Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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1923, Terramar

Por definición, todo reto supone exponerse a una serie de dificultades a superar, cuyo desenlace definirá posteriormente el éxito o fracaso de la iniciativa. A nosotros nos queda valorar desde la distancia que obliga el tiempo transcurrido si la hazaña mereció la pena o jamás debería haberse abordado, pero, claro, para esto hacen falta grandes dosis de empatía y, fundamentalmente, una amplitud de miras que no está al alcance de todo el mundo, menos si cabe cuando lo adecuado pasa por meterse en el pellejo de una gente que vivió hace un siglo, que se planteaba objetivos y no reparaba en gastos hasta conseguirlos.

Agonizaba la segunda mitad de 1922 y sólo existían tres autódromos estables donde disputar carreras de coches: Brooklands, estrenado en 1907, Indianápolis, inaugurado en 1909, y Monza, que acababa de celebrar su debut aquel mismo septiembre. En este orden de cosas, un grupo de inversores decide remarcar la importancia de Barcelona en la industria automotriz, para lo cual, promueve la construcción de un trazado permanente en unos terrenos al sur del municipio de San Pedro de Ribas (Sant Pere de Ribes), confiando la organización del I Gran Premio de España (homologado) a la experiencia del Real Automóvil Club de Cataluña y la Penya Rhin [La Penya Rhin].


La empresa era titánica. Se barajaron inicialmente algunas fechas a finales de 1923, pero sirvió de acicate la posibilidad de convertirse en un tiempo récord en el tercer circuito europeo de estas características junto a Monza (Italia) y Brooklands (Inglaterra). El arquitecto Jaume Mestres i Fossas fue el encargado de definir una moderna cuerda de 2 kilómetros con forma de riñón, que descansaba sobre piso de hormigón y estaba dotada de fabulosos peraltes que alcanzaban en algunos puntos los 60º de inclinación, un hito para la época.
Pero pronto empezaron los problemas. En un periodo de gran inestabilidad económica y social, la remoción de terrenos y el asentamiento de los mismos se complicaron, y el hormigonado por placas resultó más complejo de lo estimado, y obviamente, el presupuesto inicial se disparó hasta llegar a los 4 millones de pesetas, una barbaridad ya entonces. Las expectativas económicas se habían hecho añicos y surgieron los primeros impagos a proveedores que acabaron llegando a los juzgados. No obstante, ya había fecha: el 28 de octubre de 1923, y se anunció que a la carrera iban a asistir Alfonso XIII y el Presidente del Directorio Militar don Miguel Primo de Rivera.

Los promotores lo fiaron casi todo al éxito de la cita, incluso el rápido restañado de las numerosas deudas acumuladas.

Pero el Autódromo Nacional Terramar (Sitges-Terramar) había nacido herido. Debido a la incertidumbre creada por los inconvenientes arrastrados y las dudas que sobrevolaban su inauguración, el monarca mandó en representación al Infante don Alfonso de Borbón y Battenberg, quien compartiría palco con Primo de Rivera. Así mismo la participación para el Gran Premio de España fue baja, tan sólo ocho vehículos. El público tampoco respondió como se había esperado a pesar de que superó los 30.000 espectadores. Pero para colmo de males, un juez decretó el embargo de las cantidades obtenidas por la venta de entradas, lo que originó que no se pudieran abonar los premios ni satisfacer los contratos a los participantes y que, a resultas de todo ello, la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) prohibiera la celebración de más carreras internacionales en el circuito barcelonés...

Sea como fuere, la competición sí supuso un rotundo éxito aunque el diseño vanguardista del trazado fue cuestionado por pilotos y representantes de las marcas, ya que permitía alcanzar notables velocidades que superaban los 140 kilómetros por hora y por zonas parecía poco seguro. Así las cosas, 300 días después de haber comenzado las obras Terramar acogía el I Gran Premio de España para coches de carreras de nuestra historia. Tras dar 200 vueltas y completar los 400 kilómetros propuestos, cruzaba primero la meta Albert Divo sobre un Sunbeam GP después de haber invertido 2 horas, 48 minutos y 8'5 segundos. Inmediatamente después concluía Louis Zborowski a bordo de un Miller 122 con el que consiguió la vuelta rápida (45'8 segundos, a 157'2 k/h), y tercero fue Alfonso Carreras sobre un Elizalde 511.

Como anécdota, comentar que únicamente acabaron siete de los ocho participantes, pues Dario Resta se vio obligado a abandonar al poco de haber superado el giro 150.

Os leo.


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Volvemos a Barber

La NTT IndyCar Series da comienzo este próximo fin de semana precisamente en Alabama, tierra con la que mantengo lazos que ahora se han extendido a Georgia, vamos, que casi por el mismo precio podré deciros aquello de «en conversación con la South Alabama University» o «en conversación con el Georgia Institute of Technology...», con la de puntos de sacada de pecho en Redes Sociales que da eso...

Fuera de bromas. Como mencioné en su día, este año me lo voy a tomar en modo sabático con la IndyCar, pero entonces no sabía que �lex Palou firmaba por Chip Ganassi Racing, circunstancia que ha cambiado sustancialmente el panorama aunque no el meollo de la cuestión.

Desde hace años aborrezco escribir crónicas al uso. En tanto a la Fórmula 1 dejé de hacerlas más o menos en 2015, después de mi paso por Diariomotor (2012 a 2014), ya que tenía que cubrir las pruebas allí y aquí, en Nürbu, con el evidente riesgo de repetirme más que un ajo. Pero como hacer seguimiento de una disciplina conlleva también relatar las respectivas citas, entre el WEC y la IndyCar volví a las andadas casi sin quererlo. Y ya, que decía aquél...

Quiero decir con todo esto que no me esperéis después de cada carrera de la IndyCar como era costumbre hasta el año pasado, aunque algo caerá, seguro, porque ahora �lex tiene auténticas posibilidades de firmar mejores actuaciones y eso no nos lo podemos perder.

Os leo.


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Nissan en Daytona 1992

La miniatura que comparto hoy con vosotros, además de preciosa y muy bien detallada goza de una preciosa historia detrás, pues se corresponde con el primer vehículo japonés que venció en las 24 Horas de Daytona de 1992 y además con tripulación integrada al completo por pilotos del país oriental. Pero no adelantemos acontecimientos.

Nissan decidió concentrarse en la prueba norteamericana de Resistencia tras mostrar su desacuerdo con la normativa técnica impuesta en la disciplina por la FIA a partir de comienzos de los noventa del siglo pasado, pero la inestabilidad originada por la Guerra del Golfo se interpuso en su planes de participar en la emblemática carrera IMSA en 1991, viéndose obligada a aparcar el proyecto hasta el año siguiente.


El retraso vino bien a la de Yokohama. El R91CP previsto para 1991 fue aligerado y mejorado y su aerodinámica sufrió sustanciales pulidos para 1992, aunque el apartado que mayor ganancia sufrió fue el del propulsor, fundamentalmente en el aspecto de la fiabilidad, ya que, en realidad, todo el paquete había sido probado en el R90C que participó integrado en el Grupo C1 en las 24 Horas de Le Mans de 1990, logrando el 5º puesto en la general.
El R91CP es, por tanto, una evolución del R90C, pero con un chasis propio en el que no había intervenido Lola Cars.

