Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Le Raidillon s/n [09-05-2016]

La Resistencia estaba quitando las pegatinas a la Fórmula 1, cuando en mayo de 2016 hablaba del poco eco mediático que habían obtenido en la prensa española las 6 Horas de Spa-Francorchamps y el meritorio desempeño de Roberto Merhi. Con esta entrada me despedía de mi loft en PlanetaDeporte.


Cuando busco refugio espiritual pregunto dónde está el portal Le Raidillon sin número, no porque no sepa localizarlo con exactitud en mi mapa del mundo, más bien se debe a que me gusta escuchar a los amables parroquianos cómo y dónde lo tienen localizado ellos.

Coja usted la calle Hacer el Idiota desde la plaza Todo por el Aficionado y camine todo recto me dijo una de estas almas generosas. Después de cuatro o cinco manzanas, gire a la izquierda por un cantón umbrío que se llama Reducción de Costos y saldrá a la travesía Búsqueda del Espectáculo. Gire esta vez a la derecha y a unos cien metros encontrará la entrada a la calle Le Raidillon. A ese portal en concreto lo llaman ahora número 4, incluso aparece marcado como 5 en algunos callejeros, pero no tiene pérdida.

En todo caso, si no llega a la primera, no desespere, en el peor de los casos volvería a Hacer el Idiota y podría intentar lo que le he dicho, aunque es mejor que pregunte si ve que no llega con lo que le acabo de decir...

...

El viernes por la tarde sufrí un problema en mi unidad de potencia que aunque ya está resuelto, me ha impedido ejercitar como habría deseado mis dedos sobre el teclado. Se me acumulan las entradas que querría haber escrito y por algún lugar había que comenzar, me he dicho. Y qué mejor reset que mencionando la guerra perdida que mantiene la Fórmula 1 con el WEC (World Endurance Championship by FIA), que este sábado han roto los riñones a la primera, literalmente, a cuenta de las 6 Horas de Spa-Francorchamps.

Ni siquiera ha sido la primera prueba del calendario de Resistencia. El mes pasado se celebraron las 6 Horas de Silverstone. Tampoco han sido Le Mans, pero hace dos días, en los aledaños de Las Ardenas, se disputó una prueba de esas que crean afición al automovilismo deportivo.

Bien mirado, que el Marca o el AS en su versión en papel hayan hablado poco o nada durante este fin de semana sobre ella, no supone otra cosa que en un mundo globalizado como el nuestro, el espectáculo marca la pauta y no se pueden poner puertas al campo.

Ni siquiera ha importado que en la liga de fútbol se jugara si el Atleti de Madrid mantenía o perdía sus opciones de disputar al Barça y al Real Madrid el título BBVA, o que mi Athletic sólo pudiera rascar un empate con el canario Las Palmas... Esta mañana, en un pueblo de menos de 6.000 habitantes, he tenido que improvisar algunas respuestas acerca de ese otro mundo de cuatro ruedas en el que Roberto Merhi ha sido noticia sobre un Manor, al quedar tercero en la categoría LMP2 junto a sus compañeros de tripulación sobre el auto dorsal número 45.

Manor WEC y Manor F1 no son la misma escudería Manor, pero a la gente no le importa. Lo pasaron bien durante la retransmisión o en los resúmenes. No sé dónde, pero han detectado que allí, a la Resistencia me refiero, la competición es más pura que aquí, en Fórmula 1, y mira que lo veníamos avisando.

¿Sólo nueve pruebas? ¡Ya pagaba yo por tener una cada domingo...!

Le Raidillon y su encanto. Pie a tabla en Eau Rouge y a ciegas en el cambio de rasante que te mete de lleno en Kemmel sin que importe mucho o poco, que los que se están cargando nuestro deporte hayan decidido llamar por dígitos a cada curva del calendario, quién sabe si para que todas se acaben pareciendo a las que parió Hermann Tilke en el trazado de Abu Dhabi.

Os leo.


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Preguntando por Marlene [#Nürbu 23]

Cuando el miedo era inevitable compañero de viaje en el interior del habitáculo, los pilotos hacían las paces consigo mismos y lo que les rodeaba antes de meterse en el vehículo para lidiar con el gigante de las Eifel. Rezaban, levantaban los ojos al cielo o miraban en su interior para sellar con aguja e hilo de coser las heridas recientes, no fuera a ser que se abrieran en plena carrera.

De la edición 1976 aún quedan cosas que no encajan ni siquiera casi cuarenta y dos años después. Nadie es capaz de asegurar con absoluta certeza, por ejemplo, si es el T2 de Niki el que flaquea y acaba rompiendo, quién sabe si sometido a un exceso de presión por su piloto, o por el contrario, es el de Viena quien no atiende debidamente los avisos que le envía su monoplaza antes de chocar para convertirse en una infernal bola de fuego.

Atrapada en la gramática que concierne el universo de los Grandes Premios de aquella época al trinomio «hombre, máquina y rival», la lectura lógica de los hechos acabará aclarando que el coche italiano se rompe porque su conductor lo está exprimiendo con la intención de batir a James en el Nordschleife. ¿Y Marlene?

Menciono a Marlene porque ella y Niki son recién casados el enlace tiene lugar en febrero de 1976 y el accidente el 1 de agosto, aunque podría preguntar por cualquier otra circunstancia personal del piloto sobre la que jamás se ha hurgado. En el relato del Gran Premio de Alemania sólo hay espacio para Ferrari y McLaren, para Hunt y Lauda, para la rivalidad entre los héroes y sus respectivas escuderías, como si al bajar la visera del casco el mundo desapareciera a su alrededor. Más bien: como si siempre resultara posible dejarlo ahí fuera, esperando pacientemente a que termine la prueba.

Sea como fuere, Lauda, famoso por su frase «para sentir el monoplaza, yo conduzco con el culo», dejó de ser tan extremadamente sentivo durante las primeras vueltas a Nürburgring y cayó como si fuese un perfecto novato en la emboscada que le tendía una avería mecánica. La suspensión de su Ferrari tuvo que lanzar algunas bengalas de socorro. La estabilidad del vehículo tuvo que notarlo y Niki también, salvo que el austriaco no estuviese todo lo concentrado que hemos imaginado, que nos han vendido, incluso en la película Rush.

Más allá del mito siempre hay un hombre de carne y hueso. Lauda es un semidiós antes de que las llamas comiencen a consumir su mono ignífuco, el aire que respiraba y las pocas esperanzas de salir vivo del lance. Se vuelve humano a partir de ese momento, cuando la columna de humo negro que se eleva sobre el circuito advierte a quienes tienen oportunidad de verla, que la vida y la muerte han echado sus dados en el Nordschleife.

Niki se salva gracias a la pronta intervención de Merzario, Lunger, Ertl y Edwards, pero nadie quiere saber nada de Marlene. A nuestra burocracia no le interesan estas cosas, lo suyo es elaborar informes y sellarlos para que formen parte de nuestra historia y la hagan lo más nítida posible, aunque para ello sea necesario abandonar por el camino las preguntas más interesantes: ¿Va todo bien entre Marlene y tú?, ¿habéis discutido? ¿Qué le estabas prometiendo a ella antes de que sintieras el latigazo en el coche...?

Os leo.


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¡Feliz Navidad 2017!

Es domingo y Nochebuena. Por simple cálculo de probabilidades, en los 10 años que llevo escribiendo en Nürbu ha tenido que darse al menos una circunstancia similar, pero ni la recuerdo ni me he molestado en buscarla, para qué vamos a engañarnos.

Me he pasado el día preparando la cena bueno, empecé ayer, cubriendo a última hora los huecos que las prisas habían dejado en la lista de la compra, y el caso es que para esta entrada tenía pensado contaros una historia muy triste para luego contaros otra muy alegre, pero prefiero no andarme por las ramas y deciros que vivimos sólo una vez, durante un tiempo pautado cuyo último compás desconocemos.

Puede que no sea una gran razón pero es la que os quiero brindar esta tarde.

Da lo mismo que estéis hasta arriba de los anuncios de perfume, que hayáis hecho acopio de armamento de diferente calibre para enfrentaros a vuestros cuñados y cuñadas, que soportéis a duras penas la soledad o esa alegría forzada que nos rodea a todos en fechas tan señaladas... o que no podáis dejar de pensar en esas personas y animales que os regalaron su compañía y hoy no están.

Seguís vivos. Seguimos vivos, y esta es una estupenda excusa para alzar esa copa de cava o champán, o del líquido que os apetezca, y brindar porque el sueño se prolongue al menos un año más.

Sed infinitamente felices, hoy, mañana y siempre...

Os leo.


