Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Somewhere over the Rainbow

Por fortuna para todos no somos necesarios en la vida de Checo, más allá, claro, de que sus afines formemos parte de esa grada virtual a la que alude el de Guadalajara cuando afirma que nos lleva en su corazón y siente cómo empujamos...

Sergio miente como mentiría cualquiera de nosotros sabiendo que su bosque es solitario y frío dentro del habitáculo. No alberga ninguna mala intención en su mentira benevolente. La vida es como es y cuando apuras la copa para jugártela al volante apenas queda sitio para Caro y los chiquillos, y acaso Marko y algún vago recuerdo de lo que significa el Magdalena Mixhuca, y lo que fueron Pedro y Ricardo, y el valor que adquiere México ahí dentro, en lo hondo del pecho de un mexicano.


El inicio de la temporada 2021 no esta siendo como se prometían los que alaban mientras sostienen la lupara con el dedo en el gatillo porque de algo hay que hablar. Y en esto da lo mismo que seas mesoamericano que europeo continental o nórdico, pero es hora de creer y mi fe en él sigue intacta a pesar de que en Barcelona hubo más espacio para los errores humanos que para las flaquezas mecánicas. Ya sabéis, creer es sencillo cuando el viento sopla de popa y se complica mucho cuando viene de cara...

En fin, considero que sigue siendo pronto para valorar qué tal le va a Pérez porque apenas hemos visto cómo el hombre se acopla a su herramienta de trabajo, y como soy de los que creen en el camino de baldosas amarillas —no puedo evitarlo—, sé que la calidad acabará imponiéndose y Sergio volverá ser el mismo Sergio de siempre, ahora en Red Bull, y que el Pérez que conocemos terminará sacando la cabeza del desierto en que sólo lee huesos, y Checo, nuestro Checo, rematará la faena mirando a la cara al Mago de Oz para decirle que al menos lo ha intentado.

Todo esto esencialmente no significa nada, no perdamos la perspectiva. El caso es que Sergio lo sabe y eso es bastante en estos instantes, aunque también deberían saberlo los que le critican y pasan por la quilla por cualquier tropiezo. Ahora bien, como el mundo no es perfecto, para compensar estamos los que seguimos pie firme creyendo que los poetas pueden escribir versos sublimes a pesar de que la primera estrofa rebose borrones.

Queda mucha campaña por delante y hasta el rabo todo es toro, y sí, de momento prefiero dar aire a las aspiraciones antes que asfixiarlas con peros, aunques y peritos cacofónicos o redundantes. Hay tiempo para que arreglemos cuentas, obviamente, pero dar por muerto a Sergio Pérez, ahora mismo, suena bastante precipitado.

Por fortuna para todos no somos necesarios o imprescindibles en la vida de Checo. Podríamos serlo, también es verdad, pero entonces él estaría perdido...

Os leo.


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[tenista]

Reír o llorar, this is the question

No las tenía todas conmigo pero sí, creo que ya podemos decir que Honda está para batallarle el sitio a Mercedes-Benz, de manera que más allá de la efeméride lograda por Lewis Hamilton ayer tarde —Schumacher precisó de 13 temporadas para conseguir poco más de la mitad del saldo del británico, básicamente porque había muchas menos pruebas por temporada—, me apetece recordar que para cantar ¡Aleluya! han hecho falta seis años y unos meses.

En concreto han sido necesarios 119 Grandes Premios sin contar los de 2021, invertir toneladas de dinero y esfuerzo, asumir centenares de puestos de penalización para los pilotos, amén de superar el escollo de los medios que apoyaron la tesis de que la japonesa llegaba en 2015 con una injusta ventaja (sic), sortear algunos juegos malabares de Charlie Whiting y la FIA, y haber sacrificado a Ron Dennis, Jenson Button, Stoffel Vandoorne, Fernando Alonso y alguno más que me dejo en el tintero...


El Circo, nunca mejor dicho, llama igualdad a todo esto e incluso alaba a la Federación porque tras cuatro cambios de Reglamento por fin da la sensación de que la Fórmula 1 se parece a lo que siempre hemos considerado Fórmula 1, y, al menos en clasificación, hay un montón de autos metidos en un segundo.

Bien está que Honda nos permita disfrutar (de verdad), aunque tampoco viene mal recalcar que lo está haciendo en su último año aquí, pues en 2022... bueno, será otra historia en manos de Red Bull, máxime cuando la austriaca está tirando la casa por la ventana para reforzar sus cuadros con gente de la estrella de tres puntas, que, al final, siempre ha sido el camino: copiar a los que vinieron con el trabajo hecho y sometieron a los demás a las penas del infierno.

Montezemolo fue claro en enero de 2017: «Lauda me confesó recientemente que Mercedes ya había estado trabajando en él desde 2007, por eso eran tan inflexibles durante esas negociaciones...» [Lauda me confesó que Mercedes trabajaba en su motor desde 2007], pero nuestra memoria de pez no da para retener este dato, menos ahora que toca felicitarse porque Honda ha llegado sin que nos queden lágrimas ni para reír ni para llorar.

Os leo.


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Máximos, mínimos, y luego lo demás

Empecemos el domingo con alegría, con infinita alegría, pues mientras mucha gente se sigue preguntando qué hace Valtteri en Brackley más allá de comparsa del elegido para la gloria, el heptacampeón nos desvelaba ayer qué no hace él: «I hardly ever drive on the simulator. I maybe do 20 laps a year, maybe. I have no interest in the simulator...» [Hamilton doesn't care about simulators or track walks].

Esto es muy inspirador, no me digáis que no. El astro apenas pisa el simulador ni da paseos para reconocer el estado de la pista por no cansarse (guardar energía es no cansarse, de toda la vida de Dios), pero si preguntas, el 85% de la peña cree que Hamilton prepara su coche y lo afina como un Stradivarius, y afirmará sin que le tiemble una ceja que jamás necesitó para estos menesteres a Alonso, Button, Rosberg y ahora Bottas.