Construido enteramente en fibra de carbono con carrocería en fibra de vidrio, el monocasco mostró su nobleza de comportamiento ganando el JSPC de 1991 (Japan Sports Prototype Championship), y luego de adaptarse al reglamento IMSA, el potente VRH35Z 3.5L Turbo V8 hizo el resto en Daytona con sus 800 caballos de potencia empujando los 900 kilogramos del vehículo, lo que facilitó la obtención de la tercera plaza en la salida, y que al término del giro inicial Masahiro Hasemi ya liderara la prueba.

El propio Hasemi y sus compañeros Toshio Suzuki y Kazuyoshi Hoshino se impusieron con relativa comodidad a los Porsche 962 participantes y terminaron la carrera con 9 vueltas de ventaja sobre el Jaguar XJR-12 conducido por Davy Jones, Scott Pruett, David Brabham y Scott Goodyear. El Nissan R91CP culminó su hazaña dejando el récord de vueltas en un total de 762, cifra que permaneció imbatida hasta la edición de 2018.



El trastillo forma parte del catálogo de la marca Ebbro, fabricante del que hemos hablado en otras ocasiones [Ebbro], y para la instantánea me he tomado la licencia de acompañar la unidad dorsal 23 vencedora de las 24 Horas de Daytona, con el Nissan R380 II del que hablamos cuando los tiesitos todavía no me habían solicitado que aportara feaciencia fotográfica de los cochecitos que forman parte de mi colección a escala 1/43 [El 380 II], y sí, queda precioso verlos juntos.

Os leo.


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Los puntos sobre las íes

La burbujita en que vivimos daría para varios tomos de la Enciclopedia Británica ya que no es una burbujita cualquiera que hace flop si la pinchan, sino la burbujita blindada de nuestros anhelos, donde nos gusta vivir sin que nadie venga a amargarnos la fiesta.

Empero, de tanto en tanto surgen comentarios que contradicen nuestra percepción de la realidad y, siempre en legítima defensa, faltaría más, nos los quitamos de encima enarbolando el látigo de la indiferencia (Martín dixit) o acusando de desapasionados a sus promotores. Así, ocurriendo cosas nunca sucede nada, que es como se vive más cómodo.

Tampoco cabe de qué extrañarse. Si David Brabham y Jackie Stewart llamaron extraño al dócil comportamiento de Nico Rosberg en el Gran Premio de Japón de 2014 e hilaron una posible relación con la actuación del alemán en el de Italia y los sucesos de Bélgica, hoy hace falta vestirse de espeleólogo y tirar de cuerda para encontrar alguna referencia. Casi lo mismo sucede con la advertencia de Patrick Allen al respecto del peso de los ingenieros en la competición, o las palabras que vertió Bernie Ecclestone sobre el mismo asunto prácticamente por las mismas fechas (finales de 2015), o las que dedicó el Boss a Liberty Media en 2018 al respecto del pelotazo que había dado la F1 con su venta a la norteamericana...

Tenemos reciente el lío que originaron Nigel Mansell y Jackie Stewart poniendo en duda la grandeza de Lewis Hamilton, pero en un par de años lo habremos olvidado simplemente porque no refuerza nuestra creencia de que todo es perfecto aquí y no cabe sombra de duda. Y lo mismo pasará con el torpedo en línea de flotación que acaba de lanzar Alain Prost mostrándose escéptico ante el cambio de jerarquía que promete la normativa 2022: «Je suis toujours sceptique, car j’aime voir les choses... Mais avec moins de temps pour travailler sur les voitures et des règles plus strictes, cela peut être le cas, oui...» [Prost ne croit pas que la hiérarchie sera bouleversée en 2022].

Las palabras del galo deberían invitarnos a la reflexión y el debate porque su escepticismo no parece ser fruto de haber perdido la pasión, más bien, de mantenerla intacta a pesar de los años, pero su mensaje no interesa e inevitablemente quedará sepultado por las voces de los que sí entienden y nos prometen una rápida salida del desierto.

La Formula 1 vende ilusión y confianza más que espectáculo. Es así desde hace tanto tiempo que considerarlo una casualidad supone pecar gravemente de ingenuidad mayúscula, pero en realidad no importa porque en la burbujita que nos hemos montado se vive la mar de bien recordando un pasado que no ha de volver.

Os leo.


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Checo vs. Marko

Herr Doktor Marko no oculta que su soberbia austriaca le impide disfrutar de Sergio Pérez, pero, lejos de amilanarse, el mexicano ha decidido enfrentar la situación con torería y valor, cogiendo el toro por los cuernos y plantando cara al jefe donde más le duele: poniéndose delante de Max Verstappen.

La clasificación para el Gran Premio de Emilia-Romagna nos ha brindado la oportunidad de ver a Checo en modo full attack. Por poco no se ha merendado a Hamilton —35 centésimas lo han alejado de este propósito—, pero en todo caso, el de Guadalajara se ha mostrado muy seguro, rápido y confiado, al volante de su RB16B, lo que augura una fantástica carrera para mañana salvo que los hados la empañen, que también podría ser.


Checo, junto a Carlos y Sebastian, por ejemplo, forma parte de esos pilotos que no han tenido tiempo material para hacerse a su monoplaza, y ese va a ser su talón de Aquiles en el Enzo y Dino Ferrari. Harina de otro costal será que el muro de Red Bull lo aproveche para subsanar el error en la Matrix que ha encajado esta tarde.

Max debería estar delante pero no ha podido ser. Sergio es quien parte desde la primera línea de parrilla y sea lo que sea que nos regale la carrera, tomémoslo como bueno porque el mexicano ha dado muestras de no haber perdido el tiempo en su acople al vehículo, y lo más importante para mí: mantiene intactas su voracidad y sus ganas de cerrar la bocota de Marko con hechos, sobre la pista, que es donde se deben firmar estas cosas.

Os leo.


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Desambiguación

Llevamos a cuestas muchos años en que la pretemporada se nos mete bien hondo en el calendario. Es época de reducir tiempo de entrenamientos, etcétera, pero como poner completamente a punto un vehículo de competición sigue siendo una tarea ardua y compleja, los equipos aprovechan para su trabajo el puñado de carreras que componen el arranque de la temporada.

2021 es especial en este sentido: hay mucho que probar, sobre todo con vistas a 2022, pero se ha contado con menos tiempo que otras veces. Los pasados test de Sakhir ocuparon tan sólo 3 jornadas, una miseria, vamos, lo que supone menos kilómetros y menos información recabada. Pero gracias a la pandemia, si se puede decir así, el inicio de la campaña ha brindado un espacio goloso para estas cosas porque entre Bahrein y Emilia-Romagna han transcurrido tres semanas, y entre este último y Portugal sumaremos otras dos.

Y bueno, en Europa los cuarteles generales y fábricas están cerca de los circuitos y nos consta a todos (nos consta, sí, nos consta) que las escuderías están trabajando a destajo para aportar soluciones a sus vehículos, para evolucionarlos o para enmendar errores, precisamente porque todo queda más a mano que cuando tocaba hacer la gira asiática, por ejemplo.
Tampoco quiero amargarle la fiesta a nadie, pero yo me tomaría este periodo con bastante tranquilidad, al menos hasta Francia. Para ese instante habremos cubierto únicamente 7 carreras si finalmente cae Canadá y es sustituido por Turquía. Si no fuese así, antes de llegar al Paul Ricard serían sólo 6 citas de las 23 que nos dice Liberty que completaremos al llegar a diciembre. Menos de un tercio, por sintetizar.

