Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Optimizando recursos

A pesar de que el inicio de semana venía oscurecido por la histeria de los que veían llegar el caos a McLaren, y de manera irremisible, la reciente aprobación de las nuevas reglas que regirán nuestro deporte y el cada vez más plausible inicio de la temporada 2020 [Esto se mueve], nos han permitido conocer por boca de Zak Brown y Andreas Seidl que la alegría inunda Woking [La F1 est gagnante aujourd'hui].

El californiano ha hablado de la sostenibilidad de la Fórmula 1, de la viabilidad financiera de los equipos, del compromiso de la actividad con el espectáculo y también de la necesidad de redimensionar las cosas porque últimamente se habían desmadrado para todos: «C'est un grand défi qui nous attend. Ajuster notre façon de travailler et dimensionner correctement l'équipe à ce nouveau plafond au cours des prochains mois est une tâche énorme et douloureuse, qui entraînera malheureusement la perte de membres de l'équipe, mais notre objectif est d'être la mieux taillée et la plus efficace des équipes.»

En cierto modo es ley de vida, empresarial, claro. Para continuar caminando es necesario soltar mochila en todos los aspectos, incluso en el humano. 1.200 personas dejarán de trabajar para el Grupo Mclaren en los próximos meses. En concreto, 70 abandonarán el equipo de Fórmula 1, un 5'8% del total de despidos, no parece mala cifra si no hubiese familias e historias personales detrás, pero en todo caso es lo que toca hacer en estos instantes: optimizar recursos.

Os leo.


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A quince años vista

A la chavalería le ha dado por reinvertar el pasado sin darse cuenta de que se ha metido en una lobera. Puestos a denunciar la insoportable situación a la que van a someter las hordas de alonsistas a Charles Leclerc en cuanto Carlos Sáinz pise Maranello (sic), no han tenido mejor ocurrencia que poner de ejemplo 2005 por aquello de que, en España, quien más y quien menos quedó lobatomizado en aquella época, o eso dicen, porque en vez de recurrir a la hemeroteca han decidido que las cosas eran así, tal y como las cuentan ellos, que casi se podría decir que lo vivieron a pie de trinchera.

El caso es que el Marca y el AS eran entonces más de Schumacher y Ferrari que de la incipiente estrella española y Renault o de Kimi y McLaren, pues estos últimos carecían de la solera ganadora de la italiana. ¿De parte de quién se pusieron los medios patrios en Indianápolis de aquel año? Pues claro, del lado de Bernie, que era lo propio...

Además de Antonio Lobato y su equipo también estaba TV3 y resultaba habitual en quienes podían pillar su señal, ver la Fórmula 1 por allí en vez de por Telecinco.

No existía internet tal y como la conocemos en estos instantes y el periodismo tenía la fea costumbre de publicar en papel, de forma que, en los medios generalistas, basta visitar las páginas de El Correo, El Mundo, o El País con las crónicas y reflexiones de Manel Serras y Oriol Puigdemont, o las opiniones postcarrera de Joan Villadelprat, para entender que Lobato no era el eje del mal. En 2005 teníamos Automóvil y Autopista, por ejemplo, ambas con su sección de deporte, la F1 Racing en versión española, también estaba la Grand Prix Internacional, que luego pasó a llamarse Grand Prix Actual. En realidad había muchas fuentes y muchos grandes profesionales más allá del periodista asturiano, y por supuesto, nadie nos impedía el acceso a las revistas extranjeras en cualquier quiosco de capital de provincias o incluso de poblaciones menores: Austosport, MotorSport, Sport Auto, la F1 Racing inglesa, Autosprint, etcétera, etcétera, etcétera...

No, todo no era Lobato, esto es una idiotez como un campanario de grande, lo que sucede es que recurrir a 2005 es sumamente fácil. Y es que han transcurrido 15 años y si descontamos esta cifra de la edad de los paladines de la lobatomización, después de parar de descojonarnos vivos comprenderemos lo barato que resulta el postureo en redes sociales y lo triste que nos está quedando todo con aspirantes a influencers de este pelo y condición, que lo único que están consiguiendo es que nos vean desde fuera como una afición que no ha tenido dos luces nunca.

Os leo


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¡Bolsa de papel, por favor!

El nivel de hiperventilación alcanzado por la afición con el asunto Williams roza máximos históricos quizás debido al abuso de la british fast food.

El caso es que los que se reían de los demás porque en qué cabeza cabía perder el sueño por el futuro de un piloto —poned el nombre que os apetezca— que dispone de suficiente dinero como para vivir holgadamente ocho o nueve vidas, o que enseñaban la puerta a Ferrari cuando ésta amenazaba con abandonar la Fórmula 1, han dedicido olvidar sus viejas consignas y se han dejado arrastrar por lo que dicen y cómo lloran por las esquinas los medios ingleses ante el incierto futuro de la de Grove.