Lo del simulador más que inspirador resulta schrödingeriano, si se me permite el palabro, porque mientras la actividad lo ha convertido en piedra de toque y el de Stevenage pasa olímpicamente, con inmejorables resultados, añado, hay un puñado de pilotos que este año están sufriendo bastante por no haber tenido tiempo suficiente para sentir el coche en pista, sentir los frenos, como me recuerda Miguel cada vez que hablamos por teléfono, sentir las aceleraciones y deceleraciones del monoplaza, su inercia y la precisión de su comportamiento, etcétera, etcétera, etcétera...

Es extraño todo.

A la vista está que la experimentación virtual no da los mismos resultados que la realidad, salvo para Lewis, claro, pero la Fórmula 1 insiste en que vayamos por esa vereda que disocia al hombre (entiéndase también mujer) del universo de sensaciones que lo rodean y retroalimentan, y aquí encontramos que entre las aspiraciones de la disciplina y los mínimos razonables, John Lennon volvería a decirnos que la vida es eso que te va sucediendo mientras estás ocupado haciendo planes.

Y sí, se nos va la vida entre recortes que no parecen llevar a ningún sitio, pero también entre experimentos para captar nuevos aficionados por los que Liberty Media paga a los equipos, y entre pruebas extra de neumáticos por las que la norteamericana abona una cantidad. Diríase que se está gastando en el lugar equivocado y que el negocio consiste, en realidad, en que las escuderías cobren por no hacer prácticamente nada, y llegados a este punto, puesto que los monoplazas ganadores salen del bancal de Amanece que no es poco, yo haría caso de Hamilton y sus entregaditos y vería qué pasa si erradicamos esa cosa tonta de los simuladores porque, total para qué...

Con la gratificante sensación que me dejó anoche el Grand Prix de Indianapolis, casi me doy un baño como Daniel Ricciardo en la foto, por ver si me entono para el Gran Premio de Mónaco de este próximo fin de semana.

Os leo.


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Heather dies

No os voy a estropear la fiesta. Me gusta la librea elegida por McLaren para el Gran Premio de Mónaco pues me recuerda tantas y tantas cosas bonitas que casi no caben en mi pequeño mapa del mundo, pero no deja de ser un gag publicitario vacío de contenido, como casi todo lo que nos sucede a diario.

Tengo mis estudios sobre semiótica y comunicación muy apolillados, pero me dan para considerar un tanto tontorrón recurrir a una decoración característica de la Resistencia para festejar algo, lo que sea, en nuestra disciplina de monoplazas. Jamás un coche vestido con esos colores ha rendido tributo a Mónaco en Fórmula 1, ni ha vencido en El Principado, menos habiendo sido parido en Woking.


El brindis al sol no tendría sentido a día de hoy si no estuvieran detrás nombres como John Wyer, Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi en 1968, y un vehículo de cuarenta pulgadas de alto con herraduras naranjas pintadas tras los pasos de rueda posteriores [Una noche larga, 1968 (#24LeMans 36)], que repitió hazaña en las 24 Horas con Jacky Ickx y Jackie Oliver al volante en 1969 [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)], e inmortalizó definitivamente Steve McQueen sobre el Porsche 917K dorsal número 20 en la película Le Mans...

Y es que los iconos no salen así como así, no surgen de la nada; se construyen con imágenes nítidas que responden a hechos concretos cargados de sensaciones e historia. La librea John Player Special en el remedo utilizado por la Lotus de Gerard Lopez a partir de 2012, no significaba nada sin Colin Chapman, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, su muerte y la de Gunnar Nilsson, Nigel o Elio... Y lo mismo sucedía con la banda Martini sobre un Williams.

Zak Brown juega con esto a engatusar a los menos avisados, y el resultado me gusta, repito, pero no dejo de maldecir a los que recrean nuestro pasado para marcarse un tanto mediático, en plan homenaje pero sólo con la puntita, olvidando que Who Wants To Live Forever de Queen no habría tenido ni una centésima parte del impacto que tuvo, si su melodía no hubiera acompañado el momento en que la anciana Heather MacDonald ha fallecido y es enterrada por Connor MacLeod, su amor eterno, el highlander solitario e inmortal.

Incluso en estas bobadas existe un modo adecuado y uno incorrecto, y desgraciadamente, el escogido como ocasión por McLaren y Gulf resulta bonito pero no me dice nada...

Os leo.


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Monaco mon amour

El año pasado no pudo ser, pero éste volvemos a Mónaco con todos los bártulos a cuestas, incluidos los miedos de Toto a que Red Bull pueda con Mercedes AMG en ese mundo imaginario que se ha montado para guarecerse del éxito que acompaña a su escudería desde 2014.

Ahí fuera, los tertulianos han rescatado sus másteres en crisis humanitarias, Marruecos y política internacional, después de plegar y guardar, para mejor ocasión, sus especialidades en pandemias y en lectura de pronósticos electorales, o en cualquier otra cosa, para qué vamos a mentir si nos conocemos todos.

Y aquí dentro lo mismo. Casi sin avisar han vuelto las anécdotas sobre la carrera en El Principado, sus benditas estadísticas y récords, los recuerdos, Graham Hill, aquella prueba loca de 1982, la ola en Tabac de 1950, Bandini, Panis o el 2007 en que a Ron Dennis casi le sale una úlcera...

Pero con ruido y todo retornamos a Mónaco, que es lo importante. Lo básico, que diría aquél. Porque pisar de nuevo las calles de Montecarlo le supone a la Fórmula 1 una especie de expiación de sus numerosos pecados, la reconciliación, el viaje a la Meca de todo buen musulmán, la vuelta a casa por Navidad y yo qué sé qué más historias de esas que hacen entrañables los anuncios de televisión.

Mañana empieza el sarao aunque la FIA tomó posiciones ayer al mediodía. La institución investigará celosamente qué se cuece dentro del auto de Checo Pérez después de la carrera. «Ramdomly chosen» nos dicen, y hay que creerlo porque no hay santuario sin su dosis de magia.