Y aquí quería llegar, ya que entiendo las prisas de cierta prensa y la necesidad que tiene de proporcionar titulares llamativos para ganar lecturas, pero me parece que están yendo pa'ná, que diría José Mota, y lo que a mi modo de ver resulta más negligente: nos están llevando a los aficionados a pensar que está casi todo dicho cuando, en sentido estricto, estamos leyendo las primeras líneas del primer párrafo de la novela.

Os leo.


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Hormigón armado

Siento en el alma no tener nada que decir sobre la posible creación de la Superliga de fútbol, básicamente porque todos estos movimientos salvadores del deporte profesional, sea éste el que sea, suelen llevar dinamita en las entrañas y están rodeados de toneladas de alpiste para que piquemos como gorriones que serán sacrificados en el altar del dinero.

En realidad, pienso que bastante tengo con lo nuestro como para meterme en otros berengenales, ya que la Fórmula 1 también huye hacia adelante y produce monstruos a su paso...

Acabamos de dejar atrás una carrera que habría perdido quintales de emoción si en vez de sobre un Enzo y Dino Ferrari a la vieja usanza, con sus trampas de verde y grava, se hubiese celebrado sobre un Imola a lo Paul Ricard. Ni la lluvia ni el agua sobre la pista, ni el asfalto mojado, saben igual cuando no existe riesgo al salirse. George Russell habría adelantado sin problemas a Vallteri Bottas, Lewis Hamilton seguramente habría podido enderezar su vehículo sin obligar a Michael Masi a abandonar su torrecita de marfil para explicarnos por qué la maniobra de retorno del británico fue segura y no entrañó peligro... Bueno, ya me entendéis.

Y el caso es que, echando cuentas, la nueva normalidad que nos propone Liberty Media lleva una extraña derrota que merece echar unas líneas, ya que de los cuatro nuevos trazados que han surgido bajo el paraguas de el mandato de la norteamericana, sólo uno es convencional aunque el hormigón le ha quitado parte de su magia. Zolder queda así huerfanito entre titanes como el de Hanoi —algún día se estrenará, digo yo—, Qiddiyah y ahora Miami, callejeros de toda la vida, diseñados a partir de las servidumbres que obliga el urbanismo.

Tampoco nos equivoquemos. Mugello, el propio Imola, Istambul Park, y aunque más moderno, Portimao, han sido llamados a formar parte del coro como simples recambios a cuenta de los destrozos provocados en sus filas por la pandemia de coronavirus, lo que nos deja un poco con el culo al aire porque es más que seguro que los tres primeros desaparezcan del mapa como surgieron y a nosotros nos quedará un puñado de buenos recuerdos, eso sí, ligados a buenas carreras donde los errores se pagaban caro o daban espectáculo.

Os leo.


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Cosas de Emilia-Romagna

Viendo el W12 en configuración de combate buscando la segunda plaza en Emilia-Romagna, no sé si las pesadillas que sufre Toto con Red Bull son incluso más descafeinadas que las que le quitaban el sueño disfrazadas de rosso, aunque, de momento, podemos dar al austriaco el beneficio de la duda ya que, de momento, repito, 2021 huele a mano a mano entre Max y Lewis y la trama está bien hilvanada.

A Verstappen se le ve resuelto y cómodo en el interior de su RB16B, muy metido en su papel de contrincante del heptacampeón del mundo, de challenger, de candidato al título, pero eso: sólo han transcurrido dos carreras, queda un universo por delante y Brackley todavía no ha metido la directa...

Lo último que pretendo es amargar la fiesta a nadie —soy consciente de que últimamente abuso de hacer cosas que no quiero—, pero me escaman el papelón de Bottas y el tono elevado que han adquirido las primeras páginas de la novela. Wolff también ha aprendido a escribir con el trancurso de las temporadas y es arrogable que haya descubierto algunos nuevos trucos aunque los conejos sigan escapándosele de la chistera. Vallteri es cierto que hizo 30 vueltas malas antes de encontrarse con Russell, pero a fe mía que para resolver estas situaciones está el muro, al menos nominalmente.

El finlandés llevaba la misma estrategia de gomas que Hamilton a pesar de navegar hundido en el tráfico e ingenuamente me pregunto por qué o a qué aspiraba Mercedes AMG. El W12 necesita aire limpio como el comer y, en cambio, la escudería alemana no varió una coma la escaleta para su segundo piloto.

Os leo.


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¡Abran paso!

Hace algunos años que llevo diciéndole a Miguel que este mundo ya no nos pertenece y es estéril darse de cabezazos con una realidad que viene pautada por cliffhangers a final de cada frase, que se ha hecho fuerte en la desaparición de la exposición el nudo y el desenlace, y abusa de las epifanías como recurso dramático enfocado a resaltar el hype.

En casa éramos muy de epifanías, tiempo ha, obviamente. Veíamos un geranio florecer en la ventana de la cocina, por ejemplo, y montábamos una fiesta de primavera. Te tocaba alargar la existencia de los pantalones de tu hermano mayor y la alegría no te cabía en el cuerpo, y lo mismo pasaba con los libros de texto, que entonces servían para dos o tres edades, no como ahora. Conozco de sobra el percal que gastan los que van promocionándose a base de sustito en sustito, porque, para colmo de bendiciones, he desayunado, almorzado y pernoctado con friquis desde 1992 hasta quien dice anteayer. El Rol y su cosas, ya me entendéis...

Lando nos alegraba la tarde el pasado domingo y, bueno, entre los que no han quedado contentos con el rendimiento del británico porque hicieron pellas Bottas, Pérez y Leclerc, y los que han decidido rendirse a sus pies porque quedaba muy por delante de Sáinz (sic), no me da la vida para digerir tanto análisis.

El caso es que la suerte tiene cabida en la Fómula 1 y, estirando la cosa, se podría decir que es uno de sus ingredientes principales. Al hilo, y como hemos mencionado infinidad de veces en Nürbu, hay que saber pillarla. Mejor dicho: hay que estar ahí para cazar ese milímetro cúbico de fortuna que te permite sobreponerte a los rivales. Norris no es menos por haber sabido aprovechar las ausencias de Sergio, Valtteri y Charles, ni es más por haber quedado dos puestos por delante de su antiguo compañero.

Lando Norris tiene entidad propia y en Emilia-Romagna demostró por qué lidera McLaren mientras Daniel sigue explorando sus posibilidades.

En realidad no hace falta ni tanta hostia ni tanta tirita para verlo. El gañancete ha crecido y fue un gusto verlo aunque al final le abriera la puerta a Hamilton. Norris tiene sello de calidad. Es uno de esos pocos tipos de la parrilla que entrevén que hay posibilidades y consigue el mejor resultado, independientemente de que no esté presente parte de los primeros astados o su anterior compi quede atrás...

