Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Ajo y agua

No deja de tener cierto sabor a justicia poética que Movistar+ pueda estar a punto de renovar los derechos para continuar transmitiendo la Fórmula 1 en España [Telefónica ultima la renovación de los derechos de la Fórmula 1 y de la NBA], presumiblemente con Antonio Lobato al frente, añado.

Para los que me conocéis de nuevas, apuntaré que siempre he sido un firme defensor de las retransmisiones en abierto porque entiendo que las exclusivas malversan la necesaria competitividad entre formatos. Dicho lo cual, cuando llevas un deporte del abierto al paso por caja no suele haber vuelta atrás, y aquí está lo gracioso, ya que los principales defensores de la exclusividad se ven ahora pillados en una que no les gusta un carajo —disfrutad lo conseguido.

La verdad es que jugaba con ventaja. Desgraciadamente he vivido esta misma dinámica en otras esferas y, en cierto modo, venía con la lección aprendida. En todo caso, que es lo realmente importante, os diré que si no os gusta lo que ofrece Movistar+ dejéis de comprarlo, no vaya a ser que en la siguiente puja la monopolista vuelva a renovar licencia y os malgastéis (más) intentado cambiar lo que no se puede cambiar. Lo llaman Ley de oferta y demanda, aunque don Rodrigo Rato nos diría que es el mercado, amigos...

Os leo.


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[tenista]

El tercer catecismo

No se puede, pero si fuese posible desandar lo andado y volver atrás con la mochila que llevo ahora a las espaldas, concretamente a aquel 3 de agosto de 2007 en que se me ocurrió abrir Nürbu, tengo por seguro que esta guerra la habría librado de otra manera...

Durante mucho tiempo había pensado que en Fórmula 1 existía una doctrina general y otra más laxa con unos pocos, en la que, además, cabían las excepciones que se debían hacer con bravos conductores de leyenda como Lewis Hamilton o Sebastian Vettel, por ejemplo, pero con esto de los coletazos de las 500 Millas de Indianápolis 2020 he aterrizado en que además de estos dos catecismos hay un tercero que vale sólo para Fernando Alonso desde 2007 y extiende su manto de verdades verdaderas hasta mucho más atrás.

En cierto sentido, tiene una relevancia extraordinaria que nuestro deporte se haya tomado tantas molestias con el asturiano. Su equipo en Indy 500 le llama racer y la bendita palabra no significa lo mismo que cuando se usa con otros. Él se acerca al respetable en redes, explica sus cosas, pero no son tomadas como aclaraciones sino como mentiras porque el gentío rebosa certidumbres y analiza la carrera como si fuese un partido de fútbol. Un fallo mecánico impidió que se pudiese comprobar la validez de la estrategia elaborada por Arrow McLaren SP, pero los rigurosos ya saben con certeza que de ninguna manera habría funcionado. Fernando está contento por haber terminado la carrera pero ya se sabe que nadie puede estar feliz con eso...

En nada volverá a vestir el mono, el casco y los guantes, y se subirá a un F1, y aunque sean disciplinas diferentes, no faltará quien recuerde estas 500 Millas de Indianápolis hasta el infinito y más allá.

Os leo.


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No estás solo...

Cuando mires agosto de 2020 en el calendario de Nürbu, comprenderás inmediatamente por qué no tiene 60 entradas en números redondos y suma una más en modo baliza. Jaime navega a 12 millas a tus siete por la banda de babor. Yo me he espabilado más tarde y voy muy retrasado con rumbo nor noreste, a tus seis, más o menos, pero con vosotros dos bien marcados en el GPS...

La mar, esa cabrona que lo mismo nos enamora que nos engulle, Martín. No estás solo, no hoy, no más de lo que te ha dejado tu media naranja, por la que tanto has luchado y junto a quien tanto has peleado. Lo irreparable no nos deja mucho margen de maniobra a los que te queremos, pero en la inmensidad del océano, tres haciendo triángulo isósceles con diferentes derrotas podemos hacer que la soledad sea sólo una ecuación que esta vez se puede resolver.

Tira adelante, gallego, hijo de Bueu, que las penas las ahogaremos juntos en puerto. Se te quiere, Abuelo...


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Una entrada preciosa, para momentos difíciles...

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El W10 les viene grande

Hoy ha sido una de esas tardes en que Twitter parecía la Torre de Babel... bueno, más Torre de Babel que de costumbre, que sé que nos entendemos. Y el caso es que como el Gran Premio de Bélgica ha resultado un nuevo truño bananero en el que, para colmo, a los de Brackley se les ha deslizado que Bottas corre con un coche un poquito diferente al de Hamilton —lo de Toto Wolff sí que es de nota, ¿qué coño teme de Valtteri para impedirnos a los aficionados disfrutar de una pelea legítima entre los dos únicos tipos de la parrilla que están en disposición de ofrecerla?—, vamos a echar el ratito vespertino hablando del papelón que ha protagonizado Racing Point con Checo Pérez.

