Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Duelos y quebrantos en Madrid

Os conté hace tiempo que una vez coincidí en Las Arenas con mi profesor de primaria, y que a pesar de los años transcurridos, muchísimos, toneladas de ellos, mi anciano maestro recordaba perfectamente mi apellido...

La memoria y esa sensación de no querer ser el último de la fila a la vuelta del recreo. Don Daniel era burgalés como Félix Rodríguez de la Fuente, creo que del mismo pueblo, Poza de la Sal, y bueno, en mis notas trimestrales señalaba en papel aparte mi pereza a la hora de abandonar la diversión entre clase y clase, algo que no sentaba muy bien a mi madre, quien pidió cita con él para recordarle, de buenas maneras, claro, que en las colas siempre hay primeros y últimos, incluso en las de la pescadería.


Con seis o siete años podía ser culpable de algunas cosas pero fingir que la parte más interesante del recreo consistía en volver cuanto antes al aula no estaba entre ellas. Don Daniel daba importancia a estos matices y, por lo que recuerdo, a mí no me lo parecían, como no me merece mayor atención que los medios de comunicación insistan día sí y día también en que Madrid es culpable de no haber hecho las cosas bien impidiendo que los demás avancemos no se sabe muy bien hacia dónde.
En Gorliz ya hay casos de coronavirus, leves, gracias a Dios, y en Euskadi el asunto está bajo control según nos dicen las autoridades, aunque no conviene bajar la guardia porque las pandemias son así: muy traicioneras. Siempre hay alguien que no hace bien su trabajo pero también es verdad que no compro un diario desde hace la intemerata y me cuido mucho de caer en las redes de comunicadores y tertulianos, tan preocupados ellos por analizar la realidad y ver quién se pone primero en la fila y quién hace de último, con tal de sacar luego infinidad de conclusiones que no arreglan nada y tampoco es que lleven a ninguna parte.

Y aquí quería llegar yo, porque Madrid es mucho más que los datos y estadísticas y lecciones que nadie ha pedido, que llenan los espacios de información. Hay gente de carne y hueso en su interior que trata de vivir su vida como mejor puede, logrando el éxito o fracasando diariamente sin necesidad de que vayamos señalándola como apestada o perezosa. En realidad echo mucho de menos volver a la capital. Extraño la compañía, la conversación y los paseos por el Barrio de las Letras, Sol o Callao, la Gran Vía... Y quiero que esto termine pronto, por nuestra salud, evidentemente, pero también porque acabe de una puñetera vez el rosario interminable de tristezas y cuentos del coco que nos desayunamos cada día.

En la calle Huertas hay un local cuyo nombre no recuerdo, donde sirven unos duelos y quebrantos manchegos de chuparse los dedos. Creo que lo primero que voy a hacer en cuanto vuelva a Madrid será pasarme por allí.

Os leo.


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Alguien tenía que hacerlo

Espero que estéis dando gracias a Dios, o a Cthulhu, por poder leer cada mañana y cada noche a un tocapelotas de estirpe, de esos que hacen bueno el proverbio ancestral «siéntate a la orilla del río y verás pasar al cadáver de tu enemigo», porque la paciencia es su gran aliada o porque tal y como están las cosas no queda otra o porque siempre toca hacer fortaleza de flaqueza...

Mucho se habla de las equivocaciones de Fernando Alonso en su vida profesional, pero Max Verstappen no le va a la zaga. Lewis Hamilton demostró de qué hebras estaba hecho en 2007 y ya era Campeón del Mundo al año siguiente. Sebastian Vettel fue sorpresa sustituyendo a Robert Kubica en 2007, se consagró en 2008 con Toro Rosso, obtuvo subcampeonato en 2009 e inició su acenso a los altares a partir de 2010. Cuatro títulos consecutivos, nada más y nada menos...

Nuestro holandés protagonista fue figura emergente en 2015, promesa sin discusión en 2016, pero ahí se nos ha quedado. 2020 y Honda se enajena para finales del año que viene y Marko amenaza con que Red Bull y Alpha Tauri podrían seguir la estela de la japonesa.
No pretendo hacer leña del árbol caído pero alguien tenía que decirlo: pintan bastos en sus aspiraciones para el hijo de Jos. Cinco años suponen demasiado tiempo cuando se pretende ser estrella en un firmamento donde apenas quedan huecos, incluso teniendo a Heineken detrás. Espera, espera, que la temporada próxima será la buena, pero el tiempo adecuado no llega, nunca llega, y las cosas cada vez se ponen más y más cuesta arriba.

Dudo mucho que Red Bull-Honda consiga hacerlo en 2021. El RB16 es una máquina maravillosa pero no para hacer doblar la rodilla al W11 de Brackley. ¿2022? Sí, pero ¿dónde? En Mercedes no hay encaje porque a Lewis le va la vida comodorra, con Valtteri al lado, a ser posible. ¿Ferrari? A ver, Charles tiene contrato hasta finales de 2024 y Carlos hasta la culminación de 2022, y esto nos pone en 2023 para vestir a nuestro héroe de rosso, un suponer. Muy lejos...

No me enredo, a Max se le está pasando el arroz y vendría siendo hora de que empezáramos a aceptarlo. El mejor piloto de su generación sin sitio para demostrarlo. El paradigma de los nuevos tiempos abierto en carnes. Nos reíamos. Sin coche no hay paraíso, ni siquiera para Max Verstappen.

Honda nos ha puesto frente al espejo. Os leo.



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Mario y el País de Nunca Jamás

Llevo a cuestas una jornada extraña. Me ha dejado tocado saber a primera hora que no podré volver a utilizar el presente cuando pregunte a David por Mario y, como guinda, ando en una zona especialmente turbia de la novela que estoy escribiendo. He pensado dejarlo para mejor momento pero conozco de sobra a qué te expones si decides abandonar el campo de batalla cuando las ideas bullen en tu cabeza y es el ánimo el que no acompaña...

Mario no lo habría hecho. Las musas lo mismo vienen que se van y es mejor atraparlas cuando se ponen a tiro. Esto me ha animado a continuar hasta hace escasamente un cuarto de hora. La faena para mañana está encarrilada y, como de costumbre, vengo aquí a descansar, esta vez recordando que las arañas son infinitamente más diestras que los humanos tejiendo redes donde atrapar gotas de rocío, palabras, párrafos, pinceladas de acuarela, estrofas o acordes.