Será la edad o que estoy hasta aquel sitio de soportar gilipollas. Como decía al inicio soy consciente de que todo esto hace años que pasa de mí y mis idas de olla, pero, en serio, no es ni medio normal estar a viernes y traduciendo a la neolengua lo que hizo Lando Norris en Emilia-Romagna.

Os leo.


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La dura vida del «racer»

Ya me reí suficiente cuando un gurú de los nuestros dijo de Wolff que era un «racer», como para que venga ahora a enturbiaros la tarde recordando batallitas de Abuelo Cebolleta. Dejémoslo en que si el austriaco es un racer, que baje Dios y lo vea...

Toto es un orgulloso gilipollas (y ventajista) que lo mismo pulsaba la radio en 2018 para pedir a Force India que ordenase a Esteban Ocon que no pusiera en aprietos a Lewis Hamilton [Wolff confirma que hubo órdenes de equipo con Ocon en Mónaco], que amenaza a Russell con enviarlo a la Clio Cup como se vuelva a repetir que el británico ve un Mercedes AMG en pista y va a por él. Que George milite en Williams es lo de menos aquí. La prensa ha coincidido en no recriminárselo al jefe de Brackley y la culpa del resto la tenemos nosotros, que tragamos con todo, para qué vamos a engañarnos.

El vienés cuenta con el piloto mejor pagado de la parrilla pero el asunto es que le han estropeado un auto y llueve y truena y ¡hosti tú!, y con la que está cayendo no se sabe si la alemana se podrá recuperar del destrozo.

He intentado hacer cuentas de los W12 que se podrían comprar con el sueldo de Hamilton y me salen dos o tres como mínimo, lo que teniendo en cuenta el aviso que ha recibido Russell para que lo de Emilia-Romagna no se repita, daría para que Mercedes AMG dejase de hacer el imbécil tratándonos como bobos. Están también los seguros, imagino, lo que nos pone en que Wolff ha vuelto a sobreactuar, esta vez por encima de sus posibilidades...

No os aburro. El problema somos nosotros, como decía antes, y la turba de especialistas que sienten repelús cuando hay que poner los puntos sobre las íes y llamar las cosas por su nombre.

Toto Wolff tiene un cortijo y se llama Fórmula 1. Es el señorito Iván de Los santos inocentes pero nadie tiene huevos de llamárselo a la cara porque resulta más barato y adecuado hablar de lo costosa que está la cosa y del pobre rendimiento de Valtteri Bottas, quien, estando en casa, se sabe al dedillo lo de Ocon y Russell sin que nadie le moleste por el pinganillo.

Os leo.


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Una noche larga, 1968 [#24LeMans 36]

La primera generación que no había sufrido los rigores de la II Guerra Mundial pero sí la postguerra, no estaba satisfecha con el mundo que habían definido sus mayores. La Guerra Fría se había endurecido bajo la presidencia soviética de Leonid Brézhnev y con Lyndon B. Johnson en la Casa Blanca. La escalada de pruebas nucleares había tomado un nuevo impulso por parte norteamericana y mientras la Humanidad se preparaba para poner un hombre en la luna, el caos reinante no auguraba nada bueno ni en lo político ni en lo económico ni en lo social.

Casi a la par que Alexander Dub�ek definía un proceso liberalizador en Checoslovaquia que dio lugar a la invasión del país por las tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia durante la conocida como Primavera de Praga, el General Charles De Gaulle se enfrentaba a un pulso que pondría en jaque los fundamentos de la V República y la legitimidad de su propia presidencia, que habiendo surgido de la intelectualidad universitaria de la época, consiguió materializarse en las calles con el apoyo de los estudiantes, el proletariado más diverso, los principales sindicatos y el apoyo explícito del Partico Comunista francés (PCF). Para el 13 de mayo se convocaba una huelga general que movilizó a más de 200.000 manifestantes sólo en París, que fue secundada en todo el territorio nacional por más de 9 millones de trabajadores...


El ACO (L'Automobile Club de l'Ouest) se encontró en un auténtico brete. Incapaz de asegurar la celebración de la carrera prevista para mediados de junio y con un amplio abanico de retrasos a cuestas, decidió posponerla al último fin de semana de septiembre, lo que, a la postre, dado que la paz política se alcanzó a principios de julio, permitiría concluir las obras de remodelación previstas para esa misma edición.
Desde 1932 la cuerda de La Sarthe había permanecido inalterada, pero la capacidad de los vehículos, su mayor velocidad y la necesidad de proteger la entrada a boxes de los riesgos de la circulación, originó la creación de la Chicane Ford anterior a meta. Además se reasfaltó una buena parte del trazado y se mejoraron las escapatorias y protecciones en Tertre Rouge, Mulsanne Corner e Indianápolis, a la espera de que las limitaciones establecidas por la CSI (Commission Sportive Internationale) ayudaran a mantener vivo el sueño de las 24 Horas de Le Mans.

Lo cierto es que la CSI iba a ayudar en ese propósito aunque Enzo Ferrari se lo tomó a mal porque entendió que las modificaciones beneficiaban explícitamente a los coches de la competencia y, en consecuencia, decidió no presentar equipo oficial. La definición de cilindrada máxima a 3 litros favorecía la incorporación de iniciativas basadas en plataformas propulsoras que ya participaban en el Mundial de Fórmula 1, pero la excepción para aquellas marcas que dispusieran de una producción mínima de 50 ejemplares, suponía un torpedo en la línea de flotación la italiana y el retiro forzoso de sus P3 y P4.

Sea como fuere, la inscripción fue alta. 104 en total, entre los que se encontraban los ocho GT40 beneficiados por el cambio normativo, de los cuales, los tres de John Wyer Automotive Engineering formaron parte de la parrilla de salida, venciendo en el caso del coche dorsal número 9.

Wyer supo entrever las posibilidades que albergaba el nuevo Reglamento, y a partir de la experiencia obtenida en La Sarthe durante 1967, montó el más versátil y fiable Ford 4.9L V8 sobre sus chasis Mirage M1 pero con carrocerías Mk.I y Mk.II, consiguiendo con ello unos vehículos que a día de hoy siguen siendo considerados leyendas. No hubo tanta suerte con los pilotos, si bien Brian Redman se lesionó antes de las fechas iniciales de las 24 Horas de Le Mans, Jackie Ickx se accidentó en el Gran Premio de Canadá de 1968 causando baja para la cita gala. No obstante, a John Wyer Automotive Engineering no le faltaban pretendientes y logró completar tres tripulaciones bastante sólidas que pudieron enfrentarse a los Matra 630, Lola T70, Porsche 908 LH y Alfa Romeo T33/2, que volvía tras años de ausencia de mano de Autodelta, y por supuesto a los Ferrari no oficiales.

Entre el elenco de participantes cabe destacar la presencia de dos Howmet TX propulsados por turbina de gas, un Chevron B12 con motor Repco 3.0L V8, y un español en la parrilla: Àlex Soler-Roig, quien junto a Rudi Lins competía sobre un Porsche 907/8 inscrito a nombre del piloto catalán.