La escudería británica acarrea sobre sus espaldas años y años de incertidumbre, y aunque me gustaría ver en la piel de Claire a todos los economistas, gestores y liberales de boquilla, que abundan en redes sociales y saben —porque lo saben, vamos, que se lo creen—, cómo deberían haberse resuelto las cosas para no haber llegado a este punto, me conformo con disfrutar desde la barrera del espectáculo que están ofreciendo, pues es sencillamente enternecedor, y no por lo que afecta a Williams, hasta ahí podíamos llegar, sino porque ellos se han convertido motu propio en correa de transmisión del pánico británico.

Detrás de la escudería hay accionistas y un bonito Consejo de Administración que son corresponsables de lo que ha sucedido. No es sólo la hija de sir Frank y tampoco ha sucedido de la noche a la mañana por mucho que encaje ahora encalomarle el muerto a Liberty. Se ha llegado aquí perseverando en decisiones erróneas y, desde luego, con el amparo de unos medios afines que siempre han preferido mirar para otro lado, cuya actitud he criticado desde este mismo blog, sea dicho de paso.

La crisis del coronavirus sólo ha sido el detonante y toca aceptar que casi 45 años después las cosas han cambiado y pueden hacerlo más. ¡Es el mercado, amigos!, que diría don Rodrigo. La histeria no sirve de nada y quien note que está hiperventilando mejor hará en buscarse una bolsa de papel, ya que a esto nos han llevado Bernie el insustituible y una Fórmula 1 que iba cojonudamente hasta anteayer a decir de los expertos, o, más bien, hasta que las biblias de lo nuestro y sus siempre acertados plumillas le han visto las orejas al lobo.

Os leo.


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Ford vs. Ford, 1966 [#24LeMans 34]

En plena crisis económica originada por una disminución de la demanda y un creciente aumento de la inflación (estanflación), Ferrari, que no atravesaba su mejor momento económico, iba a ver tambalear su filosofía como constructor independiente, pues no vendía suficientes coches como para soportar la exigente actividad competitiva, pero, a la vez, necesitaba las victorias en los circuitos para continuar vendiendo deportivos exclusivos...

Después de las calabazas a Ford en la primavera de 1963, FIAT se había mostrado como su principal aliada —la milanesa producía el FIAT Dino con patente Ferrari desde 1964 y ambas negociaban en esos instantes la incorporación de la primera en el accionariado de la segunda—. En esta relación singular había tenido mucho que ver Eugenio Dragoni, amigo personal de Il Commendatore, un hombre autoritario y muy nacionalista, hábil en las relaciones políticas pero tendente a los excesos verbales con la prensa, que, debido a su negocio de cosméticos, mantenía buenas relaciones con las grandes familias de la Italia importante, los Agnelli entre ellas. Dragoni sustituyó a Romolo Tavoni como director del departamento de competición en 1961, en lo que Van den Abeele definirá en «Enzo Ferrari; L’homme derrière la légende» como una decisión mal inspirada, y supo profesionalizarlo, pero contribuyó decisivamente a la derrota de La Scuderia en Le Mans.

El director mostraba una descarada inclinación por los pilotos italianos. Se llevó mal con Phil Hill y peor con John Surtees, tampoco se libró Parkes, y en 1966, prefirió supeditar las necesidades deportivas de Ferrari al capricho por agasajar a Gianni Agnelli, presente en La Sarthe, dando prioridad a su sobrino Ludovico Scarfiotti y consintiendo que Surtees abandonara el equipo después de haber participado en entrenamientos, clavando así a la de Il Cavallino en un corcho, como si fuese una mariposa.

Al otro lado no estaba el equipo que había mordido el polvo en 1964 y 65. Ford había aprendido de sus errores y llegaba a las 24 Horas con la mayoría de lecciones aprendidas, incluso clonando la estrategia principal de Ferrari: a mayor cantidad de vehículos, mayores opciones de victoria. Además, la de Detroit no atravesaba ninguna penuria económica, sino todo lo contrario.

Los GT40 Mk.II de la marca del óvalo venían mostrando sus reales en el Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship), dominando a placer el campeonato y preparando el duelo que se celebraría en suelo francés. La creación de la categoría Prototype-Sports Car había facilitado las cosas: su clase P2 admitía coches con motorización superior a 2.000 cc (límite abierto), con una exigencia para homologación de tan sólo 50 unidades. Así las cosas, con una inscripción de 112 candidatos, Le Mans se preparaba para el tercer asalto de un enfrentamiento que congregó un público que llegó a sumar 350.000 personas los días 18 y 19 de junio.

La norteamericana contaba inicialmente con 27 vehículos distribuidos en diferentes equipos, básicamente Mk.II propulsados por el Ford 7.0 litros V8, algunos Mk.I que usaban el 4.7L, y un coche de pruebas denominado Mk.IV (J-Car) que sólo rodó en los previos y fue gestionado sin objetivo declarado por Holman & Moody. Chaparral inscribió un 2D, y Ferrari contó con 17 representantes entre los que destacaban los 330P3 y los 365P2 en la categoría grande, así como los Dino 206S de 2.0 litros que se enfrentarían a los abundantes Porsche 906/6 Carrera 6 y Matra MS620.