Es David a quien le gusta la Fórmula 1, pero seguro que a Mario no le importa que recuerde una de esas anécdotas que hacen de teloneras en nuestro deporte y ya se han olvidado.
En fin, corría abril de 2007 y BMW Sauber había decidido que un monoplaza volviera a rodar sobre el asfalto del Nordschleife después de 31 años. El coche elegido fue el F1.06 de la temporada anterior y en su habitáculo se sentó Nick Heidfeld, Quick Nick. El gigante de las Eifel seguía siendo eterno y endiablado incluso para un vehículo moderno acondicionado. En aras de mantener la comunicación por radio a lo largo y ancho del recorrido, sirva de ejemplo, Beat Zehnder abandonó su puesto en el muro y se subió a un helicóptero que sobrevoló los bosques y la pista siguiendo las evoluciones del conductor de Mönchengladbach. Heidfeld fue tomando confianza y en tres giros situó el crono en 8'34"07, tiempo alejado del mítico 6'11"13 que obtuvo Stefan Bellof sobre su Porsche 956 en 1983, pero en nada desmerecido porque el F1.06 llevaba las ruedas descubiertas y talladas con surcos.

Hay algo especial en arrancar notas a una guitarra y retenerlas sin ayuda de un software, Mario, y algo mágico en fundirlas con una letra parida con antelación o surgida mientras los dedos acarician las cuerdas...

Conozco a tu hijo desde antes de que me dijera que tú eras su padre [Ven, Capitán Trueno], pero hoy, aunque duela, toca decirte Goian bego! porque merecías descansar después de todo lo que has luchado. Sólo pido, si es posible solicitar algo, que nos esperes, pues es un fijo en la quiniela que tarde o temprano nos reuniremos donde sea que alguien nos ponga un Nordschleife al que batir.

Monstruos gigantes, princesas encantadas.
El malo siempre palma, la chica se salva.
Ven Capitán Trueno, haz que gane el bueno...

Abrazo gigante, pitufo.


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El «mojo» ese

Da la sensación de que, por suerte, la prensa especialista está enfocada a otras cosas que andar cortando la hierba que pisa Sebastian, no más allá de 8 centímetros de alta y por aquello de evitar que el alemán se lastime los pies al pisarla.

El vigente titular del cetro de Farina tampoco es que de para mucho en sus verborreas, y la chavalería ligera ha puesto sus afanes en que tomemos conciencia de lo gravísima de la muerte que resultó la actitud de un imbécil que hizo el imbécil durante la final del Mundial de Karting en Logano —mi Felipe ha escrito algo al respecto, pero muy descafeinado y cortito—, y, en líneas generales, la vida discurre con cierta tranquilidad, incluso aquí, en el Ducado de Gorliz.


Esta mañana he hablado con Ernesto —os manda recuerdos, sobre todo a ti, Óscar—. Nos hemos reído, como de costumbre, porque la vida con una sonrisa en los labios es más llevadera y porque rara es la vez en que no nos descojonamos de algo, para qué vamos a engañarnos.
En otro orden de cosas, deciros que la literatura va bien. He terminado el capítulo ###### del que os hablaba ayer y es que hay personajes en los que debes meterte dentro con tal de sacar adelante la escena, en plan método Stanislavski, y da bastante por el saco hacerlo, máxime cuando se trata de un individuo al que han lavado el cerebro y mientras despierta su auténtica identidad, se ve engullido por una gigantesca marea de recuerdos contradictorios, basados en vivencias falsas y reales, y así hasta las 300 páginas en Word...

Y este mediodía, lo mollar, me pilla Gus por Whatsapp y me pregunta que qué creo que se puede esperar de Ferrari de aquí a fin de temporada, y le contesto que nada; así, sucinto, cortante y dañino, como albaceteña a los riñones.

Los dos somos dedos gordos y nos cuesta un mundo intercambiar mensajes que no puedan ser sintetizados en emojis, de forma que hemos acabado hablando por teléfono. A ver, a falta de Hangouts, Zoom o Skype, lo mejor era escucharse porque ambos somos tifosi y mi cerrada merecía una explicación. Y voy y le digo lo que ya os he contado a vosotros: Temporada tirada a la basura —stop—. He perdido un nuevo jamón salvo que venga Dios a verme y no haya Premios Roberto Pose —stop—. Binotto está haciendo lo correcto —stop—. Leclerc y Sáinz disfrutarán de un SF1000 sensiblemente mejor —stop—. A veces toca perder una batalla para ganar una guerra —stop—. Y todo esto sin saber todavía que Aston Martin espera que Vettel, con ellos, recupere el mojo [Aston Martin can really help Vettel find his mojo].

La última entrada que dediqué a Charles sintetizaba esto mismo: «Medio segundo no es la medida entre el poder y no poder, sino el espacio que se abre entre formar parte de una escuadra y dejarla a los pies de los caballos porque es más importante hacer de pupas del cuento que arrimar el hombro» [Estamos solos, Mando], y desgraciadamente, casi un mes después sigo en las mismas.

Os leo.


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La cabra tira al monte

No sé muy bien cuál es ese factor determinante en las últimas actitudes de Lewis que son tan beneficiosas para nuestro deporte, porque mucho hablamos de lo poco que ha hecho Antonio Lobato por hacer crecer la afición en España —a la buena afición se refieren los críticos del periodista asturiano, que ya sabemos que los malos aficionados no puntuamos para estas cosas—, pero los que están creciendo, de momento, son los seguidores en las cuentas en redes sociales del hexacampeón del mundo, porque esta mañana, después de tomarme un café con Miguel, me han comentado que nuestra actividad sigue adoleciendo de falta de tirón, más bien está en franco retroceso con respecto a 2019, y no sólo aquí.

Coronavirus aparte, si Bernie anduviera al frente del cotarro acusaría a Lewis Hamilton de ser un pésimo embajador de la Formula 1. Ya atizó a Kimi Raikkonen y Fernando Alonso por cuestiones infinitamente menores, como para imaginar que le haría maldita la gracia que un tipo que está a punto de acercarse a los números de Michael Schumacher, insista más en cuestiones extradeportivas que en engrandecer el negocio que le da de comer.


