Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Herta pone apellido a Mid-Ohio R2

Santino Ferrucci nos amargó la tarde noche al calzarse a �lex Palou al poco de haberse iniciado la prueba, originando con ello que el español rubricase con un abandono lo que prometía un resarcimiento en toda regla sobre lo poco que pudo rascar el sábado [Power de cabo a rabo], pero no adelantemos acontecimientos.

La lluvia, que había amenazado los compases finales de la Honda Indy 200 at Mid-Ohio Race 1 hizo acto de presencia ayer domingo durante buena parte de la jornada, clasificación incluida, pero respetó la celebración de la Race 2. Colton Herta partía como poleman, con Ferrucci en segunda posición, Scott Dixon haciendo tercero y Palou ocupando la cuarta plaza tras haber quedado segundo en su manga. Pero el de Dayle Coyne Racing forzó las cosas demasiado pronto. Pretendió el asalto a Herta, se fue al verde todavía muy húmedo, y, como una bala perdida, se reincorporó a pista pillando en su trayectoria a Rosenqvist y el barcelonés.

Tras el consecuente caution, en la relanzada Herta mantuvo el control de la cabeza de carrera con Dixon, Hunter-Reay, Rossi y Pagenaud, a cola de su monoplaza, y por este mismo orden. Debido a la presencia del Pace Car las previsiones del primer pit-stop se habían alargado, pero Dalton Kellett provocó la segunda amarilla de la jornada prácticamente en el arranque del giro 16 tras salirse de pista en la vuelta 15 y que la casi totalidad de la parrilla aprovechara la ocasión para hacer sus deberes en boxes. Sato y Andretti prefirieron estirar su relevo pero estaba cantado que era una jugada demasiado arriesgada. Herta, con gomas nuevas, se mantenía cauto liderando la carrera aunque nominalmente era el japonés quien llevaba la batuta en esos instantes, cuando Dixon, tratando de contener a Hunter-Reay, se fue recto en la curva 1, perdiendo allí mismo casi todas sus opciones.

No habíamos llegado a la vuelta 25 todavía, y Takuma Sato no entraría definitivamente hasta siete después, pasando a Herta el bastón de mando pero en situación comprometida porque se mostraba incapaz de resolver una ventaja suficiente que le permitiera ir cómodo. Después del segundo paso por boxes pareció que Rossi podría ser capaz de adelantar al joven californiano aunque no lo consiguió. Colton Herta se iba a convertir, giros después, en el vencedor de la prueba, seguido por Alexander Rossi y Ryan Hunter-Reay, los tres pilotos de Andretti-Honda.

Os leo.


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[tenista]

Enjoy yourself It's later than you think

Vaya por delante que entre Antonio Lobato y Josep Lluis Merlos soy más de irme a tomar algo con el catalán que con el asturiano, y lo más cojonudo de todo es que él lo sabe. De los dos, jamás he pensado entrevistar al primero pero me busqué las habichuelas para meter al segundo en Nürbu [#VKt-04 (Josep Lluís Merlos)], aunque, siendo honesto, también tengo que admitir que es el periodismo de uno u otro el que los distancia, y lo que me atrae de Josep Lluis porque no tiene punto de comparación con Antonio.

Tampoco os voy a ocultar que en mis años mozos fui de señalar aquí mismo lobatadas y merladas, procurando hacerlo siempre desde el cariño, pero uno crece, o debería crecer, mejor dicho, y hay situaciones que se ve obligado a dejar atrás si pretende hacerse un machote. Me ocurrió con Manu Franco y, aunque me ocasionó algunos desencuentros con Jordi en SafetyCast, cuando lo de Gol, también me pasó con Josep Lluis. Hay alguien de carne y hueso detrás del personaje y sus errores y aciertos, y puesto que lo has sufrido en propias carnes —¡anda que no me han caído hostias en El Infierno Verde o en Diariomotor!—, aceptas que la vida es compleja y que lo mejor es recular de tus posiciones iniciales con tal de poder estrechar una mano y poder decir ¡hola! mirando a los ojos.

No hablo de Antonio ni me meto con él en el blog porque no le veo ni escucho, algunas veces le he defendido ya que me llegan las luces para comprender que lo que cansa al personal no es el periodista de Oviedo sino el formato monopolista de Movistar+.

¿Cómo hemos lledado aquí? Bueno, los viejos del lugar saben de sobra qué opino. Se buscaba un puntito elitista y se alabó el formato de pasar por caja frente al democrático que lo veamos todos. Vino Paco con la rebaja e hizo encerrona a Merlos, Villadelprat y resto de colegas, reduciendo presupuestos y metiendo a la peña en un estudio, y lo que vino después pertenece a la secuencia del ¡es el mercado, amigo!, que decía Rodrigo Rato. Supuestamente —¡ojo al dato, que hay que cogerlo con pinzas!—, con Antonio y su equipo hay más audiencia que con Merlos y el suyo. Pero como el vulgo es cañero y va espoleado de entrañas, pretende una reversión de la situación cambiando uno por otro, cuando el problema, de raíz, es que esto de ver las retransmisiones por un único canal supone una ###### mierda pinchada en un palo.