Antes bien, y por aquello de ubicarnos, diré que pasaré a la historia diminuta de nuestro deporte como el «conspiranoias» a pesar de que en mis lecturas alternativas he dado en el clavo en un elevadísimo porcentaje inasumible para mis numerosos y feroces detractores. Los de por aquí sabéis perfectamente de qué hablo así que no me extenderé por evitar aburriros, aunque también os digo que desde hace tiempo no esbozo conspiraciones porque nuestra Fórmula 1 no da ni para eso. Y bien, si con lo de Carlos Sáinz ya me expresé largo [Folclore], no será hoy cuando vea fantasmas (más fantasmas, para ser exactos) en el temita de Pérez como escolta de Lance Stroll.

El de Guadalajara sabe perfectamente qué lugar ocupa en la de Silverstone y quién es el pichabrava en el equipo de papá Lawrence Stroll, de forma que tampoco nos vamos a poner a descubrir el Mediterráneo intentando aclarar algo que deberíamos dar por sabido: Sergio nunca parecerá mejor que Lance salvo milagro o intercesión divina. Otra cosa es la mierda de estrategia que le ha proporcionado Racing Point al mexicano, porque resulta bastante clamoroso que la escudería británica, hoy, ha metido la pata hasta el corvejón.

Puede haber algo de extralimitación, no soy quién para decir lo contrario, pero, honestamente, pienso que el W10 rosa le viene grande a una escuadra acostumbrada a jugar con cacharros menos pudientes.

Y sí, una cosa es disponer de un vehículo notable y otra bien diferente saber sacarle provecho. Quienes a principio de temporada, allá como a finales de febrero pasado, opinaban que todo estaba hecho, se acaban de dar un sartenado en toda la cara porque un monoplaza tan virtuoso no es fácil de reglar, ni mucho menos de gestionar, como pienso que ha sucedido esta tarde. Un coche de competición es un conjunto que no admite titubeos ni medias tintas.

Spa-Francorchamps es en sí un circuito complejo a la hora de afinar las herramientas —otro gallo le cantará a la de Stroll padre e hijo en Monza—, y con un auto que no ha sacado lo mejor de sí en todo el fin de semana, intuyo que, tras la pérfida salida de nuestro protagonista, alguien en el muro ha pensado que era buena idea mantener al mago de las gomas a una parada en vez de ofrecerle una alternativa a dos pasos por garajes —calibrar duración de compuestos, medir escrupulosamente la densidad de tráfico y esas cosas—. El resultado de todo esto ha sido una carrera agónica para el titular del dorsal número 11, que así y todo ha sido rubricada con un puntito de saldo que va para la saca del equipo.

¿Ha habido mala intención? Juraría que no, y me atrevería a decir que todo ha consistido en que el W10 es mucho juguete para una tropa acostumbrada a lidiar en el medio campo con los Force India, pero también apunto que va a misa que han asesinado las posibilidades del mejor piloto de la escudería, aunque Lance sea el llamado a pasar a la historia de Racing Point en este 2020.

Disculpad el ladrillo. Os leo.


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[E.Fittipaldi]

para colmo, a los de Brackley se les ha deslizado que Bottas corre con un coche un poquito diferente al de Hamilton —lo de Toto Wolff sí que es de nota, ¿qué coño teme de Valtteri para impedirnos a los aficionados disfrutar de una pelea legítima entre los dos únicos tipos de la parrilla que están en disposición de ofrecerla?

A mi a veces me parece que a Bottas le "sacrifican" para no hacer un doblete en la mayoría de las carreras, si no hay imprevistos, dejando algunas miguitas a los demás.
Es tal el dominio de Mercedes, que me hizo gracia que en la carrera o en el previo, no recuerdo, comentaron, creo que fue Toni, que en la temporada pasada solo habían hecho uso del modo qualy al final de la misma, para así probarlo. Vamos, y yo que creía que lo habían usado algo antes, je.

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Cerrando agosto

Qué queréis que os diga, le he tomado gusto a concluir el mes con imagen de caza de combate y reflexión postapocalíptica e integrada (Ecco dixit) y, aunque prometo que tardaré tiempo en volver a utilizar este mismo recurso, me apetece cumplir con la tradición a 31 de agosto de 2020, hoy, básicamente porque ha sido un mes complicado en todos los aspectos, mayormente en el ámbito de nuestro deporte.

Hay quien ha llegado a pensar que el mundo se acaba, pero puedo apostar a que no después de haber visto coronarse Campeón del Mundo a Alan Jones...

Fuera de bromas. Cada Fórmula 1 es diferente a la anterior y la siguiente, y siendo cierto que, en la actualidad, tragamos truños bananeros por encima de nuestras cada vez más mermadas posibilidades, tampoco se puede negar que gozamos de guías que pertenecen a esa gente que ha descubierto recientemente cómo se seca la ropa al sol y lo llaman sundrying como bautizaron breading al hacer sopas con el café o la leche o el colacao. Hay algo enternecedor en el ambiente. Estamos en manos de ellos y de gurús que admiten públicamente que no se molestan en visionar una carrera terminada porque con leer los resultados y algunas opiniones les basta y sobra. ¡Ahí, con dos avellanitas y un palo!...