Bien está que a Hamilton tampoco le podemos tratar como al olmo al que se pedían peras. No tiene rivales conocidos ni por conocer, se le caen los competidores y goza de una maquinaria detrás que daría para trece o catorce títulos mundiales. Jackie Stewart tiene claro este punto aunque da la sensación de que Jody Scheckter no ve Fórmula 1 desde hace años, en todo caso, que es a lo que vamos, el de Stevenage es sólo en parte culpable de este raro vodevil porque no está acostumbrado a crear narraciones alternativas que sustantiven su reino cuando tocan vacas flacas. Tira al monte, como las cabras, y confunde lo que le da la Fórmula 1 con lo que ha conseguido solo, fundamentalmente porque le dejan.
Comparando a nuestro astro con Lobato —ya que estamos—, al de Oviedo le podemos reconocer al menos que se enfoca a lo que pasa en pista o se imagina que ocurre en pista, mientras que Lewis se agarra a los focos como a un clavo ardiendo. ¿Quién hace más? Hombre, yo diría que ninguno. La Fórmula 1 se ha metido solita en este embrollo y, por lo que me cuentan, está cerquita de que precise de reanimación asistida, y normal entonces que en etapa de pronunciada sequía, nuestro campeón del mundo se haya inventado fórmulas para seguir en el candelero.

¿No son ortodoxas? Para gustos son los colores, sin duda, pero no olvidemos que Bernie está ocupado haciendo de papá y seguramente no tenga ganas ni de pronunciarse, total, si Liberty Media muerde el polvo, él seguro que estará ahí para bailar sobre su tumba.

Os leo.


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Eifel con lluvia

Pena que la Fórmula 1 no sea de correr ahora en lluvia (Scheckter no se ha enterado), pero supondrá un precioso regalo para los aficionados un Gran Premio de Eifel con todos los sacramentos, incluyendo el agua.

De momento los pronósticos ofrecen bastantes dudas para el domingo aunque el líquido elemento y la niebla ya se han llevado por delante los entrenamientos del viernes. El caso es que a los pies del mítico Nordschleife, alzado sobre parte de la sección del antiguo Südschleife [El Südschleife (#Nürbu 05)], el Nürburgring actual es como el Hockenheim moderno: un juguete con nombre de demonio pero indicado para párvulos. Eso sí, sería hermoso, no me digáis que no, que pudiésemos disfrutar dentro de dos días de una buena carrera sobre mojado o ligeramente húmedo, incluso con esos portentos de neumáticos que ofrece Pirelli para situaciones comprometidas.


No lo menciono por la calidad del producto italiano, obviamente, sino porque una vez montan en sus vehículos el mixto o el full wet, los equipos pueden hacer de su capa un sayo con las gomas que quedan y no como ordena la normativa, algo que siempre se nota (en positivo y en términos de espectáculo) a la hora de que los aficionados disfrutemos de una prueba.
De momento la clasificación no corre peligro. Los libres 3 tampoco aunque es posible que sean visitados por la lluvia. La carrera está ahí ahí, en el alero, que dicen, pero las autoridades competentes deberían estar avisadas porque meter un Gran Premio en las faldas de los Eifel en pleno otoño supone mucho jugar a los dados. Ruego al Altísimo que todo esté controlado, aunque me gustaría ver a los monoplazas rodar en condiciones complicadas, en vez de que Maylander vuelva a salir desde posiciones de pole y nos arruine medio show.

Sé que es mucho pedir pero más se perdió en Cuba, ya me entendéis.

Os leo.


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¡Aúpa ahí, Lance!

Llevo años señalando que el hooliganismo había entrado en la Fórmula 1 pero no por la puerta que se pensaba. Machismo más o menos soterrado, más o menos elocuente; xenofobia emboscada o preparada en frío con instrucciones para servir después de calentar en el microondas; visión neoliberal del mundo dividida entre winners y losers; sesgo marcado en las críticas: Italia, caca, pedo y pis, truffa; Alemania, virtuosismo, eficacia, éxito; Gran Bretaña, incuestionable facultad para caminar sobre las aguas...

Acabo de dar de cenar a Amama y la he dejado viendo un documental sobre el Reino Unido que apoyó a los nazis, Oswald Mosley mediante. Faltaban Henry Ford y el placem de miro para otra parte de Roosevelt al régimen de Hitler, o no me ha dado tiempo a verlo, pero en esencia, da una grima tremenda ver lo poco que hemos avanzado desde 1930.


Estereotipos, timitos, lugares comunes. Mucho apasionamiento de cara a la galería, pero produce miedo legítimo que un chaval ande mal de salud sea motivo de festejo para una caterva de subnormales.
Es Stroll y le podemos pasar a él las facturas que llevan el nombre de su padre. Bueno, bien mirado tiene un pase un pensamiento tan ramplón. Pero no da lo mismo que la cosa se insinúe delicada —quince días jodido y dando negativo en COVID no suena demasiado bien, y espero equivocarme—, y que el apasionamiento formulero haya decidido pasar al piloto tanto débito al cobro al conocer que Nico Hulkenberg ha salido zingando hasta la localidad de Nueburgo para tomar el asiento del canadiense antes de clasificación, y aquí mismo es donde los aficionaditos de mierda me han matado.

Es tarde, pero no quiero desaprovechar la ocasión que me brindan estas últimas horas del sábado 10 de octubre de 2020, para cagarme en la ###### madre de todos los malnacidos que han visto en todo esto una buena noticia, y lo afirmo siendo consciente de que sus respectivas santas no tienen ninguna culpa.

El ¡que se joda! carece de valor en un azar que desgraciadamente ha tocado el Gran Premio de Eifel y a Racing Point. En fútbol es posible, lo dudo incluso con Pedrerol de maestro de ceremonias, pero no en Fórmula 1.

Os leo.



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¡Bravo, Rafa!


Desde el 3 de agosto de 2007 llevo encima, en Nürbu, unos cuantos Roland Garros ganados por Nadal y con cada nuevo me siento igual de orgulloso que con el primero, que obviamente no puede reseñar aquí.

Y lo que es la tontería de la chavalería. Ante el pase a la final del manacorí y mi alegría, me dice un tipo en Facebook que por qué no festejo igual los títulos de Hamilton. Joder, hay que explicarlo todo: cada Roland Garros que disputa el mallorquín es un episodio de Star Wars o Games of Thrones, algo único, irrepetible, del que se sale distinto a como se ha entrado. Rafa se deja el pellejo en cada lance y ya me gustaría a mí que Lewis se ganara el respeto como hace el tenista español, con sudor y golpe a golpe, ante rivales de verdad.