La variedad permite elegir a quien más gusta, pero cercenada la premisa del libre mercado, no queda otra que joderse y aguantarse con lo que toca salvo que uno se anime a encontrar alternativas para salir del paso, que las hay.

Eso sí, si inviertes el Gran Premio detectando las innumerables cagadas que comete Lobato o tildando en negativo las contribuciones de Pedro, Toni o Roldán, no estás viendo Fórmula 1 sino consumiendo un producto que no te merece la pena. Déjalo, o si prefieres: deja de hacer el chorra porque no hay quien te aguante luego en redes sociales: Merlos no va a volver, y Lobato no lo va a hacer mejor que Pedrerol, es lo que tienen los monopolios.

Os leo.


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[tenista]

Jean o el caos

Como los buenos tramposos, Jean Todt despide mandato recordándonos que todo lo que ha hecho ha sido por nosotros, los sufridos aficionados.

No lo ha dicho así exactamente, ha deslizado esto que viene a continuación en una salutación al Grupo Volkswagen y sus investigaciones al respecto de los combustibles sintéticos de bajas emisiones (e-fuels): «Over time, our cars and the world around us changed completely. You can like today’s engines or not. But we would not have survived without hybridisation» [Todt would welcome Volkswagen entry into F1], lo que me ha llevado a recordar sus manejos en pos de la modernidad.

Y sí, nuestra era híbrida salvadora no habría sido posible sin el concurso de la FIA que preside Todt desde finales de 2009. Bernie lo puso de relieve en 2015: «Loro sapevano un po’ di più della Power Unit, perché le persone della Mercedes erano a stretto contatto con la Federazione Internazionale, per definire il concetto di questo motore» [Ecclestone: "Mercedes aiutata dalla FIA sull'ibrido"]. Luca Cordero di Montezemolo también atizó este flanco al desvelar que Niki Lauda le había confirmado que el diseño de la UP de Mercedes-Benz estaba listo desde 2007 y, en particular, el Presidente de Ferrari estimaba que había sido un grave error aplicar esta tecnología a la F1 porque había multiplicado los costes lesionando el espectáculo...

Siete años llevamos con la tontería ésta y nos queda uno más por delante antes de que se apliquen las nuevas normas, lo que nos pone en que la supervivencia de nuestra disciplina mediante la hibridación nos ha salido bastante cara a todos menos a Mercedes-Benz, y puede llevarnos a preguntar en qué se basa Monsieur Le Président para afirmar que no habríamos sobrevivido si no se ha movido un dedo por explorar otras alternativas ni plantear otros caminos diferentes a ayudar a la de las tres puntas a convertirse en la mejor escudería de todos los tiempos, a costa de que no ha habido nadie desde 2014 que se le haya podido acercar, gracias, fundamentalmente, a que la FIA de Todt ha preferido mirar para otro lado todo este tiempo.

Os leo


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[tenista]

Hay gente imprescindible

A estas alturas de la película voy muy salido de cuentas y acepto como animal de compañía que quizá no sean horas, pero el año pasado, y el anterior, el televisor vibraba con la presencia de un lobo devorando kilómetros y segundos a sus rivales, y a fecha tal que Le Mans 2020, Tomás y Javier, así como sus invitados y colaboradores, se limitan a rellenar con voz una carrera que adolece de falta de protagonistas de primera línea.

Está bien la narración de un evento en el tono más neutro posible —la equidistancia y tal, que ya sabemos—, pero no jodamos con que atrae lo mismo narrar las evoluciones en pista de una reala que tener sobre el asfalto de La Sarthe a un tipo que realmente va a por todas, que clava tiempos vuelta a vuelta, que recorta en cada giro como un endemoniado.

Muchos se siguen preguntando qué coño significa Fernando para el motorsport y la respuesta está aquí mismo, en estas 24 Horas de Le Mans, en las que, sin él, Toyota parece Schwarzenegger en un parvulario. Falta tensión, ¡cojones! La lucha de los dorsales número 7 y número 8 parece escrita por becarios en época de vacaciones. Pura coreografía. Va delante éste; va detrás este otro...

Nuestro deporte es puritito espectáculo, no más, y hay quien lo proporciona donde cabe mostrarlo y quien cede la faena a los narradores; pero coincideremos —eso espero—, en que incluso el dominio de la japonesa resultaba infinitamente más sabroso cuando en su #8 se percibía auténtico hambre al volante.

No pretendo molestar. Os leo.


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[tenista]

El japonés que no tocaba

Produce una infinita ternura que todo se haya reducido al coche de Pechito cuando fue mayúscula la turrada que nos metieron en 2018 y 2019, a cuenta de que Fernando no corría solo, nunca corría solo [Fernando Alonso y Daytona: una victoria de equipo, no de un solo hombre].

Brendon Hartley, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima han ejecutado una carrera increíble, y se han coronado campeones de las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia 2019/20, porque se quedaron sin rival a mitad de madrugada, pero, sobre todo, porque han gestionado mejor sus oportunidades.

