las que se enfrenta Haas con las que tiene ante sí Red Bull, por ejemplo, o por qué Aston Martin debería abonar la nueva UP a Ferrari, o por qué la sustitución de ésta no debería contar en el cómputo final de la italiana, cuando el nuevo límite presupuestario va, precisamente, de que se vaya reduciendo la brecha que existe actualmente entre la cabeza de la parrilla y los farolillos rojos y todas las escuderías se acaben pareciendo un poquito más, para lo bueno y lo malo, en la salud y la enfermedad...

Entiendo que llorase Toto Wolff en Emilia-Romagna, que lo hiciese Christian Horner en Gran Bretaña o que lo haga Mattia Binotto después de Hungría. Pero su guerra no va con nosotros, sino contra los 145 millones de dólares anuales que les saben a poco porque aún no han imaginado la cantidad de cosas que se pueden hacer con ellos. Hay que darles tiempo, pobrecitos, pero lo de reírles la gracia como que no, porque esto es competición y, a veces, suceden accidentes o se arman tanganas o a un piloto se le va la pinza y la lía parda. Con eso también hay que contar a la hora de echar los números cuando no te respalda una generosa cuenta corriente.

Os leo.


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Palou, ¿quién?

La NTT IndyCar Series entra en su recta final y un piloto español la lidera... ¿Quién da más?

Bueno, quedan 6 pruebas a celebrar en apenas mes y medio, y entre la próxima cita en Tennessee, que tendrá lugar este próximo fin de semana (Grand Prix of Nashville), y la de Long Beach el 26 de septiembre (Toyota Grand Prix at Long Beach), únicamente nos queda saber qué lugar ocupa finalmente �lex Palou. El Top Five parece asegurado salvo que medie un percance que nadie desea, y sólo con esto ya deberíamos darnos con un canto en los dientes porque, para el catalán, 2021 está siendo su primera temporada en una montura con opciones reales y el caso es que, el casi rookie, ha estado algo más que a la altura de la confianza que depositó en él Chip Ganassi Racing cuando lo fichó a finales de octubre del año pasado.


Consistente, rápido, maduro, frío cuando la ocasión lo merece, a pesar de que sólo ha conseguido 2 victorias Palou tiene unos buenos registros que transcurridas 11 carreras lo han aupado a la primera posición de la tabla con 384 puntos —39 más que Patricio O'Ward y 56 de ventaja sobre Scott Dixon.

Queda mucho trabajo por delante, resulta obvio, pero también que estamos ante un tipo sobresaliente que, debido a su corta edad (24 años), tiene ante sí una prometedora y dilatada carrera profesional por delante en una disciplina que no es precisamente fácil.

Y aquí estamos nosotros, rodeados por la retirada de Valentino y la salida de Messi del Barça, con una prensa generalista que en sus secciones de deportes sigue volcada en llegar a fin de mes, y la que se dice deportiva, mostrándose empeñada en dar de lado un sueño que se puede materializar a poco que nos sonría la suerte. Quedan los medios especialistas, pero así y todo, hay muy poca chicha sobre �lex a la que hincar el diente...

Hace años asustaba pensar qué sería del motorsport en España cuando Alonso se retirara. Bueno, el asturiano no lo ha hecho, pero tenemos nueva hornada para rato en diferentes disciplinas aunque los viejos vicios periodísticos insistan en perpetuarse incluso a través de las nuevas generaciones de redactores. Gracias a Dios, contamos también con gente que entiende que el automovilismo deportivo no consiste sólo en cantar los triunfos parciales o absolutos de nuestros compatriotas, sino en hacer el camino con ellos, con sus sinsabores y alegrías, siquiera para que cuando te acercas a la barra de un bar o cafetería, pronunciando el apellido Palou haya al menos una persona que sepa a lo que te refieres y de quién hablas.

No me enredo más. Este fin de semana entramos de lleno en un episodio que a finales del mes próximo puede haber resultado irrepetible. Haceros un favor y no dejéis pasar la oportunidad de disfrutarlo.

Os leo.


https://twitter.com/manu270SPAIN/status/1423938753341661186

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Mareando la perdiz

Los de don Lorenzo venían a comerse el mundo, a luchar con McLaren por el tercer puesto en la de Constructores [Aston Martin por las nubes]. Decoraron bien el primer asalto: bandera del Reino Unido en la presentación, green racing by AMR dominando la decoración de sus coches para «el retorno del equipo más esperado de la última década» (sic), dentro, un tetracampeón del mundo en uno de los habitáculos —en el otro va montado el hijo del jefe—. Y de fondo, un parecido asombroso entre el AMR21 y el W11 que usó Mercedes AMG durante 2020...

Había que instalar a Sebastian y se vendió como una hazaña [Instalando a Vettel], que, en el fondo, difuminaba los discretos resultados obtenidos por la escuadra de Silverstone en entrenamientos de pretemporada. Pero a día de hoy, Aston Martin sólo ha colocado con éxito el Coche de Seguridad y el Médico, que cumplen su función a tiempo partido con los vehículos de Stuttgart, porque en lo competitivo, zanganea en la cola de la parrilla por delante de Williams y a 20 puntos de Alpha Tauri, la de B de Milton Keynes.

Vivir del hype constante no es una mala forma de vivir, entendámonos, pero acaba tocando las narices abusar de este método con tal de mantenerse en el candelero mediático de manera más o menos permanente.
En fin, la FIA ha desestimado considerar las supuestas nuevas pruebas que decía tener la británica y, con la tontería, ésta se ha ahorrado la apelación para devolver a Vettel la segunda plaza en Hungría. No hay más. Tampoco parece que hubiera gasolina suficiente.

De los más de 2 litros demostrables hace una semana se ha pasado a 1'4 antes de la vista, pero ni así, quizás porque la Federación suele ser monolítica en sus decisiones, es más que posible, pero también porque ha podido entender la jugada mejor que nosotros: en Hungaroring Aston Martin era consciente de que su piloto no llegaba a meta con combustible suficiente para el control, pero prefirió exponerse a sacrificarlo con tal de obtener su foto en el podio [El ombligo del mundo]. ¿El resto? Ocultar un deficiente planteamiento para esta sesión con abundante fuego de artificio, mientras se continúa mareando la perdiz con cualquier cosa, porque ahí pica la prensa y hasta el último fan.

Os leo.


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Ronnie y Sira [#Nürbu 36]

Soichiro Honda sentía auténticas ganas de comprobar cómo se desenvolvía el RA271 entre contrincantes de verdad, no luchando en solitario contra el cronómetro sobre el piso de Suzuka, y tras valorarlo con sus hombres de confianza decidió que el Nordschleife era el lugar perfecto para salir de dudas.