Buenas noches, sed felices. Ha caído una nueva Copa de los Mosqueteros. Os leo.


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Los 323 de Kimi

Kimi ha cumplido 323 Grandes Premios con el de Eifel y todavía hay quien no entiende el valor que tiene este hecho aparentemente anecdótico, numérico, sólo válido para las estadísticas, esas que llevaron a alguno a afirmar que Gilles Villeneuve estaba sobrevalorado.

Jackie Stewart no llegó a cumplir los 100, qué cosas. Se quedó a las puertas. 99 y ni uno más. La muerte de su compañero y amigo François Cevert, en Watkins Glen, le llevó a colgar el casco y los guantes porque en aquella época los números eran únicamente números, las estadísticas no se retorcían con la intención de obtener datos asombrosos y, en definitiva, la vida de un piloto consistía en conducir lo más rápido que era capaz, ser querido y respetado, tener trabajo asegurado y, en la medida de lo posible, salvar la piel con la intención de llegar a viejo.


El gran Jackie mide 1'63. Yo tengo esa estatura y aquí se acaban las comparaciones, obviamente...
Kimi es más alto que nosotros —tampoco hay mucho que comparar aquí—, y aunque en esta efeméride del pasado domingo nos hemos ahorrado a los Pepito Grillo que puntualizan siempre la exactitud de las cifras, no está de más recordar que a nuestro protagonista todo esto se la trae al pairo. Se fue a los rallys en 2010 y estuvo en la NASCAR y luego volvió a la Fórmula 1 con Lotus, en 2012, lo que nos pone en que de haberse mantenido fiel a nuestra disciplina ya estaría encarrilando el horizonte de los 400 GP después de andar sobre las 361 carreras, prueba arriba prueba abajo.

No es relevante, como vengo diciendo. Si él no le da demasiada importancia no voy a ser tan memo de dársela yo, fundamentalmente porque Iceman sigue disfrutanto y esto sí que es importante. Los calendarios son más extensos ahora que antes e imagino que nuestro Campeón del Mundo de 2007 continuará acumulando números y dando de qué hablar, ya que, en esencia, su caso, no siendo extraño en absoluto, produce extrañeza en los que no saben apartar la mirada de una tabla de Excel para observar qué hay más allá del vidrio de la ventana. De abrirla ni hablamos.

¿La edad? Bueno, Raikkonen tiene los mismos años que tenía yo a su edad. Aquí tampoco se puede rascar mucho...

Os leo.


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First day

Resulta paradigmático que el mayor foco de atención al estreno de Fernando Alonso en Renault esté depositado en el terraplanismo patrio. Sus integrantes saben ya que el asturiano no va a tener incidencia en la evolución del RS20, de momento, y para argumentarlo no encuentran mejores estribos que tirar de historias que huelen a rancio, Schumacher y Ferrari, por ejemplo, o el milagro de McLaren en 2009, que como nos contaba Nick Fry en su libro, precisó de un Ron Dennis que mendigó datos a Brawn GP [Oda en elogio del bendito sofá].

Los milagros no existen en Fórmula 1 salvo que lleven cuño inglés —esto es dogma de fe— y, claro, Enstone ha contratado a nuestro bicampeón del mundo para vender gorras Kimoa, y ha permitido que se suba al monoplaza en una especie de operación publicitaria porque el negacionismo es así, como la ley del embudo: siempre tiene razones para enseñarnos a ser buenos alonsistas mientras va a saco a por el de Oviedo, ¡nos ha jodido mayo con las flores!

Os leo.


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O Mary Don't You Weep!

Nos queda una semana libre hasta pisar Portimao y hay que aprovecharla, que no sé muy bien por qué me ha dado sacudir la pereza de este miércoles escuchando a Deron Johnson. Bueno, lo intuyo, para qué vamos a engañarnos: siento cierta necesidad de airear la habitación no sea que las polillas y la oscuridad acaben con todo...

Consumimos motorsport a toda pastilla, como si no hubiera mañana. Hay quien parece querer demostrar que puede tragar más salchichas que el de al lado como si hubiese alguna competición y dieran premio por destrozarse el estómago, pero me gusta lo reposado, el amor pausado, acariciar a mis gatos, jugar con Eileentxu, pasear, cocinar o almorzar lento, beber whisky —a estas horas evidentemente no— y paladear una buena cazoleta de tabaco de pipa, sin prisa.


El tiempo es un bien preciado; como la libertad, se gana con esfuerzo para después desperdiciarlo disfrutándolo solo, con los amigos o los seres queridos, no hay otra manera. Admiro a quien no tiene vida que cuidar y precisa atiborrar sus horas hasta que rebosan hechos y acaecidos y otras puñeterías, pero está bien una generosa ración de tranquilidad de vez en cuando, siquiera para recordar que las tropas del Faraón se ahogaron atravensado el Mar Rojo, o que, hace no tanto, nos resultaba posible derribar naves del Imperio.

Sed felices. Os leo.


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Y fiestas de guardar

En la vida no todo el mundo tiene la suerte de ser un Eddie Irvine y pasa lo que pasa, que con Sebastian luchando por no hacer trompos y Max cruzando los dedos para que no pete la unidad de potencia de su coche, la prensa internacional ha posado sus ojos sobre Valtteri como si fuese el único hombre sobre la Tierra con capacidad de empañar la aureola de Lewis, y no, el de Nastola no es el tipo adecuado para estos menesteres, entre otras cosas, porque carece del talante verbenero de Eddie.

Decía mi abuela que al mal tiempo hay que ponerle buena cara pero Bottas se muestra incapaz de hacerlo porque está amarrado a un contrato de segundo piloto, válido sólo para un roto y un descosido o para regalar carreras a su compañero porque viene el coco. Además, como venimos diciendo, el de Nastola es buen chaval y, en consecuencia, le falta ese puntito cabronazo que mostraba el norirlandés y, por supuesto, su vena ácida, lo que le convierte en la diana perfecta del al que corresponda y toda la jauría que está esperando a que meta la pata para descojonarse de él.