Os leo.


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Monaco mon amour

El año pasado no pudo ser, pero éste volvemos a Mónaco con todos los bártulos a cuestas, incluidos los miedos de Toto a que Red Bull pueda con Mercedes AMG en ese mundo imaginario que se ha montado para guarecerse del éxito que acompaña a su escudería desde 2014.

Ahí fuera, los tertulianos han rescatado sus másteres en crisis humanitarias, Marruecos y política internacional, después de plegar y guardar, para mejor ocasión, sus especialidades en pandemias y en lectura de pronósticos electorales, o en cualquier otra cosa, para qué vamos a mentir si nos conocemos todos.


Y aquí dentro lo mismo. Casi sin avisar han vuelto las anécdotas sobre la carrera en El Principado, sus benditas estadísticas y récords, los recuerdos, Graham Hill, aquella prueba loca de 1982, la ola en Tabac de 1950, Bandini, Panis o el 2007 en que a Ron Dennis casi le sale una úlcera...

Pero con ruido y todo retornamos a Mónaco, que es lo importante. Lo básico, que diría aquél. Porque pisar de nuevo las calles de Montecarlo le supone a la Fórmula 1 una especie de expiación de sus numerosos pecados, la reconciliación, el viaje a la Meca de todo buen musulmán, la vuelta a casa por Navidad y yo qué sé qué más historias de esas que hacen entrañables los anuncios de televisión.

Mañana empieza el sarao aunque la FIA tomó posiciones ayer al mediodía. La institución investigará celosamente qué se cuece dentro del auto de Checo Pérez después de la carrera. «Ramdomly chosen» nos dicen, y hay que creerlo porque no hay santuario sin su dosis de magia.

Os leo.


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Inneres auge

En nada nos metemos en los terceros entrenamientos del Gran Premio de Mónaco y llego casi inmaculado, un decir, tras pasarme un par de días holgazaneando por encima de mis posibilidades.

No alcanzaré a curbir la tercera jornada de far niente porque mis dedos se hacen huéspedes y no es plan dejar que sean presas de la ansiedad, pero está bien que apure estas horas que me quedan libres antes de volver a la faena, disfrutando de la Fórmula 1 como si la viera por primera vez, olvidando lo que sé o recordando que no sé nada porque lo bonito aquí es verlo todo con ojos de niño.

Leo que Ferrari está fuerte y me apetece marcar la amplificación Acústica en el ecualizador de sonido mientras declamo con la voz de Víctor Clavijo —quién pudiera, ¿eh?—:

«Dale a tu cuerpo alegría Macarena
que tu cuerpo es pa'darle alegría y cosa buena
dale a tu cuerpo alegría Macarena
eeeh Macarena.... aaahe!»

Vamos a por esa segunda plaza en el Mundial.

Os leo.


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El peregrino

Hemos sufrido suficiente como para no arrugarnos por cuatro chorradas... ¿Dónde coño está Alpine?

La pregunta más recurrente de este inicio de temporada 2021 tiene una respuesta sencilla: donde tocaba estar, de momento, aunque ese bendito lugar no sea el que señalaron los vendehumos a comienzos de año, cuando tocaba inflar el globo del retorno de Fernando a la máxima disciplina porque el asturiano no podía volver a un equipo cuyo objetivo estaba puesto en 2022, no, que mira que lo han repetido veces, sino que tenía que regresar con opciones de victoria y bla, bla, bla...

Ante el aplastante dominio de Mercedes AMG, incluso aceptando sus juegos florales al respecto de los muchos enemigos que tiene (sic), lo inteligente era lo que han hecho Ferrari, McLaren y Alpine, aunque a esta última se le esté notando poco: medir el terreno y centrarse en las posibilidades reales, no en estimaciones halagüeñas, y no hay que ir muy lejos para comprobar lo sensato del enfoque porque ahí tenemos Aston Martin, que se las prometía para arrinconar a Red Bull y anda ahora mismo por detrás de Alpha Tauri.

En marzo escribí una de esas series que me sirven para hacerme una idea de lo que se cuece, que no tuvo mayor trascendencia porque no vendo motos ni pretendo prosperar en redes sociales a base de notissión diario [#2021]. Bien, como podéis leer en ese hilo de textos, propuse a Maranello para segunda a final de año, a Woking para afianzarse en la cuarta plaza y a Enstone para hacer de mosca cojonera con los papaya: «Dicho esto, me temo que Fernando Alonso y Esteban Ocon van a luchar más con los McLaren que con los Aston Martin —enseguida va mi visita a Silverstone—, pero siempre en el grupo de llamados para la gloria detrás de los tres grandes, seguramente porque el objetivo de Alpine no es esta temporada sino 2022» [Bonjour mesdames et messieurs (Alpine)].

Tampoco es que me saque estas cosas de la manga. Ferrari venía de un año pérfido y era lógico imaginar que no iba a estar para lidiar con Mercedes AMG. McLaren estrenaba propulsor Mercedes-Benz y resultaba razonable pensar que iba a encontrarse más cómoda defendiendo el cuarto puesto que logró en 2020, ya que la unidad de potencia alemana siempre supone un plus en pista. ¿Renault, ahora Alpine? Bueno, la francesa sigue sudando la camiseta como hizo el año pasado porque su motor necesita bastante trabajo, sobre todo en el área del MGU-K, y no cuenta con equipos cliente que alivien este esfuerzo.

Además, el chasis del A521 fue diseñado en 2019 para el RS20 de 2020, la campaña puente para el estreno de nueva normativa, que, por mor de la pandemia, se ha retrasado a 2022, trayendo consigo la congelación absoluta del bendito apartado en 2021...

No son excusas, entendedme, son hechos contrastables que aportan contexto a la ecuación. Y es que lo que le pasa al A521 es que jamás estuvo para eso que nos contaron hace un puñado de meses. Está (estará) para pelear en la cabeza de la montonera y para alguna alegría con cuentagotas, pero no jodamos, llevamos a cuestas sólo cuatro pruebas, que en sentido estricto suponen parte de la pretemporada ya que tres días de test no dan ni para untar la mantequilla en el pan.