Cata me ha comentado esta mañana si me he pensado bien qué haré si dejo de escribir en Nürbu cada mañana y cada tarde o noche, y, sinceramente, aunque sé perfectamente la respuesta tampoco os voy a ocultar que los trece años que llevo a cuestas aquí pesan como una puñetera losa. El caso es que vamos con rumbo de colisión hacia esas 6.000 entradas que, alguien, desgraciadamente ahora lejano, me pronosticó inalcanzables.

Desconozco qué pasará luego, pero admito de buena fe que como la Fórmula 1 persevere en ser el tostón que es ahora mismo, ni Carlos ni Fernando me impedirán evaporarme por donde llegué un lejano 3 de agosto de 2007. Pensaba que el rumbo de la actividad podía cambiar tras la salida de Bernie, pero leo a Ross Brawn, todo un CEO de la propietaria de nuestro espectáculo, referirse así a Sáinz [Carlos Sainz must be nervous about his Ferrari move after their horrific Spa pace], y pienso que aguante a esta tropa su puñetera abuela, que a lo mejor era una santa, ya me entendéis.

Entre el gilipollas líder del campeonato porque a su reserva lo maniatan en cada carrera y a él le dejan hacer el chorra en los previos, las escapatorias asfaltadas, el trágala de la normativa, un Lobato que grita por no llorar y un Martin Brundle al que no le hace falta Viagra mientras su compatriota bate todos los récords conocidos y por conocer, me quedo con el aficionado de a pie, ingenuo ante los acontecimientos, incapaz de entender la colosal mierda que le atrae tanto cada fin de semana de carreras.

Cierro agosto. Mañana será septiembre y, más tarde, Dios dirá...

Os leo.


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Newgarden en la segunda

La Bommarito Automotive Group Race to MEGA Savings 250s Race 2 no ofreció la misma salsilla que la Race 1 [Poca Broma], demostrando así que repetir programa por segundo día consecutivo en un circuito como Gateway no aportaba gran cosa, salvo una cita más para el calendario NTT IndyCar Series, con el agravante de que la incorporación del Aeroscreen este año sigue mermando considerablemente el espectáculo en pista al privar al aficionado de los adelantamientos en óvalos. Por fortuna, cabe decirlo así, éste es el último oval de esta temporada...

Después de una inoportuna fuga de aceite en uno de los coches del desfile, la prueba se lanzaba en régimen de Pace Car con prácticamente media hora de retraso sobre el horario previsto lo que, en cierto modo, facilitó que se definieran claramente las opciones de los primeros puestos. Takuma Sato, Josef Newgarden, Will Power, Patricio O'Ward y Scott Dixon, y por este orden, comenzaron a imprimir un fuerte ritmo desde la desaparición de pista del Coche de Seguridad, mientras que detrás todo parecía consistir en amarrar posiciones exponiendo lo mínimo.

Conocidas las fortalezas y debilidades en el World Wide Technology Raceway Gateway entre los respectivos contrincantes, obviamente los pits se iban a convertir en protagonistas, al menos hasta el último relevo. Sato, con los ojos puestos más en la evolución de Dixon que en sus rivales inmediatos, retrasó su primera entrada a boxes con la intención de repetir las opciones del sábado, pero el domingo no era la estrategia adecuada. Arrow McLaren SP, más viva que Rahal Letterman, colocaba a O'Ward como líder en el arranque del segundo stint mientras uno de los más madrugadores en entrar, Rinus VeeKay, lograba situarse a cola del coche de Will Power, en la tercera plaza.

El tráfico y lo complicado de los adelantamientos amuermaron este segundo relevo, que transcurrió sin apenas sorpresas. Luego de la segunda parada, Power arrebataba el liderato a O'Ward, quien tenía detrás a Newgarden. �lex Palou se mantenía en cabeza de la mitad sobrante del pelotón, a bordo de un coche que se mostraba lento en recta y demasiado vivo en curva, lo que complicaba bastante su manejo por parte del español. En fin, el tercer relevo fue tan poco atractivo como el anterior y trancurrió sin apenas alteraciones. Y llegó el último pit-stop y Will Power perdió todo lo ganado mientras que Pato se veía superado por Newgarden. Colton Herta se deshizo de VeeKay y se lanzó a por Power, quien se veía muy perjudicado por el tráfico en esos instantes, pero sendos avisos de su coche le hicieron desistir pronto

La prueba terminaba en caution. Takuma Sato pagó cara su intentona de acercarse a los líderes y provocó la amarilla a dos vueltas del final. Newgarden vencía con O'Ward —auténtico fenómeno de la jornada— y Power, en segunda y tercera posición. Palou finalizaba en la decimosegunda plaza.

Os leo.


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La chimenea esa

Contaban de no recuerdo quién, que cada vez que terminaba un libro lo quemaba para paladear su memoria y no caer en la tentación de volver a visitar sus páginas. Tenía chimenea, claro está, algo que sin duda facilitaba las cosas, porque a ver cómo hacemos los vulgares mortales que no tenemos chimenea para evitar amontonarlos en una biblioteca y que terminen acumulando polvo...