Hay situaciones que no admiten vuelta de hoja y a las que sólo cabe responder con verdades como puños disfrazadas de humoradas —consejo que nadie me ha pedido—, pero Valtteri no vale para esto y en el pecado lleva la penitencia. Se toma demasiado en serio su labor por no faltar al respeto a nadie y la chavalería y la prensa no lo entienden, no como le pasaba a Eddie, que se hacía comprender a la primera: «A veces sueño que a Michael le pase algo, así Ferrari me daría la prioridad a mí», o «Lo reconozco, el día que Shumacher se partió las piernas fue el mas feliz de mi vida.»
Otro gallo nos cantaría si desde el minuto uno Valtteri hubiese puesto en solfa su estatus en Mercedes AMG, y a preguntas del tipo ¿crees que podrás con Hamilton? hubiese contestado con una carcajada y un sonoro: ¿de qué cojones estás hablando, no me pagan para eso? Pero ya es tarde para eso y el bravo finlandés será motivo de risa los domingos de Gran Premio y también las fiestas de guardar.

Os leo.



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Lo complicado

Mercedes AMG gana, arrasa, pero —siempre bajo mi humilde opinión— ha ido dejando de lado su misión de liderazgo, para colmo, en un momento en que la Fórmula 1 necesita más que nunca que alguien de dentro imagine entornos habitables para todos.

No me pilla de nuevas. A finales de abril de 2018 reflexionaba sobre esto mismo [Mercedes quiere ser Ferrari], y bien, mientras la de Maranello continúa arrastrando seguidores a pesar de sus malos resultados en pista, mantiene intacta su iconografía dentro de nuestro deporte y, en cierto modo, sigue siendo sinónimo de Fórmula 1, la británica (anglo-alemana, como prefiráis) deja tras de sí un terreno bastante complicado de definir, más aún, si cabe, tras el anuncio de salida de Honda.

El dominio de estos años ha mermado el espectáculo y no ha atraído gente nueva, ni nuevos fabricantes ni nuevas escuderías. Los circuitos viven un momento feliz pero no nos engañemos, se debe a las condiciones que ha impuesto la crisis de la pandemia de coronavirus, lo que nos pone en que como a John Malone se le canse la mano de firmar cheques o trasvase de dinero entre las empresas del grupo [Formula One Group (FWONA) CEO Chase Carey on Q2 2020 Results - Earnings Call Transcript], suena razonable que volvamos al escenario que dejamos atrás en 2019, inestable en la continuidad de algunos trazados y con un Gran Premio de Alemania en el alero, ya fuese en Hockenheim o en Nürburgring, y todo ello contando con que el virus nos brinde una pequeña tregua y la economía lo permita.
Lo he escrito otras veces, y por supuesto en la entrada que aludía al principio: lo de Mercedes estaba siendo una gigantesca operación de mercadotecnia, y en otras ocasiones, he acusado abiertamente tanto a Stuttgart como a Brackley de no saber ser generosas con el deporte.

El ambiente actual está enrarecido. Hay dudas sobre la continuidad de Toto Wolff y el propio proyecto, lo de Aston Martin cada vez tiene más pinta de un cambio de cromos. Lo de la japonesa toca de lleno a Red Bull, su continuidad y su competitividad. Hamilton no renueva porque no lo tiene claro y esto transmite una sensación de inseguridad que se suma al abandono de Honda en un momento bastante delicado porque estrenamos normativa a comienzos de 2022.

Ferrari ha sabido salir airosa en este tipo de situaciones en el pasado, incluso tragando carros y carretas, pero a la de tres puntas le viene grande este follón, quizá porque imaginaba que ser como La Scuderia consistía sólo en ganar y mantener el poder, sin llegar a calibrar que también era importante saber qué hacer con él y que, a veces, habría resultado más inteligente abrir la mano que insistir en quedarse con todas las fichas de la mesa.

Os leo.



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El método Marko

El programa junior del Doktor Marko murió mucho cuando Red Bull contrató los servicios de Max Verstappen, que no venía precisamente de la cantera, y a partir de ahí todo ha sido un aguantar mecha con tal de no enmedalla.

Se está hablando estos días de si el saldo del Red Bull Team Junior es positivo o negativo, y el debate me parece absolutamente estéril por cuanto no se puede observar nada bueno en un sistema cuyos mejores frutos han tenido que salir por patas o, como sucedió con Jaime Alguersuari, fueron anulados por mor de un procedimiento de destilación —trituradora lo llamaban— que, a la vista está, no ha dado los resultados esperados pues Sebastian está demostrando su auténtica calidad y Max... bueno, a Max se le están hinchando las avellanitas de tanto esperar.

Repito por si no se ha entendido: Verstappen no surgió del RBTJ y en sentido estricto no debería contar a la hora de valorar el éxito o fracaso del método Marko. El holandés, eso sí, fue inmediatamente elegido para hacer de nuevo Vettel nada más desembarcar en Toro Rosso, lo que supuso a sus compañeros entrar a formar parte del juego perverso propuesto por el austriaco y bendecido por el pagafanteo de la prensa y buena parte de la afición, tan dado a justificar eso de bajarse los pantalones ante trileros del calibre de nuestro protagonista.

Marko da para papel de Sargento de Hierro, es obvio, y aquí radica una generosa porción de su magnetismo, pero es mentira que haya buscado ofrecer auténticas oportunidades a sus pilotos en Fórmula 1.

Vettel fue figura emergente a partir de 2008, pero resultaría muy iluso caer en la trampa de asimilar que entre 2009 y 2013 (cinco años), no existieron conductores en el Red Bull Team Junior que merecían sustituir a Mark Webber para tener así su oportunidad de medirse con el astro alemán. Caso aparte de la fulminación de Alguersuari en diciembre de 2012, sin tiempo ni espacio para ocupar otro puesto en la parrilla, Daniel Ricciardo sustituye a su compatriota australiano en 2014, y a pesar de superar regularmente al de Heppenheim en el campeonato no logra pasar de segundón porque Milton Keynes ya tiene su figura y la mima incluso sabiendo que marcha hacia Ferrari.

En 2015 Daniil Kyviat queda por delante de Ricciardo, pero basta un fallo eléctrico en Australia 2016 para que las cuentas no le salgan a Herr Doktor y a pesar del séptimo puesto en Bahrein y el tercer cajón del podio en China, descabalgue al ruso para dar paso a Verstappen en España, quizá porque Heineken precisaba de su estrella holandesa para consolidarse como patrocinador global con todos los sacramentos [Ecclestone atribuye a Verstappen el mérito de atraer a Heineken a la F1].