Los días finales de julio de 1964 propiciaron que los vecinos vieran por primera vez japoneses de verdad en los aledaños de Adenau, gente de corta estatura que solicitaba en un alemán rudimentario, pero con infinita amabilidad, alguna indicación que les ayudase a encontrar el circuito de las Eifel, el Nürburgring de Nuerburgo, donde acabarían montando su pequeño centro de operaciones para disputar el Gran Premio de Alemania de ese año.


Ronnie Bucknum iba a ser el encargado de conducir el vehículo y llegó cuando todo había sido montado.
El californiano conocía perfectamente que todo el esfuerzo de la expedición nipona recaería sobre sus hombros cuando se diera el banderazo de salida el domingo día 2 de agosto, pero no era hombre que soportase mal la presión. También sabía que eran días de trabajo más que de carrera. Estaban allí para probar el auto en condiciones diferentes a las que habían venido siendo habituales hasta ese instante. El resultado de la prueba era lo de menos, lo importante era comprobar si el RA271 estaba listo para medirse con los Lotus, Brabham o Ferrari, y que eso era, precisamente, lo que buscaba saber Honda san.

Consciente de su papel secundario, dejaba espacio físico y virtual a los mecánicos que se movían alrededor del monoplaza como un pequeño enjambre de abejas. Respetaba al equipo liderado por el ingeniero Nakamura, y éste le devolvía el respeto atendiendo cada una de sus indicaciones o respondiendo cualquier pregunta. Fue esta actitud, más que su palmarés en los USA y su velocidad y consistencia en pista, la que hizo que Honda depositara sus ojos en él durante las 12 Horas de Sebring, y la que, casi dos años después, lo llevaría a conducir el Ford GT40 Mk.II de Holman & Moody que quedó tercero en la mítica edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, la del triplete de la de Detroit.

Pero en 1964 Bucknum era prácticamente un completo desconocido a este lado del Atlántico, la anécdota humana de un grupo al que sacaba media cabeza de estatura, de media —además, era el único rubio—, que, sin embargo, a pesar de su natural timidez hizo migas fácilmente con el resto de conductores gracias a la intervención de Dan Gurney, algo que facilitó mucho su labor porque era la primera vez que conducía en el Nordschleife.

De esta manera, cuando no estaba charlando con otros pilotos, indagando sobre las peculiaridades del trazado y sus trampas, o preguntando sobre las referencias para abordar tal o cual curva, mataba los interminables tiempos muertos mientras los hombres de Honda afinaban el RA271, bien paseando, bien sentado en el pretil del garaje de la japonesa, o bien acercándose a la DKW de Agnes y Jerôme, donde la pareja servía Coca-Cola, café, y entre otras cosas, unas estupendas salchichas al estilo norteamericano hechas con pan de bollo tostado, mostaza y tomate. No eran los hot dogs de Chamaco en Santa Clara, los mejores que había probado, más sabrosos incluso que los que servían los puestos ambulantes en Times Square, pero ayudaban a sentirse menos lejos de casa.

Allí Ronnie conoció a Sira, una perrita de color canela y blanco, cara inteligente y ojos perfilados con dos finos antifaces oscuros con lágrima que parecían dibujados a pincel. Y allí, con ella enfrente, sentada en el suelo y agitando el rabo nerviosa, tomó conciencia de que, en un acto mil veces ejecutado, él siempre ocupaba sus manos con una pelota de caucho que le ayudaba a mantener los dedos desentumecidos antes de agarrar de nuevo el volante. A Sira le interesaba la bola, no la salchicha ni el pan, la bola... también el cariño del norteamericano.

El 31 de julio al mediodía Bucknum esbozó su primera sonrisa salida de dentro. A partir de ese instante y hasta que el equipo hizo las maletas el domingo por la tarde, la pelota, Sira y él, se hicieron inseparables. El animal aparecía a primera hora y desaparecía cuando la DKW hacía sonar su claxon anunciando que había concluido la jornada. Sira se convirtió en un integrante más del garaje de Honda aquellos tres días. Cuando Ronnie se subía al coche ella guardaba celosamente la pelota de ambos. Cuando estaba de vuelta, ella estaba allí, esperándolo, con la bola entre los dientes y moviendo la cola...

Bucknum duró once vueltas en carrera sobre el Nordschleife, en la doce trompeó dañando la suspensión trasera y calando el motor. El RA271 había ido bien hasta ese momento aunque carecía de la velocidad punta necesaria para un trazado como el alemán. De vuelta a boxes y después de informar a Yoshio Nakamura, Ronnie aún tuvo tiempo de ver a John Surtees ganar el Gran Premio sobre su Ferrari 158, seguido por Graham Hill a bordo de su BRM P261 verde. La perrita estaba con él, incluso cuando comenzó a empaquetar el casco, los guantes, las gafas y el mono en la bolsa de nylon. Iba a meter también la pelota de caucho, pero Sira lo miraba moviendo el rabo.

—¡Guárdamela tú, preciosa...!


Fue la última vez que se vieron. Os leo.


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Música, caos, y Marcus

A pesar de que la semana se me está enredando de mala manera, no quiero dejar pasar la ocasion de mencionar la victoria de Marcus Ericsson en el Music City Grand Prix celebrado este pasado fin de semana en Nashville, el santuario del country, toda vez que tenemos el Grand Prix of Indianapolis llamando a la puerta.

Con Colton Herta en posición de pole y �lex Palou partiendo desde la plaza nona —clasificó con el tercer mejor tiempo pero había sido sancionado previamente con seis posiciones en parrilla por cambio de motor—, el Music City iba a producir mucha música, aunque no celestial precisamente. Pero no adelantemos acontecimientos.


La salida fue limpia. Herta mantenía el frente mientras Alexander Rossi robaba la cartera a Scott Dixon y se ponía segundo. El guión en esos instantes parecía preludiar una carrera sin demasiados sobresaltos, acorde con el diseño del trazado: ratonero, con muchos metros de muro rodeando el asfalto, y con dos zonas de curvas con abundacia de giros a 90º y dos largas intersecciones que sortean el río Cumberland atravesando el puente Korean Veterans Boulevard, pero al finalizar la vuelta 2 el coche de Dalton Kellet se paraba y Dirección de Carrera decretaba el primer caution, aunque en la correspondiente resalida Marcus Ericsson no podía evitar a Sébastien Bourdais y salía despedido por los aires perdiendo la parte delantera de su coche, aterrizando a plomo y ganándose un Stop & Go por su hazaña.

Nueva amarilla y nuevo reinicio, hasta que Scott McLaughlin y Ed Jones chocaban ocasionando la tercera amarilla de la jornada, la más breve de todas. Pero giros después del relanzamiento, concretamente en el 19, Power trata de adelantar a Pagenaud y lo manda al muro en zona ciega, con tan mala fortuna que Sato y Veekay no pudieron sortearlo y creaban un embotellamiento en el que se vieron atrapados once vehículos que ocupaban casi todo el ancho de la pista en diferentes posiciones, aunque quedaba libre un estrecho carril por el interior de la curva que fue utilizado por varios pilotos para escapar de la emboscada, entre ellos Ericsson, quien enjugaba de golpe el tiempo perdido en la reparación de su monoplaza y el cumplimiento de su sanción.