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El equipo A

Podríamos comenzar esta entrada así: «En 1972, cuatro de los mejores hombres del ejército estadounidense que formaban un comando, fueron encarcelados por un delito que no habían cometido. No tardaron en fugarse de la prisión en la que se encontraban recluidos. Durante los años 80, todavía buscados por el gobierno, sobreviven como soldados de fortuna...»

No, no vamos a hablar de ése Equipo A, ni del coronel Hannibal Smith, ni de Murdock, Fénix y Baracus, sino de que Alfa Romeo-Sauber no tiene demasiado sentido como Equipo B en caso de que Ferrari no se tome su participación en la suiza mucho más en serio que lo mostrado hasta el momento.

En mi infinita ingenuidad imaginé al conocer la noticia del maridaje entre Alfa Romeo y la de Hinwil, que con Sauber iba a pasar algo parecido a lo que ocurrió con Haas en otoño de 2015, cuando una treintena de ingenieros de Maranello causaron baja en las filas de La Scuderia, se trasladaron a Kannapolis contratados por la de Gene, curraron de lo lindo allí y fueron despedidos para ser repescados por Ferrari.

Obviamente el escenario es diferente. Haas podía permitirse esos lujos porque aún no se había estrenado en el Mundial y, por tanto, no estaba entonces bajo el paraguas de la FIA, ésta, además, no andaba por la labor de ser mostrarse puntillosa en este aspecto. Sauber sí está sujeta al reglamento, lo que hace pelín más complicado establecer un tipo de colaboración tan cercana, no obstante, desolado me hallo porque no hay ni una miserable pista que apunte a que, a pesar de las dificultades, se está intentando...

La estrecha relación de la que hablaba Marchionne en la presentación del nuevo proyecto para 2018 [dentro enlace] se circunscribe a estas horas al patrocinio y la pegatina, a la incorporación de Charles Leclerc y a que las unidades suministradas por Ferrari serán modelo cliente premium y llevarán el nombre Alfa Romeo grabado en la tapa. ¿Poca historia para un Equipo B, no?

El C37 de 2018, si al final se denomina así, está lo suficientemente trabajado a estas alturas de la película como para que descartemos que pueda compartir filosofía aerodinámica con el próximo monoplaza Ferrari, de forma que el nivel de compadreo, a lo sumo, será muy similar al que ha mantenido Maranello con Haas esta misma temporada o al que mantiene en la actualidad Mercedes AMG con Williams, por ejemplo...

No me extiendo. Las comparaciones siempre son odiosas, pero cuando escuchas Equipo B piensas inmediatamente en Toro Rosso, que es B porque el Equipo A es Red Bull y porque herr doktor Marko pasea de un garaje a otro como Pedro por su casa, y el caso es que por muchas vueltas que le demos, en este asunto entre Ferrari y Alfa Romeo-Sauber, puesto que difícilmente la suiza puede hacer de Equipo B de la italiana en el Mundial, resulta muy áspero de tragar que Ferrari haga de auténtico Equipo A.

Os leo.


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Siempre he pensado que los equipos B de Ferrari, son para pruebas de motor.

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El club de los poetas muertos

Cada vez que hay que recordar que Pascal fue campeón del DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) con tan sólo 21 años, sé que muere un hada. El más joven de la historia del campeonato alemán, una firme promesa que a decir de los expertos, estaba a la par que Max Verstappen. Probador en Mercedes AMG, vino a la Fórmula 1 a matar pero alguien decidió, no sé cuándo ni dónde, que resultaba mucho más limpio para todos dejarlo morir...

Nos acercamos a velocidad de cometa al fin de año y a pesar de la ligera fiebre y el dolor de cabeza que me acompañan en el instante en que me pongo a escribir estas líneas, me inundan unas ganas irrefrenables de mandar a hacer puñetas la coño gripe he sido el último de casa en caer en sus redes... se ve que no fui lo suficientemente veloz para esquivarla, para señalar con el dedo a los cobardes que desde Brackley han consentido y están consintiendo que un tipo como Wehrlein pase a la historia de nuestro deporte con más pena que gloria. El chaval no lo merece, y nosotros tampoco.

Ayer escribía sobre Daniil [Truco o trato], y apenas unas horas después, casi solicitaría por escrito al señor Zetsche que en el entorno de Mercedes-Benz se eligiese a alguien con el cuajo y los santos cojonazos de Helmut Marko, capaz, después de prometer continuidad, de llamar a Pascal por teléfono para decirle que su casa ha pàsado de su culo, como hizo el austriaco con Jaime Alguersuari en el descuento de 2012.

A ver, si nos ponemos a buscar excusas debajo de las piedras para justificar los pobres resultados de todo un Sebatian Vettel, o el año pasado hicimos lo mismo con Lewis Hamilton cuando cedió la rodilla ante Nico Rosberg, no sé qué demonios hacemos tratando de ser tasativos y científicos valorando la carrera en F1 de Pascal montado en un Manor o en un Sauber que ha disputado el campeonato 2017 empujado por una unidad de potencia de 2016.

El chaval resulta que tiene ahora malas pulgas, como si Hunt no las hubiese mostrado a lo largo y ancho de su carrera, o Senna, o Prost, o Lauda, a quien todavía esperamos que diga algo bueno sobre Pascal que a la postre resulte productivo para ambos, patrón y pupilo.

Esto del mal rollo nos pilla muy cercano a los alonsistas. Antes de la hegemonía de la Cofradía del Belén viviente se denominaba a todo esto tener temperamento, y resultaba bueno que un piloto lo mostrara entre sus otros atributos. En Fórmula 1 se podía confiar más en un tipo con agallas y las ideas meridianamente claras que en los melifluos. Es más, se debía confiar antes en los individuos que mostraban personalidad auténtica que en los otros...

El caso es que Pascal está fuera para 2018 y Lance Stroll y Marcus Ericsson tienen habitáculo asegurado, por ejemplo, y en mi infinita ingenuidad querría saber por qué, a qué razón lógica se debe este sindiós, por el cual, en la casa que habitan los mejores hay al menos dos plazas que sobran cuando un poeta condenado a muerte no ha reparado gastos en seguir llamando a la puerta.

Os leo.



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Pilotazo que perdemos...

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Ricciardo, el mejor de 2017
No hace falta coincidir siempre con la mayoría ni tener los mismos gustos que todo el mundo. Por no resultar necesario, tampoco aporta nada que las estadísticas y los números nos den o quiten la razón. Voy más lejos: la Fórmula 1 ofrece tan variados puntos de aproximación, que considero que merece la pena, y hasta es saludable, intentar pensar por nosotros mismos sin depender del caballo que nos suministran los medios de comunicación para que nos metamos en vena.

Las sensaciones también son un buen estribo donde apoyarse para construir nuestra propia realidad, y después de haber vertido mi opinión sobre Checo Pérez y contrastarla con otros aficionados, entiendo que se hace aún más necesario dar una patadita a la corriente ganadora y apostar por nuestro propio criterio, sea cual sea nuestro elegido.

Daniel Ricciardo no ha resultado campeón del mundo, ni subcampeón, ni siquiera tercero o cuarto. Aussi junior ha acabado quinto en la tabla de pilotos y, además, por delante de su compañero de equipo Max Verstappen, quien no ha tenido una temporada tan limpia como el australiano tal vez porque todavía no sabe ser tan hormiguita como el de Perth. El caso es que se si el conductor holandés fuese más maduro, que es a lo que vamos, la quinta plaza habría sido para él porque en Red Bull tienen meridianamente claro qué lugar ocupan en el equipo Max y Daniel.

Comparando al hombre de la eterna sonrisa con los top top de la parrilla, salvando las inevitables distancias, el titular del número 3 se ha mostrado a lo largo de 2017 mucho más sólido y equilibrado que Lewis Hamilton, por ejemplo, quien sufrió un inicio de campaña en el que le costó lo suyo enchufarse al campeonato y sólo comenzó a hacerlo cuando se sintió seguro de su coche y de su equipo. En la comparación con Sebastian Vettel también gana Ricciardo, sin duda mucho menos dado a cometer errores graves que el alemán...

Al respecto del clan de los finlandeses, Valteri Bottas y Kimi Raikkonen, es evidente que aussie junior ha jugado un mejor papel de segundo piloto ambos.

Su coche (RB13) ha sido manifiestamente inferior al W08 de Brackley y al SF70-H de Maranello, no obstante, en cuanto al de Nastola, la consistencia y serenidad del de Perth lo ha hecho más atractivo en pista, donde ha encontrado sus propias oportunidades sin necesidad de la intervención del muro de Milton Keynes. Con Kimi, y contando con la pobre explotación que hizo Arribavene del titular del dorsal número 7 a comienzos de año, al final Daniel casi se lo come pues la ventaja del de Espoo sobre el protagonista de esta entrada ha sido de las que se llama por el canto de un duro: 5 miserables puntos.