No pretendo extenderme. Cuando por un lado argumentas que buscas a los mejores pilotos para darles una oportunidad pero siempre los conviertes en comparsas de tus elegidos, estás jugando con las cartas marcadas. Daniel Ricciardo ha encontrado una nueva vida lejos del paraguas de Marko, Sáinz otro tanto, incluso contando con que el austriaco puso palos en sus ruedas [Abiteboul: «Red Bull bloqueó que Carlos Sainz renovara con Renault»]. Por otro lado, Pierre Gasly está demostrando lo dudoso de su descenso a Toro Rosso (hoy Alpha Tauri) y que la posición de Alexander Albon en el equipo senior tiene más que ver con el dinero que lleva detrás que con su desempeño...

Helmut Marko no me gusta ni me produce tilín. Su método es torticero y sólo puede convencer a los incautos.

En síntesis, gracias a la estructura de Red Bull escoge a pilotos prometedores, pero no con el fin de promocionarlos sino con el de evitar que trabajen para otras escuderías. Una vez están bajo su gobierno los machaca o, en el mejor de los casos, les hace perder un tiempo precioso. ¿Es legítimo? Sin duda lo es, pero puesto que dicen de él que no es una hermanita de la caridad y yo tampoco lo soy, me apetece afirmar que resulta bastante dudoso tildar de exitoso o bueno para el deporte, un sistema que consiste, básicamente, en elegir una figura por ciclo y evitar por todos los medios que nadie le haga sombra, incluso llenando las cunetas de cadáveres a los que se les exije que agradezcan la mano que les empujó allí.

Os leo.


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Arrow McLaren SP se refuerza

Todavía no me encuentro con fuerzas para dejar atrás el papel de rookie en las lides indycarianas, se está cómodo así, ¡pardiez!, pero me dan mis pocas luces para entender que la renovación de Patricio O'Ward y el fichaje de Felix Rosenqvist hacen de Arrow McLaren SP un Team más fuerte de cara a 2021.

Este próximo fin de semana cerramos el NTT IndyCar Series de este año con Scott Dixon y Josef Newgarden viéndose las caras en el rutero de St. Pete. Después de la crónica de esa carrera Dios dirá si continúo atendiendo al campeonato norteamericano el año que viene, aunque, obviamente, antes de Navidades dedicaré una entradita a �lex Palou en su primera temporada en la categoría porque nuestro compatriota lo ha hecho francamente bien.


Y bueno, a lo que vamos, lo siento por Oliver Askew porque lo de Pato O'Ward estaba más que cantado y resultaba claro que la de Sam Schmidt necesitaba un refuerzo en su flanco más débil.
El desempeño del mexicano ha sido sobresaliente y merecía sobradamente el asiento, y aquí no cabe darle más vueltas; eso sí, me ha sorprendido la contratación de Rosenqvist. No la esperaba. El todavía hombre de Chip Ganassi da en apariencia un paso atrás pero fortalece Arrow McLaren SP, que es al fin y al cabo de lo que se trata —el funcionamiento de IndyCar es muy diferente a nuestra Fórmula 1 y los pilotos del equipo suman siempre y, en la medida de sus posibilidades, se interfieren lo mínimo posible—, pero quién sabe si el sueco si no acaba de dar uno de gigante en sus aspiraciones.

Un Team como Arrow McLaren SP goza de menor presión por centímetro cuadrado que Ganassi y resulta obvio que el tándem O'Ward/Rosenqvist puede sacar astillas de esta posición menos expuesta y comprometida. En todo caso, veremos, que decía aque´l, porque en lo que respecta a este equipo, la cosa para 2021 pinta estupenda.

Os leo.


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Kubica en Zolder

Va entrada cortita y al pie, de esas que gusta dejar enmarcadas en El Infierno Verde: Robert Kubica, piloto de Orlen Team Art en DTM, ha conseguido con su BMW M4 alcanzar el tercer cajón del podio en la segunda carrera de Zolder.

El de Cracovia, que además de cubrir la temporada 2020 en el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) ejerce de reserva en el equipo Alfa Romeo de Fórmula 1, supo sacar tajada del accidente que protagonizaron Fabio Scherer, Robin Frijns y Jonathan Aberdein, y después de instalarse con comodidad en la zona media de la parrilla ha ido escalando puestos hasta sorprender a Ferdinand von Habsburg a pocas vueltas del final, colocándose a cola de René Rast y Nico Müller, ganador de la cita y segundo, respectivamente, ambos sobre Audi.

Os leo.


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Nueva ración de etiquetas

Fiel a la cosumbre que inicamos en verano del año pasado, toca entradita con todos los enlaces a las etiquetas, sección de Nürbu que queda fuera del alcance de los que visitan el blog en versión para móviles o dispositivos (en modo web se puede seguir accediendo a ella tranquilamente).

El mes pasado cubrimos las 6.000 publicaciones desde el 3 de agosto de 2007 y, como comprenderéis, esto sigue creciendo, de forma que si buscáis lectura o entretenimiento, o simplemente matar el rato buceando en las entrañas de este viejo dinosaurio, la mejor manera de hacerlo es visitando etiquetas aunque, como he hecho otras veces, hoy también advierto que comencé a etiquetar bastante tarde y de 2010 para atrás hay publicaciones etiquetadas y otras que no lo están.


Tampoco os voy a ocultar que estoy tratando de subsanar este pequeño desaguisado fruto de mi impericia bloguera, aunque la cosa va para largo porque de aquí a Navidades voy a disponer de muy escaso tiempo libre. Sea como fuere, al finalizar este párrafo encontraréis la relación completa a día de hoy (18/10/2020) y bastará que piquéis en cada enlace para que paséis un buen rato, al menos eso espero.