La primera bandera roja duró más de 20 minutos, tiempo utilizado por la mayoría de participantes para hacer los deberes en garajes. Herta continuaba liderando la carrera en el reinicio, con Rossi inmediatamente detrás, seguido por Dixon, pero la composición de la parrilla a partir del puesto diez había sufrido una interesante modificación que iba a resultar clave para entender cómo un conductor que partía desde la plaza 18, había sufrido un accidente y debía cumplir una penalización, acabaría llevándose el gato al agua.

En fin, después de la cuarta resalida detrás del Pace Car, Rinus Veekay terminaba en las protecciones, dando lugar a la quinta interrupción. Nuevo y rápido paso por pits pero esta vez con feo debate posterior, ya que Colton Herta reclamaba la primera plaza en el reinicio aunque había sido superado en la calle de boxes por Marcus Ericsson, Ryan Hunter-Reay y James Hinchcliffe, y por ese orden. Andretti pedía aclaración a Dirección de Carrera y ésta sancionaba finalmente que todo estaba OK pero con Herta como propietario de la cuarta plaza...

El californiano no estaba en absoluto conforme, y de la 36 a la 39 superó a Hinchcliffe y Hunter-Reay, colocándose segundo tras el sueco, con Rossi detrás, que también venía como un tiro. La presión de Herta sobre Ericsson duró muy poco porque en la vuelta 40 se decretó un nuevo periodo de caution, esta vez por culpa de un encontronazo en la mononera entre Power y McLaughlin, que fue aprovechado por Colton para quedarse sobre el asfalto, a pesar de que la decisión le acabaría costando la victoria.

Quedaban 30 giros para la conclusión cuando se volvió a abrir la pista en la 50, pero Pato O'Ward intentaba el asalto a Rossi y provocaba una nueva amarilla...

En el enésimo reinicio Herta había caído hasta la sexta posición. El líder era Marcus Ericsson. Scott Dixon era segundo y James Hinchcliffe tercero. En esos instantes Palou se acercaba a los diez primeros puestos y soñaba con salvar los muebles en la tabla general. O'Ward (segundo clasificado) estaba demasiado atrás en carrera y Dixon, aunque navegaba en la segunda plaza permanecía muy retrasado en el campeonato (tercero, por concretar), así que, salvo que éste ganase finalemente, con un poco de suerte el español podía retener el liderazgo en la NTT IndyCar series, y la tuvo.

Transcurridas tan sólo 5 vueltas, Cody Ware trompeaba, originando con ello el consiguiente caution. Nuevo relance y Herta con el cuchillo entre los dientes: de sexto a segundo en siete giros. Marcus aguantó bien el envite de Colton, quien bloqueó perdiendo un tiempo precioso en el mismo punto donde vueltas después diría adiós a la carrera provocando una bandera roja corta y terminal que práticamente definió el resultado final de la prueba.

Faltaban 2 giros, pero Dixon pensaba más en el campeonato que en la victoria y dejó ir a Ericsson, quien cruzaba primero la meta. Hinchcliffe cerró el podio. �lex Palou concluía séptimo, manteniéndose así líder de la general con 410 puntos, 42 más que su compañero Scott Dixon, y 48 sobre Patricio O'Ward, tercer clasificado.

Os leo.


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[tenista]

Mick y las uvas verdes

Los «demasiados errores» que atribuía recientemente Guenther Steiner a Mick Schumacher podrían ser las uvas verdes de aquella fábula en que la raposa, al no poder alcanzar el racimo desdeñó su fruto por inmaduro...

Veníamos de julio con el runrún de que el hijo de Michael podía aterrizar en el entorno Red Bull, comenzando, claro, por la escuadra junior de Milton Keynes, y Pedro Fermín [Flores] nos brindaba ayer la oportunidad de acercarnos mejor a lo que está ocurriendo entre bambalinas del paddock [Mick Schumacher, opción Alpha Tauri para 2022].

Ferrari sigue teniendo la última palabra en una situación cuyo desenlace se da por viable desde Italia, ya que ante la imposibilidad de situar a Mick en Alfa Romeo —Hinwil tiene planes precisos para 2022—, la rossa abriría la mano con tal de asegurar que el joven Schumacher disponga cuanto antes de un vehículo (y un equipo) que le permita demostrar de qué mimbres está hecho, vamos, que la opción de que el alemán aterrice en Alpha Tauri el año que viene gana cada vez más consistencia...

Pero como no hemos nacido ayer y tenemos la espalda cubierta de conchas, yo añadiría a esta ecuación las gruesas palabras que Herr Doktor Marko brindó a Tsunoda. ¿Acaso Red Bull está preparando también el terreno?

Os leo.


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[tenista]

Más arena que cal [Aston Martin]

Como mencionábamos anteayer, este año la montonera va a estar movidita unas cuantas carreras más [Pronóstico en Fa sostenido], razón por la cual, vamos a hacer una valoración con respecto a los pronósticos de marzo sobre la situación que atraviesa cada uno de los integrantes de este selecto grupo, y supeditaremos los respectivos pronósticos a lo que suceda desde el Gran Premio de Bélgica al de Turquía, que será cuando veamos mejor quién ha aguantado el tirón y quién ha tirado la toalla.

Y bien, ya metidos en harina vamos con la séptima clasificada provisional, Aston Martin, que si bien cumple a rajatabla lo estimado en marzo [Errando el tiro (Aston Martin)], a mi modo de ver ocupa plaza en un lugar bastante menos noble que el merecido por prestaciones, independientemente de la descalificación de Sebastian Vettel en Hungría o el abandono de Lance en Azerbaiyán, etcétera.

Como dijimos entonces, el AMR21 es un coche cuya concepción no pisaba suelo. Obviamente no está para pelearle a McLaren la tercera plaza del Mundial, como se prometía Lawrence Stroll, ni para superar a Ferrari, pero tampoco anda como para estar detrás de Alpha Tauri tras once carreras. Siendo justo diría que sólo está para ser sexta a la salida de Abu Dhabi, pero prefiero dar a la de Silverstone el espacio de cortesía que merece a estas alturas de la temporada, aunque no sé cuando escribo estas líneas si será capaz de aprovecharlo.