Lo siento en el alma por Mike Conway, José María López y Kamui Kobayashi —eran mi apuesta [Le toca a Kamui]—, pero las historias en La Sarthe las escribe quien cruza la meta primero. Un tricampeón del Mundo de Endurance —el neozelandés lo consiguió en 2015 y 2017 con Porsche, y la última con Toyota—, y dos bicampeones, Buemi en 2018/19 y ésta de 2020 con la japonesa, y Nakajima compartiendo méritos y frase con su compañero suizo...

Tres tipos que han vencido en Le Mans (Brendon sólo en dos ocasiones por las tres de sus coequipiers), se han calzado el triunfo este año, y a lo peor no se trata del coche de Pechito o de si ha ganado el japonés que no tocaba, sino de eso que en motorsport convenimos en llamar experiencia.

Os leo.


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[tenista]

¿Y ahora qué?

Retomamos la rutina después de un fin de semana de órdago. Volverán las oscuras golondrinas y tal, bulos por aquí, cotilleos y chascarrillos por allá, filtraciones, noticias sin confirmar por acullá; el ¡ya lo dije!, Ferrari, Vettel, Racing Point; Lewis y sus luchas por el bien de la Humanidad...

La verdad es que he agradecido que estos días pasados la realidad haya surgido de lo que sucedía en el asfalto y los garajes y no de las páginas de las revistas, los portales y las benditas redes sociales. Todo estaba en su sitio y vio Dios que era bueno, pena que la fiesta se haya terminado y toque recoger y poner el lavaplatos pensando en ¿y ahora qué?

Os leo.


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[tenista]

The quiet man

Lo de Ferrari está resultando un continuo enaltecimiento del sentido del drama. Mattia Binotto acaba de admitir recientemente que la rossa va con lo puesto hasta Abu Dhabi y más allá porque está trabajando a destajo en la nueva unidad de potencia que verá la luz en 2021: «Of course, 2020 is a very difficult year for our team, it was difficult for us from the very beginning, because now we have almost no opportunities to modernize the car. But the situation should improve next year. In particular, we will have a new engine, the development of which we are now very actively engaged in and have already begun bench tests. Of course, the challenge is to achieve better results in 2021 than this season» [Binotto: The challenge is to perform better in 2021].

Año de congelación por delante (salvo las evoluciones que permite el sistema de tokens), pero con más caballos y mayor fiabilidad es posible que el SF1000 demuestre por fin de lo que es capaz, eso sí, con Charles Leclerc y Carlos Sáinz en sus respectivos habitáculos, lo que ha llevado a los del ¡Salvar al soldado Seb! a poner en cautela las palabras del Director Deportivo de La Scuderia, ya que, argumentan, o Maranello está vendiendo humo o sería muy necio por su parte renunciar a la participación de Vettel en el desarrollo de la planta motriz...

Bueno, pongámonos en modo «If», pues a lo mejor jugando con posibilidades no demostradas entendemos los entresijos de este folletín.

—First «If». Imaginemos por un momento que quien deslizó información vital sobre la UP 2019 a la FIA para que fuese necesario llegar a un pacto secreto, no fue un mecánico, un ingeniero, ni un representante del staff, sino uno de los pilotos.

—Second «If». Sigamos imaginando que después de tener que bajarse los pantalones ante la egregia institución, amén de enseñar salva sea la parte a los rivales, Ferrari inició una investigación interna con el fin de localizar al chivatillo de las monjas y, en consecuencia, depurar responsabilidades.

—Third «If». Barajemos la posibilidad de que, en un tiempo prudencial, dos o tres meses, digamos, se localiza al interfecto y se le despide pero a la manera italiana, diciéndole aquello de que el año que viene no sigues con nosotros por bajo rendimiento, obviamente, apartándole de sus responsabilidades más allá de la pista, y, por supuesto, de todas las áreas sensibles que los contrincantes ni la FIA deben conocer jamás.

—Fourth «If». El aludido se siente ultrajado, dice en público que no entiende nada, afirma que le están tratando injustamente y monta una guerra de los botones contra su equipo dentro de los márgenes del corralito que le han montado en la italiana.

—Fifth «If», and last. Binotto pone cara de póquer y aguanta lo que le echen con el apoyo de la cúpula directiva...

Todo se podría reducir a que la falta de confianza es la clave, pero admitámoslo, la entrada me habría quedado menos intrigante y bonita, y seguramente menos larga. Los refuerzos llegan en 2021 y toca esperar. Yo no entiendo otra cosa.

Os leo.


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[tenista]

¡Domenicali, le llaman!

No creo en las endogamias ni en las puertas giratorias ni en que, alguien, quien sea, valga lo mismo para gestionar la dirección deportiva de un equipo como La Scuderia, que para ponerse al frente de una empresa filial de Audi o dar el salto como CEO de Liberty Media sustituyendo a Chase Carey en la Fórmula 1. Mira que lo tengo dicho, pero no, no soy de esos que creen que la gente como Domenicali pertenece a una especie de casta superior, cuyos representantes sirven para un roto y un descosido pero siempre están arriba, al estilo Felipe González o José María Aznar, como el aceite...