Sin estridencias en clasificación, su punto fuerte han sido las carreras, de forma que de sus 14 ocasiones puntuables 9 han sido podios, una de ellas en lo más alto: Gran Premio de Azerbaiyán.

Sí, me quedo con Daniel Ricciardo. Entre los seis mejores, liderando su propia escudería con un lobo hambriento como compañero y casi a punto de robar la cartera al segundo piloto de Ferrari... Normal que haya dejado tan grato sabor de boca, que hayamos echado en falta verle sobre un monoplaza mejor, o que en la actualidad, su nombre suene fuerte para aventuras más sólidas a partir de 2019.

Os leo.



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Las lentejas han salido demasiado caras

Visto lo visto lo bien que avanza el tema de las propuestas propulsoras para 2021, cabría apostillar que para este viaje no parece que hiciesen falta demasiadas alforjas.

Salvo a Mercedes-Benz, y por razones obvias, la etapa híbrida se ha atragantado al resto del personal, de forma que el mayor inconveniente que encontramos ante un cambio de rumbo como el que propone Liberty Media, pasa por mantener un porcentaje alto de lo realizado ya que no hay Dios que amortice los desembolsos y esfuerzos empeñados hasta ahora y más allá, que decía aquél.

La cosa no iba de que esto era el futuro de la automoción y había que mostrarse sensible con las necesidades del sector, y aceptar, de paso, que la Fórmula 1 no podía seguir siendo una isla ajena a lo que la rodea...

Recuerdo con ternura las escenas que se dieron en algún garaje de Abu Dhabi 2013, cuando los destronados V8 decían adiós poniendo al rojo vivo sus colectores y originando con sus elevadas revoluciones que la peña congregada a su alrededor se tapase los oídos... Viajábamos a un nuevo destino, tan desconocido como emocionante, decían algunos, que sin embargo traía sorpresa, ya que la etapa híbrida que se iba a abrir unos meses más tarde ni era ruidosa, ni barata, npermitía que se notase la contribución del turbo como ocurría en los 80 del siglo pasado, ni resultaba excitante.

Fue a partir de ese instante que comenzaron las excusas.

Como en el inicio de la crisis económica ésta que no se acaba nunca, la culpa no era de los promotores del cambio, sino de los aficionados, reacios ellos a asimilar que los tiempos obligan a modificar los gustos, que la modernidad tiene sus gabelas, y que la Fórmula 1, si pretendía sobrevivir, debía cerrar la boca y subirse al carro de lo que tenía diseñado la industria para los vehículos de calle... El futuro, ya sabe usted...

El caso es que el futuro no es lo que pensábamos y, además, sus errores de cálculo van a comprometer lo que suceda a partir de 2021. Da lo mismo qué prevea Liberty Media como mejor para el espectáculo a partir de ese momento. El deporte está en manos de los fabricantes y lo vamos a tener crudo para que lo suelten.

Os cuento un cuento: el caso Gribkowsky se destapa en la prensa a finales de 2011 pero atiende a unos hechos que se originaron entre 2005 en 2006, que la fiscalía comenzó a investigar a partir de las reclamaciones que hizo en 2008 Salzburgo GREP GmbH contra el patrón de la F1 por el impago de 2,3 millones de dólares a cargo de FOM...

El resto parece muy sencillo de seguir. Según Luca Montezemolo, el modelo de unidad de potencia elegida para 2014 era básicamente el que ya tenía diseñado Mercedes-Benz en 2007 Niki Lauda corroboró posteriormente este punto. A finales de la temporada 2008 se marcha Honda y de la noche a la mañana surge el equipo Brawn GP con sede en Brackley, quien vence en 2009 en el Mundial de Constructores y en el de Pilotos gracias a la noble contribución de la FIA y su admisión a trámite del Doble Difusor para castigar a McLaren y Ferrari, según nos contaba en 2015 Adrian Newey.

Con los títulos de Marcas y Conductores bajo el brazo, Brawn GP desaparece contra todo pronóstico y se convierte en Mercedes AMG, el equipo oficial de la estrella de tres puntas, así, como por casualidad, contando, además, con la incorporación estelar de Michael Schumacher en su retorno a la competición en 2010.

Mercedes-Benz ha vuelto después de su abandono de la máxima competición en 1955, y puesto que Brawn GP ya no existe, en el Grupo de Estrategia de la FIA (antes Grupo de Trabajo), Ross Brawn defiende los colores de Stuttgart, y según Montezemolo, prácticamente impone el modelo de unidad de potencia que la germana tiene diseñado desde 2007, que es el que venimos usando desde 2014 y durará hasta finales de 2020...

No os aburro. El dominio de Mercedes-Benz es abrumador en la actualidad, y lo más penoso de todo es que la perfidia de este escenario no tendría nada que ver con el futuro de la automoción ni con otras pamplinas, sino que se podría deber única y exclusivamente a que Bernie decidió vendernos por un plato de lentejas en su intento de huída de la justicia alemana.

Business is business! Os leo.


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Dramas y comedias

Menos mal que esta tarde se jugaba en el trazado Daytona International Speedway la posición que ocuparán los equipos participantes en el paddock, porque si llega a disputarse la posición de salida, más de un redactor se lía la manta a la cabeza, o se remanga la faja, y empieza a dar sartenazos a la competencia al grito de ¡ya lo dije! o ¡mi costo era el bueno, mamones!

Esto de la lucha entre medios de comunicación, más o menos soterrada, más o menos evidente, daría para una película que podría firmar Nolan, la verdad, pero no nos distraigamos. Amén de confesaros mis carencias en cuanto a la IMSA se refiere, os recomendaba a finales de noviembre pasado que para evitaros sustos innecesarios os pillárais alimentar vuestras ansias de verbena sólo con los mejores [Charly y Eloy].

Si no me hicísteis caso entonces, allá penas que decía aquél, lo lamento de veras aunque lo que estaba meridianamente claro es que íbamos a sufrir mal de altura sí o sí.

Hay quien por un clic mata, entendámonos más o menos como la Esteban por Andreíta, y puesto que Fernando vende y vende titulares el muy canalla, a pesar de que es un pagado de sí mismo por abordar este tipo de aventuras, un ogro asturiano, no más, y sus seguidores una manta de muertos de hambre que no sabemos hacer la O con un canuto en esto del motorsport, las previsiones meteorológicas apuntaban a que la burbuja informativa al respecto del español iba a terminar adquiriendo dimensiones colosales.

Estas semanas pasadas hemos asistido a una creciente ola de optimismo que ha sido contrarrestada, con mejor o peor fortuna, por experiencias religiosas del estilo de aquellas que elevaban por los aires a Enrique Iglesias.

Ha habido, por ejemplo, quien se ha juramentado en que aprendamos los nombres de Antonio García, Daniel Juncadella o Miguel Molina, por aquello de que la plebe no cometiera el pecado de creer que Alonso había descubierto Daytona. También hemos tenido turrada acerca de que con un P2 (similar a los LMP2 que corren en Le Mans pero sintetizando mucho) los alonsistas no nos íbamos a comer un colín. Y por supuesto, también han estado los que simplemente se han dedicado a echar borrones sobre una página hermosa de nuestro deporte que mal que les pese a estos genuinos, todavía está por escribir...

Todos, los positivos, los neutrales y los negativos, han estado hablando del Nano a troche y moche, porque advertir lo que no puede conseguir el de Oviedo también da clics, que no hemos nacido ayer, ¡hombre ya! Y el caso es que el viernes pasado, en mi infinita ingenuidad me atreví a escribir para MotorPoin al respecto de las posibilidades de Fernando [¿Puede ganar Alonso en Daytona?], dejando claro que en toda prueba de Resistencia todo es posible hasta el banderazo final, pero también, que los pronósticos no son los mejores...

Entiendo que Fernando se está dejando ver por si hace una buena participación, ganar su categoría si no es posible optar a la victoria absoluta, por ejemplo, y el año que viene pilla cacho y volante en un DPi (Daytona Prototype International), porque que a pesar del Balance Of Performance (equilibrio entre los mejores y peores vehículos), los primeros hacen mucha pupa a los P2, como se ha podido ver esta tarde.

Quiero decir con todo esto que el grueso de la información que se está vertiendo en estos instantes o ya ha sido publicada, incide en la parte que ya conocíamos.