El cambio a finales de septiembre (28 y 29) suponía contar con menos horas de luz que en junio, lo que llevó a la organización a adelantar la hora de salida y llegada a las 3 de la tarde, y, además, incrementaba el riesgo de mala meteorología y temperaturas bajas. Y efectivamente había llovido los días anteriores y aquella misma mañana de sábado, y aunque los pronósticos eran halagüeños, Gianni Agnelli daba el banderazo de inico a los 54 contendientes bajo un cielo encapotado y con la pista mojada —en realidad todavía llovía en algunas zonas del circuito—, sirviendo de entremés al primer accidente de la jornada pues unos kilómetros después de haber comenzado la prueba, Willy Mairesse perdía el control de su GT40 (Claude Dubois) tras intentar infructuosamente cerrar la portezuela, y se estrellaba a altísima velocidad en la recta de Mulsanne, originando con ello la interrupción de la prueba.

Mientras el piloto belga era trasladado al hospital donde pasaría en coma varias semanas —la conmoción cerebral fue tan grave que no pudo volver a conducir y ello le llevó a quitarse la vida prácticamente un año después—, la cita se reanudaba con la armada Porsche al frente y un asfalto cada vez más seco. En quinta posición aparecía el primer GT40 de John Wyer Automotive Engineering, con Brian Muir al volante. No muy lejos, Pedro Rodríguez conducía la unidad número 9.

Sobre piso seco los GT40 habían comenzado a imponer sus reglas. Rodríguez ya era cuarto cuando la oscuridad empezaba a devorar La Sarthe sin que las agujas del reloj hubiesen alcanzado las 17:00 de la tarde. Al incipiente ocaso se sumaba un cielo cubierto de nubes. Tras haber realizado su preceptiva parada, el 908 LH de Stommelen tenía que ingresar de nuevo en garajes a cambiar la correa del ventilador y perdía allí mismo el grueso de sus opciones, aunque sólo en apariencia. Lucien Bianchi, tío abuelo de Jules, había sustituido a su compañero mexicano y lideraba la carrera con comodidad en ese instante, aunque con el Porsche de Gerhard Mitter en la misma vuelta pero retrasado.

Ya de noche cerrada, el espectáculo en La Sarthe había hecho olvidar al público congregado tanto el frío reinante como la humedad que todavía empapaba el ambiente. Ford y Porsche estaban manteniendo un duro combate en las primeras posiciones que acabaría decantándose del lado de la primera porque la reina de los comienzos de la década de los setenta todavía no había superado su bautismo de fuego. La estocada definitiva la recibía el equipo de Stuttgart cuando el Porsche 908 LH de Gerhard Mitter y Vic Elford era descalificado por reponer el motor de arranque. No eran las 00:00 todavía, quedaba más de media prueba, pero para defender el pabellón alemán sólo contaba el 908 LH conducido por los norteamericanos Joe Buzzetta y Scooter Patrick, que iba a claudicar pronto por un problema en su alternador.

Soler-Roig también abandonaba, y cuando áun quedaban 36 vehículos en pista de los 54 que habían partido, el Matra 630 de Henri Pescarolo y Georges-Francis «Johnny» Servoz-Gavin se consolidaba en la segunda plaza pero sin suponer una amenaza seria para el Ford GT40 de Rodríguez y Bianchi.

Alrededor de las 3:30 de la madrugada empezó a llover de nuevo aunque el agua sólo iba a durar unas horas. El número 9 de John Wyer Automotive Engineering seguía en cabeza y con casi cinco vueltas de ventaja sobre el Matra. Circulaba cómodo y únicamente tenía que gestionar su ventaja cuidando la mecánica, mientras atrás, el coche francés hacía lo propio con el T33/2 de Ignazio Guinti y Nanni Galli, al que venían recortando dos Porsche supervivientes, el 908 de Stommelen y Neerpasch y un 907L que a la postre acabarían completando el podio.

Pero no adelantemos acontecimientos. La situación era muy similar después del amanecer y durante las primeras horas del domingo 29 de septiembre. El Matra había perdido la segunda posición frente al Alfa Romeo pero la rotura de un anclaje de su supensión iba a permitir que el francés se le echara literalmente encima, aunque el destino todavía no había dicho su última palabra. Así las cosas, el Alpine A220 conducido por un jovencísimo Patrick Depailler y Mauro Bianchi —hermano de Lucien y abuelo de Jules— se estrellaba en Tertre Rouge incendiándose, Servoz-Gavin no podía evitar los escombros sobre el asfalto y pinchaba. Luego de pasar por boxes y que Pescarolo le sustituyera, sin haber completado un giro el Matra decía basta como consecuencia de un cortocircuito provocado por un cable suelto durante el viaje de Johnny a garajes.

El Ford GT40 de John Wyer Automotive Engineering con Bianchi y Rodríguez a los mandos tenía vía libre hacia la victoria. Conducía en ese instante el piloto de Ciudad de México, quien iba a firmar su gran triunfo en Le Mans. 331 giros completados para la tripulación ganadora. Sólo 18 coches en pista. En la segunda plaza y a cinco vueltas de distancia, el Porsche 907L de Squadra Tartaruga conducido por Rico Steinemann y Dieter Spoerry. En la tercera, a casi dos de descuento, el 908 oficial que llevaron Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen.

Os leo.


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[tenista]

En el nombre del padre

Lance Stroll suma 1 punto menos que la temporada pasada después de la segunda prueba, pero lleva calzados 5 más que su compañero cuando hace casi nueve meses, a idéntica cantidad de pruebas, tenía 8 menos que Sergio Pérez, su colega de entonces... En todo caso da un poco igual porque Aston Martin, heredera de Racing Point, cuenta únicamente con el saldo de Lance para ir tirando.

El estreno de AMR en 2021 podría aceptar mil y una consideraciones pero me temo que seguiría sin dar para gesta histórica. Don Lawrence ha bajado el tono de su voz y el perfil mediático porque no está la cosa para sacar pecho. A la ausencia de Sebastian Vettel se añade el inconveniente de que el monoplaza no permite ni hacer maravillas ni estar arriba, lo que nos pone en que bastante hace su hijo habiéndose echado el equipo a las espaldas en momentos tan complicados.


En este sentido sí. Bajo esta óptica Stroll Jr. está haciendo mucho más de lo exigible porque, salvo sorpresa, el proyecto de papá ha resultado muy fallón, quizás por las prisas en querer alcanzar el cielo o por exceso de confianza en el poder del dinero. En todo caso, que es lo que me ocupa esta mañana, a Lance no podemos reprocharle nada pues a día de hoy lidera la escudería de Silverstone y saca 5 puntos de ventaja a todo un cuatro veces Campeón del Mundo.

Os leo.


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[tenista]

Smile

He escrito tanto sobre Barrichello, Ratzenberger y Senna en aquel maldito fin de semana del 29 de abril al 1 de mayo en Imola, que bien me puedo permitir encabezar este texto con la imagen del astro brasileño, y hablar de David Coulthard y todos esos idiotas que lo disciernen en cualquier esquina y no reparan gastos en mostrar sus pocas luces impostando recuerdos con tal de ensalzar a Lewis Hamilton.

La última del escocés ha consistido en afirmar que la rivalidad entre Max Verstappen y el ínclito le recuerda a la de Senna y Prost, y sin sonrojarse lo ha dicho. Y el caso es que dos carreras no son varios años, algunos de ellos de convivencia plena en McLaren, de a hostias intramuros, un decir. Max se parece a cualquiera de los dos en lo que yo te diga, y Lewis, pues eso mismo, ya que es un tipo al que el Balestre de nuestra época le va arreglando las cosillas y los flecos de la alfombra roja que pisa.