De concretarse el asunto, el bueno de Stefano, a quien apodé «el seminarista» cuando dirigía la de Il Cavallino Rapante en pista, supondrá un nuevo gestor al que, por obligación, deberemos mirar con lupa. Que sea un ex de Ferrari supone lo mismo que decir de él que es un ex de Audi por haber ejercido de manús en Lamboghini, pero lo importante no es eso sino lo que haga en Liberty con nuestro deporte, porque para eso parece que lo han llamado.

El italiano es inteligente, demasiado político para mi gusto pero muy eficaz, y esas son sus cartas de presentación, y seríamos muy ingenuos pensando que viene a salvarnos a nosotros. En la de John Malone los aficionados somos números, share, aceptación o rechazo, y aunque Carey se lo ha puesto bastante fácil —el Pacto de la Concordia es un hecho—, mejor esperamos a ver cómo se desenvuelve y le juzgamos por sus hechos, independientemente de que, en lo que me toca, siento por él un profundo cariño porque quiso a Fernando en su etapa en la rossa, porque pretendió poner a su lado a Robert Kubica y luego a Checo Pérez, y no encontrando salida a sus afanes, dejó correr a mi Felipe para sí mismo porque de perdidos al río, que decía aquél.

Por demás, tuvo agallas suficientes para poner su carta de dimisión sobre la mesa de Luca Cordero di Montezemolo cuando entendió que en Maranello ocurren pocos milagros. Y qué queréis que os diga, un tipo que sabe en qué consiste el verbo dimitir me merece todos los respetos. Otra cosa será en Liberty, sin duda, pero ahí mejor le juzgamos por lo que consigue, sin antelaciones ni prisas.

Os leo.


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[tenista]

Chatarra espacial

Soñé con convertirme de mayor en un viejo armario ropero sin llave, la pata coja de un banco o el cajón de un secreter que no desliza bien, incluso llegué a barajar ser Simbad, Armstrong o Cousteau. No imaginaba que iba a acabar siendo chatarra espacial en órbita...

Quería llegar aquí, con eso basta. También basta con que estoy amortizado de sobra y de momento continúo divirtiéndome escribiendo sobre nuestro deporte y todo lo que tenga que ver con él, o no. Los paneles solares siguen funcionando, queda oxígeno y hay combustible para una, dos o tres operaciones de emergencia; son 6.000 con ésta desde aquel lejano 3 de agosto de 2007 en que escribí la primera.

Hemos descubierto juntos una manera de divertirnos, de seguir disfrutando, y demasiadas veces llegamos a la piedra clave mucho antes de que los demás tropiecen con ella.

Vosotros me entendéis y yo os leo, sigo pensando que es un buen trato, así que aceptad que os dedique hoy este texto y espere de vuestra comprensión e infinita paciencia, que sea lo que sea lo que nos depare el futuro a partir de ahora, siempre nos quede la sensación de que tenemos todo nuestro pasado por delante, seguramente, porque nos lo hemos ganado y la vida nos debía una.

Os leo


Un lujo que tenemos en el Foro... Al menos así lo veo yo...

¿Que opináis?...

Animaros

[tenista]

Alonso vuelve a Renault

Fernando ha vuelto a Enstone a zascandilear un poco, que decimos por aquí arriba. Toma de contacto, algo de simulador, pero, fundamentalmente, bañarse en abrazos a distancia de seguridad y saludos a lo vulcano, ya que la todavía sede de Renault ha sido siempre su auténtica casa.

Cuando el obrerón de nuestro deporte irrumpía en 2007, la familia del Nano y sus más allegados, vieron la primera prueba de aquel Mundial desde el box que dirigía entonces Flavio Briatore, y lo recuerdo para que no se nos olviden lo duros que fueron los comienzos del hexacampeón, que hicieron inhabitable el garaje de McLaren a la tropa más cercana al hombre que había devuelto el número 1 a un monoplaza de Woking desde que Hakkinen se lo cedió a Schumacher para que lo usara a partir de 2001.

Llueve sobre Gorliz y los gatos están callados como ramerillas, los pobrecines, pero bien está, o me lo parece, que las cosas insinúen que quieren volver a su sitio.

Renault cobijó a Alonso después de lo de Ron Dennis y su pupilo del alma y Bernie y la prensa del fair play y la madre que parió a Peneque, tampoco hay que olvidarlo aunque Lonchi escriba desde Singapur. 2008 y 2009 supusieron los cuarteles de invierno del mejor piloto que nos queda y fijo que el más desaprovechado en Fórmula 1 —disculpadme el atrevimiento, pero hay numerosas razones que lo avalan—, y a la del rombo ha vuelto nuestro pequeño gigante para ir tomando temperatura aunque el invento se llame Alpine el año que viene.

Os leo.