Sigo siendo optimista por todo esto que estoy contando y porque esta sesión cuenta con 23 citas. Hay mucho espacio por delante y los traspiés entraban en nómina, vamos, que no deberían pillarnos de nuevas, salvo, acaso, porque creímos a los vendehumos y consideramos que el Nano podía revertir en un par de días una situación que pasaba por completar (en solitario, dos coches, no más) el desarrollo de la Renault E-Tech 21 sobre un chasis congelado, en un entorno aerodinámico que tiene sus complicaciones con el nuevo reglamento, y con unas gomas Pirelli que han tirado a la basura casi toda la información recabada en 2020.

Tocaba adaptarse o morir, y Fernando nos ha dicho muchas veces que venía a adaptarse para preparar bien el proyecto 2022, no a calzarse el Mundial en 2021. ¿No nos gusta verlo amustiado o fuera de su tono habitual? Sí, desde luego, no tardaré mucho en dedicarle unas líneas, pero a lo mejor todo consiste en que él también está gestionando la situación para que la presión no le supere y dé al traste con el objetivo principal: mejorar el A521 para que sirva de plataforma de despegue al monoplaza de la temporada próxima.

No os voy a pedir paciencia porque no me hacéis ni ###### caso, pero dadle una par de vueltas al ladrillo que acabo de soltar y, por Dios, abandonad la idea de ahorcaros o abriros las venas tan pronto.

Os leo.


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Camino a Betania

La cosa de ayer fue tan sutilmente preparada que Charles se ha quedado sin poder participar en el Gran Premio de Mónaco porque, a pesar de los esfuerzos desplegados por los mecánicos de Maranello, su monoplaza seguía dañado, esta vez de muerte. Y con ésta van dos que le debe Ferrari al monegasco.

La primera sucedió en Bahrein 2019, cuando el chaval se desató la melena e hizo soñar a los tifosi con una victoria que terminó evaporándose cuando dijo basta la unidad de potencia de su SF90. La segunda ha ocurrido hace unas horas y, como yo, hay muchos que no entienden cómo la italiana ha roto el curfew para nada...

Enzo Ferrari admitió que La Scuderia le debía una a Michele (Alboreto) al término de la temporada 1985. El milanés había dominado el campeonato hasta el Gran Premio de Austria, cuando fue empatado por Alain Prost. Faltaban seis pruebas entonces pero el 156/85 iba a enseñar su peor cara. El motor Tipo 031/2 T ya venía mostrando su delicadeza a pesar de los esfuerzos del piloto por contrarrestar al de McLaren en pista, pero el cambio del turbocompresor alemán KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) por el Garrett norteamericano supuso la puntilla. Il Commendatore había aprobado personalmente aquella solución y se sintió descorazonado y culpable...

Desconozco si John Elkann sabe de esta vieja historia, pero Ferrari debe dos a Leclerc.

Os leo.


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Ha muerto el cacique

Por fortuna puedo elegir a mis muertos y, sin duda, Max Mosley no es uno de ellos, así que, con vuestro permiso, diré que como me sucedió con Charlie Whiting, no siento ningún estímulo que me lleve a reverenciar su figura pública —de la privada no soy quién para decir nada—, ni para honrarle en estos instantes, ni mucho menos para pasar de puntillas sobre sus miserias al frente de la FIA.

Buen británico, era arrogante, rencoroso, clasista, nepotista, caprichoso y prevaricador. Amigo de sus amigos fue feroz con los enemigos que se hizo en vida, y, en consecuencia, impregnó con este mismo talante una institución cuyo manto debería dar sombra a todos. Sin él, la Federation Internationale de l'Automobile no sería tal como la conocemos, eso es cierto, aunque tampoco está en mi mano saber qué tal nos habría ido con otro digno representante de la cultura de amiguetes que empapa nuestro pequeño mundo.

Max hizo y deshizo a su antojo, y aunque el español tiene una maravillosa palabra que lo define: cacique, la prensa inglesa y sus numerosos lacayos y mamporreros, prefieren tildarlo a estas horas de gentleman. Sea como fuere, le debemos que Jerez no haya vuelto a ser sede de una cita del Mundial F1, que retorciendo la normativa se admitiera el Doble Difusor en 2009 para dar un escarmiento a McLaren y Ferrari, o que se ejecutara un juicio farsa contra Briatore que la justicia civil echó para atrás por no ofrecer suficientes garantías procesales y abusar de los testigos protegidos y las pruebas dudosas. Buscó a Ron Dennis en 2007 y a Flavio más tarde... Tuvo muchas más víctimas a sus espaldas.

Sus hagiógrafos resaltan hoy su contribución a la seguridad en la Fórmula 1, cuando lo que hizo en 1994 fue asegurar que ningún patrocinador volviera a decorar el féretro donde moría un piloto...

Ha fallecido Mosley, ¡que Dios lo tenga en su gloria!

Os leo.


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Un buen D'Artagnan

No me preguntéis por qué, pero me gustan más esas imágenes densas que nos regala Carlos de vez en cuando, mayormente cuando parece que el mundo no existe para él y permanece concentrado como si sirviese de modelo para el cincel de un artista griego.

Entre el Sáinz del sábado y el que vimos el domingo por la tarde mediaba el tránsito entre una clasificación abortada y la incertidumbre previa a una carrera plagada de incógnitas, al sabor dulce de haber conseguido el primer podio vestido de rosso. Mónaco sirvió de decorado. Podía haber sucedido en cualquier otro lugar pero fue allí, precisamente, con el Mediterráneo lamiendo los pies del Principado.