En esta historia el lilas es David, y mira que le profeso una fe verdadera y un cariño que sólo podemos sentir los vascos, pero ¡no me jodas!

El holandés es todavía un yogurín y el heptacampeón no pasa de nata montada de supermercado que alaban los mejores críticos del mundo porque, básicamente, es la única que conocen. Pero, pienso, si te metes en una historia de trazar paralelismos con dos auténticos cabrones de siete suelas que áun hoy son recordados por sus batallas dentro y fuera de la pista, como fueron Alain y Ayrton, mejor hacerlo con todas las consecuencias que con la tibieza propia de los que sólo se atreven a meter la puntita.

El francés y el paulista son irrepetibles e incomparables, y hasta aquí puedo leer. Pero si vas a hacerlo de todas formas, como ha sido el caso de Coulthard, al menos búscate la vida como se la buscó Hildur Guðnadóttir convirtiendo el Smile de Jimmy Durante en una melodía turbadora que nos dejó jodidos cuando la escuchamos en el tráiler de Joker antes de que la cinta fuese estrenada.

La poesía era diferente a finales de los ochenta y principios de los noventa del siglo pasado. Sus estrofas se tallaban huyendo de la muerte que esperaba detrás de cada error o falso movimiento. Allí se la jugaban de verdad, hoy simplemente se juega mientras Michael Masi no saca la tarjeta roja...

Os leo.


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[tenista]

Spero rosso

Aprovechando que mi reloj biológico me ha chafado la ilusión de dormir a pierna suelta después de haberme ido a la cama con bastante buen sabor de boca —mañana o pasado echaré unas líneas sobre Pato y Àlex en tierras texanas, después de que hayamos disfrutado de la segunda ronda en Texas Motor Speedway, siempre y cuando sobreviva a esta próxima madrugada, claro—, voy a referirme brevemente al cada vez mejor estado de forma que muestra el SF21 de Ferrari, en plan anotación, nada más.

La verdad es que no hay que irse muy lejos para encontrar abundantes referencias a lo negro que pintaba 2021 para La Scuderia tras el desastroso 2020 que nos metimos entre pecho y espalda, pero las mejoras en la unidad de potencia y el curro que están haciendo en Maranello parece que empiezan a dar frutos.

Desde luego seguimos sin estar para enfrentarnos a Mercedes AMG [Lo que importa (Ferrari)], pero, pasito a pasito, la italiana ya está en disposición de meter mano a McLaren, actualmente tercera en la tabla de Constructores, y con Red Bull no demasiado lejos... Es pronto para hacer quinielas, obviamente, pero lo que en marzo era zaíno se antoja cada vez más spero rosso.
Son sensaciones, pero de ellas también se vive, ¿o no?

Os leo.


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[tenista]

Discretito pero informal

Debe ser que los trofeos patrocinados by Heineken son todos iguales o vaya usted a saber qué, pero el Gran Premio de Portugal me ha sabido a más de lo mismo aunque con algunos destellos...

A ver, yo a Hamilton no lo disfruto así, en plan matón en guardería. Ni viéndole errando el tiro en la resalida. Porque sé de qué va la película, porque son demasiados años, porque no me lo puedo quitar de la cabeza y porque me supone un handicap para el orgasmo o que se me vaya la olla y, en el hachazo a Bottas, imagine que el finlandés ha recibido previamente un mensaje por radio en plan «Aúpa ahí, Valtteri! Guiño, guiño, codazo, codazo», que en el librillo de códigos secretos de Toto Wolff significa: «¡Déjate pasar y pon cara de susto para que la pille la cámara del rádar!»

No es plan. Al de Stevenage le impedía salir de su coche y lo encofraba en urna de cristal para que se dejara de pamplinas paseando modelitos o abriendo la boca con la intención de proferir eslóganes inspiradores. Y le dejaba ahí entre carrera y carrera sólo para liberarlo en los previos de cada Gran Premio.

Acepto que la idea es la hostia de políticamente incorrecta, aunque a veces me digo que es Lewis el que se ha metido solo en este tipo de contradicciones dialécticas enfocadas a ponen a bajar de un burro, siempre, a quien las delata, porque en el fondo son minas que destrozan al que las pisa. No me considero esclavista ni racista, faltaría más, ni quiero pasar por paternalista aunque, en esencia, haya mucho de paternalismo en querer proteger de sí mismo al británico. Pero el que más veces utiliza la palabra negro para referirse a sí en primera persona es él, y es él quien dice que está en permanente persecución por parte de la FIA y el establishment. Y como a la postre todo es una ful, uno acaba dudando de sus buenas intenciones.

Hamilton se señala preventivamente, a la manera en que George W. Bush declaró la guerra a Sadam Husein, porque con ello evita que le señalen. Acusa a la FIA de cosas que no ha hecho para que la FIA sea dócil y no vuelva a repetir pecados inventados. Se autoafirma como perseguido para que no le persigan y, como hoy, le quiten la vuelta rápida a Verstappen, o, como en Bahrein, sea a Max a quien le pasen la garlopa por lo mismo que él había hecho en 29 ocasiones...

El british vive comodorro de la muerte en su estatus y está bien que sea así, imagino, pero a la hora de la verdad, uno (el mismo de antes) acaba exigiéndole a un virtual ocho veces campeón del Mundo que supere a Michael Schumacher de una ###### vez y no sólo en números y récords batidos, y se encuentra con el Lewis Hamilton de toda la vida: discretito pero informal, que diría Martirio, en su papel de icono del Brexit, ventajista y arrollador en Portugal sobre un W12 que no tiene rival salvo en los sueños de Toto, con un compañero que es cualquier cosa menos aquel enemigo legendario que habitaba el otro lado del garaje, del que hablaban los antiguos como bicho de armas tomar; y, por qué no decirlo, que colecciona esa mierda de trofeos que patrocina Heineken porque es lo que nos ha tocado vivir...

Os leo.


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[tenista]

Discretito pero informal

Debe ser que los trofeos patrocinados by Heineken son todos iguales o vaya usted a saber qué, pero el Gran Premio de Portugal me ha sabido a más de lo mismo aunque con algunos destellos...

A ver, yo a Hamilton no lo disfruto así, en plan matón en guardería. Ni viéndole errando el tiro en la resalida. Porque sé de qué va la película, porque son demasiados años, porque no me lo puedo quitar de la cabeza y porque me supone un handicap para el orgasmo o que se me vaya la olla y, en el hachazo a Bottas, imagine que el finlandés ha recibido previamente un mensaje por radio en plan «Aúpa ahí, Valtteri! Guiño, guiño, codazo, codazo», que en el librillo de códigos secretos de Toto Wolff significa: «¡Déjate pasar y pon cara de susto para que la pille la cámara del rádar!»

No es plan. Al de Stevenage le impedía salir de su coche y lo encofraba en urna de cristal para que se dejara de pamplinas paseando modelitos o abriendo la boca con la intención de proferir eslóganes inspiradores. Y le dejaba ahí entre carrera y carrera sólo para liberarlo en los previos de cada Gran Premio.