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[tenista]

Un respetito


A los viejos del lugar les sonará, pues lo he contado, que entre mis múltiples facetas profesionales está la de negro, que consiste, como sabe de sobra Ana Rosa Quintana, en que otro escriba la obra que llevara otro nombre en portada.

En términos crematísticos, y por extraño que parezca, se suele ganar más dinero haciendo de negro que de autor, salvo que seas uno de campanillas que necesite negro, obviamente. En mi última intervención en este flanco literario tuve que firmar un contrato de confidencialidad que debe andar por ahí, enterrado entre las cosas del estudio, que, como confesé en su día, debí haberlo exigido yo. En fin, resolví la papeleta bastante bien, creo, pero por nada del mundo me gustaría que se supiera quien anduvo detrás de la pluma inflamada que narraba un Romeo y Julieta ambientado en la batalla del Ebro de nuestra Guerra Civil...

Si soy sincero, y sin saber si la obra citada acabó siendo publicada o no, debo confesar que la situación más chirriante en mi faceta de negro, en este caso gráfico, la protagonicé en otoño de 1994. Carlos había entrado en una de sus habituales y recurrentes crisis creativas. La editorial lanzaba su línea de libros ilustrados y el de mi buen amigo permanecía en dique seco, por decirlo en suave. Había que desastacar el asunto y convinimos en que yo hacía las ilustraciones y él las firmaba. Pero había un problema: José Ramón, el escritor, solía pasarse por nuestro departamente en el Sanreza de Bilbao para ver cómo avanzábamos o asistirnos en temas de ambientación.

Las prisas, la ingenuidad, la urgencia, yo que sé, derivaron con el tiempo en una especie de vodevil que valdría para escena de película de Berlanga. El autor estaba con nosotros durante algunas horas por la mañana, in situ, que se dice, y si al principio gestionamos bien la situación —yo con mi propio trabajo y Carlos haciendo que abocetaba el suyo—, la necesidad de acabar en fechas nos llevó a quitarnos los disfraces. Así las cosas, mientras acababa las ilustraciones de Carlos y Carlos las firmaba de puño y letra, José Ramón nos miraba cómplice e incluso nos jaleaba: ¡qué bonita ha quedado ésta!...

Pero a lo que vamos, que me distraigo. Roberto ha hecho de negro durante estas últimas 24 Horas de Le Mans. El empresario Nobuya Yamanaka albergaba el sueño de disputar y completar unas 24 Horas de Le Mans a pesar de carecer de experiencia y nivel, para lo cual montó el equipo, corrió con los gastos y se pilló a Nick Foster y nuestro compatriota para culminar su hazaña.

Al valenciano le tocó bailar con la más fea y tragarse la noche casi al completo, pero la misión fue un éxito a pesar de terminar con 36 vueltas de descuento con respecto al Toyota vencedor. El Ligier JS P217 de nuestros protagonistas es un pequeño LMP2, ni siquiera puntero, pero vio el banderazo final en décimo octava posición de la general.

Os leo.


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[E.Fittipaldi]

Un lujo que tenemos en el Foro... Al menos así lo veo yo...

¿Que opináis?...

Animaros

Pues yo agradezco estas pinceladas sobre el mundo del motor, sobre todo tras la gran ausencia de Maese Castellá y sus anotaciones (sin querer comparar unas entradas con otras, pues cada uno escribe/escribía en su estilo)

[tenista]

Prefiero a Kimi


Entiendo perfectamente que Lewis y sus mensajitos inspiradores cuajen en determinado tipo de gente, y lo acepto aunque no formo parte de la corriente ganadora pues la edad me ha hecho mella donde tenía que hacerla: demasiadas gilipolleces me importan un pimiento.

Además, teniendo a Kimi por aquí por qué coño me iba a molestar que Petrov haya querido su minutito de gloria esbozando un pensamiento ruso de sartenazo y p'alante. El hexacampeón domina eso que Matt Bishop denomina discurso, que ya sé que le viene grande el término a las hazañitas del de Stevenage, pero el periodista británico me merece todos los respetos, a pesar de ser uno de los creadores del mito Hamilton, ya que tuvo agallas para reivindicarse como homosexual en un mundo plagado de machotes. Pero tengo a Kimi, que es lo importante, a fin y a cuentas, porque el de Espoo ha contraatacado nada menos que con James Hunt, quien en una sola frase consiguió más de lo que logrará Lewis en quince vidas plagadas de moñadas.

«Sex, breakfast of Champions F1» es un mensaje conciliador y genérico porque caben en él tanto blancos y negros como cobrizos, pardos o amarillos, heterosexuales, homosexuales, lesbianas, bisexuales, transgénero, onanistas, jóvenes y viejos, de cualquier nacionalidad y color y lo que sea donde encajamos los españoles para el Tymes. Y nuestro protagonista homenajeó a su héroe en Mónaco 2013 y Bernie cogió rebote porque hay cosas que molestan al poder establecido aunque hay que hacerlas...