La cosa de calzarse el triunfo total está complicadilla, para qué vamos a engañarnos, pero como me fastidia bastante el paternalismo de los que nos toman por chorras a diario porque piensan constantemente que no tenemos los pies en el suelo, también me gustaría matizar que ocurra lo que ocurra entre el 27 y 28 de este mismo mes en el Daytona International Speedway, Fernando ya es un personaje en los USA, por lo de la Indy 500 y por tener los santos huevazos de embarcarse en una historia en la que no las tiene todas consigo, y que los alonsistas (yo entre ellos) tenemos perfecto derecho a disfrutarlo como nos venga en gana sin necesidad de hacer de rehenes en una guerra entre medios de comunicación que, a lo sumo, sólo demuestra, y una vez más, por qué vende más el fútbol que el motorsport en nuestro bendito país y aún en otros.

Os dejo con Alaska y Fangoria cantando el tema que da título a esta entrada. Y os leo, vaya que os leo.


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Alfa Romeo como peón de don Sergio

Que no nos sorprenda mucho que los que andan ahora poniendo a cada cual en su sitio por lo de Fernando en Daytona sean los mismos que veían un Equipo B de Ferrari en el patrocinio de Alfa Romeo, la vida es así, se ve más rápidamente la burbuja de jabón en el ojo ajeno que la Cúpula del Trueno en el nuestro...

En fin, esto de vivir de susto en susto, de primicia en primicia, está tan anclado en nuestra cultura aficionada que no tiene visos de cambiar en el corto ni en el medio plazo, en el largo ya ni nos molestamos en pensarlo, ¿no?

El caso es que he escrito lo suficiente sobre este tema desde que saltó la liebre en 2016 [Alfa Romeo], como para que no me haya pillado de nuevas que el propio Peter Sauber haya puntualizado el asunto hace un par de días [Sauber niega que Alfa Romeo haya tomado el control del equipo].

Estaba claro que Marchionne andaba jugando a la mercadotecnia como cuando integró el escudo de la milanesa en la decoración de los Ferrari SF15-T de 2015 sin que viniese demasiado a cuento. Además, en muy pocas cabezas podía caber que mientras el de Chieti mantiene pulso con Liberty Media por la permanencia de Maranello más allá de 2020, iba a tener pensado embarcarse en una aventura con Sauber cuyo fin consistiese en devolver el nombre de Alfa Romeo a lo más alto o mejorar la chance de La Scuderia en los años venideros.

Lo siento por los alfistas a quienes, por cierto, ya ha machacado suficiente don Sergio, y por todos aquellos que han llegado a pensar que esto iba totalmente en serio y lo han asimilado a la implicación con nuestro deporte que está mostrando Aston Martin en la actualidad.

Alfa Romeo es patrocinador de la de Hinwil y aquí se acaban los sueños.

Sin duda habrá beneficios para ambas partes, pero Peter Sauber es meridianamente claro: la escudería que lleva su nombre sigue siendo autónoma y no forma parte de ningún tinglado, ni como escuadra de complemento ni como Equipo B. Y yo añado: la nueva historia de Alfa y la de Maserati si se materializa en Haas, no tiene visos de ser otra cosa que una forma de presión contra Liberty en la guerra que ha comenzado Marchionne contra la norteamericana.

Os leo.


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El cielo no puede esperar

A partir del artículo para MomentoGP de mi compañero y amigo Rafael Valenzuela [Según Nicolas Todt el dinero no garantiza un volante en F1], me ha venido a la cabeza la cantidad de veces que después de la implementación del método para adquirir la superlicencia, hemos hablado aquí mismo de los errado de su planteamiento y el pobre esfuerzo que han hecho los responsables del invento por comprender que lo que falla no es el sistema, sino su filosofía.

El proceso de criba no está mal, entendámonos. Las jóvenes promesas se baten el cuero entre ellas en las fórmulas inferiores, inclusive midiendo lo abultado de sus talonarios, y llegan a la Fórmula 1 como si ésta fuese la cumbre de su carrera profesional. Y desde mi humilde punto de vista: aquí radica el problema.

Duele decirlo, pero en la mayoría de casos ahí se acaba todo porque el concepto falla en lo esencial: en no haber asimilado que la máxima disciplina forma parte del proceso de destilación de los mejores, y en justicia, que los noveles deberían tener al menos las mismas oportunidades de demostrar su valía que aquellos que se verán en la obligación de defender su puesto.

Tampoco ayuda la perspectiva del aficionado, para qué vamos a negarlo, cuando reclama que tal o cual piloto consagrado se retire para dejar paso a la sangre nueva...

Esto es una falacia como un campanario de grande. La Fórmula 1 ha consistido hasta hace relativamente poco en que los jubiletas y los rookies se las tenían tiesas en pista por ver cuál de los dos merecía su asiento. Daba lo mismo que compartieran equipo o estuvieran en escuadras rivales, la juventud apretaba y la madurez resistía, y entretanto, todos ellos aprendían y se adaptaban, y quien no lo hacía se iba por donde había llegado.

No le falta razón a Nicolas en su planteamiento buenista, lo malo es que una vez se ha llegado a la Fórmula 1 ésta se convierte en un techo insalvable para la mayoría de conductores que lo intentan y sólo aguantan los que tienen un potentísimo soporte económico detrás.

Sin entrenamientos libres, sin margen de maniobra una vez se han integrado en las respectivas escuderías, el piloto joven está atado de pies y manos. Depende del vehículo que conduce para mostrar sus aptitudes y ya sabemos cómo de angosto es este camino cuando hay coches que dejan de evolucionar a mitad de temporada. Por otro lado, los contratos impiden que un novel pruebe con otra plataforma o se mida en parecidas condiciones a otros rivales de su misma estatura profesional o incluso mejor valorados. Y como colofón, las constantes instrucciones por radio, las restricciones técnicas y las consiguientes penalizaciones en parrilla que afectan por demás a los equipos más débiles...

Ni siquiera las escuelas han logrado disipar las dudas al respecto de que la Fórmula 1 no busca a los mejores sino a los más rentables...

Sin duda es un asunto espinoso del que desgraciadamente seguiremos hablando, pero lejos del buenismo que escenifica Nicolas Todt en sus palabras, me gustaría recordar que llevamos años anhelando ese paraíso que nos prometen cada temporada, y que al paso que vamos, se nos va a pasar el arroz porque el cielo no puede esperar. Los jóvenes necesitan espacio para destacar sus virtudes y para intentar derribar a las viejas figuras. Y o se lo damos o habrá que pensar de nuevo en Felipe Massa.

Os leo.


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Pdedro de la Rosa fue en McLaren, la viva imagen de lo que era el piloto reserva o tercer piloto, en aquellos tiempos en los que se podía sacr un tercer coche en los libres.

[tenista]

Volver a empezar... [McLaren]

Desde que el mundo es mundo, un proyecto nuevo supone un nuevo comienzo, válgame la perogrullada, y a pesar de las alarmante noticias que se han vertido este año pasado al respeto de que McLaren no podía continuar así ni un minuto más (con Honda, se entiende), de que tres años de aquesta guisa resultaban insoportables, de que hacían falta victorias, podios inmediatos y patrocinadores potentes o yo qué sé qué, lo cierto es que Woking empieza prácticamente de cero en 2018 porque inicia nuevo proyecto, esta vez con Renault como suministrador de unidades de potencia.

¿Qué nos deparará el futuro? ¡Buena pregunta, amigo Watson...!

Sin bolita de cristal se pone muy cuesta arriba lo de tirarse a la piscina. Yo aposté por continuar con Honda porque para empezar de cero me parecía más inteligente hacerlo con alguien a quien conoces que con un desconocido, pero bueno, la historia no la escribo yo, así que aceptando pulpo como animal de compañía se mire como se mire, es pulpo eso de considerar que cambiando de proveedor se resuelven los problemas de la noche a la mañana, sí hay que valorar el asunto en términos positivos porque como hemos mencionado alguna que otra vez estos meses pasados, el simple cambio de guionista puede estar sirviendo de aliciente en las filas de Woking, bastante cansadas y bajas de moral, por cierto.

Hay más, lógicamente. El MCL32, por ejemplo, se ha mostrado un monoplaza resultón en cuanto ha dispuesto de fiabilidad y potencia. Disfrutaba de un grandioso paso por curva que servía para mitigar lo que se dejaba en recta por falta de caballos, y ya sería casualidad que el MCL33 de esta temporada que abriremos en breve, no sepa prolongar y acaso enfatizar sus numerosas cosas buenas, que ya digo que las ha tenido.

En todo caso con esto hay que estar prevenido. Los rivales no se habrán quedado quietos tras la conclusión de la campaña 2017 y queramos o no, McLaren, incluso siendo propulsada por Honda, ha mostrado sus puntos fuertes además de sus flaquezas y esto puede suponer en la práctica, que algunos contrincantes ya hayan tomado medidas para anular el previsible progreso en pista del MCL33.