Acepto que la idea es la hostia de políticamente incorrecta, aunque a veces me digo que es Lewis el que se ha metido solo en este tipo de contradicciones dialécticas enfocadas a ponen a bajar de un burro, siempre, a quien las delata, porque en el fondo son minas que destrozan al que las pisa. No me considero esclavista ni racista, faltaría más, ni quiero pasar por paternalista aunque, en esencia, haya mucho de paternalismo en querer proteger de sí mismo al británico. Pero el que más veces utiliza la palabra negro para referirse a sí en primera persona es él, y es él quien dice que está en permanente persecución por parte de la FIA y el establishment. Y como a la postre todo es una ful, uno acaba dudando de sus buenas intenciones.

Hamilton se señala preventivamente, a la manera en que George W. Bush declaró la guerra a Sadam Husein, porque con ello evita que le señalen. Acusa a la FIA de cosas que no ha hecho para que la FIA sea dócil y no vuelva a repetir pecados inventados. Se autoafirma como perseguido para que no le persigan y, como hoy, le quiten la vuelta rápida a Verstappen, o, como en Bahrein, sea a Max a quien le pasen la garlopa por lo mismo que él había hecho en 29 ocasiones...

El british vive comodorro de la muerte en su estatus y está bien que sea así, imagino, pero a la hora de la verdad, uno (el mismo de antes) acaba exigiéndole a un virtual ocho veces campeón del Mundo que supere a Michael Schumacher de una ###### vez y no sólo en números y récords batidos, y se encuentra con el Lewis Hamilton de toda la vida: discretito pero informal, que diría Martirio, en su papel de icono del Brexit, ventajista y arrollador en Portugal sobre un W12 que no tiene rival salvo en los sueños de Toto, con un compañero que es cualquier cosa menos aquel enemigo legendario que habitaba el otro lado del garaje, del que hablaban los antiguos como bicho de armas tomar; y, por qué no decirlo, que colecciona esa mierda de trofeos que patrocina Heineken porque es lo que nos ha tocado vivir...

Os leo.


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¡Que viva «Pato»!

Al paso que vamos me veo haciendo crónicas de la temporada NTT IndyCar Series... Es broma, pero tampoco demasiado, ya me entendéis.

En fin, nos habíamos saltado de relatar St. Pete con la merecidísima victoria de Colton Herta y Palou reteniendo el liderazgo del campeonato y, aunque este pasado fin de semana pasado venía cargado hasta las trancas con las 6 Horas de Spa-Francorchamps y el Gran Premio de Portugal, pequé con la cita doble en Texas como estaba escrito. Vamos, que la cabra tira al monte y, bueno, aunque una fuese casi de madrugada en horario europeo y la segunda se iniciase un poquito antes porque era más larga, los óvalos en IndyCar siguen siendo óvalos a pesar de que sean cortos como el de Texas Motor Speedway.

La Genesys 300, propuesta a 300 millas más 1 vuelta, arrancaba bajo amenaza de lluvia y sin clasificación previa debido a que el líquido elemento había hecho acto de presencia y desbarató el apretado programa para el fin de semana en Fort Worth, de manera que las plazas en parrilla se estimaron por las posiciones en la tabla general y, puesto que Àlex la lideraba, como mencionábamos antes, el catalán partió desde la pole.

Los óvalos tienen como seña de identidad que pueden ser muy tostones hasta que los pilotos se ponen el cuchillo entre los dientes y arrean como demonios en el último stint, y por eso mismo, porque finalmente no llovió o porque ya eran las tantas en Gorliz cuando empezó el fregao, la cita me resultó bastante discretita en su conjunto, a pesar de que, cumpliendo la liturgia, los últimos giros se pusieron interesantes aunque para ese instante Scott Dixon ya había presentado credenciales y sólo podía ser molestado por Scott McLaughlin.

El de Chip Ganassi vencía con comodidad, McLaughlin llevaba su Penske a la segunda tarima del podio y Patricio O'Ward hacía lo propio con su Arrow McLaren SP ocupando el tercer escalón...

Àlex Palou había concluido cuarto en la primera prueba perdiendo el liderato a manos de su compañero Dixon, y, en consecuencia, el neozelandés partía como poleman en la Xpel 375, a liquidar en 375 millas más 1 vuelta. A pesar de que el arranque estuvo firmado por una monumental tangana en la que se vieron involucrados nueve vehículos, de los cuales, siete se verían obligados a abandonar, la segunda de Texas cumplió a rajatabla el guión en su primer tercio, siendo a partir de ese instante que comenzó a destacar el mexicano Pato O'Ward.

En principio, el de Arrow McLaren no computaba para hacer algo más que lo que había logrado horas antes, pero su pericia y agresividad puntual lo llevaron a consolidarse como opción de victoria durante el segundo tercio de la carrera, y a mantener después un duro combate con Josef Newgarden que concluyó cuando el de Monterrey metió un hachazo al de Tennessee a falta de cincuenta vueltas para la conclusión, limitándose posteriormente a abrir brecha y gestionarla sin errores hasta ver el banderazo final.

Pato triunfaba en el Texas Motor Speedway consagrádose como el quinto piloto mexicano en conseguir una victoria en IndyCar. Josef Newgarden terminaba en segunda posición y, en la tercera, quedaba Graham Rahal por delante de Scott Dixon. Palou minimizaba daños desde la séptima plaza luego de haber sufrido un pérfido segundo paso por boxes que hizo astillas todas sus aspiraciones.

Os leo.


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Esteban I de Enstone...

Tal vez estamos malacostumbrados a que Bottas haga de Robin de un superhéroe, o a que el segundo asiento de Red Bull no se ajuste ni a Kvyat, ni a Gasly, ni a Albon, ni ahora a Pérez, y el caso es que uno piensa que la vida ahí dentro siempre es así, desigual, y aparece un tal Esteban Ocon y nos rompe los esquemas y le jode las estadísticas a Fernando y a alguno le está suponiendo idéntico dolor a como si le estuvieran pisando una callosidad del pie...

Ocon no ha sido de mis preferidos aunque, en 2017, le apodé «Banchi» por otro Esteban muy querido para mi, y bueno, con vuestro permiso estoy cambiando de opinión.

El francés no es una perita en dulce y me gusta que sea así. No es Robin y se le ve bastante cómodo en el habitáculo del A521 puliéndose al Nano en clasificación y carrera, y, qué queréis que os diga, no cambio a Banchi por nada porque de esta película va a salir una pareja fuerte y ello va a resultar sumamente provechoso para Alpine, para Alonso y para él mismo.
Me gustan las historias densas con entresijos y vericuetos en los que el autor no llama estúpido al lector tomándole de la mano, donde los protagonistas esconden cartas, crecen por separado o juntos, se separan, se encuentran, se odian y se aman, se miden en la distancia y al final se van a tomar unas copas porque todo iba de eso...

Mirándolo bien tan sólo han trascurrido cuatro carreras y puesto que mi fe en el asturiano sigue intacta, imagino que tardaremos poco en comprobar que de todo esto va a salir algo bueno: un tándem potente con dos identidades distintas conduciendo un mismo monoplaza, y es que la prioridad en este instante es que Enstone mejore y consolide el A521, el resto es totalmente secundario aunque cope tituares de prensa y conversaciones en redes sociales.