Cuando abandonamos Rekalde para venirnos a Gorliz, llené tres cajas de libros leídos y bien leídos y se las entregué a Mirentxu para que viera qué podía hacer con ellos en su biblioteca de barrio. Me gusta leer y compartir lo leído, es una manía como cualquier otra, pero es la mía y le tengo cariño, seguramente porque carezco de chimenea. Con Elías mantengo una estrecha relación personal y bibliográfica. Me deja libros y yo se los dejo a él, y luego compartimos las experiencias lectoras sin necesidad de volver a abrir los volúmenes, que en cierto modo es una forma de quemarlos para retener su memoria y evitar la tentación esa.

A Ayrton Senna lo estamos sobando por encima de nuestras posibilidades —es a lo que iba—, que mira que no le hemos visitado como para que venga ahora Netflix anunciando que se promete en el horizonte una serie de ocho capítulos sobre el astro brasileño, en la que se va a hacer especial énfasis en su personalidad y relaciones personales, lo que viene a ser como si lo despiezáramos intentado descubrir en los menudillos un Senna que no era el Senna que vimos, mucho menos el que disfrutamos, porque el Senna real no estaba fuera de la pista sino dentro, sentado en el cockpit, al volante con el casco y los guantes puestos, dispuesto a conversar con el Altísimo cuando le venía en gana.

Soy de Alain y que no me toquen al galo feuchón, pero echando la vista atrás reconozco que le he dedicado mejores entradas a Ayrton [El éxtasis] porque de Prost prefiero su aura esquiva, los recuerdos, las atmósferas, retenerlo entre los dedos como quien guarda su primer beso en los labios. Netflix no hará nunca una serie de ocho capítulos sobre el segundo mejor piloto de todos los tiempos porque el de Saint-Chemond no admite exploraciones alternativas ni redundancias. Lo dejó todo sobre el asfalto, ahí mismo escribió su historia de puño y letra, y, seguramente, con aromas de Estefanía. Y vivió para contarlo, algo que la plebe no perdona en sus héroes.

Senna también se dejó las entrañas en pista, incluso llegando hasta las últimas consecuencias, pero, desgraciadamente, su estela quedó expuesta a quienes la historia real nunca les colma lo suficiente y, en consecuencia, y a falta de chimenea, insisten en reescribirla sumando matices que no aportan nada, o, en el peor de los casos, desdibujan la figura que pretenden enaltecer.

Hubo un Ayrton Senna, y como los libros del párrafo inicial, considero que nos haríamos un enorme favor si lo quemáramos para retener su memoria y disfrutar de ella, evitando así convertirlo en un ser embadurnado de melaza que dista dos o tres universos de aquel brasileño que se sentaba en un monoplaza y trataba de tú a tú al mismísimo Dios.

Os leo.


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Party Mode

La primera prueba sin party mode nos ha quedado muy descafeinada: Brackley sigue al frente, Milton Keynes ha quedado tocada —previsible en todo caso—, Renault sigue manteniéndose en rangos más que aceptables, y Ferrari parece tocada y además hundida, pero ojo ahí, sólo lo parece, que mi jamón sigue esperando que la rossa bata a Red Bull al final de temporada.

Y ahora fuera de bromas, o más en serio, como prefiráis. El modo fiesta lo hemos paladeado en la tontuna exagerada por obtener rebufos durante la Q1, que ha terminado como el Rosario de la Aurora por segunda vez consecutiva en los dos últimos años, y, evidentemente, en la grandiosa clasificación que se han cascado los chicos de Woking. Sáinz tercero y Norris sexto, quién nos lo iba a decir cuando comenzó todo a comienzos de julio.

En fin, voy cortito y al pie, como le gusta decir a Charly. La FIA sigue recortando mal y tarde las posibilidades de Mercedes AMG, de forma que lo del party mode se parece más al podado de las hojas de un seto que a un saneamiento del arbusto en toda regla.

Como sucedió con la anulación del FRIC en 2014 y la cancelación de la creatividad con la presión de las gomas después de Bélgica 2015, ni los avisos sobre la quema de aceite, ni el doble sensor de caudalímetro ni el destierro de la festividad los sábados, parecen hacer mella en la superioridad insultante que muestra la de Toto Wolff día sí y día también. Quizás resulta tarde para pararlos (de verdad), pero es lo que hay, damas y caballeros, tanto que saltamos de nuestras sillas porque McLaren ha sido capaz de copar la única plaza disponible arriba, con Carlos como principal protagonista, claro.

Os leo.


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Escuadra y cartabón

Nuestro periodismo de línea recta y flechita A a B no sale de su asombro ante los resultados obtenidos por Renault en Spa-Francorchamps y, a falta de mejores respuestas, no ha tenido mejor ocurrencia que trazar una relación incuestionable entre que la francesa haya plegado velas con el asunto Racing Point y su inexplicable renacer en tierras belgas. El caso es que anda por ahí McLaren, también propulsada por el fabricante galo y, la de Woking, a la salida del Gran Premio de España, sacaba a la Enstone 26 puntos conseguidos a una media de 10'3 por prueba frente a los 6 de promedio que había obtenido la que lleva entre manos Cyril Abiteboul...