Dicho esto, cuando adaptas un monoplaza con filosofía de puntero a un entorno con menos aire limpio, en el que va a rodar casi siempre rodeado de rivales, suele ocurrir que lo has convertido en un trasto sumamente delicado y suceptible de sufrir innumerables imprevistos, como la pérdida de la zaga en el auto de Vettel durante el Gran Premio de Gran Bretaña, por ejemplo, circunstancia que puede llevar a exageraciones como las esbozadas por el propio Stroll jr. en Styria [Lance Stroll se lamenta del pobre rendimiento de Aston Martin].

El rendimiento del AMR21 es el que es, aquella vez en un entorno para el que no había sido diseñado, y en consecuencia, habrá carreras más adecuadas y otras donde saltarán los costurones, porque, en realidad, éste es el auténtico Talón de Aquiles de Aston Martin: carece de continuidad, lo que siembra de negros nubarrones su futuro de aquí a que concluya la campaña 2021.

Mi pronóstico es que tirará como pueda hasta finales de septiembre y luego se centrará en el coche de 2022. No la veo para pillar o superar a Alpine —menos para medirse de tú a tú con Ferrari o Mclaren—, pero sí para dejar atrás a Alpha Tauri y certificar la sexta plaza.

Os leo.


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[tenista]

Recital Mirage, 1975 [#24LeMans 43]

El embargo de petróleo decretado por la OPEP a finales del 73 había metido de lleno a Occidente en una recesión sin paliativos que iba a afectar a la industria del automóvil y, por ende, a la competición. La CSI (Commission Sportive Internationale) había actuado con bastante antelación [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero en 1975 sus medidas resultaban insuficientes para las aspiraciones del ACO (Automobile Club de L'Ouest), que, fiel a su espíritu original, pretendía seguir marcando el camino en la innovación, ese año en concreto, alineado con las tesis de ahorro energético propuestas por el gobierno francés.

Francia trataba de liderar la respuesta europea —fue el primer país del viejo continente que adelantó el reloj durante la época estival, y también de los primeros en bonificar fiscalmente a las marcas que buscaban la reducción de consumos en sus automóviles, etcétera—. En este complejo escenario, dada la importancia de la prueba para la región y su economía, el ACO decidió abordar medidas drásticas para vender las 24 Horas de Le Mans ante a la opinión pública, lo que llevó a que la cita en La Sarthe quedara finalmente excluida del Mundial de Resistencia.


La presión mediática en aquellos instantes era tremenda, y no sólo en el país galo. La automoción llevaba tiempo en el foco de la prensa, y las carreras se convirtieron rápidamente en la diana preferida de un sector del periodismo que entendía que resultaba obsceno disputarlas en medio de una crisis de aquel calibre, pero, por otro lado, la industria automovilística resultaba de vital importancia para los intereses franceses...
La FIA (CSI) atendía a criterios deportivos de ámbito internacional y soportaba presiones de todo tipo por parte de naciones que, fabricando y exportando vehículos, no consideraban que hubiese tanta necesidad de ahorro, Italia, Gran Bretaña y Alemania, entre otros. La decisión de apartar Le Mans del calendario WSC (World Sportscar Championship) no satisfizo a ninguno de su principales protagonistas, pero libre de ataduras, el ACO siguió su propia hoja de ruta y canceló los entrenamientos de abril, eliminó el TEI (Thermal Efficiency Index), y priorizó el consumo de combustible estableciendo límites al volumen de los depósitos según categorías y aumentando a 20 vueltas la separación mínima entre repostajes, casi un 25% más de tiempo en pista que con anterioridad.

Todo estaba listo para el fin de semana del 14 al 15 de junio y prácticamente 200.000 personas se dieron cita para disfrutar del evento, aunque en esta ocasión la afluencia de público se concentró alrededor de la salida y la llegada.

No formar parte del WSC pasó factura. Matra y Ferrari ya no estaban y para los aficionados supuso un revés no poder disfrutar en La Sarthe de los fabulosos Alfa Romeo que triunfaban en el Mundial [Palabras mayores, el 33TT12]. También pesaba que las limitaciones impuestas aseguraban mucha fiabilidad para una carrera como Le Mans.

Sea como fuere, la respuesta fue razonablemente buena, como decíamos antes, y la inscripción también. 101 vehículos presentaron credenciales, de los que 56 tomaron la salida el sábado, entre los que se encontraba el Porsche 911 Carrera RSR Turbo que partía como único representante de la recién creada categoría GTX (Le Mans Grand Touring Experimental). En el resto del elenco de participantes destacaban veinticuatro Porsche 911 de diferentes versiones, además del citado, un Alpine A441C con Marie-Claude Beaumont y Lella Lombardi al volante, dos BMW 3.0 CSL, uno de ellos decorado por el artista Alexander Calder, algunos Ferrari 365 GTB/4, los habituales De Tomaso Pantera, etcétera, y un Moynet LM75 de Société Esso, conducido también por mujeres: Michèle Mouton, Marianne Hoepfner y Christine Dacremont.

En la categoría grande la participación se circunscribía a unos pocos Porsche 908 que ya habían superado con creces su vida útil en este tipo de aventuras, un De Cadenet-Lola T380 con motor Cosworth DFV 3.0L V8, tres Ligier JS2, dos de ellos con el propulsor británico y el tercero con Maserati 3.0L V6, y, también con Cosworth, dos Gulf-Mirage GR8.

Ligier se había convertido sin pretenderlo en la gran candidata a vencer en Le Mans. La contratación de Gérard Ducarouge y Henri Pescarolo, esencias de las victorias consecutivas de Matra en La Sarthe, el propio DFV V8, así como un cuidado trabajo de puesta a punto de los vehículos para la prueba, hicieron del equipo de Guy Ligier el favorito en la mayoría de apuestas, hasta que se conoció que John Wyer se desdecía de su intención de abandonar la competición y repetía intento con una evolución del Mirage GR7 de 1974 que contaba con el apoyo del fabricante de gomas GoodYear.

Se demostró pronto que el Gulf-Mirage GR8 era el enemigo a batir. A las impecables jornadas de entrenamientos se sumó la consecución de la pole position por Jacky Ickx con una velocidad media de 246'531 kilómetros por hora. También se desveló que GoodYear pretendía prolongar un año más su dominio en Le Mans (1969 a 1974) ante la amenaza que suponía Michelin con su construcción de neumáticos radiales.

Con las cartas sobre la mesa y Jean-Marie Balestre dando el banderazo de salida como Presidente de la Federación Francesa de Automovilismo, los Gulf-Mirage tomaron el mando de la carrera desde los primeros metros, seguidos a corta distancia por el JS2 número 6 de Pescarolo y, más atrás, el 5 de Lafosse.