El marido de Minttu es gente según la gramática de Dersu Uzala, quizás por eso, por tomarnos en serio, pasará a la historia como un borracho que tuvo la fortuna de ganar el título 2007 debido a que McLaren no debía llevarse aquel Mundial (sic). Después de la República Checa, el Reino Unido es el segundo país más xenófobo y racista de la vieja Europa [Conoce los países con mayor índice de discriminación racial]. Supongo que está bien que un británico que se acaba de dar de bruces con una realidad que no le ha merecido ninguna atención hasta estos instantes, haya decidido convertirse en un ser de luz poco menos que de la noche a la mañana. Pero me quedo con Kimi, y con James, por supuesto.

Os leo.


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[E.Fittipaldi]

La verdad que Kimi es una especie en extinción, nada que ver con los de ahora, con respeto al resto de pilotos.
No se si lo habéis visto, no se subir imágenes, pero puso un twit sobre uno de los modelitos de Hamilton que lo dice todo.
Dejo un link con la noticia (si no se ve, buscadlo en Google, merece la pena)
https://www.google.es/url?sa=t&source=w...h9iaEPTtGOM1hIq

[tenista]

To whom it may concern...

Valtteri Bottas ha vencido en un Gran Premio de Rusia sin el que perfectamente podíamos haber vivido incluso en este extraño 2020. Él no, desde luego, el de Nastola vive de este tipo de oportunidades y, en la medida de sus escasas posibilidades, trata de aprovecharlas porque sabe que no hay más de dónde rascar: es el segundo de Brackley y nada puede hacer para revertir esta verdad absoluta...

Ahora bien, puesto que el primer astado de la escudería no ha estado nada fino y hablar del extraordinario dominio de Mercedes AMG supone redundancia, nada mejor que puntualizar la esencia de la jornada en una frase que ha brindado el finlandés a sus detractores tras cruzar la meta: «I just wanna thank my critics, and to whom it may concern, Fuck You!», sin que a estas horas sepamos exactamente a quién iba dedicada.

Lo cierto es que llueve sobre mojado y sería cuestión de empezar a indagar, digo yo. En Australia 2019 profirió lo mismo palabra por palabra pero excusado el agradecimiento previo: «To whom it may concern, Fuck you!», y puesto que sería mucha casualidad que el báltico tenga tanta fijación con los aficionados como para hacerles una peineta recurrentemente, soy de la opinión que el dardo apunta a la propia Brackley, no a Toto, obviamente, más bien al Grima que está detrás de que la británica renueve a nuestro protagonista de año en año, cosa que viene sucediendo desde que aterrizó en el equipo en 2017.

Os leo.


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[tenista]

Buscando la perfección

Imaginemos por un momento que la Liga Profesional de Fútbol decide, por reglamento, limitar la potencia de las patadas de los futbolistas porque el fabricante de balones no es capaz de asegurar la calidad de su producto ante el ímpetu balompédico de los hombres que saltan al campo después de haber entrenado como cosacos, para ser más rápidos en el manejo de la bola y más certeros y fuertes impulsándola...

Seguramente nos partiríamos la caja porque es una situación de esas que decimos de mear y no echar gota, impensable en un deporte profesional que pretende vender espectáculo, aunque es, precisamente, lo que va a suceder en el pináculo del motorsport en 2021: se tratará de limitar la carga aerodinámica que originan los vehículos para evitar que las ruedas se destrocen.

Pirelli aquí tiene mucha parte de razón, si no toda. Los equipos rechazaron la gama 2020 pactando con el fabricante prolongar la de 2019, ya que, en 2021, se estrenaba normativa con llantas de 18 pulgadas y total pa'qué. El caso es que el coronavirus ha roto todos los planes. Lo que valía par 2020 debe valer ahora también para 2021 porque las nuevas reglas llegarán en 2022. Y el caso es que, como la evolución en los monoplazas resulta imparable, los compuestos se han quedado viejos y no son capaces de dar respuesta adecuada en pista.

Lo rijoso del asunto estriba en que, por ahorrar unos euros, las escuderías se han visto abocadas a un gasto extra para la temporada que viene, invertido en unas soluciones que no serán adaptables a los coches de 2022.

Siempre nos quedará París, que decía Rick Blaine, y por supuesto, las parrillas invertidas de Ross Brawn, y esa maravillosa sensación de que, en Fórmula 1, existe una razón indescifrable para el aficionado que faculta que la actividad resulte perfecta sí o sí, de día y de noche, caiga quien caiga, incluso sin que haga falta que Jean Todt nos aclare que todo es por nuestro bien.

Os leo.


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[tenista]

A comernos el mundo

Parece tarde para negar que soy un optimista de tomo y lomo, así que, por razones más que obvias, espero que comprendáis que prefiera dejar de lado esta característica de mi personalidad a la hora de abordar esta entrada.

Mirad, no tengo ni puñetera idea de cómo le va a ir a Fernando en Alpine pero intuyo que hay más probabilidades de que todo salga bien antes que de repetir la que se lió en la última etapa en McLaren.