A fe mía que de haber milagro no tiene mucho que ver con la unidad de potencia, ya que, como acabo de exponer, el propulsor, en la británica, ha dado muy buenos réditos sin que Renault se bajara los pantalones ante la FIA.

Pero bueno, el año que viene llega un tal Fernando Alonso a la escuadra del parisino y aquí empiezan a salir las cuentas. Los plumillas británicos han comenzado a mover ficha por si el año que viene se hace menester acusar de algo raro a un equipo, en este caso Renault, y los mamporreros de aquií y allá no se lo han pensado dos veces antes de tirarse a una piscina sin agua. Alonso, renuncia a seguir reclamando (dando por el flete sería un término más exacto), y revitalización en el trazado belga, suman tres y ya está: ¡habemus canción del verano!

Por suerte para nosotros ya estamos cultivaditos en esto y gozamos de cierto criterio. Los planes de cada escudería se diseñan a principios de temporada y salvo que vayan muy mal las cosas, o muy bien, no se tocan jamás.

Las evoluciones mecánicas, aerodinámicas y de empuje (potencia), se dibujan sobre pentagrama y sólo si suenan bien se ejecutan en el momento previsto. Hay un cierto margen para la improvisación, desde luego, pero lo normal es que disfrutemos justito de milagros, llegue el asturiano o deje de llegar. Lo más seguro es que las mejoras en Spa estaban previstas con más antelación de lo que les da la vista a nuestros avispados plumillas. Se prueba en las UP que monta McLaren, se suma lo probado en la propia Renault, y en un circuito exigente como el colindante a Las Ardenas, se bautiza en fuego el nuevo paquete.

No soy nadie para afirmarlo, obviamente, pero si lo fuese diría que la evolución ha sido más de chasis y aerodinámica que de unidad de potencia, que seguramente ha aportado su granito de arena [SF1000 para inútiles].

McLaren iba mejor que Renault con un chasis y una aero más definidos. Ahora casi van a la par habiendo dejado atrás Bélgica. No hace falta meter a Fernando en el lío para entender que éste ha sido (y es) el pan nuestro de cada día en nuestra actividad; y no me miréis mal, en febrero aposté por el RS20 desconociendo que el de Oviedo iba a llevar uno de sus volantes en 2021 [Desde el sofá (Renault)]. Así que dejémonos de bobadas y admitamos que si esta sesión tenía un A a B clásico, de escuadra y cartabón, era el del W10 de Racing Point, aunque como nuestros juntaletras siguen yendo al dictado de lo que se escribe en Gran Bretaña, lo hemos visto tarde en España e hispanoamérica, como suele ser costumbre. Mejor fijarse en Renault y hacerse unas pajillas mentales...

Os leo.


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El último mohicano

No nos lee nadie, pero si alguien lo hiciera, le rogaría que transmitiera a los que mencionan a Fernando con la puntita, que ya nos conocemos ese juego. Pones «Alonso» en un titular y tienes media jornada hecha, le criticas en el artículo por parecer equidistante ante los lectores en algo que no te merecería media línea si fuese otro el protagonista, y ya has echado el día...

El mates me crucé en Facebook con alguien que me recriminó, en uno de los muchos grupos en los que ando metido, mi nula sensibilidad por recomendar la porrusalda con costilla de cerdo frente a la de bacalao o la de toda la vida, sin sacramentos, vaya. Existía cierta razón de fondo y lo dejé correr porque, desgraciadamente, he vivido muchas situaciones parecidas en redes sociales, pero como insistía en darme lecciones que no le había pedido empuñé la ropera con la diestra y agarré firme la vizcaína con la siniestra, hasta que bajé los hierros recordando lo que antaño me decía Concha: «quien nace barrigón, de más está que lo fajen.»

Con un tonto no vas a ningún sitio y hay que saber parar por no hacer sangre innecesaria. No conduzco desde 1997. Cuando necesito trasladarme lo hago siempre en transporte colectivo, y si consideramos ir en barco los cortos trayectos en el gasolino para pasar de Las Arenas a Portugalete, pues sí, he sido mucho de barco, pero, a cambio, jamás he montado en un avión.

Por estas cosas y muchas otras que no vienen al caso, considero que mi huella ecológica tiene el tamaño de Libertad, la de Mafalda, y en el peor de los escenarios me permitiría hartarme de filetes hasta el fin de mis días, cosa que, gracias a Dios, no sucede porque procuro ser consecuente y en casa hemos reducido la ingesta de proteínas animales a mínimos, en la porrusalda del demonio, por ejemplo. No, no satisfago a los estiraditos ni falta que me hace. Ellos van a su bola y, lógicamente, yo voy a la mía porque hay debates que ni merece la pena entablar.

No me distraigo, disculpadme. De Alonso conocemos lo que nos deja ver y poquito más. El resto consiste en un refrito pegajoso de bulos, lugares comunes y prejuicios, y esto es lo que lleva a muchos a hablar de él pero sólo con la puntita, por darse el pisto, ganar seguidores o clics y visitas, no más. Eso sí, hay opiniones que van a fuego con el asturiano, que siempre merece la pena tener en cuenta porque, con suerte, nos permiten conocer aspectos de la personalidad del de Oviedo que nos habían pasado por alto.