No obstante, sigo siendo optimista aunque en estas líneas pueda dar la sensación de que me muestro en extremo cauteloso. Woking ha aprendido de sus errores en el pasado y no quiere vender la piel del oso antes de cazarlo. No hay patrocinadores importantes en el horizonte y Boullier, y Brown, ya han advertido que si bien la cosa marcha dentro de lo establecido, los podios son asequibles...

Desde luego no parece el escenario ideal quien más, quien menos, ha soñado en algún momento con poder hacer pupa de la buena a Mercedes AMG, mucho menos si contemplamos todo lo que se ha puesto sobre la mesa contra Honda. Un cambio tan radical de suministrador debía traer consigo otro tipo de expectativas, pero vivimos un formato de Fórmula 1 que tampoco da para soñar con quimeras. Con pocos entrenamientos y muchas limitaciones, entre las que se encuentran las tres unidades de potencia por temporada a partir de ya mismo, lo lógico es aspirar a seguir dando pasos pequeños que acarreen grandes progresos, y es que Renault tampoco ha sido la bomba durante 2017, cabe recordarlo.

La gala se ha salvado de la quema y los disparos de los francotiradores gracias a que Honda, con sus dos cochecitos, ha servido de don Tancredo a los paladares finolis de la Britihs press.

Os decía más arriba que yo habría seguido con Honda, pero oye, no dirijo McLaren, me limito a recordaros esta mañana que a lo mejor tenemos grandes alegrías, no lo discuto, pero también, que nos van a hacer falta toneladas de paciencia, sobre todo en los primeros pasos de esta nueva aventura. Han cambiado los protagonistas y seguramente las actitudes, pero estrenamos proyecto, seguimos sin grandes firmas sobre la carrocería y, de momento, lo único que nos han prometido son algunos podios... Vamos, que empezamos de cero, de nuevo.

Os leo.


RB cuando apreta el motor, se lo carga. Sin embargo, esta arriba y muy arriba. ¿Ese es el motor de McLaren?, espero qie SI, como mínimo.

[tenista]

La colina de la hamburguesa

Olvidados aquellos lejanos tiempos en que las escuderías eran gobernadas por quienes las parieron, por pilotos llegados a más o por gente que sabía de qué iba el asunto o no sabía, pero pretendía empaparse, podremos poner en nuestras esquelas que nos dimos cuenta, cuando ya era demasiado tarde, que se nos habían ido colando por el resquicio de la puerta tanto petimetres como tipos guapos recién salidos de la academia de negocios correspondiente.

De mi padre heredé la guitarrilla donde sigo afilando los lápices y un amor nunca correspondido por el cine de vaqueros y de guerra. ¿Quién no recuerda el teniente salido de West Point al que tiene que salvar sus huevos y los del pelotón, el sargento que no ha hecho otra cosa que comer polvo a lo largo de su carrera...?

Da lo mismo que la escena se desarrolle en el desierto de Arizona o en las selvas de Birmania o Vietnam, o en Afganistán. Con Winchesters y Colt New Ranger, fusiles Garand o M16/M4 y Beretta 92F, el imprescindible es el que conoce el terreno y las virtudes y flaquezas de la tropa, el otro sabe lo que le han contado, o lo que es lo mismo: mandar y poco más.

Pero no me distraigo. Si no tenemos una pizca de Marchionne en la ensalada, la Fórmula 1 ni es fórmula ni es nada, y en lo que llevamos entre manos, el de Chieti es el tipo que ha llegado a nuestro deporte creyendo que lo conoce y que, en vez de buscarse un buen sargento de hierro que le saque las castañas del fuego en Ferrari, se ha pillado para que le haga los recados a otro tipo al que también le habían contado algo por aquello de haber llevado el estanco de Philip Morris en F1...

Imagino que a estas horas Maurizio ya ha valorado en toda su dimensión la siempre sacrificada y nunca suficientemente reconocida labor de Stefano Domenicali. Desconozco si lleva una afotico del de Imola en la cartera, pero seguro que le reza porque hace tiempo que se ha dejado de taichís y grandilocuencias, y a la chita callando arrea con lo que le ha tocado, que a decir verdad no es moco de pavo.

Para Marchionne la película es diferente. �l está arriba. �l llega a Maranello, sale y dice tres o cuatro cosillas a la prensa, y se vuelve por donde ha venido para seguir jugando con cifras en su despacho, que es lo que le mola. Y claro, deja tras de sí una sensación que no sabes si se ha reído a tu cara, viene de otro planeta o directamente pretende que La Scuderia se escoñe del todo.

Mejor tener la boca cerrada, ¿no? Pues no, a don Sergio le gusta hablar más que a un tonto una tiza, y hace unas horas ha trascendido que ha dicho lo siguiente: «Los muchachos del diseño me parecieron demasiado relajados. ¡Sólo puedo concluir que o hemos hecho un verdadero monstruo o una basura! Hemos puesto todo para tener un monoplaza superfuerte. Habrá que esperar hasta el 22 de febrero cuando lo presentemos.»

Hombre, no es cuestión de ponerme a hacer un análisis de texto del párrafo completo. Dicen que andaba irónico, pero con tanto distanciamiento a pesar de usar la primera persona del plural, yo ya me conformo si el 22 no lo vemos como dice y el mismo 26 de febrero chuta como es debido en la pista de Montmeló. Y si puedo pedir algo más antes de morir en la hoguera, que sea monstruo en vez de basura, que seguro que los muchachos del diseño se lo merecen, y también Vettel, y Raikkonen, y por supuesto Arribavene y todo el resto del equipo...

Es que leído así me ha sonado un poco sobrado por todos lados y a que Marchionne nos informaba de que Ferrari se dispone a tomar la Colina 937, y sinceramente, no sé si le va a salir a cuenta a la italiana...

Mejor que se calle, ¿no?

Os leo.


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¿Látigo o palmadita?... me suena más la primera

[tenista]

Los E-Sports y la Fórmula 1

Esta es la típica entrada que no me acarreará ni amistades ni seguidores en redes sociales, pero como a fin y a cuentas, mi actividad como bloguero consiste en contaros lo que pienso de temas de actualidad o sobre lo que me pedís que muestre mi opinión, como es el caso, allá que vamos a introducirnos en algún jardín, faltaría más.

Ahora bien, antes de meternos en harina me apetece hablaros de dos tipos la mar de serios como Jerome K. Jerome y H.G. Wells, y cómo érase una vez tuvieron la ocurrencia de personalizar las figuritas de los juegos de batallitas con las que mataban el rato, y no pintándolas de manera diferente, sino dotándolas de ciertas características que permitían mejorar la experiencia con ellas. Algunas podían ser más rápidas que otras, o tener más aguante, etcétera...

Bien, éste camino inexplorado antes de comienzos del siglo XX nos llevaría posteriormente a los modernos Wargames y a los Role Play Games (Juegos de Rol), Gary Gigax y su Dungeons & Dragons mediante, y en cuanto la electrónica empieza a permitirlo, más o menos a mediados de siglo pasado, a los juegos de ordenador y consola y ahora a los virtuales, que se llevan la palma porque ofrecen una sensación de realismo sin parangón.

Os cuento todo esto porque los E-Sport no dejan de ser una parte de esta gran familia. En ellos el jugador interpreta un personaje que en el caso que nos ocupa, es un piloto que circula y compite con otros en un entorno en el que hay poco espacio para la imaginación pura porque el simulador se encarga de que todo parezca real.

Confieso que soy más de usar la imaginación. He jugado a las carreras en la PlayStation o en aquellos cachivaches que había en las salas de recreativos hace algo más de una década, pero me divierto más con el Fórmula D, o el scalextric, que aunque no lo parezca también es un formato de simulación. En todo caso, que es a lo que vamos, a priori no tengo nada contra los E-Sports y si hablo poco de ellos, o prácticamente nada para ser exacto, no es por otra razón que por evitar un ámbito que entiendo está muy contaminado por razones comerciales.

Las empresas que venden todo lo que hace falta para jugar, y no precisamente a un precio barato, son las mayores interesadas en el fomento de los E-Sport ya que van a vender más. Así que independientemente de que a mí no me parezcan deporte en sentido estricto, convivo bien con ello porque hace tiempo que me acostumbré a que mis amigos decoradores pongan en sus tarjetas que son arquitectos de interiores o interioristas, o que los que son cocineros pasen ahora por ser restauradores y Cata, mi esposa, tenga que responder que se dedica a restaurar obras de arte cuando le preguntan cómo hace el bacalao al pil-pil o al club ranero...