Hoy han venido Porthos y Athos a visitarme a mi retiro en Gorliz. Tras repetir nuestro juramento de viejos mosqueteros —¡Uno para todos y todos para uno!— hemos pensado que Carlos haría perfectamente de D'Artagnan, pero yo sigo prefiriéndolo con esa mirada de halcón emboscada bajo la visera del casco, ajeno a lo que le rodea, centrado en ser mejor cada segundo que pasa dentro del habitáculo, mirando el futuro a la cara, sin miedo, pero como lo visualizan los grandes: imaginando que la próxima vez que cruce la meta será en primer lugar.


Os leo.


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Indy day

Esta noche cae la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1971 en Nürbu, escrita desde hace algunos días, y, seguramente, en cuanto termine estas breves líneas pula y programe otra entrada para media tarde porque, lisa y llanamente, me voy a tomar el día libre de obligaciones para disfrutar de la Indy 500 sin distracciones.

Ha llovido bastante desde que, en 2017, el alonsismo desembarcaba en la disciplina norteamericana para emponzoñarlo todo, para hacer hooliganismo puro y duro, en vez de a descubrir un universo competitivo totalmente nuevo. Pero los años transcurridos han vuelto a llamar idiotas a los engreídos que consideraban que esta pequeña parcela del mundo les pertenece en exclusiva. Continúan ahí, en sus torrecitas de marfil, pero con Alonso llegaron a la IndyCar muchos que se han quedado y disfrutan hoy con la actividad, y cruzan los dedos para que les vaya bien a Palou, Herta, Dixon, Newgarden, etcétera. Sobre todo con Àlex o Pato, por aquello de la afinidad, o con Arrow McLaren SP.

Sigue siendo recurrente comparar el estado de nuestro Motorsport con el de otros lugares, evidentemente con los USA también, pero no es cuestión de máquinas ni de pilotos, ya que, al parecer, la densidad de mermaos que tenemos en España supera con creces lo tolerable. Ahora se entiende perfectamente por qué se recibió con los brazos abiertos a Fernando en 2017: arrastraba gente, creaba afición y mejoraba las expectativas del negocio ahora en manos de Roger Penske.
Resultaba sencillo verlo, pero, como suele suceder, aquí sale rentable dar leña al mono de goma hasta que cante, por aquello de fingir un ratito que a alonsistas no nos gana nadie y si hay que criticar al asturiano o sus seguidores, pues se dice y no pasa nada...

Y sí pasa. Ocurre que el paso del tiempo siempre pone a los mismos en pelota picada. Sucedió con la Indy 500, con Daytona, el WEC y Le Mans, con el Dakar, ahora con el retorno del de Oviedo a la Fórmula 1. Y es que nuestro bicampeón F1 tiene algo que ven antes fuera que nosotros, y, en definitiva, al final todo consiste en que, como decía mi abuela María, no se pueden poner puertas al campo.

Nos vamos al brickyard. Os leo.


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Certificado de Calidad

Ya dejó escrito el filósofo que el sueño de la razón produce branquias, en lo que viene siendo un aviso a navegantes para que no se abuse de la logica ni del razonamiento deductivo, inductivo, transductivo y acaso del hipotético-deductivo, ni mucho menos se razone de forma crítica en cualquiera de sus modalidades, so pena de quedar convertidos en el padre de Nemo, famoso pez payaso con voz de Enrique Pastor.

Imaginaba yo, ingenuamente por lo que se ve, que íbamos a tener consenso en España, y aquí paz y allá gloria, con la gran actuación de Àlex Palou en la centésimo quinta edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada ayer, pero hete aquí que siguen existiendo rutinas parasitarias que impiden disfrutar del merecidísmo segundo puesto conseguido por el catalán, pues, para algunos, tu alegría significa que el ganador no lo ha merecido tanto (sic).


Con vuestro permiso os ahorro el repaso a la Indy 500 de este año porque tenéis crónicas a patadas, muchas de ellas sin duda mejores que la que podría escribir este anochecer que hace de frontera entre mayo y junio de 2021, todavía Memorial Day en los USA contando la diferencia horaria. Además, con la disciplina norteamericana me pasa que justito me da para que no me suceda como a Kimi en Brasil 2012.

Lo que sí tengo claro es que las 500 Millas de Indianápolis sigue siendo una carrera cruel con los que se hacen ilusiones sin que haya caído el banderazo final, que es una cosa que se dice fácil pero es complicada de llevar a la práctica, salvo que seas pez sin necesidad de razonar, un sinsangre que decimos por aquí arriba. Y es que la ilusión es consustancial a la competición y así ocurre que los labios prueban la miel y pasa lo que pasa cuando Helio Castroneves demuestra, una vez más, por qué es Helio Castroneves en el Indianapolis Motor Speedway.

Pero hay mieles y mieles y la de hace unas horas sabe diferente a otras veces. Oriol Serviá, por ejemplo, nos hizo soñar en 2019 pero (de momento) no ha disfrutado de una nueva ocasión para culminar su hazaña. Fernando Alonso, otro ejemplo, nos elevó más allá de las nubes en 2017 aunque las intentonas de 2019 y 2020 no supieron lo mismo, ni parecido. Pero Àlex Palou va a gozar de más oportunidades de enamorar al óvalo por antonomasia para que lo elija a él y no a otro. Y tarde o temprano acabará bebiendo de la botella de leche y lo veremos. Y, ¡qué coño!, ayer concluyó segundo pero salió líder de la NTT IndyCar Series con 36 puntos sobre su inmediato rival y compañero en Chip Ganassi, Scott Dixon.

Eso y con el Certificado de Calidad bajo el brazo, porque Àlex es rematadamente bueno, aunque, además, es de aquí y me hace sentir orgulloso sin que sienta necesidad de pedir permiso a los blanditos de corazón.

Os leo.


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La 105ª Indy 500

Hélio Castroneves se diponía a ganar su cuarto Borg-Warner Trophy, pero imagino que ni él lo sabía cuando sonó «Ladies and gentlemen, start your engines» por la megafonia.