Por fortuna, y desde hace muchísimo tiempo, tengo compuesta una imagen del Nano bastante poliédrica y natural: «Fernando es de carne y hueso, tiene días buenos y malos, y le pasan cosas chungas y hermosas que afectan a su trabajo, como le ocurre al resto de seres humanos» [Orroe, por Martín Herzog], y, de suyo, llevo mejor las críticas frontales sobre su persona que las otras, aquellas que juegan a que se mojan los pies y las pantorrillas, pero al estilo Hamilton: sin acercarse al charco.

Os leo.


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OK para Mid-Ohio

Cuando casi nos habíamos hecho a la idea de que septiembre iba a ser un mes en blanco en cuanto a IndyCar se refiere, el Gobernador de Ohio, mr. Mike DeWine, ha dado su placem para que se celebren dos citas consecutivas en el trazado de Mid-Ohio (Mid-Ohio Sports Car Course), previstas después de la primera modificación del calendario NTT IndyCar Series para el 8 y 9 de agosto pasado, y canceladas por la situación de la pandemia de coronavirus en el Estado del medio oeste norteamericano.

Así las cosas, este mismo fin de semana, sábado 12 y domingo 13, disfrutaremos de los Honda Indy 200 at Mid-Ohio, Race 1 and Race 2, que se desarrollarán con presencia limitada de público y bajo estrictas medidas sanitarias.

Os leo.


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Alpine, ¡por fin!

Por increíble que parezca, hay quien escucha pronunciar la conjunción de palabras Alpine-Renault y se pone a elucubrar sobre lo poco acertado de cambiar el nombre de Renault por Alpine, o ya en plan hermosote, a valorar si Alpine es lo suficiente conocida para estrenar con ella una nueva etapa en Enstone.

Los viejos de este lugar y de otros hemos dado un respingo al conocer la noticia. Os ahorro los pormenores, pero sí me apetece recordar, como se está haciendo ahora mismo en diversos lares, que Alpine A500 fue la denominación del prototipo sobre el que se construyó el programa Renault Turbo para Fórmula 1 que se estrenó en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 [The Yellow Teapot (III)]. Amén de victorias y el campeonato 73 en Rallys, la Resistencia o las 24 Horas de Le Mans 1978, o la extensa colaboración en F2 y F3, este bendito binomio bien merecía su oportunidad en Fórmula 1, siquiera para que se hable de lo que ha significado en nuestro deporte.

Ahora bien, ya os voy diciendo que lo único que le pido al monoplaza del año que viene es que corra, su nombre me da un poco lo mismo, aunque seré de los que se caigan definitivamente de la silla si Total tiene el buen gusto de potenciar su línea Elf y deja espacio para que el logotipo de la aquitana luzca en el RS20B, o como se termine llamando el cacharrillo que conducirán Alonso y Ocon.

Os leo.


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SF1000 para despistados

Cuenta la leyenda que, a partir de los 240 km/h de velocidad, un monoplaza F1 podría circular sobre el techo de un túnel vuelto del revés y sin caerse, gracias a la sustentación invertida (downforce) que produce mientras circula...

No sé qué hay de cierto o si alguien se ha ido de baretas con el asunto, pero en lo que coinciden los que entienden de esto es en que un vehículo de carreras de los nuestros es capaz de producir alrededor de 1'8 toneladas de presión, fuerza suficiente para hacer desconchones en las partes mal asfaltadas de un trazado o, acaso, para aspirar tapas de alcantarilla en Mónaco y sacarlas de su sitio, y, desde luego, para llevar al límite el cacharro en curvas donde otro tipo de coche saldría despedido por la fuerza centrífuga.

Y bien, traigo a colación este chascarrillo para ver si puedo ayudar a comprender por qué los Ferrari iban en Monza tan descargados de ala —eufemismo que se refiere a generar poca downforce en el neto del trasto, no sólo en los alerones—, que no pudieron impedir ni la salida de Vettel ni el trompazo de Leclerc porque ambos SF100 daban la sensación de que no frenaban.

Cuando un F1 circula a alta velocidad en un circuito como el italiano (rapidísimo), cuenta para sujetarse al piso con el propio peso del auto —ahora viene alguien de ciencias y nos recuerda la 2ª Ley de Newton y nos amonesta por llamar peso a la masa, pero nosotros nos entendemos—, y con el llamado agarre aerodinámico que es capaz de originar como resultado de la downforce. Ambos factores coinciden en apoyar el monoplaza en el suelo, facilitando, así mismo, el correcto trabajo de los trenes delantero y trasero, y los neumáticos en tracción, dirección y frenada.


Bien, el peso está tasado por la Normativa FIA en 746 kilogramos con el piloto en su interior, y, evidentemente, no se puede variar sin exponerse a una sanción. Por el contrario, sí se puede trastear con la incidencia de la downforce, descargando ala, lógicamente, que es el camino que tomó la de Maranello para enfrentarse al Templo de la Velocidad ya que va muy escasita de potencia [SF1000 para inútiles].