¿Y Lucas Ordóñez? Bueno, aquí creo que no podemos dar la vuelta a la tortilla tan a la ligera. Lucas es un grandísimo piloto que encontró su oportunidad jugando al GT Academy y en este punto se acaban las posibles comparaciones entre simuladores y vida real. Si no hubiese sabido aprovecharla demostrando su valía en pista, enfrentándose realmente a otros pilotos y a los riesgos reales de la competición, seguramente sería una anécdota como otras tantas, pero el madrileño la aprovechó y a mi modo de ver, merecería que olvidásemos su etapa como jugador de videojuegos para centrarnos en su valor como conductor.

Y es que no es por nada, pero entre un game over en la pantalla y exponerse a vivir un trallazo a varias G de deceleración, tengo meridianamente claro a qué llamaré motorsport y ante quién me quitaré el sombrero.

Os leo.


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Los simuladores de hoy en día son la leche, muy caros, pero la leche... Si tuviera esa pasta...

[tenista]

Y nosotros lo veamos, Mario

Pirelli ha hecho acto de contrición y promete buscarse las alubias en 2018 para que disfrutemos de dos pasos por garajes por prueba, como mínimo, añadiría yo.

En realidad, Mario Isola, el representante de la milanesa en la Tierra, acaba de dejar con el culo al aire a todos los que se han conformado y/o justificado que el reglamento haya sacado las castañas del fuego al proveedor único de compuestos durante 2017 y han llamado estrategia a cumplirlo a rajatabla [La estrategia a una parada son los padres].

En todo caso, como es costumbre en Nürbu, a primeros de año procuro hacer tabla rasa con casi todo y esperaré acontecimientos como Santo Tomás, aunque esta vez os confieso que lo hago con más ilusión que otras veces, ya que desde la desaparición de Bernie Ecclestone se han notado las ganas de la italiana por aplicarse a mejorar el espectáculo en vez de a contaminarlo.

El propio cambio de Paul Hembery por un hombre como Isola, más nítido y mucho menos arrogante que el británico, fue indicativo de que Pirelli pretendía ponerse las pilas con la llegada de Liberty Media. También lo supuso el haber aceptado a finales de mayo del año pasado que los neumáticos hard no cumplían las expectativas y por ello se dejaban de utilizar, o poner toda la carne en el asador con la intención de proponer para esta temporada que abriremos en breve una gama integrada por nada menos que siete compuestos diferentes.

En sentido estricto estamos a verlas venir pero con pronóstico favorable, no vamos a ser cicateros con el asunto.

Después de años liándola parda y de manera bastante intensiva, confiar a estas alturas de la película en que Pirelli cumpla lo prometido podría parecer bastante moñas, pero ya digo que ni está Hembery por ahí ni los aires que rodean a la milanesa son los mismos. Es verdad que se ha perdido una bonita oportunidad de hacer de la temporada 2017 una buena campaña, cambio de normativa mediante, pero los finales son lo que importan y parece ser que que el suministrador único de ruedas para la Fórmula 1 ha entendido (¡por fin!), que su concurso en nuestra disciplina merecía un espíritu concordante con el que alienta el reglamento.

En este sentido, Mario Isola hace un diagnóstico que por primera vez no tira balones fuera: «En mi opinión, para el futuro deberíamos tener más agarre mecánico y menos agarre aerodinámico. De esta forma facilitas los adelantamientos...»

Ahí le damos. Esta sesión hemos visto cómo el DRS no ha tenido tanta implicación en los adelantamientos como en otras y achacábamos el fenómeno a la mayor importancia de la aerodinámica que en el periodo anterior [Stall!], y casi al final del campeonato volvíamos al asunto como la burra al prado, aprovechando un vídeo explicativo de Autosport [El «Parc fermé» y la madre que lo parió]...

También hemos escrito y escrito sobre lo contraproducente que resultaban los pasos únicos por boxes, fundamentalmente para las escuderías con menos posibilidades. Pero el caso es que la normativa 2017 va de aerodinámica y aquí es donde toca comprobar hasta qué punto Pirelli es capaz de apoyar el agarre mecánico de los monoplazas con un producto de calidad que favorezca la tracción y la reducción de distancia en frenado, o en su caso, si dos paradas son suficientes.

Si lo consigue, seré el primero en felicitarme por ello. Pero de momento recomiendo que hagamos como en el convento mientras el Abad entona las oraciones que abren el día, y digamos para el cuello de nuestros hábitos: y nosotros lo veamos, Mario.

Os leo.


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Si como mínimo hubiera dos paradas, ganaríamos en todo...

[tenista]

Ahora es el Halo... ¿lo criminalizamos?

Mira que han sido horas y vueltas a circuitos echadas en probar el bendito cachivache que ha implementado la FIA este año por el Artículo 33 (por sus santos cojones, para los no advertidos), como para que ahora resulta que el artilugio es poco menos que un demonio que puede dar la puntilla a un deporte que está en riesgo grave, dicen.

Pasado el Dakar y pasando olímpicamente del Montecarlo, la prensa british ha perdido el culo a la hora de comenzar a sacrificar vírgenes en el altar de los sueños inconclusos, por aquello de evitar que la Fórmula 1 pierda su esencia... ¡Toma, toma, toma!

Dan ganas de ponerse a recapacitar sobre qué coño es eso de la esencia, o concretando más, sobre qué cojones supone la esencia para esta peña que ha justificado con sus líneas y palabras, todas y cada una de las ruedas de molino que nos hemos visto obligados a tragar.

El caso es que leo habitualmente a James Allen pero hoy no he podido continuar haciéndolo, su preocupación selfie pasaba hace unas horas por macerar que el Halo es algo que aleja al piloto de sus fans en un momento en que hace falta acercar a estos al deporte (sic), y me preguntaba yo qué pasa con el ruido, con la competición en pista que se ha reducido a dos vedettes y un comparsa a lo sumo, a esas gomas que nadie critica que cumplen justito con el reglamento y porque la normativa está ahí, pues en caso contrario darían para tres citas de las 24 Horas de Le Mans consecutivas incluso en versión ultrablandas... ¿Qué pasaba con la italianización de Ferrari o la incostetable chance que proponía Red Bull a inicios de 2017? ¿Y lo bueno que resultaba para el deporte la etapa híbrida...?

Confieso que hace poquitos años me habría levantado en armas ante tanta soplapollez. La edad, lo inevitable que resulta asumir que tarde o temprano acabarás discutiendo con un imbécil que esgrime para rebatirte los mismos argumentos que pariste cuando nadie estaba por la labor de creerlos, me han convertido en un boxeador que busca dar dos ostias y volverse para casa sabiéndose con el deber cumplido... pero desgraciadamente no consiste sólo en eso.

El tema del Halo es como para hacérselo mirar. Ni siquiera Ferrari, de quien se dice que tiene el botón del holocausto porque cobra la órdiga bendita más que los otros, supo o ha querido oponerse a su aplicación.

Imagino que la FIA esto es cosa mía, ha pretendido mandarle un recadito a Liberty Media y nadie de nuestros pagafantas más serios ha osado decir ni mu al respecto. Y en un mundo mullido en el que sobran escapatorias como para jugar al fútbol, pesebristas, pesebreros y gente que cobra por estar de acuerdo sea cual sea el tamaño del sapo que toque tragar, donde la seguridad se ha convertido en sinónimo y excusa de recortes y más recortes, el riesgo de la actividad anda por los suelos y a alguien o a algo hay que echarle la culpa de tantos males de tripas como sufrimos.

Le ha tocado al Halo por novedad, más que por otra cosa. Lo miramos, vemos lo feo que es, y ¡hala!, lo criminalizamos porque sigue sin haber avellanitas para llamar a las cosas por su nombre. Ya que en lo tocante al coño engendro, si los coches fuesen rápidos, ruidosos o permitieran algo de salsilla en pista, importaría una mierda pinchada en un palo que llevaran Halo o fuesen vestidos de lagarterana.

Aquí os lo cuento y así os lo digo. Horas y giros a circuitos probando un bendito cachivache que ahora es poco menos que el demonio, y nadie se había dado cuenta de que produce drag y afectará al consumo. Os leo.


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[tenista]

¡Que somos cocineros, coño!

Hoy hace un año exacto de la fecha en que supimos que Liberty Media se había desprendido de Bernie Ecclestone con alevosía el fin de semana inmediatamente anterior.

A la Bruja de Blancanieves el asunto le sentó como un tiro. A ver, el británico es jodidamente rico pero los ricos también tienen corazón más reluciente que el de los pobres, of course! y hasta se dijo una vez que también lloran, y entiendo que le sentara mal a pesar de que se había pasado los meses previos avisando que la norteamericana no era nadie en el negocio hasta que pagara el último dólar. Y bien, John C. Malone abonó lo pactado y como Flavio cuando Bruce Willis se negó a hacerse una foto con Elisabetta en Billionaire, ordenó a su hombres que sin perder más tiempo enseñaran la puerta al anciano patrón...