Con un ritmo sensiblemente inferior al establecido en 1974, los de Wyer no parecían tener contestación en pista. Los Ligier habían sufrido diferentes problemas que los retrasaron —el de Beltoise y Jarier había perdido los frenos, accidentándose sobre las 20:00 horas—, permitiendo que se colara hasta la tercera plaza el Porsche 908/3 conducido por Reinhold Joest, pero una intermitencia en el funcionamiento del motor del Gulf-Mirage GR8 de Jaussaud lo llevó a garajes a poco más de hora y media para el comienzo de la madrugada. Treinta minutos después volvía al asfalto de La Sarthe en quinto lugar, a prácticamente 7 vueltas de Derek Bell, el compañero de Ickx.

Ickx y Bell, Bell e Ickx, seguían dando un recital cuando la prueba alcanzaba su ecuador. Horas después continuaba la sangría en Ligier. Eran las 06:00 de la mañana cuando François Migault (pareja de Pescarolo) no pudo evitar el capot desprendido del De Cadenet-Lola T380, y en el movimiento evasivo dañó la dirección de su JS2, retirándose cuando un inoportuno pinchazo a la salida de las Esses de la Fôret lo llevó a intentar llegar a boxes sobre la llanta. La suspensión no aguantó y Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil quedaron como únicos defensores de Gitanes Automobiles Ligier, aunque a dos giros de distancia del GR8 dorsal número 10 que ocupaba la segunda plaza, y con el 908/3 de Joest, Casoni y Barth, a cola, aguantando como podía en cuarta posición tras haber perdido las luces en mitad de la madrugada y un tiempo precioso en garajes.

La meteorología comenzó a empeorar entre las 08:00 y las 10:00 de la mañana del domingo, con 30 vehículos en pista. Es entonces cuando Ducarouge mandaba al Ligier superviviente que no guardase nada. El JS2 de Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil buscaba ahora la cola del GR8 de Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud. Wyer intuyó la jugada y ordenaba al 10 que acelerase y defendiera la posición, con tan mala fortuna que el Mirage no aguantaba el cambio de ritmo y precisaba pasar por boxes para revisar la suspensión trasera, abandonando la calle de pits tiempo después, con el Ligier en su misma vuelta pero por delante, a dos minutos de ventaja...

Pasadas las 11:00 empezaba a llover intermitentemente para hacerlo por completo sobre todo La sarthe tan sólo una hora después. Amainó de nuevo, pero el sistema eléctrico de GR8 de Bell empezó a fallar tras el esfuerzo realizado, en tanto que el Ligier de Lafosse recortaba vuelta tras vuelta, fundamentalmente porque las Michelin radiales se defendían mejor sobre piso mojado que las GoodYear y permitían al Cosworth entregar casi la totalidad de su potencia en condiciones algo más complicadas que en seco. A las 14:30 del domingo 15 de junio de 1975, Bell únicamente sacaba cuatro giros de ventaja a Lafosse cuando se rompía uno de los escapes de su Mirage y entraba a garajes a repararlo. El cambio fue rápido y John Wyer golpeó el lateral del vehículo antes de verlo partir, animando a su piloto a resistir a toda costa, hasta el último suspiro. Lafosse seguía devorando terreno y ya estaba a menos de tres vueltas, a dos cuando el reloj marcaba las 15:20...

Cuando cayó la bandera a cuadros el francés circulaba en el mismo giro que el británico...

Vencían Derek Bell y Jacky Ickx sumando 336 cuerdas a La Sarthe, 4.595,577 kilómetros recorridos a bordo del Gulf-Mirage GR8 número 11. Jean-Louis Lafosse y Guy Chasseuil tenían que conformarse con ser segundos sobre su Ligier JS2. En tercera posición, el GR8 de Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud, con 330 pasos por meta. En la cuarta, con 325, acababa el Porsche 908/3 de Reinhold Joest, Mario Casoni y Jürgen Barth tras superar un calvario de calamidades y pinchazos.

Os leo.


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[tenista]

Ibai y los dementores

La entrevista de Ibai Llanos a Lionel Messi ha levantado un revuelo de mil pares de narices entre quienes la disfrutaron, así como, aquí viene lo cachondo del caso, entre aquellos que se han sentido agraviados de una u otra forma por el bilbaíno y sus logros mediáticos.

Ibai es un fenómeno que no requiere por mi parte ni una mínima aclaración, faltaría más. Los otros sí; en sentido estricto merecen alguna que otra colleja porque su desidia con su profesión es responsable del éxito del comunicador español, ya que esta actitud no es de ahora sino que viene de muy antiguo, tanto que ha permitido deslizar el teórico compromiso informativo de los medios con sus lectores, oyentes o televidentes, hacia áreas donde se funden espectáculo e información.

La culpa de Llanos ni siquiera es tal. Tiene millones de seguidores en redes sociales y en las plataformas desde donde trabaja, porque ha sabido canalizar correctamente las necesidades de un público húerfano de contenidos de calidad, hastiado de bulos, del clickbait o de los anuncios que ralentizan el ordenador o impiden una lectura sosegada, que ha llegado a él porque con él se divierte y se entretiene, y obtiene frescura en sus streaming y análisis o comentarios sobre juegos, baloncesto, fútbol, etcétera, a la vez que palpa y profundiza la realidad deportiva o del tipo que sea.

El vizcaíno goza del apoyo de marcas y fabricantes, y cuenta con muy buenos contactos y fuentes, pero esto nunca debe ser considerado en la columna del «debe» sino en la del «haber», porque todo ello, junto a lo expresado en el párrafo anterior, lo ha convertido en una fiera de la comunicación que gana quintales en cuanto sale en pantalla, lo que asegura una audiencia que ya quisieran para sí los que le han criticado desde que apareció entrevistando al 30 del PSG en París...

No me enrollo. El periodismo anda de capa caída desde hace años y salvando un nutrido grupo de profesionales que no se han dado por vencidos, el resto se ha enrocado en torrecitas de marfil más o menos altas, más o menos sólidas, dando lugar a chispeantes episodios, como el de cierto locutor que sale a una narración histórica casi cada fin de semana de carerra —¡que tiemblen Murray Walker o Barao Fittipaldi, que restransmitía cuando su hijo se coronaba Campeón del Mundo en Brasil!—, el de aquel jefe de deportes de un conocido diario deportivo que rechazó mantener una conversación sosegada en Twitter con un ingeniero de McLaren porque no quería que le vendiese humo (sic), o, incluso, que haya todavía hoy, quien se queja de que los deportistas se comuniquen con los aficionados a través de sus redes en vez de darles a ellos las exclusivas...

Hemos hablado de esto mismo aquí, en Nürbu, entre otras cosas porque el periodismo me interesa como ingrediente indispensable de nuestra sociedad, de cualquier sociedad adulta, y, porque, como he confesado innumerables veces, abrí El Infierno Verde porque sentía que los medios me tomaban el pelo sirviendo de correa de transmisión de las noticias sobre Fórmula 1 surgidas en Reino Unido.