El brasileño partía desde la octava posición (penúltimo en el Fast Nine), y aunque la plaza no era mala, ya que estar en la tercera línea de parrilla en el Indianapolis Motor Speedway nunca es malo, las 500 Millas son una carrera tan especial que no hay nada seguro ni descartable. Sott Dixon arrancaba desde la pole, acompañado por Colton Herta y Rinus Veekay, Àlex Palou ocupaba el sexto lugar, Pato O'War el décimo, y, protagonizando la anécdota reseñable, Will Power, ganador de la Indy 500 de 2018, salía por delante de Simona De Silvestro tras haber conseguido billete en el Bump Day.

Así las cosas, con una meteorología buena y un excelente estado del asfalto, la prueba daba inicio de manera limpia, aunque Herta adelantaba a Dixon de manera bastante tempranera, pero Veekay tomaba el liderazgo antes del segundo paso por línea de meta mientras detrás de los tres pincipales contrincantes, el resto de integrantes de la parrilla buscaba rentabilizar sus puestos de salida.

Como ya sucediera el año pasado, la implicación del Aeroscreen en la aerodinámica de los Indy amenazó con convertir a carrera en una vistosa procesión de coches de colorines. En realidad, la solución de seguridad complica el rebufo indispensable en este tipo de carreras, es cierto, pero el primer relevo en las 500 Millas nunca es un espacio apropiado para tomar demasiados riesgos, de manera que la cita discurrió siguiendo el guión pero de forma un poco exasperante para mi gusto.

Dicho esto, sobre el giro 29 se abrió el baile en garajes. Veekay y Herta entraron en el 31 dejando a Dixon en cabeza seguido de Alexander Rossi, pero Stefan Wilson perdía el control de su Andretti prácticamente entrando boxes, con tan mala fortuna que lo estrelló contra el muro divisorio, lo que originó el cierre de pits y que Dirección de Carrera decretara el primer caution de la jornada. Dixon y Rossi estaban vendidos en ese instante, con poco combustible debieron esperar a repostar y para cuando salieron de nuevo a pista acumulaban una vuelta de retraso con respecto a Rinus Veekay, que mantenía el liderato.

Conor Daly no se lo pensó dos veces. Con un lobo menos delante (Dixon) apretó al holandés de Ed Carpenter y superó a Veekay, fiesta a la que se sumaron O'Ward y Castroneves, con Palou en la quinta plaza. El segundo stint cobró alegría con la incorporación de Hunter-Reay al lío en la punta y, obviamente, resultó infinitamente más entretenido que el primero. Sobre la 102 se incrementaba el movimiento de mecánicos en los pits pero tardaríamos dos giros más en ver entrar a Veekay y Daly, que dejaban así a Pato como líder.

Los cambios de gomas y repuesto de combustible a mitad de carrera fueron bastante limpios. Hasta ese momento únicamente había abandonado Wilson, pero en la 118 Graham Rahal pierde la rueda trasera izquierda de su coche y golpea el muro, ocasionando de rondón que Daly se vea afectado al comerse el neumático. Dirección de Carrera decreta la segunda amarilla de la tarde. Palou es el líder en ese instante.

El reinico en la 126 trae como novedad una mayor agresividad por parte de O'Ward y Castroneves. Con la vista puesta en retrasar lo máximo el tercer paso por boxes y optimizar así el último relevo. La lucha delante es encarnizada y ya nos ha hecho olvidar las 50 vueltas iniciales. Àlex Palou lideraba seguido por Patricio O'Ward, pero Hélio Castroneves los adelantaba faltando 31 giros para el final. Último paso por garajes y a la salida los tres luchan por la cuarta plaza mientras esperan que el camino quede libre delante.

El piloto español tira como un demonio pero Castroneves se acerca a él y en la 193 consuma el adelantamiento que lo llevará a la victoria. Detrás, Pato tiene que ceder en los últimos metros la tercera plaza a un Simon Pagenaud desatado que por nada del mundo quería perderse el tercer cajón del podio.

Hélio Castroneves, Àlex Palou, Simon Pagenaud, Pato O'Ward y Ed Carpenter, firman el Top Five de la 105ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, con Juancho Montoya en la nona posición después de haber partido vigésimo cuarto.

Os leo.


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[tenista]

Checo en Bakú

Ya puedo decir que he visto vencer a Checo en dos ocasiones, e imagino que podré sacar pecho unas cuántas más, a poco que la fortuna acompañe y en Milton Keynes entiendan que la victoria de hoy merece una renovación inmediata, y no por un año, sino por alguno más.

Que Pérez iba a sufrir estaba cantado desde que supimos que los noveles de este año iban a contar con tiempo a cuentagotas para adaptarse a sus nuevas herramientas.

En cuanto supimos que firmaba por la austriaca dejé escrito: «En todo caso, que es lo que nos ocupa, sospecho que Sergio lo va a hacer bien, aunque espero, y deseo, que la misma prensa que lo está jaleando en estos momentos acepte que va a precisar de algunas carreras para estar al 100%, ya que está dentro de ese grupo de pilotos que apenas van a tener tiempo para cambiar de camiseta antes de jugar los primeros partidos de la temporada» [Checo en Red Bull]. Y no, no erré el tiro a mediados de diciembre pasado, pues prácticamente los mismos que lanzaban las campanas al vuelo en aquel instante, han dado hasta en el cielo del paladar al mexicano por no responder a sus expectativas.

A partir de mañana será diferente, no lo dudo. Lo que era negro se tornará blanco, donde había dudas volverán las certezas. No creo mucho en eso de cerrar bocas, pero, en Bakú, ha bastado que el primer astado de la azul haya dejado libre el puesto, para que su segundo haya rematado la faena para el equipo, tanto en la gestión previa, ya que nunca es sencillo aguantar el ritmo de cabeza manteniéndose como alternativa y siempre con opciones, como en la relanzada después de la bandera roja, sosteniendo brevemente a Hamilton y poco menos que obligándole a cometer un error irreparable.