Algo después, FOM (Formula One Management) trasladaba sus oficinas del viejo despacho en Prince's Gate a la actual disposición en Lower Regent Street, y la cosa resulta comprensible porque Bernie vivía en el ático del mismo edificio donde tenía su lugar de trabajo y obviamente, a nadie le apetece cruzarse por la escalera o en el ascensor con un tipo al que has despedido.

Traigo a colación esta anécdota, bastante idiota, por cierto, porque en su día sirvió como excusa para que los hagiógrafos de causas lamentables esquivaran el análisis serio de los 39 años de gobierno del protagonista de esta entrada, para centrarse en comparar dos estilos, dos actitudes que se decían eran radicalmente distintas aunque a una la habíamos vistos todos los costurones imaginables y a la otra, la nueva, apenas le había dado tiempo de elegir el color de la moqueta que iban a pisar sus pies.

Por recordar chorradas, incluso se recordó que no queriendo olvidar sus orígenes humildes (sic), a Bernie le dejaban a diario la correspondiente botella de leche en la puerta...

Esto es esnobismo vintage de toda la vida, una manera como otra cualquiera de distinguirse entre los demás en base a hábitos peculiares. Yo, sin ir demasiado lejos, giro la cucharilla al endulzar el café en el sentido contrario al que lo hacen la práctica totalidad de los seres humanos que conozco, y no voy sacando pecho tal vez porque no estoy tan podridamente lleno de pasta como Bernie, en todo caso, si alguien se anima a recordarme cuando Nürbu haya parado sus máquinas, confieso que me gustaría que se apuntara este matiz con tal de hacerme algo más humano de lo que parezco, que el día menos pensado se dice de mí que desayuno niños crudos con guarnición de guisantes y patatas.

Pero a lo que vamos, que me distraigo. A Bernie nadie lo ha revisado y olvidaros de que se haga en un tiempo razonablemente breve. Han sido muchos años de bailarle el agua, de tenderle alfombras rojas o aplaudir sus gilipolleces. Como pasa con los dictadores, al de St. Peter - South Elmham lo veremos tal cual ha sido allá como dentro de dos generaciones de aficionados o tres, cuando se nos pase el calentón a todos; e imagino que descubriremos entonces que el tema, su tema, no iba de amor a la Fórmula 1 sino de puro y duro porno hardcore...

Los ricos son así y, en cierto modo, hay que quererlos aunque nos joda hacerlo. Bernie es el típico exponente de individuo que sólo ha pensado en sí mismo y en sus socios un poquito menos. Se ha forrado a cuenta de nuestros sueños e ilusiones, haciendo ver que pensaba en nosotros, que vivía en el ático de Prince's Gate para poder bajar a las tantas de la madrugada a su despacho y jugar desde él a lo que decia Groucho Marx que había que jugar: «El secreto de la vida es la honestidad y el juego limpio; si puedes simular eso, lo has conseguido.»

A los que lo toleraron y justificaron, o lo siguen haciendo, que manda narices que pueda escribir esto sin faltar a la verdad, sólo puedo regalarles la preciosa reflexión que hizo hace unos días el cocinero David de Jorge a cuenta del esnobismo y la pérdida de miras en su profesión [dentro vídeo].

Periodistas, blogueros y opinadores comprometidos, somos la última defensa que le queda a la verdad, y hoy, jornada en que celebramos la efeméride que comentaba al inicio de este texto, Isola ha admitido que Pirelli se ha mostrado demasiado conservadora en 2017, un año de cambio de reglamento, una oportunidad única para devolver el espectáculo a sus auténticos propietarios, los aficionados...

Bastaba tomárselo en serio y dejarse de leyendas a toro pasado. Pero no, seguimos vendiéndonos por un plato de lentejas, y al que afirmaba en enero de hace doce meses que Bernie nos dejaba como herencia un campo plagado de minas, lo apedreamos entonces y lo seguimos haciendo ahora. El británico era imprescindible, pero a lo peor, pienso, teníamos y seguimos teniendo miedo a poner comas y puntos y seguido a su frases.

Y yo os leo...


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Nos tocan la cara y nos fastidia, no te digo el cuando lo que tocan es el bolsillo... pero hay amigo, que te toquen lo que creias que era tuyo... que resulta que luego no lo era... pero...

[tenista]

Los derechos y el revés

La compra por un conocido canal de deportes balompédicos de los derechos en exclusiva para la retransmisión de la Rolex 24 at Daytona de este año en España, ha levantado una bonita polvareda cuando lo que debería haber hecho es abrir un debate más o menos serio sobre la pertinencia, o no, del modelo monopolio a la hora de ver espectáculos televisados o por internet.

Ya hemos hablado de esto mismo en otras ocasiones, por descontado y con más énfasis, cuando Movistar se hizo con los derechos de la F1 en exclusiva y dejamos de poder ver a Antonio Lobato en nuestras pantallas. Al respecto de la figura del periodista asturiano seguro que también he echado algunas líneas porque nunca fue cierto del todo que hubiese obligación de aguantarle a él y su equipo ya que existían alternativas para disfrutar de las carreras con diferentes comentarios y perspectivas. Había que buscarse la vida, esto es obvio, pero lo cierto es que no estaba complicado aunque fuese necesario entender algo de inglés.

Soy un firme defensor de las retransmisiones en abierto porque creo que son más productivas para el aficionado que las otras. Hace muy poquito he leído algo sobre que la liga de fútbol se va a poner más dura con los equipos a cuenta del Reglamento de Retransmisiones, que tiene su tela que exista una cosa así [La Liga sanciona al Celta porque sus aficionados no llenan la grada que se ve a través de la televisión].

Y éste es uno de los problema reales y contrastados del formato Pay Per View, que tarde o temprano necesita enmascarar que hay que pasar por caja y además, todo tiene que parecer la mar de atractivo aunque no lo sea, ya me entendéis. El otro, para mí fundamental, es que ni mejora las audiencias ni ayuda a crear tejido de nuevos aficionados.

Podía haber titulado esta entrada con la mítica frase de don Rodrigo Rato, a quien Dios confunda: «eso es el mercado, amigo», pero por no enredarme y seguir con lo que llevo entre manos, diremos que la compra de los derechos exclusivos para España de la Rolex 24 es legítima como negocio ya que la citada se asegura con ello una audiencia mínima, pero tampoco podemos negar que tiene trampa.

La presencia de Fernando Alonso Daytona es el principal aliciente en esta operación que no prevé ni ofrecer previos ni clasificación ni moñadas extras, y que además impide que la podamos ver por el canal de IMSA. La prueba y a pelo, para que nos entendamos, aunque debido a la elección del equipo que la retransmitirá, todos imaginamos que nos exponemos a sufrir una clase magistral de 24 horas de duración por el módico precio de 6 euros.

El dinero no es por tanto el problema, lo es la ausencia de alternativas y la reticencia a admitir que de no participar el de Oviedo podríamos seguir disfrutándola como hemos venido haciendo hasta quien dice hoy mismo. Ahí duele la cosa y resulta comprensible el cabreo del personal, tanto alonsista como aficionado al motorsport de toda la vida.

Espero y deseo que todo vaya bien y resulte un rotundo éxito, faltaría más, incluso si el Ligier dorsal número 23 abandona en las primeras vueltas. Y cómo no, que el año que viene se repita la experiencia pero con el paquete completo aunque el precio suba un poco: entrenamientos, Roar, clasificación y celebración de disputa por 20 euros no me parecería nada mal...

Os leo.


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Nada que hacer, excepto pasar por caja...

[tenista]

El compi yogui



Partiendo de la base de que en los diseños para el motorsport, a veces cuenta más la superficie enfocada al patrocinio que al rendimiento aerodinámico, no se puede negar que el modelo Gen2 (Formula E) ofrecerá centímetros cuadrados a cascoporro a partir de la temporada próxima, y eso, admitámoslo, en este negocio siempre da para matrícula de honor...

Como podréis imaginar, a raíz del feliz alumbramiento todo el mundo se ha puesto la mar de contento y ha compartido su felicidad en público desde donde ha considerado más oportuno. Y hasta aquí todo bien, faltaría más. Otra cosa es que, como desgraciadamente viene siendo costumbre, en el vídeo promocional se nos ofrecen una serie de sensaciones que no se corresponden con la realidad.

Los Formula E no alcanzan velocidades tan vertiginosas ni resuelven los circuitos con esa alegría, entre otras cosas porque están hechos para un tipo de competición muy diferente, donde los factores determinantes son otros.