Al Nano no le hace falta llevar un pepino entre manos y las unidades de potencia se han acercado en rendimiento y fiabilidad, vamos, el escenario no es ni medio parecido al de 2015. Está el coche, evidentemente, y si sin saber que el de Oviedo se acabaría montando en él alabé, allá como en febrero, el camino abordado por Renault en el RS-20 [¡Por fin, Renault!], no parece momento de retractarme ni de modificar mi criterio, toda vez que, en la actualidad, Ricciardo y Ocon están sacando astillas del cacharrillo de Enstone y la cosa promete.
A mediados de mayo sonaba el río pero mi confianza permanecía intacta [F1 Returns (Renault)], y sí, ahora sabemos que cogerá su volante el de Oviedo en 2021, y bueno, por no alargarme con este texto sólo quiero recordar cómo en julio de 2018, una vez Alonso anunció que zanjaba su historia en Fórmula 1 al finalizar la temporada, también advirtió que, tanto McLaren como Stoffel Vandoorne y él, se iban a concentrar durante aquel otoño en hacer progresar el MCL33 para que el MCL34 de 2019 tuviera resueltos la mayoría de deberes y pudiera aprovechar la UP francesa.

El año pasado supuso una sorpresa y el MCL35 de 2020 nos ha hecho olvidar las toneladas de trabajo que lleva detrás y, por supuesto, que todo se inició en aquella saludable decisión que consistía en parar máquinas sin dejar de tener un objetivo claro: «El proyecto 2018 quedaba aparcado en julio y en esas fechas se ponía en marcha el de 2019. Es decir: McLaren comenzaba la pretemporada con cuatro meses de antelación, algo que, por cierto, ha consumido mucha tinta en Nürbu. Dicho esto, si los principales protagonistas ven el vaso medio lleno entiendo el recelo del respetable, pero no compro lo del año infernal que se nos avecina...» [McLaren '19].

Ya termino. Conociendo a Fernando, diría con los ojos cerrados que a su monoplaza no lo reconocerá ni la madre que lo parió en noviembre de 2021, siempre y cuando el coronavirus lo permita. En realidad, él es mi mejor baza, y si la sumamos a un vehículo que ya me gustaba, pues normal que vea el horizonte despejado de nubes, ya me entendéis.

Os leo.


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[tenista]

La purga de Benito

Hay quien pensaba que la venta de Williams iba a suponer un cambio radical de tendencia en la británica y, puesto que Grove suma 0 puntos en lo que llevamos de temporada, empieza a ver su futuro más negro que las campanillas de un grillo o, simplemente, no entiende qué está pasando para que no despegue frente a Haas y Alfa Romeo.

En mayo pasado me tomé la libertad de acercarme a las escuderías del Mundial para aplicar sobre ellas todas las condicionantes que habían surgido con el retraso del inicio de la campaña por el coronavirus. Partía de lo que había escrito en febrero y marzo, obviamente, pero me parecía importante meter en sus respectivas ecuaciones cosas tales como la extensión de la congelación de los autos 2020, ya que la normativa prevista para 2021 se retrasó a 2022.


Williams ha sido una de las más afectadas por este cambio de panorama. Ya andaba económicamente mal entonces, y aunque las vibraciones que había ofrecido el FW43 en Montmeló eran bastante positivas, tocaba lidiar con una sesión rara de narices que, no lo olvidemos, contaba con unas seis pruebas definidas mientras que el resto del calendario era una incógnita.
A ver, programar una campaña ya es complicado, pero si encima toca ir un poco a salto de mata, imaginaros cómo se puede poner. Y bueno, escribía esto: «Todo este escenario se ha ido al garete a cuenta del coronavirus, de forma que el FW43 ya no va a servir sólo para esta campaña sino que tendrá que estirar su vida operativa doce meses más, algo que, en principio, debería ser bueno para la de Grove si no fuera porque la situación económica de la británica ha agravado su sintomatología. En principio, disponer de más tiempo debería suponer una mayor tranquilidad a la hora de aplicar las novedades programadas —pienso honestamente que éste va a ser el camino a seguir—, pero esto nos pone en que Williams corre el riesgo de dormirse en la parte final de la parrilla, pues Haas y Alfa Romeo disponen a priori de mayor margen de maniobra en sus respectivos monoplazas y de pilotos con más experiencia y, salvo error de estimación, sus tesorerías gozan de una mejor salud» [F1 Returns (Williams)].

Creo que no me equivoqué. Williams se ha tomado su tiempo para ir mejorando poco a poco el FW43 mientras Latifi se hace a él y Russell busca los añorados puntos. No le daría más importancia ya que, bajo mi humilde punto de vista, lo que sucede con Grove es que se ha adaptado al nuevo entorno y está manejando sus propios tiempos para salir ilesa de 2020 y quién sabe si para plantar cara en 2021 a sus correligionarias de zona. Toca esperar, sin duda, y lo digo sabiendo que hay muchos que desconocen el significado de ese verbo.

Os leo.


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[tenista]

Faltaba el Rey [#Nürbu 35]

La edición del Gran Premio de Alemania de 1968 ha pasado a nuestra historia deportiva por el enorme aguacero que convirtió la carrera en un peligrosísimo juego de incierto desenlace, y porque, dicen, allí mismo Jackie Stewart bautizó al gigante de las Eifel como The Green Hell.