La Scuderia podía haber optado por no arriesgar tanto, pero en Italia, en Monza, suponía hundirse en la parrilla y hacer el ridículo. En todo caso el resultado no admite paños tibios. Se hizo otro tipo de ridículo porque faltan caballos a cascoporro y la aerodinámica del SF1000 es tan delicada que no fue capaz de sujetar el vehículo al asfalto por debajo de una presión determinada —de rodar por el techo de un túnel ni hablamos—, ayudando con ello a fatigar suspensiones y frenos; y ocurrió lo que tenía que ocurrir: a elevada velocidad (final de la recta principal y Parabólica, respectivamente), el coche rosso se mostró ingobernable y enseñó todas sus miserias.

Os leo.


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¿Es inquietante o no es inquietante?

En mi calendario particular hoy es miércoles 9 de septiembre de 2020 y son, aproximadamente, las 08:57 de la mañana cuando me pongo a escribir estas líneas con la intención de inquietaros un poco, ya que ni la prensa especialista ni nuestros gurús ni Cuarto Milenio, al parecer, han caído en la cuenta de que la salida de Kimi Raikkonen de Ferrari supuso el inicio de un camino hacia el infierno que todavía no parece haber concluido.

Binotto ya estaba allí desde la época de Maurizio Arrivabene y a Charles Leclerc le podíamos exigir poco. El monegasco venía de Alfa Romeo y se encontró con un vehículo prácticamente hecho en 2019. A Vettel sí le podríamos reclamar algo más que la quejita flanderiana al respecto de que los ingenieros de la rossa no le han hecho casito. El SF1000 ha salido malote y no parece que haya enderezo —lo salvarán mi jamón y mi optimismo natural, lo doy por seguro—, pero ¿es inquietante o no es inquietante? que todo ello haya coincidido con la desaparición de Maranello del hombre tranquilo, Mr. Iceman, Kimi, el piloto que según muchos no entiende de mecánica ni de aerodinámica. No sé a vosotros, pero a mí todo esto me produce una profunda alteración en La Fuerza.

Os leo.


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Las cosas de don Lawrence

Lo siento por Checo, más que nada por el trasfondo que se intuye en su comunicado de prensa, pero, como he venido diciendo cada vez que hablaba de él, el mexicano era el primero en saber qué posición ocupaba en Racing Point y qué expectativas reales manejaba. Aunque lo siento más por los que pudiendo hacer análisis sobre una parrilla que quedaría muy mermada si el de Guadalajara no encuentra hueco para el año que viene, prefieren hacer figuritas en el aire con hilos de alta economía y cosas que no entiende el vulgo, ni ellos, añado.

Y es que a ver, intuyo que muy mal deben estar las cosas en las previsiones de Lawrence Stroll al respecto de Aston Martin, para tener que recurrir a copiar el W10 de Mercedes AMG y a deshacerse de Pérez con Vettel como recambio.

Desconozco si el nombre del tetracampeón del mundo será capaz de disipar los nubarranes que ahora mismo se ciernen sobre el Valkyrie [El Aston Martin Valkyrie podría correr peligro: el hiperdeportivo de los 1.176 CV tendría problemas de fiabilidad y conducción], pero habiendo salido Aston Martin de aquella manera del WEC [Portazo a Aston Martin], [La espantada] y [La tabla del náufrago], y después de que la ampliación de capital de junio pasado no esté atravesando sus mejores momentos [Aston Martin emitirá 167 millones en acciones para reforzar su capital por el coronavirus], la marca que preside el multimillonario canadiense a todas luces necesitaba más ruido ambiental que resultados en pista.

Sea como fuere, un gran tipo se queda fuera para 2021, de momento, y un tío que sigue sin discernir cuándo lo están utilizando como cebo, buscará la prórroga después de haber desperdiciado seis años en Ferrari, para enfrentarse a Brackley con un remedo del coche que utilizó la alemana en 2019. Todo un ejercicio de sintáxis.

Os leo.


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[tenista]

«Fuck engine!», pero menos...

Venimos de una temporada 2019 en la que Carlos Sáinz parecía el nombre de un ente sin sustancia física porque el FOM hacía todos los posibles por no sacarlo en las retransmisiones, y de una carrera, en concreto, en la que mientras el madrileño recortaba segundos a Pierre Gasly en el Gran Premio de Italia, la bendita maquinaria manipuladora nos brindaba planos de Lewis Hamilton; y con esto sobre la mesa todavía hay pardillos que creen que no hubo mala intención aireando el «GP2 Engine! Aaaargh!» que profirió Fernando Alonso por radio, durante el GP de Japón 2015, ni hay gato encerrado en el empeño por ocultar que Max Verstappen suele dedicar versos sucios a Honda cuando su unidad de potencia hace pataplof o no rinde lo esperado.

No es la primera vez que Max saca a pasear la lengua para cuestionar la unidad de potencia de su coche, pero en Monza ha sido más claro que nunca: «Fuck engine!» signigica lo que significa y, honestamente, hay que ser muy memo para ponerse a catalogar si esto es más fuerte que lo de Suzuka de hace cinco años o si Max es tan sincero el hombre y dice las cosas tan a las claras, que no cabe otra cosa que entenderle, no como a Fernando, que esbozó su frustración a mala entraña porque así nos lo tiene dicho el Padre Prior.