Así que considero que convendría olvidarse de toda la atmósfera embriagadora y la parafernalia mercadotécnica para llamar a las cosas por su nombre, porque el Gen2 sigue abundando en una filosofía de redudir la resistencia al avance (drag) que impide que hablemos de evolución en sentido estricto.

Yo esperaba más, lo confieso. El invento de Alejandro Agag y su gente ya tiene edad suficiente como para haberse atrevido a sorprendernos de verdad. Es cierto que la velocidad punta de estos cacharros se enfrenta a la cruda realidad de que los circuitos no dan para alcanzarla salvo en casos muy puntuales. Y el paso por curva... bueno, casi que nos olvidamos de hablar en estos términos en cuanto a la Formula E se refiere.

¿El difusor...? ¡¿Qué coño difusor!?

El difusor del Gen2 es el alerón trasero convenientemente bajado de posición y fundido con el elemento del que ahora toma su nombre. Lo que hay delante son dos derivas (feas para mi gusto) que enfocan los caudales superiores hacia la trasera del vehículo, y el difusor como tal me parece que es tan grande ahora que a lo peor genera una imprevisible estela de aire sucio que complicará la vida de los rivales si quieren meter morro a alta velocidad, siempre, repito, que el trazado lo permita.

No me enredo. Estamos ante un monumental ejercicio de estética, y bastante recargado para mi gusto. Llamamos futuro al conjunto y tan panchos. Total, que el Gen 2 es un poco ni chicha ni limoná.

Como monoplaza lo veo excesivamente saturado de elementos y demasiado cercano a los biplazas que disputan categorías diferentes a la nuestra vamos, que le cierras el habitáculo y le pones cúpula y podría pasar perfectamente por un coche para otro tipo de carreras, ya me entendéis, y como vehículo para otro tipo de carreras lo veo que se ha quedado demasiado dependiente de la estética sin haberse atrevido a dar un pasito más que habría sido muy de agradecer.

Sea como fuere, imagino que la Formula E precisaba de un hecho diferencial propio porque como decía más arriba: ya se nos va haciendo mayor, y el trasto éste cumple con los requisitos de la nueva andadura sin que tengan por qué llenarme sus soluciones, que oye, para gustos son los colores y eso. Otra cosa es que si no me gustaban cuando fueron presentados en 2013 porque se parecian demasiado a nuestros monoplazas de toda la vida pero con un puntito cool, la nueva propuesta tampoco me llena porque ahora es más cool que antes...

Y es que estamos donde siempre. Llamamos diseño a lo que es vulgar decoración y de ahí no salimos.

Si quitamos la bonita decoración y los vapores esenciales que destila el vídeo promocional, tenemos un vehículo que parece una zapatilla plana que ha apostado por parecerse al batmovil. Lo que viene siendo un compi yogui de toda la vida.

Os leo.


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Sigo viendo más una mezcla entre Indy y FE.

[tenista]

Duele, pero pasará

Iba a echar el rato mañanerodominical escribiendo sobre uno de esos tipos que escriben, a veces con tinta gruesa, muy gruesa, la parcela vital donde hemos elegido pasar más tiempo, pero me he decidido a pasar olímpicamente de él al menos durante 24 horas porque hay cosas que merecen mucho más la pena.

Estoy seguro de que Marian me disculpará que haya quitado el pelo a la niña de la ilustración de arriba. Tesorito, era rubia hasta hace un momento... ¡Qué carajo, lo sigue siendo...!

A lo que vamos. Hoy es el Día Mundial del Cáncer y entre tanta gala de los Goya, tanto ruido en el paddock y tanta vaina, a uno se le acaba pasando hasta qué suelo pisa. Así que he parado el monoplaza para irme al arcén y poner desde allí mi pequeño granito de arena, imaginando, ingenuamente, que este gesto de mandar a tomar por el saco la actualidad un domingo por la mañana, puede servirnos para reflexionar que hay cosas verdaderamente importantes a nuestro alrededor, a las que manda huevos que tengamos que hacer caso porque alguien les ha puesto fecha en el calendario.

Y en especial quiero mandarles un abrazo enorme a los críos que sufren esta enfermedad tan cabrona.

Los juguetes menos rotos tenemos el deber de luchar por los más rotos, de cuidarlos, de ser un poco más inteligentes evitando etiquetarlos por raza, estatus social, ideología o religión. Los niños y niñas son nuestro futuro y los pueblos que no velan por el mañana, por su mañana, están condenados a desaparecer.

Sé que los que os pasáis por Nürbu sois buena gente si me entero de lo contrario os juro que os visitaré de madrugada para amargaros el sueño, que cuidáis de vuestros compañeros de cuatro y dos patas, de vuestros ancianos, de los amigos que sufren soledad, que jamás haréis daño de ningún tipo a una criatura ni a una mujer ni a un hombre, pero hoy toca esbozar una sonrisa bien amplia para regalársela a cualquiera de estos pequeñuelos que no entienden muy bien qué les pasa ni por qué les duele y se les cae el pelo mientras les dicen que se están curando.

Os leo.


Una lacra...

[tenista]

¡Ja me maaaten!

Para esta semana que comienza me he hecho la firme promesa de evitar meterme en jardines o charcos, y creo que lo conseguiré aunque la cosa está bastante complicada, para qué vamos a negarlo.

Entre que tenemos un generoso espacio vacío hasta que empecemos a paladear los monoplazas de este año y que a la gente le pueden las ansias, las redes sociales se han vuelto un completo sinvivir, en el cual, lo mismo te ves envuelto en una discusión sobre pitbabes que en mitad del fregao de la toma de La Bastilla. Nos falta sentido del humor, o se nos ha agotado, que para el caso viene a ser lo mismo, y considero que nos hace falta recuperarlo cuanto antes, siquiera recordando que si Charlie Whiting se ha personado en Montmeló para ver qué tal han ido las obras de remodelado del asfalto, es lisa y llanamente porque no nos lo quitamos de encima ni con agua hirviendo y vinagre.

Imagino que como os habrá sudecido a vosotros, yo también tenía la idea de que la jubilación de Herbie Blash y el paulatino ascenso de Laurent Mekies, así como la ampliación de la figura de Marcin Budkowski hasta que decidió dejarlo para irse a Renault, significaba que Whiting tenía los días contados. Vamos, un suponer: que en 2018 Liberty Media agilizaría las cosas para que le perdiéramos de vista... pero no, Charlie sigue ahí.

Y aquí está la gracia del asunto, ya que el de Kent es, de lejos, el integrante de la FIA que más ha hecho por chafar el espectáculo en pista.

También es verdad que ha sido siempre el brazo armado de Bernie y que sus audaces hazañas son mundialmente conocidas [El regalo de Reyes]: en 2009, por ejemplo, castigó los flancos del personal admitiendo a trámite el Doble Difusor, y claro está, se llevó por delante el espíritu del reglamento recién estrenado. En 2014 hizo tres cuartos de lo mismo haciendo la vista gorda con el tema del FRIC... Y el 2017 vuelta la burra al prado con el inquietante asunto de la tajante prohibición de quemar aceite junto al carburante que lamentablemente comenzó a ser efectiva allá por el Gran Premio de Italia.

No digo que su trabajo sea sencillo ni que el hombre no haga lo que buenamente puede, lo que estoy afirmando es que ya es casualidad que siempre le encontremos en todas las tomatinas, y con papel protagonista, para más señas.

Y aquí viene lo más cachondo de todo, ya que si no ocurre un milagro, él va a estar al mando de la aplicación del marco de convergencia, que se supone, sólo se supone, permitirá que las diferencias de entre distintas unidades de potencia, incluso entre UP buenas y clientes de un mismo fabricante, funcionen en un rango que no debería superar las 3 décimas de discrepancia a partir de 2018.

He construido el párrafo anterior en modo condicional porque con los antecedentes que tenemos en la mano, todo esto suena a que hemos dejado a un chiquillo jugar con una bomba previamente armada por ver si le visita la Virgen y no da al botón. Sea como fuere, el marco de convergencia ya venía un poquito lastrado, que hasta la primavera pasada consistía en un 3% de margen para todos los motoritas, que luego se convirtió en las 3 décimas que citaba antes, en el que quedaba fuera Honda en base a no sé qué demonios de estimación llevada a cabo de forma virtual sobre la recta de Montmeló. ¡Ahí con dos bolitas y un palito!

Así que no os asustéis mucho si resulta verdad eso de que Mercedes-Benz ha mejorado 50 caballos con respecto a 2017, lo que dejará a todos sus rivales con un palmo de narices. Con Charlie todo es posible.

Os leo.


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