No me enrollo. Ibai Llanos ha removido los púlpitos, no ha pasado otra cosa, aunque el que no ha enarbolado mensajes apocalípticos se ha quedajo de intrusismo, incluso de juego sucio, a pesar de que, como decía al inicio, en raíz el problema que dicen sufrir estos lo han creado ellos mismos, no reaccionando a tiempo, prostituyendo la calidad y echándose en brazos del cortoplacismo.

Disculpad la chapa. Os leo.


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[tenista]

Notable alto [Alpha Tauri]

Alpha Tauri ocupa en estos momentos las sexta posición en la tabla de Constructores con 20 puntos de ventaja sobre Aston Martin.

Honestamente, creo que terminará séptima en 2021, por delante de Williams, tal y como pronostiqué en marzo pasado [Con lo puesto (Alpha Tauri)], pero en sentido estricto supone mi primer error de apreciación porque el rendimiento del AT02 se ha mostrado muy por encima de mis previsiones más halagüeñas.

Supedité su desempeño al comportamiento de la unidad de potencia Honda y a las necesidades de la perla austriaca, Red Bull, pero, así y todo, no se puede negar —no voy a hacerlo— que el cacharrillo de Faenza ha acertado en cuanto a respuesta a la normativa y se ha desenvuelto a las mil maravillas en la zona baja de la montonera, tanto que, a poco que se descuiden en Enstone en estas dos o tres próximas carreras, Alpine puede sufrir algún zarpazo postrero del equipo junior de Milton Keynes.

Sea como fuere, Franz Tost nos avisó de que a partir de julio Faenza se concentraría en el vehículo de 2022, lo que nos pone en que de aquí hasta Abu Dhabi el AT02 recibirá menos evoluciones y aguantará el trallazo con lo puesto, eso sí, lo puesto en agosto no es lo puesto que preveía yo hace unos meses, así que ojito con Pierre Gasly y Yuki Tsunoda, que el hombre no pasa por sus mejores momentos pero puede sorprendernos.

En todo caso, que es lo que nos ocupa en esta serie, Alpha Tauri no está para aguantarle a Aston Martin una posible reacción ni para sostener con Alpine un duelo largo. El tiempo dirá en qué queda el asunto, obviamente, pero tal y como están las cosas entreveo a nuestra protagonista de hoy certificando el séptimo puesto a final de año, pero esta vez sin ayuda de milagros como el recibido por la italiana en el Gran Premio de Italia 2020... A huevo, se está haciendo todo a puritito huevo, lo que resulta notable.

Os leo.


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[tenista]

Escribir para cuatro gatos y medio

Escribir no es un mal método para matar el rato, en serio. Escribo, ¡claro que escribo! Creo que es de las primeras cosas que confesé en Nürbu cuando apenas me leían cuatro gatos, no los cuatro gatos de Carlos Miquel ni los de Gorliz que maúllan a la luna. Eran cuatro gatos auténticos, felinos de cuatro patas y rabo, con vibrisas a ambos lados del hocico y mirada a la que no puedes engañar. De esos cuatro gatos que dieron significado a los cuatro gatos de toda la vida de Dios en el acervo popular...

Luego confesé que sólo mido 1'63 de estatura, os compartí mis gustos, mis afinidades y desencuentros con la vida, y al cabo de catorce años sigo teniendo cosas por confesar, por descubrir y por compartir.


Escribo. Habíamos quedado en que escribo y que esto es cierto en un elevado tanto por ciento de las veces que asomo las orejas por aquí. El resto del tiempo (aquí) lo invierto publicando dibujos o esquemas, o estampitas monas que confecciono en Photoshop, cada vez menos, para qué vamos a engañarnos, pero esto no es relevante porque lo importante para mí es que escribiendo aprendo un huevo y la yema del otro sobre mi afición preferida, profundizo en la Fórmula 1 o Le Mans, o la IndyCar, y de paso me comunico con vosotros, haciendoos partícipes de inquietudes, idas de olla, etcétera. A veces incluso os hago reír, o llorar, y os juro que abandono cuando sienta que me he desviado de este objetivo, o piense que no soy capaz de alcanzarlo o no encuentre fuerzas para intentarlo...

Por qué escribo debería ser la pregunta correcta aunque acabo de contestarla.

Lo expliqué en su día y otro montón de veces más, si mal no recuerdo, pero si hay que repetirlo se repite: aprender sobre motorsport es el motivo fundamental cada vez que me pongo al teclado para echar el ratito, el secundario es que estoy mayor para abordar otro planteamiento en El Infierno Verde y, bueno, también está la comodidad, ya sabéis, la zonita de confort, que dicen. Comprender, asimilar, ampliar miras, son actividades que favorecen el intelecto, a pesar de que, a la postre, cuanto más incides más entiendes, y mejor, cuánto te falta para dominar el tema tan complejo y amplio como el automovilismo deportivo...

En fin, hoy he cumplido 62 primaveras y me siento infinitamente feliz por un montón de cosas, entre ellas, llevar invertido aquí casi el 25% de mi vida, escribiendo, claro...

Llegados a este punto, os diré que agradezco a los que me alabáis por hacerlo mejor que la media según vuestro criterio —a nadie le amarga un dulce—, aunque cabe apuntar que, en líneas generales, nuestra actividad, salvo honrosas excepciones, está empapada de una pérfida literatura, en todo caso el mérito es vuestro, pues se pueden contar con los dedos de una mano las entradas publicadas en Nürbu que no cuentan con vuestras amables contribuciones, a veces para estar de acuerdo, otras para mejorar mis exposiciones, otras para disentir con mis planteamientos, faltaría más. En este sentido puedo decir que Nürbu sigue siendo la envidia del barrio, tanto que hay quien piensa que escribir supone un demérito porque no tiene otra cosa que tirarnos a la cara con tal de ensuciarnos, a mí y a vosotros.

Mi parte está cubierta. Mientras las tres patitas del banco sigan ahí, yo sigo: aprender, descubrir y compartir, y que le vayan dando a quien piense que uno no se puede divertir sin aspirar a ser famoso, el más famoso, o a pillar cacho en los tantos medios y podcast que antes de publicar o emitir se pasan por aquí, vuestro territorio más que el mío, Nürbu.

Os leo.


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[tenista]

Y se hizo la luz...

Bueno, dejamos Bommarito (IndyCar) para esta tarde o mañana y echo un ratito breve hablando de las cosas buenas que sigue aportando la competición a los vehículos de calle, la iluminación, por ejemplo.

No he seguido la noche completa en La Sarthe por razones obvias (ya voy sumando una edad, capisci?), pero sí lo suficiente como para visibilizar de nuevo la enorme evolución que han sufrido los faros, básicamente porque en Le Mans hay que ir muy rápido en todo tipo de condiciones y ello obliga a ver muy lejos para circular con seguridad y disponer de un tiempo precioso en caso de evitar un incidente o, simplemente, solventar un problema.