Fino, limpio, cuidadoso con los zapatos de sus RB16B, el de Guadalajara ha brillado con luz propia en Azerbaiyán, y aunque la campaña es larga y habrá lugar para tardes menos dulces, me gustaría recordar a los ansiosos de gatillo fácil, que Checo se ha entonado en prácticamente 6 carreras en las que lo ha hecho todo a base de riñones, trabajo arduo y perfil bajo, su marca de la casa.

Os leo.


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[tenista]

Últimas campanadas a medianoche

De todas las opciones posibles, va Toto y elige mirarse en el espejo de Maurizio Arrivabene a la hora de afrontar una temporada, que si no es la última del austriaco en Fórmula 1, se parece bastante.

Maurizio tenía una buena razón: sacrificar a Kimi permitía dar vidilla a Vettel y, puesto que el de Constructores estaba caro de cojones, al menos se podía salvar el Mundial de Pilotos para que don Sergio no se mosqueara demasiado, cosa que no se consiguió ni en 2015, ni en 2016, ni en 2017 y 18, claro está, porque enfrente había una escudería que jugaba con dos conductores, no a la pata coja.

En 2019 la alemana seguía jugando a lo grande porque gobernaba el medio campo con mano de hierro. Allí donde no estaba Lewis aparecía Valtteri, los puntos no se escapaban y a la hora de rematar, si no estaba Hamilton, que casi siempre estaba, aparecía Bottas, siquiera para que el equipo le solicitara que renunciase a la victoria para mayor gloria del matarécords y por evitar sustitos flanderianos de los que sufre de madrugada nuestro protagonista.

La temporada pasada el asunto fue más o menos igual, dentro de los cauces naturales, pero este 2021 Brackley ha dejado de funcionar como un cronómetro y, será casualidad o no, pero ha coincidido con la desaparición de Valtteri del mapa.

Sé perfectamente que me vais a recriminar que defiendo al de Nastola por encima de mis posibilidades, pero qué queréis que os diga si es que sí. Para mi gusto es un gran segundo piloto con 2 subcampeonatos, 9 (10) victorias a cuestas, 17 poles y otras tantas vueltas rápidas en carrera, amén de acumular 59 podios, pero como el primer astado de la escudería, él también necesita un equipo detrás y Mercedes AMG lo ha dejado huérfano este año.

Imagino que el finlandés anda más quemado que la pipa de un indio, a ver, pero como no es cuestión de hablar de él, retomo el hilo para destacar en los ultimos párrafos que Toto está jugando con fuego haciendo de Maurizio, y que como no devuelva la confianza pronto a Bottas, Hamilton, por sí solo, tiene muy complicado sacar las castañas al fuego a la de tres puntas.

En dos carreras se ha perdido un terreno que no habría desperdiciado la vieja Mercedes AMG, la que funcionaba como un cronómetro suizo, y aunque es pronto para ponerse tiesito, es su jefe de filas el que tiene que reflexionar profundamente sobre qué se ha hecho tan mal para caer tan bajo, dando tiempo a Red Bull para que se rearme del todo con un Checo Pérez que, después de su victoria en Bakú, no va resultar una perita en dulce si Max necesita apoyo en pista.


Os leo.


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[tenista]

Venirse arriba

El palco de los ascetas estuvo ayer tarde bastante bullicioso, y concurrido. Desde allí se dirigían frases con punta envenenada a la chavalería arremolinada en la platea. Gritaban: ¡esto es Fórmula 1, dónde están ahora los detractores!, ¡puro espectáculo!, o ¡y los detractores qué!, y abajo no entendían nada porque habían disfrutado como enanos, porque la pureza de nuestro deporte se la trae al pairo, y, básicamente, porque entre ellos no había detractores, vamos, que nadie comprendía a santo de qué les estaba cayendo el chorreo.

La última vez que acompañé a mi hijo a misa, soportamos estoicamente el encencido ataque del bueno de don Nicolás a los perezosos que no iban a la celebración por falta de tiempo o por preferir disfrutar del domingo de otra manera. Resultaba obvio que los congregados no éramos el objetivo de la homilía, pero dio lo mismo, la soportamos. También es verdad que, como he pensado muchas veces, a lo peor nuestro párroco vio el templo lleno, se creció con tanto feligrés apiñado, y se dejó llevar por sus palabras sin medir dónde podía llegar...


En fin, yo soy uno de los detractores esos, de la cuerda de Statler y Waldorf, y, en verdad, en verdad os digo, que nunca arrugo el morro ante un bombón de buen cacao negro relleno de licor de cerezas aunque cada vez profeso menos la fe de los dulces.

Ahora bien, serenémonos un poco. Tenemos a la vuelta de la esquina el Gran Premio de Francia, que ya sabemos cómo suele salir de salao; pero qué queréis que os diga, si para que los ascetas vuelvan a gritar de alegría hace falta otra mala tarde de Pirelli, que Mercedes AMG se pegue un tiro en el pie con Bottas mientras lo fía todo a que Hamilton no se líe con los botones del volante, o que Max y Lance se acuerden del día en que nacieron, etcétera, firmo ya mismo donde haga falta.

De verdad que firmo. Me gustan estas carreras como al que más, pero un grano no hace granero y nuestra disciplina tiene muchas cosas que arreglar antes de considerarse un buen espectáculo sin necesidad de esperar a que Dios se ponga a jugar a los dados.

Os leo.


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[tenista]

Fruta madura

Ya podemos decir que ha comenzado su tradicional campaña de meter presión a Ferrari por ser quién es, por ser la que más cobra y más tirón tiene, y, supongo, porque es más sencillo y proporciona más clics dar cera a la rossa que explorar las razones que están llevando a Mercedes AMG a parecer una sombra de sí misma, por ejemplo.

El caso es que La Scuderia navega en la tercera posición del Mundial de Marcas después de haber dejado atrás (por poquito) a McLaren en Azerbaiyán, aunque a cierta distancia de Red Bull, todavía, y la del pasado domingo ha sido la sexta prueba de un extenso calendario propuesto a 23 citas, lo que nos lleva a que, se mire como se mire, parece demasiado temprano para que Binotto se cabree con sus pilotos, salvo que interese, periodísticamente hablando, que Binotto se cabree con Carlos y Charles, que sé que me entendéis.