Pasad buena noche. Os leo.


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Buena tarde en Montmeló

De un tiempo a esta parte Montmeló sólo proporciona carreras estratégicas seguramente porque el peso de la actividad se ha trasladado definitivamente a este apartado más que a destacar la pureza competitiva. El Circuit, además, es un trazado muy técnico que suele ser elegido como campo de pruebas en pretemporada precisamente por esta característica, que, lejos de haber tomado vidilla con la reciente modificación de la curva 10, a mi modo de ver ha supuesto un pequeño retroceso porque la zona en cuestión es ahora más scalextric que antes y tampoco aporta gran cosa a la hora de iniciar la recta de tribunas.

Bueno, al final siempre volvemos a lo mismo: los coches son grandotes, es complicado adelantar en trazados como el catalán, y Pirelli sigue a sus cosas, y en vez de haber propuesto una gama más agresiva trajo a Barcelona sus compuestos más duros, seguramente pensando en la incidencia milagrosa de la bendita remodelación, o no, ¿quién sabe?, yo hace años que no entiendo qué tipo de espectáculo busca la milanesa con estas decisiones...


En fin, con todos estos ingredientes el Gran Premio de España iba a resultar estratégico de narices, sí o sí, y aunque se habían hecho muchas cábalas sobre la idoneidad del territorio para los chicos de Milton Keynes en detrimento de los de Brackley, al final se impuso la lógica más ramplona y acabó ganando quien menos errores cometió, en este caso Mercedes AMG.
En líneas generales la carrera me gustó bastante, quizás porque tampoco es que me hubiera hecho demasiadas ilusiones previas ya que donde existe mucho peso de la estrategia suele haber poco espacio para el pilotaje, pero ayer pudimos comprobar que así y todo quedaba resquicio para las manos.

Max robaba la cartera a Lewis metros después del apagado del semáforo y la prueba adquiría otra tonalidad —el británico se veía obligado a jugar a la contra y ya sabéis lo que me gusta que Hamilton sude la camiseta—. El asunto iba discretito hasta que Tsunoda llama al Safety Car dejando su Alpha Tauri en un lugar comprometido. Parte de la parrilla entra a boxes para cambiar ruedas aunque los principales protagonistas prefieren quedarse en pista manteniendo sus respetivas posiciones. La partida de verdad comienza en el instante de la resalida.

Mercedes AMG llama a Bottas a garajes en la vuelta 23 y Red Bull cubre a Verstappen metiéndolo en la siguiente, aunque con tan mala fortuna que endosan al holandés una pérfida parada de más de 4 segundos. El heptacampeón lidera en ese momento pero debe entrar más pronto que tarde, y mientras se esperan acontecimientos, Max aprieta para sacar la ventaja que necesita si quiere ganar el Gran Premio. Lewis se mantiene sobre el asfalto hasta la 28 y esos cuatro giros extra que ha sacado a sus gomas van a suponer una de las claves de la cita, pues el número 33 de Red Bull ha perdido en ese mismo intervalo de tiempo bastante parte de la vida útil de sus compuestos, lo que acabará pasándole una severa factura.

Con ruedas en medio (C2), Hamilton va como una bala en lo que será un relevo corto. Vuelve a entrar en la 42 pero Red Bull no responde al undercut —como vimos después, debía haberlo hecho—. Verstappen circula prácticamente en solitario pero va en tiempo de descuento mientras sus neumáticos se evaporan lentamente y Lewis recorta espacio detrás. En la vuelta 59 el británico supera al holandés y enfila la victoria...

Os leo.


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[tenista]

El pasado fue distinto

Aprovecho esta bonita imagen en la que vemos el volumen posterior del Porsche 917L que llevaron Elford y Attwood en la edición de 1969 de las 24 Horas de Le Mans (abandonaron finalmente) [Y una más, 1969 (#24LeMans 37)], para despedir las instantáneas en bitono que hemos venido utilizando desde que empezamos esta serie en noviembre de 2018 [#24LeMans].

Han sido 38 entregas contando el texto relativo a 1936 [Fuerza mayor, 1936 (#24LeMans --)], y a partir de la trigesimonona (1970) comenzaremos a usar color en los encabezamientos, quizás por cambiar un poco o tal vez porque aquella fantástica época lo merece, en todo caso, vamos a vivirla en Nürbu de una manera diferente seguramente a partir de esta misma semana, pues ya estoy trabajando en las dos siguientes entregas y la primera de ellas está a puntito, que se dice...


La Resistencia entonces tenía más brillo que la Fórmula 1 y, bueno, también pretendo servirme del espacio de hoy para avisaros de que no hagáis mucho caso a los cantos de sirena que afirman que lo que sufrimos en nuestra disciplina es muy similar al motorsport de aquella etapa. Había mamoneos e ingerencias, e injusticias, como ahora, sin duda, pero el deporte no se había profesionalizado ni tomaba decisiones para vender su espectáculo al aficionado, convertido en la actualidad en un mero consumidor de contenidos.

El show de aquellos años surgía de la propia competición. Cuanta más rivalidad había en pista más rédito se sacaba. Las carreras se mantenían en los respectivos calendarios si estaban acompañadas del respaldo del público y la participación, resultar atractivas era una prioridad. Incluso el periodismo especialista era infinitamente más genuino que ahora, básicamente porque no pagaba tanto peaje ni tenía que subastarse al mejor postor...

Tampoco me enredo. Nos industrializamos. Ocurrió y ya, no vamos a darle más vueltas. Pero cuando surge la supuesta ilegalidad de la aeroeslasticidad extrema del alerón trasero del RB16B, o antes el secreto de Ferrari y su unidad de potencia, y las contraponemos a las bendiciones federativas que recibió el DAS (Dual-Axis Steering) en su primera aparición, lo último que necesitamos es que alguien pretenda dormirnos la oreja aludiendo a que «esto siempre ha sido así», en primer lugar porque no es cierto, y, en segundo y más importante, porque FOM y FIA tienen un poder descomunal sobre nuestra disciplina y, nominalmente, velan para que el espectáculo que consumimos sea lo más limpio y atractivo posible.

En definitiva, no deberían caber cantosas arbitrariedades pero las seguimos sufriendo con los límites de pista, con la aplicación de la norma, etcétera, etcétera, etcétera. Hay elegidos y parias, como antaño, pero el pasado fue distinto y deberíamos dejarlo reposar en paz porque no hay nada que comparar.

Para rematar la faena, os recomiendo que reflexionéis un poco sobre el fondo del artículo de Tobias Grüner que os paso a continuación: «Dass auf einem Podium zwei Jahre in Folge dieselbe Besetzung in der selben Reihenfolge steht, kam in der Formel 1 übrigens erst fünf Mal vor. Drei Mal davon lustigerweise in Barcelona. Aber wir hätten auch einfach ein Foto vom Rennen in Portimao sieben Tage zuvor nehmen können. Oder vom Saisonauftakt in Bahrain. Hamilton vor Verstappen und Bottas – das wird langsam zur Gewohnheit» [Ein Trio mit vier Podesten].

Hoy la Fórmula 1 cumple 71 años y pienso que deberían servir para algo más que como excusa perfecta para dormir niños. Os leo.



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