Ea, con Dios. Os leo.


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[tenista]

Vienen días de entretenimiento

Dice mucho del espectáculo que nos espera, que un equipo como Racing Point, que en 2021 aspirará al cuarto puesto de la tabla general de Constructores en la mejor de las estimaciones, se haya pillado como estrella a un piloto que jamás ha ganado saliendo desde la tercera línea de la parrilla.

Entiendo el subidón de la peña, bueno, de aquella manera, pero la Fórmula 1 va de sensaciones y mayoritariamente de tangibles.

Por un lado, el W10 rosa será un coche de 2019 batallando con vehículos de 2020 cuyas evoluciones importantes se han previsto para 2021 —llevo tiempo diciendo que no nos dejemos engañar por esta rara temporada—; por otro, McLaren montará unidad de potencia Mercedes-Benz, Red Bull seguramente sienta que ha llegado el momento de darle a Max lo que se merece, y previsiblemente, Ferrari despertará de su letargo porque en los tiempos recientes no suele encadenar dos campañas desastrosas salvo errores humanos. No hablemos de Renault porque se nos descuaderna el asunto...

No, no compro que el Mesías de Maranello se convierta en el Mesías de Aston Martin por mucho que esta oportunidad que le ha regalado el diablo le sepa ahora mismo a caramelo al alemán. Sebastian Vettel y Lance Stroll hacen buena pareja, pero no para pelear un Mundial.

Os leo.


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[tenista]

Gigantes y cabezudos

Me sigue intrigando por qué supone una falta de respeto hacer leña del Vettel caído, ya que supuestamente Ferrari le da al alemán una tartana, mientras que la peña se columpia con Bottas porque, supuestamente también, debería arrinconar a Hamilton en vez de conformarse con ser un segundón de caca...

El de Nastola ha visto hoy truncada la posibilidad de hacer un buen tiempo porque Esteban Ocon se ha ido al prado y el sector 1 de Mugello ha quedado marcado por la presencia de banderas amarillas. Pero da igual, su coche es idéndico al de Lewis aunque en Spa-Francorchamps no pudo usar cierto mapa motor ya que Brackley no lo consideró pertinente, en Monza se quejó el finlandés de que su mapeo era una mierda, y a saber qué le dispensará mañana la sabiduría del muro germano-británico en la Toscana.

Valtteri no juega con las mismas armas que su compañero de equipo y esto es de perogrullo. Es el segundo piloto de la estrella, no está ahí para incomodarlo. Su función no es esa, consiste en no alcanzar a Max Verstappen para que Toto deje de sufrir de sudores y la Fórmula 1 no se resienta, en levantar el pie por no inquietar al fenómeno, o en ceder victorias para mayor gloria del arrasador de récords, y, sobre todo, para aguantar la bobada del respetito debido a Vettel mientras que él soporta un nuevo chaparrón porque Ocon le ha jodido la vuelta buena.

Admiro, y lo digo en serio, a quienes son capaces de mantener ambos discursos sin que se les caiga la cara de vergüenza. Checo nos ha brindado un clave para enteder todo esto: «Es muy motivante estar adelante con el paquete viejo.» Aceptable o no, así se escribe nuestra actual Fórmula 1. Si hace años el principal enemigo de un piloto estaba al otro lado del garaje, hoy basta maniatarlo y envolverlo en celofán para que no moleste y las cifras y los números nos cuenten la verdad que interesa.

Os leo.


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[tenista]

Mugello mon amour...

Sin ánimo de molestar, toca iniciar la semana recordando que dejamos atrás la bella Toscana y en doce días nos plantamos en uno de los más grandiosos exponentes de la capacidad de Hermann Tilke para convertir en cemento armado las ilusiones de los aficionados.

El circuito de Sochi es a la Fórmula 1 lo que la sopa de fideos a mi tierna infancia: un mal sueño, pero seamos optimistas y quedémonos con lo importante, pues Mugello ha demostrado que las escapatorias de hierba y grava mantienen intacto su encanto mientras que el futuro, que ya estaba aquí, no hizo otra cosa que teñir de improvisación lo que debía ser una carrera de habas contadas. La FIA no encontraba responsables de la tangana que se organizó en la relanzada tras el Safety Car, quizás porque se apuró demasiado el aviso de que Maylander abandonaba la pista y la parrilla no tuevo tiempo de tomar posiciones.

Es una opinión, desde luego, pero creo honestamente que se podía haber evitado si se hubiesen entrenado mejor los protocolos. Y qué decir de la macarrada de dejar que Hamilton se pusiera por delante de Bottas cuando el británico cambió gomas bastante más tarde que el finlandés. En realidad, la bandera roja supuso un cutre giro de guión para enmendar una cagada de Dirección de Carrera del tamaño de una catedral...

Dudo mucho que Mugello vuelva al Mundial, pero se metió la pata en lo que no debía haber fallado. Hubo exceso de confianza, me temo, y prisa por mantener vivo este calendario Frankenstein que nos ha servido Liberty en plena pandemia.

Os leo.


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