El circuito francés está muy bien iluminado pero no en su totalidad, algo lógico porque un elevado tanto por ciento de sus 13,626 kilómetros discurre por vías normales abiertas al tránsito rodado el resto del año. En ellas se ve bien, claro, pero en zonas como la larga recta de Les Hunaudières y Mulsanne, o entre la curva que lleva este nombre e Indianopolis, no tan bien como exige la competición en unas 24 Horas, lo que explica la enorme importancia que tienen ahora mismo los reflectores de luz, porque además de para asegurar la propia visibilidad deben molestar poco o nada a los conductores de los vehículos rivales...

La tecnología actual en este campo es asombrosa, como hemos podido comprobar desde las cámaras on board, y esto me ha llevado a recordar, como anécdota, que entre los titubeos iniciales, se terminó eligiendo en 1922 el formato de jornada completa para las 24 Horas de Le Mans, con noche incluida, precisamente por responder al interés por dar a conocer sus productos de la incipiente industria francesa de los faros para coches. Lo contábamos así en noviembre de 2018:

«Pero quien recibía a Durand en París era Charles Faroux, un periodista forjado previamente como ingeniero en la Polytechnique, editor en 1922 de La Vie Automobile, quien entreveía inmediatamente las enormes posibilidades del experimento y proponía, a su vez, que la cosa aumentase a 8 horas, cuatro de día y cuatro de noche, sabedor del interés que había entre los industriales por publicitar sus faros. Sí, los faros» [París, 1922 (#24LeMans 00)].

Os leo.


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[tenista]

On fire [Alpine]

Con vuestro permiso continuamos el domingo en Nürbu cuando en Le Mans se siguen disputando las 24 Horas antes del amanecer, y es que como no mueva mis posaderas nos pilla el Gran Premio de Bélgica y yo con estos pelos, que decía aquél.

Toca visitar Alpine, la quinta escudería en la tabla de Constructores a la salida de Hungaroring, circuito donde venció Esteban Ocon y Fernando Alonso quedó cuarto, gesta sobre la que apunté que no convenía sacar demasiadas conclusiones porque el trazado magiar es bastante especialito, en todos los sentidos, aunque para lo que nos tiene ocupados en esta serie [#MitadTarta'21] ha venido a significar que el equipo francés va un poco adelantado sobre mis previsiones, cosa que, se mire como se mire, es buena en sí.

El RS20 de Renault me gustó [Desde el sofá (Renault)] y también su secuela natural, el A521 [Bonjour mesdames et messieurs (Alpine)], pero he repetido tantas veces que en Enstone tenían bastante trabajo por delante que me sorprendió el buen rendimiento mostrado en Hungría, y ello contando con esos gramos de buena suerte que se aprovecharon de manera inmejorable. Sea como fuere, después de la larga pretemporada que se nos metio hasta el Gran Premio de Francia, esperaba que llegaran en Sochi los buenos resultados, no antes, pero está visto que me equivocaba en este punto o que la francesa ha ido pelín más rápido, que tanto da.

Y bien, el pronóstico hace unos meses era que Alpine lidiaría con McLaren por la cuarta posición a final de temporada y es una previsión que me animo a mantener. Salvo que medie una recuperación de Daniel Ricciardo que de momento resulta muy aventurada porque aussie junior está centrado en el programa 2022 y Woking seguirá coja hasta Abu Dhabi, lo que, a la postre, supone para Enstone una pequeña ventaja logística.

Haya PL14N o no haya PL14N en trastienda, las cosas van suficientemente bien como para ser optimistas. Sigue quedando currelo que realizar, pero la ventaja ahora para Alpine es que tiene una pareja sólida de pilotos sobre un coche mucho más competente que el de marzo y éste seguirá desarrollándose todavía un montón de carreras más. La de Silverstone no debería suponer problema [Más arena que cal (Aston Martin)] y la de Faenza tampoco [Notable alto (Alpha Tauri)], los problemas, que los sigue habiendo, están en Alpine y me animo a pensar que sabrán resolverlos para enjugar los 56 puntos que separan a Enstone de Woking a falta de doce pruebas, sobre todo porque ahora la primera ha logrado enchufarse al campeonato.

Os leo.


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[tenista]

Domingo y nombres propios

Terminamos un fin de semana cargado de emociones y ruido de motores, y lo hacemos con un agradable sabor de boca aunque también con alguna pizca de amargura. �lex Palou, por ejemplo, perdía en Bommarito el liderato de la NTT IndyCar Series en favor de Pato O'Ward, pero de la manera más cruel posible, con Veekay arruinando sus opciones en un mal movimiento. A cambio, Dani Juncadella alcanzaba el segundo cajón del podio en la cita del DTM en Nürburgring...

El plato fuerte han sido las 24 Horas de Le Mans, que comenzaron ayer con lluvia intermitente y han terminado bajo un sol todavía veraniego. Mehri abandonaba, Antonio García concluía en segunda posición en LMGTE Pro, a tan sólo 42 segundos del Ferrari ganador de la categoría, y Miguel Molina tenía que contentarse con hacerlo en la quinta plaza a 12 vueltas de Guidi, Calado y Ledogar.

Juan Pablo Montoya lograba cubrir las 24 horas aunque su coche acababa en décimo quinto lugar en la general, concretamente en el puesto 10 de los LMP2, y como cruz de la moneda, Robert Kubica, quien después de liderar la clase se quedó tirado mientras completaba el último giro a La Sarthe.

Ha habido de todo, obviamente, pero, fundamentalmente, un buen ambiente generalizado tanto dentro como fuera de la pista y allende las pantallas de televisor u ordenador, o dispositivos móviles, que nos ha permitido disfrutar de la victoria sin paliativos del Toyota GR010 Hybrid dorsal número 7, con dos vueltas de ventaja sobre el 8, en cuyo habitáculo se han dejado la piel Mike Conway, Pechito López y Kamui Kobayashi hasta cruzar primeros la meta.

Os leo.


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[tenista]

¿Dónde está el Do bemol?

Hemos terminado el repaso a la zona más disputada de la parrilla (montonera) y la que, a priori, continuará incorporando evoluciones hasta el Gran Premio de Turquía, a celebrar el 3 de octubre próximo, pero con matices, que decía aquél.

En mi particular sistema de hacer pronósticos he colocado a Faenza como principal candidata a ir parando máquinas con el fin de centrarse más pronto que tarde en el vehículo de 2022 [Notable Alto (Alpha Tauri)], lo que deja a las otras cuatro para que lleven la verdadera voz cantante en este ámbito medianero hasta Istambul Park.