El bueno de Mattia tiene menos protagonismo que antes ya que su puesto al frente del muro de Il Cavallino Rampante lo ocupó en Bakú el jovencísimo Ravin Jain, y, además, sus palabras tampoco han sido para tanto porque, poco más o menos, relataban lo sucedido en tierras azeríes, aunque, lógicamente, lamentaba que no se hubiesen podido cosechar más puntos.
Yo mismo, si me permitís la autoreferencia, la clavé el domingo por la mañana. Mientras me desenvolvía como Karlos Arguiñano en la cocina de casa, hablando con Miguel por tele´fono, le confesé que a pesar de la pole de Leclerc y el quinto de Sáinz, pensaba que los Mercedes AMG y Red Bull nos iban a pasar por encima. Bueno, no fueron exactamente los de Brackley y Milton Keines quienes nos zumbaron de lo lindo, pero los tifosi tuvimos que consolarnos con una cuarta y una octava plazas finales, quizá porque el proyecto SF21, en su conjunto, aún no está maduro del todo.

Es obvio que Binotto tenía que estar al corriente, mayormente porque está metido en el ajo, así que casi mejor esperamos a que la fruta esté realmente madura y en septiembre elegimos cabrearnos con causa real y escogemos sobre quién la descargamos. Y lo digo, básicamente, porque hace unos meses Ferrari no contaba para el campeonato y ahora le estamos pidiendo poco menos que se coma el mundo, y el caso es que mi abuela María siempre nos decía que no se pueden pedir sopas y pretender sorber, ni mucho menos estar a misa y repicando, ni siquiera cuando esperas conseguir más lecturas con un argumento muy cogido por las hojas, como los rábanos.

Tiempo habrá, para todo, imagino, supongo, yo qué sé. Os leo.


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La magia de Mazepin

Ya es jueves. Este fin de semana tenemos las 8 Horas de Portimao (WEC), y el domingo fallecía Mansour Ojjeh aunque lo único que me sale decir es que por poco se convierte en suegro de Lewis Hamilton —no es listo ni nada el morenín de mi madre—, eso y que le cogí un cariño tremendo al franco-árabe cuando Ron Dennis le robó la cartera mientras convalecía en el hospital de un doble trasplante de pulmón...

Es jueves, decía, y leo que a Nikita Mazepin le tenemos ojeriza, que ya quisiera él, pienso; y a mí, que el ruso no me hace ni fu ni fa —más fu que fa, por aquello de concretar—, sólo se me ocurre que su magia reside en que ha sido adoptado como mascota por los miembros de la chavalería ligera, tan dados ellos a ser abogados de causas perdidas en redes sociales.


También hay algun adulto en este mismo saco, perdido, imagino, en este tipo de pensamientos dominantes que se abren paso como un tsunami sin terremoto previo, salido de la nada, vaya.
¿El zagal necesita que le demos una oportunidad? Bien, vale, se la damos, pero ¿durante cuánto tiempo? ¿Esperamos a que vuelva de la mili si es que finalmente va? ¿Esperamos a que su padre se compre una escudería y le ponga bajo el culo un auto buenorro pero de segunda mano...? ¿Qué sentido tiene aquí el verbo «esperar»?

Finalizar pruebas no es en sí un hecho asombroso para un piloto de carreras, en realidad es lo que se espera de un piloto de carreras, amén de que después existen algunos mínimos exigibles para un rookie en la actividad. También es verdad que sobre un Haas no sobresale nadie, menos en una temporada que ha sido descartada por la escudería, pero, venga, esperamos a Nikita lo que haga falta, pero no salgamos con prometedoras esperanzas porque el hombre haya sido capaz de terminar en Bakú por delante de Lewis Hamilton, ya que fue el británico quien se hundió.

Os leo.


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Epi, Blas, y el maldito tabaco

Os diré que, por asuntos que no vienen a cuento, he leído varias veces el Apocalípsis según San Juan, y juro por mis zapatitos de Primera Comunión que como señal del final de los tiempos no sale Endesa promocionando en redes sociales los huevos escalfados al microondas, como igual de sabrosos que los fritos (o más), pero infinitamente más saludables y baratos de hacer...

Algo está fallando, desde luego, porque es un hecho incontrovertido y científicamente probado que nos vamos al cagarrón y por la vía rápida, pero hay responsabilidades a las cuales, así y todo, no debemos dar la espalda.


El significado de carrera al sprint, por ejemplo, es una de esas cosas que merecen aclaración porque anda la peña muy ilusionada con lo que vimos en las vueltas finales del Gran Premio de Azerbaiyán el domingo pasado, pero vendrá la mini de Silverstone y se van a llevar un coscorón fuerte por equivocar lo que viene siendo ¡apura la chusta, cojones ya!, con fumar un minipurito en vez de un Montecristo nº4 con copa en la otra mano.

Siguiendo con el símil, una prueba de unos 305 kilómetros de media vendría a ser un habano de generosas dimensiones, de esos que se fuman cuando ha acabado el bautizo o la boda y te desabrochas la corbata y te sacas los zapatos porque aprietan y estás entre amigos.

Las carreras al sprint que ha propuesto Liberty no llegan a tanto —durarán aproximadamente unos 100 kilómetros según sea la cuerda del circuito. Un tercio de las habituales, 35 minutos y listo, para que nos entendamos—, y por mantener la calidad del tabaco, digamos que vamos sobraos con un Davidoff Mini Gold, purito de tiro amable y relativamente rápido de aspirar. Y lo del domingo... bueno, lo de Bakú fueron dos vueltas a toda hostia, unos 12 kilómetros a toda pastilla porque más se perdió en Cuba y allí no se hacían rehenes.

No creo que diera ni para colilla de cigarrillo en periodo de abstinencia o dejando de fumar, sería cuestión de indagarlo.

Os leo.


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