También fue la prueba en que la gente se sobrecogía al pasar por delante de los garajes de Lotus o bajaba la voz recordando a un hombre de pequeña estatura que por primera vez desde 1961 faltaba a su cita con el Nordschleife. Hill lo llevaba mal desde España y Chapman no lograba ocultar que le costaba concentrarse y que, muchas veces, demasiadas, se quedaba parado clavando la vista en un lugar tan lejano como inasequible donde sin duda había reconocido una silueta que le recordaba cómo duelen las entrañas cuando el destino te arrebata un amigo. Jackie Oliver no lo llevaba mejor. Sustituir a Jim no era tarea fácil, menos aún, si cabe, en un equipo que extrañaba a su líder.


Clark murió sin testigos. El viejo Hockenheimring guardaba regalos especiales para los que se dejaban la vida sobre su asfalto. El que le dispensó como tributo fue que nadie viera cómo se mataba porque la muerte siempre es un acto íntimo, o así debería ser.
Se escuchó el chirriar de los neumáticos y el golpe. El trazado alemán ocultó a la vista de todos si Fly Jim soltó las manos del volante o se entregó a su destino aferrándolo mientras trataba de evitar lo inevitable, dando gas con el acelerador con intención de reconducir la zaga de su Lotus 48 después del hipotético pinchazo que sufrió una de las gomas traseras...

Las causas de aquel accidente nunca fueron aclaradas. Era una carrera de F2, de aquellas que permitían llegar a fin de mes a los astros de nuestro deporte porque el resto era amor al arte, mucho amor al arte cuando se llevaban a las espaldas dos títulos mundiales y en las venas hervía el amor por la velocidad y la necesidad de cubrir gastos para que la familia viviese como si ser bicampeón del Mundo diese lo suficiente. Jim Clark fallecía el 7 de abril de 1968, pero en aquel lejano 4 de agosto posterior todavía se palpaba en el ambiente su ausencia irreparable. Nürburgring. Desde 1961, con victoria en 1964, 1965 y 1966, el escocés volador había participado regularmente en el mayor homenaje a lo que supone jugarse la vida desde la primera curva, pero en 1968 Jim no estuvo presente por imperativo vital.

Valoramos poco lo que puede suponer a un piloto suplente, o compañero, a los mecánicos y jefes, que el número uno haya caído en combate. 1968 a los pies de las Eifel nos da la perfecta medida: todo debía seguir igual pero resultaba descabellado reclamar que las cosas fuesen idénticas. Faltaba el Rey y la parrilla entera lo notaba, y es posible hilar a partir de aquí que Stewart, en aquello de sobrenombrar El Infierno Verde al Nordschleife, sumase la pesadumbre de que su amigo Clark no la había podido disputar, al diluvio que sufrió sobre su Matra y la agonía de cubrir curva a curva una cuerda infernal durante catorce interminables vueltas.

Os leo.



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[tenista]

Espacio para mejorar

Lo hemos comentado en muchas ocasiones en Nürbu pero a lo mejor no está de más repetirlo: la Fórmula 1 no es un monumento tallado en granito y vigente por los siglos de los siglos, cambia según sea el reglamento que toque. Aquí, obviamente, o adaptas tu catecismo a los tiempos que corren o vas aviado.

Sea como fuere, las últimas modificaciones importantes de la normativa han tenido más que ver con la aerodinámica que con las unidades de potencia, ergo hacemos bastante mal valorando la mayoría de coches por sus propulsores, mayoritariamente, en vez de acercarnos a ellos como ese todo del que hemos hablado tantas veces.


En fin, el RS-20 no supone ningún milagro, que es sobre lo que quería escribir. Ha mejorado el rendimiento y fiabilidad de su motor pero el monoplaza está sacando la cabeza en la parrilla gracias a que Enstone se ha currado un monoplaza dotado de un chasis notable y unas soluciones aerodinámicas bastante inteligentes. Difícilmente lo veremos luchando arriba porque su propósito es más medianero —parte de la inteligencia que comentaba en la línea anterior reside en haber entendido perfectamente cuál es su franja de combate—, y, en consonancia, sus rivales son Racing Point y McLaren, no Red Bull o Mercedes AMG.
Dicho esto, el vehículo de Renault goza de margen de maniobra para seguir evolucionando, circunstancia que podemos apreciar en el diseño de los bargeboards y derivas laterales, conjunto que, en líneas generales, se presenta (de momento) menos elaborado que los de su competencia.

En el caso del W10 rosa de Silverstone creo honestamente que si no han tocado techo en este aspecto lo tocará en breve. El del MCL35 de Woking es harina de otro costal y con vuestro permiso lo dejamos para mejor oportunidad, ya que lo importante es que el RS-20 tiene campo por delante para continuar mejorando, algo vital cuando la temporada 2020 se ha prolongado hasta finales de 2021 gracias al coronavirus.

Os leo.


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