El orden no es excesivamente importante ya que esto no deja de ser una quiniela como otra cualquiera, en todo caso, he situado a la escudería de Silverstone como la siguiente a la italiana en argumentar que toca preparar el monoplaza del año que viene [Más arena que cal (Aston Martin)], y se me antoja que el anuncio tendrá lugar no más tarde del Gran Premio de Italia. Enstone tiene obligación de de ir más allá, por el propio equipo, por la marca Alpine y por la fábrica de unidades de potencia en Viry-Châtillon [On fire (Alpine)], lo que supone, a la postre, un mayor protagonismo que el obtenido hasta este momento y que la francesa se vaya a encontrar más veces con McLaren tanto en clasificación como en carrera.

Woking ha conseguido la tan ansiada comodidad de cumplir su objetivo inicial quedando media campaña por delante y, en sentido estricto, no sé si esto es bueno o malo faltando tantas carreras [Survive! (McLaren)]. La veo más defendiendo la cuarta plaza que luchando por la tercera, pero Dios dirá en qué queda la cosa y cómo podemos valorarla después de Turquía, porque eso sí, a partir de la cita del 10 de octubre que todavía está por definir (¿Indianápolis?), considero que la británica podría y debería seguir peleando si el horizonte inmediato no está claro a esas alturas de la película.

Y nos queda Maranello [Resurrección (Ferrari)], a la que he colocado en cabeza de este selecto grupo porque, salvando las inevitables distancias, sufre del mismo mal que Alpine: tiene obligaciones que cumplir más allá de lo estrictamente deportivo y, en su caso, solvencia económica, humana y técnica para permitírselo.

Y nada más, pasad buen martes. Os leo.


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[tenista]

Dicen que llueve

Que se haya filtrado a través del Financial Times que no se han encontrado evidencias de uso de información privilegiada en la compra de acciones de Aston Martin por parte de Toto Wolff [Regulators reject suspicions of insider trading in Aston Martin and Daimler shares], no nos dice ni que la investigación haya concluido ni que Le Journal de Montreal ocultase arteras intenciones al informar sobre ello (sic) [Mégatransaction en F1 sous enquête], significa lo que significa: que mientras el aficionado medio a la Fórmula 1 prefiere vivir en los Mundos de Yupi y la deportividad sin freno, en el seno de la actividad hay gente que se toma tan en serio ganar dinero a toda costa que se expone a que lo investiguen por prácticas ilegales.

Me sucedió cuando escribí sobre la guerra FISA/FOCA [dentro enlace]. A pesar de que el grueso del material que utilicé está al alcance de cualquiera en dos libros que hemos reseñado en Nürbu [No angel (Tom Bower)] y [Bernie's Game (Terry Lovell)], no faltó quien se sintió perturbado y hasta me acusó de beber más de la cuenta por poner en evidencia la lectura oficial y oficialista de aquella etapa de marras.


Y es que el fan es el peor enemigo de sí mismo porque tiene tendencia natural a consumir milagros de Lourdes como si fuesen yogures. La FIA ni Liberty Media están para fijarse en estas cosas, pero Wolff controla la vida profesional de varios pilotos y tiene bastante mano en algunas escuderías y, por ende, acumula mucho poder en los órganos de gestión del deporte, pero la corrupta es Ferrari mientras los éxitos de Brackley se deben a la excelencia alemana y al buen hacer británico, y los títulos, obviamente, los labra Lewis Hamilton sudando tinta china en cada palmo de asfalto que recorre...
Nos mean, pero dicen que llueve.

Os leo.


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[tenista]

Y uno más [Red Bull]

Para mi gusto el RB16B sigue sin ser el mejor monoplaza de 2021 pero, como ya me sucedió con el AT02 de Faenza [Notable Alto (Alpha Tauri)], en marzo pasado pequé de una irresponsable subestima de sus posibilidades reales [Win to win (Red Bull)], seguramente porque a la hora de hacer aquella quiniela no contemplé la posibilidad de que el RB16 de 2020 fuese un gran auto al que le faltaban los caballos que ha aportado Honda en 2021...

Sea como fuere, la japonesa ha reaccionado a tiempo y en disposición de Milton Keynes hay un vehículo capaz de amortizar cuanto error cometa Brackley, algo que significa, tal y como están las cosas en nuestra actual Fórmula 1, que la austriaca pisa los talones de la anglo-alemana y es ahora mismo su peor enemiga, al menos sobre el papel.


Las tristes historias sucedidas en Gran Bretaña y Hungría han impedido que Red Bull lidere ambas tablas (Constructores y Pilotos), no obstante, el cambio sometido a sus ruedas traseras por parte de Pirelli han modificado la lectura del escenario desde Silverstone. Mercedes es más consistente que antes y esto puede empezar a enseñarnos las debilidades del RB16B, que en manos de Max Verstappen sigue mostrándose como una máquina grandiosa, pero, sin embargo, continúa dando problemas de adaptación a Sergio Pérez.

La lucha hasta Abu Dhabi parece asegurada siempre y cuando Mercedes AMG acepte mantener el duelo hasta el final del campeonato, circunstancia en la que no creo en absoluto, más bien, pienso que la balanza se va a ir inclinando a favor de Brackley pasado el Gran Premio de México, lo que nos pone en que Milton Keynes dispone de un puñado de carreras para mantener a su rival contra las cuerdas, que si lo consigue todo puede resultar posible, y que si no es así, Red Bull deberá empezar a conformarse con ser subcampeona del Mundo y Verstappen consolándose por lo que pudo haber sido y no fue.

Os leo.


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[tenista]

El anillo único [Mercedes AMG]

Por octavo año consecutivo Mercedes AMG tiene el mejor coche de la parrilla, más aún después de la manita que ha echado Pirelli con el cambio al que ha sometido a sus ruedas traseras a partir de Gran Bretaña, aunque, como hizo con Ferrari en 2017 y 2018 —en realidad como lleva haciendo desde 2015 de manera continua—, ha buscado pie en una supuesta rivalidad que quita el sueño a Toto para justificar el bendito the show mas go on.

Ese año fue Maranello aunque en menor medida que los aludidos, en 2016 fue Rosberg, luego Vettel... Esta temporada les ha tocado a Red Bull y Max Verstappen. Errores de estrategia, malos pasos por boxes, desinfles de Bottas más o menos justificables, puntuales malas actuaciones de Hamilton, etcétera, suman las cuentas de un rosario conocido que se torna un reloj suizo perfectamente engrasado a mitad de campaña.

El W12 no iba tan mal como parecía y después de Silverstone va muchísimo mejor [La Reina (Mercedes AMG)], pero las décimas tienen que salir de algún sitio...

El pronóstico es sencillo en el caso de Brackley. Como escribí ayer [Y uno más (Red Bull)], dudo mucho que Wolff dé cuerda a Milton Keynes más allá del Gran Premio de México, ya que si existe una verdad cierta en el caso de la anglo-alemana, esta es que a su jefe austriaco no le gustan los riesgos.

Os leo.


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