#1/43 #24LeMans #25TLM14 #25TLM15 #25TLM16 #25TLM18 #Alerón'09 #Anxo #BlueTrainSpecial #Brackley Tales #Calor'09 #CosasDeRaimon #DesdeElSofá #F1 #Ferrari/Ford #FinalCut'19 #GotTalent #Hemeroteca #IMSA #IndyCar #InformeDaños #McHonda #McLaren2007 #Nürbu #Quepasen'20 #Returns'20 #Rolex24 #Rudge-Whitworth #Sagas ‪#SeTeHaCaídoEsto‬ #Terraplanismo #WEC #WEC'18 #ZG Abiteboul Abt AC Cars Aceite ACM ACO Acura Agag AK47 Al-Attiyah Albon Alboreto Alcántara Alfa Romeo Alguersuari Allard Allen Allievi Allison Alonso Alpha Tauri Alpine Altaya Amazon Amon Andretti Andretti (Ma) Andruet ARA Arai Arnage Arnoux Arrivabene Arrow Arrow McLaren SP Arrows Art Model ARTA Ascari Askew Aston Martin Audi Auto Union Autodelta AutoHebdo Automóvil Autosport Aviñó Azkuna Azpitarte Badoer Bagration Baillieux Balestre Ballesteros Bandini Bang Barazal Barnard Barrichello Basurto Baumgartner Belgrado Bell Bellof Beltoise Bentley Berger Bernard Bernie Bertone Bianchi Biblioteca Binotto Birkin Bizarre Blancafort Blight BMW Bonetto Bonnier Boss Bottas Boullier Bourdais Bower Brabham Brandson Bratches Brawn Briatore Bridgestone Briscoe Brise Bristol BRM Broadley Brown Brumm Brundle Bryant Budkowski Bueb Buemi Bugatti Button Byrne Cadillac Calleja Calleja (JM) Camilleri Campeones F1 Canto Caño Caracciola Carey Caro Carozzo Carpenter Castañé Castellá Castillo Caterham Cecotto Cecotto (J) Celis Cevert Chapman Chevrolet Chilton Chimeri Chinetti Chiquito Chiron Chiti Cine Circuit Clark Clausager Clavel Coca-Cola Collard Collins Coltrane Coma Combustible Concordia Connaught Conway Cooper Coquille Coronavirus Corvette Costa Costas Cosworth Crego Creus Crook Cruz Cuando nadie lee Dacremont Daimler Dakar Daley Dallara Daly DAMS Daytona De Angelis De Cesaris De Ferran De Filippis De la Quadra-Salcedo De la Rosa De Villiers Dean Del Arco Delage Delahaye Dennis Depailler Deporte Design F1 Di Giacomo Diariomotor Dino Diseño Dixon Domenicali Dorchy Dorilton Dreyfus Driot Drogo DTM Dumay Dunlop Durand Eagle Ebbro Ecclestone Ecurie Ecosse Efecto Motor Egger Eldridge Elford Elkann Embassy Hill Emilio González Soto Ensign Entrada a Boxes Entrambasaguas Epsilon ERA Ericsson Esteve Everest Fagioli Fairman Fangio Farina Faroux Fassler Fdez Duarte Ferguson Fernández Fernley Ferrante Ferrari Ferrari (E) Ferrucci FIA FIAT Fillon Firestone Fittipaldi Fittipaldi (W) Fitzpatrick Flockhart Floersch Flores Foj FOM Fontseré Force India Ford Formula 1 Fórmula 1 Formula E Foster FOTA Foyt Francisco Frère Frey Fry Fry (N) Fuertes Gabriel Cruz Ganassi Garaiya García Gardner Gasly Gass Gàzquez Geller Gendebien Gené Ghinter Ghosn Ginetta Giovinazzi Glickenhaus Godia Gonçalves González Goodyear Goscinny Gosselin Goux GPActual GPDA Graining.es Grani & Partners Green Gregory Grosjean Grover-Williams Guichet Gurney Gutiérrez Haas Haigh Hakkinen Hall Hamilton Hamilton (D) Hamilton (M) Hamlin Hankook Hartley Hartstein Harvey Hasegawa Hasemi Haug Hawthorn Heidfeld Heineken Herbert Herrmann Herta Herzog Hill Hill (D) Hill (G) Hill (P) Hilton Hinchcliffe Hispania Historacing Hoepfner Hoerzing Honda Horner Hot-hot HRT Hubert Hughes Hugus Hulkenberg Hulme Hunt Hunter-Reay Ickx IMSA Indurain Induráin Indy 500 Irlanda Irvine Isola Itala ITR IXO Jaguar Jano Jero Johansson Johnson Jones Jordá Jordan Jover Juncadella Källenius Kaltenborn Kanaan Karting Key Kimoa Kobayashi Kojima Kolles Kovalainen Kubica Kvyat Kypling Lagonda Lamborghini Lancia Lang Larson Latifi Lauda Le Mans Le Mans '66 Leclerc Leitzinger Leo Levegh Liberty Libros Ligier Llovera LNT Lobato Lola Lombardi LookSmart López López © Lorenzo Lotus Lourdes Lovell Lowe Lucasfilm M4 Ma Qinghua Mafalda Maffei Magdalani Magnussen Magnussen (J) Mairesse Maki Maldonado Mallya Manor Mansell MAP March Marchionne Marciello Marimati Mario del Olmo Marko MarkoF1 Martini Martini (G) Marussia Maserati Masi Massa Mateschitz Mattei Mattiacci Mayer Maylander Mazda McBeath McLaren McLaren ( MCM McQueen Mead Media F1 Medios Mefistofele Mehri Mekies Menezes Mercedes Mercedes-Benz Merhi Merlos Metternich México Michelin Michelotto Midland Miles Minardi Mini Minichamps Miquel Mitter Molina MomentoGP Moncet Monger Monkhouse Montagny Montezemolo Montoya Mora Mosley Moss MotoGP MotorPoint MotorsportUK Muguruza Müller Mundstock Murray Música Musk Musso MuyFanDeLaF1 Nadal Nakajima Napier Narcisismo NART NASCAR Nasr Nato Navidad Neubauer Neumáticos Newey Newgarden Newman Neyret Nichols Nieto Nilsson Nissan Nitta Nixon Norev Norris Northstar Nürbu Fan Page Nuvolari O'Ward Ocon Ojjeh Oliver Opel ® Ortego Os leo Owen Pace Pagenaud Paletti Palmer Palou Panero Panis Parkes Parr Passarelli Patrese Patxarán Paul Pease Penske Penske Corp. 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Zeptem Zetsche

Os leo.


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Dino 206/S Spyder o P o SP...
El Ferrari Dino 206/S Spyder que incorporamos hoy a la serie sobre mi colección de coches en escala reducida [#1/43], forma parte del catálogo del fabricante italiano Art Model y refleja un vehículo de competición muy famoso durante los años que estuvo en producción.



El 206/S era un coche ligero que partía de la experiencia 166P de 1965. Con alrededor de 650 kilos de peso en condiciones de carrera (580 en vacío), el motor Dino V6 a 65º de 1.987 cc y 217 caballos de potencia, bastaba para convertirlo en un pequeño cabroncete, muy ágil y resultón debido a su bajo centro de gravedad, reducido tamaño y corta batalla de apenas 2'3 metros.


A mediados de la década de los sesenta del siglo pasado Maranello buscaba consolidarse en la categoría Sport de hasta 2 Litros, para lo cual diseñó un prototipo con chasis de estructura tubular en aluminio y refuerzos de acero, que tenía como aliciente principal la situación del motor en posición longitudinal, central y retrasada, esquema muy habitual en la época pero notablemente aprovechada por los Porsche 904 y 906. Obviamente hacía falta una carrocería acorde con este espíritu y la encargada de llevarla a cabo fue la modenesa Carrozzeria Sports Cars de Piero Drogo, entre cuyas realizaciones encontramos los 330 P3 que se enfrentaron a Ford en la archifamosa edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans.
Drogo y su equipo definieron un vehículo Spyder de líneas muy redondeadas y sugerentes que será realizado enteramente en fibra de vidrio con un importante aporte de plexiglás transparente, lo que le dotó de un reducidísimo peso amén de una notable baja resistencia al avance. Nacía así el Dino 206/S que comenzará a correr en 1966 y será producido en 18 unidades entre ese año y el siguiente.


El Dino 206/S también tuvo su versión completamente cerrada (Berlinetta), pero el que traigo a Nürbu hoy es un Spyder con una curiosa historia detrás.

A pesar de lo que afirma la caja de Art Model, no estamos ante un 206/S puro, sino ante el chasis 0834 que originalmente perteneció al 166/P de 1965. Tras pasar del motor de 1'6 Litros al de 2 Litros, por diferentes avatares el vehículo acabó adoptando las soluciones en carrocería del Dino 206/S Spyder y con ellas participó en la Targa Florio de 1967 inscrito por Scuderia Nettuno con el dorsal 198. Jonathan Williams y Vittorio Venturi lo llevaron hasta la cuarta posición final y, bueno, por todo esto que os acabo de contar a vuelapluma, al cacharrillo se le conoce como Dino 206 P o incluso SP.

Os leo.


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La consagración de la ceguera

Siguen los ataques a Ferrari aunque, por fortuna, van bajando de tono mientras aumenta el volumen de los rebaños de ñus que pacen en las parcelas de Verstappen y Hamilton, sobre todo de éste, pues es sabido que los loser tienen menos tirón que los winners y en los corrillos conviene quedar bien con los amigos y las chicas, que luego dicen que dijiste y duele recordar que aunque lo conveniente sea mentir, el dedo acusador lleva más razón que un santo. Mejor una coartada labrada poco a poco que un salto a la piscina de los ganadores en plan paracaidista de la 101ª Aerotransportada...

El accionista de Aston Martin continúa perdiendo el tiempo y haciéndonoslo perder a nosotros, que ni tan mal si todo consistiera en esto. Insiste en dilapidar su saldo de cuatro campeonatos y en estirar un epitafio que comenzó a escribirse cuando Maurizio Arribavene consideró que sacrificar a Kimi Raikkonen iba a servir de algo.


El alemán lleva demasiados cadáveres en el zurrón como para mostrarse condescendiente con él. En esa gramática que afirma que en Fórmula 1 lo primero es el equipo —en Ferrari más—, Vettel destaca como un feo asunto que ha impedido que otros destacaran porque era quien encendía el primero la luz y la apagaba el último. Lo merecía todo, que al final ha sido que no aunque para el caso patatas. Sería hora de revisar qué ha hecho el tetracampeón con su vida deportiva pero produce una pereza tremenda meterse a estas alturas de la película a desentrañarlo. Quedan ciegos que esperan que 2021 sea la temporada del risorgimento, y aunque les alabo el gusto y las ganas no puedo dejar de pensar que resulta bastante triste abonarlo todo a un posible gran año en la de Lawrence Stroll después de haber desperdiciado seis en Maranello.
Os leo.


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¡No es un niño!

Llevo aquí algo más de trece años y a fe mía que no recuerdo una temporada tan impregnada de bulos y chismorreos como ésta. No digo que no esté bien tirar de suponibles pero no es de recibo que ganen la partida a lo tangible y, además, por goleada.

Esto es Fómula 1, la que dicen máxima expresión del automovilismo deportivo. Existen razones para todo lo que sucede en su seno y hay alternativas casi para cualquier coyuntura, y aquí es donde rasca muchísimo que por llenar cuatro páginas y atraer unos pocos lectores que hagan clic en la noticia correspondiente, la prensa y los redactores de contenidos anden quemando barcos todos los días por si por un casual...


Checo está viviendo una situación de divorcio en Racing Point que, en sus propias palabras, resulta duro; y, pienso, no es ni medio normal que estemos situando al de Guadalajara en cualquier sitio disponible de la parrilla, ya que sin querer, o queriendo, lo estamos malgastando de tanto sobarlo.
Sergio no merece este trato irrespetuoso, y lo digo con la mano en el corazón. Es adulto y su madurez le ha llevado a señalarse como un piloto que va a echar de menos Aston Martin. Aquí se para nuestro cronómetro, o mejor dicho: debería pararse porque no conocemos ni media de lo que se cuece en el paddock. El mexicano es noble y, no me cansaré de repetirlo, está dando centuplicado lo que recibe de su actual escuadra, mostrando un pundonor en pista que muchos otros quisieran. Es inteligente, cauto y permanece bien arropado, es seguro que está trabajando en su futuro a partir de 2021. Confío en él porque en su carrera profesional ha dado suficientes claves para ganarse ese mínimo respeto por mi parte, incluso contando aquel infausto 2013 en que casi se quema en McLaren.

Repito por si no se me ha entendido: jugar con los futuribles no es pecado, pero en el caso actual de Pérez casi apetece decir ¡basta, dejadle en paz!, ¡no es un niño!, pues sea lo sea que nos depare el mañana que está dibujando seguro que nos compensa a sus fans.

Os leo.


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