Tras la criba de las revisiones, los abandonos y las renuncias a participar, el sábado 18 tomaban la salida 55 coches con Dan Gurney como poleman sobre su Mk.II y Henry Ford II dando el banderazo que anunciaba el inicio de la carrera. La armada de Detroit se había reducido a 14 litigantes mientras que Ferrari mantenía 13 con opciones más los Dino, 16 en total. En apariencia las espadas estaban en lo alto pero a la italiana le faltaban escasas horas para comprobar que su reinado en Le Mans había tocado a su fin, ya que sin la experiencia de Surtees y habiendo hecho caso omiso a sus recomendaciones, los GT40 sacaban en Les Hunaudières un generoso saldo de tiempo que resultaba imposible enjugar. A Maranello le tocaba encomendarse a las averías y fallos del enemigo, había funcionado en 1964 y 1965, pero fiarlo una tercera vez, a todas luces era demasiado arriesgar.

Había llovido en los previos de la prueba y las nubes amenazaban con seguir descargando agua. Sobre piso húmedo con parches mojados en algunas zonas, Graham Hill puso en primera posición su Mk.II de Alan Mann Racing Ltd. aventajando a Gurney y Bucknum. Scarfiotti ocupaba la cuarta plaza pero sufriendo sobre su 330P3 para mantener el ritmo de los tres Ford que llevaba delante, mientras tenía en los retrovisores el MK.II de Whitmore y, algo más alejada, se insinuaba la carrocería blanca del Chaparral de Bonnier. Atrás, Ken Miles invertiría su primer giro evitando que la portezuela de su GT40 fuese arrancada por el viento. Cuando llegó a boxes bastaron unos mazazos para devolverla a su sitio. Partió de nuevo y comenzó su propio recital...

Ce n'est pas possible! El público, entregado, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Una hora después de haber partido, los GT40 Mk.II dominaban la prueba, pero escondiendo cartas. Su auténtico potencial se estaba mostrando en las evoluciones en pista del dorsal número 1. Miles, ajeno a cualquier cosa que no fuese alcanzar rápidamente la cabeza, escalaba puestos con comodidad y acabaría poniéndose líder antes de las seis de la tarde aprovechando los pasos por garajes de sus coches hermanos. Pero no adelantemos acontecimientos.

La pista se estaba secando aunque algunas ráfagas de lluvia intermitente la mojaban en partes muy concretas, circunstancia que acabó de raíz cuando la meteorología decretó una tregua que duró hasta casi la media noche. Carroll Shelby, temeroso de que Ferrari estuviera jugando al gato y al ratón como otras veces, ordenó a sus hombres mantener el ritmo inicial, y ésta fue la causa principal de que los problemas mecánicos comenzaran a pasar factura a la parrilla, sin atender a marcas, y que la sangría durase desde el anochecer hasta el arranque de la madrugada. Sólo hubo un accidente reseñable hasta ese instante, entre un ASA GT RB-613 y un CD SP66, el resto de los 19 abandonos fue causado por averías y más averías.

Ferrari había perdido sus tres Dino 206S y el 365P2 de Maranello Concessionaires. Chaparral decía adiós cuando empezó a llover de nuevo y la humedad filtrada a través de la carrocería afectó a la batería y el alternador. Los equipos no oficiales de Ford lo llevaron un poco peor: cinco de sus unidades se habían retirado sin haber dado las doce de la noche del sábado.

Los momentos que rodeaban el inicio de la madrugada anunciaron la que se venía encima en las horas siguientes. Asfalto mojado y oscuridad suelen ser sinónimo de problemas en La Sarthe, y en Tertre Rouge terminaban las aspiraciones del 330P3 de Scarfiotti y Parkes, que se vieron envueltos en una montonera de coches con consecuencias fatales para el suyo. Unos giros antes, aunque en otro punto del trazado, Buchet había trompeado y medio enterraba su Porsche 906/6 Carrera 6 en un talud de tierra. En la vuelta 129 el 365P2 de Ecurie Francorchamps paraba en garajes con un fallo en el motor que consumió 5 horas de trabajo antes de que el equipo belga comunicara a Dirección de Carrera que abandonaba. Pero el peor golpe para Ferrari fue ver a Richie Ginther acercándose al muro italiano a baja velocidad... Quedaban en pista el 275 GTB de Maranello Concessionaires, el 330P3 oficial de Bandini y Guichet, el 365P2 de Scuderia Filipinetti y el 250LM de Equipe Nationale Belge, pero salvo el primero, el resto irían abandonando antes de las nueve del domingo.

La norteamericana dominaba pero no las tenía todas consigo, ni siquiera habiendo visto como su rival se había deshecho como un azucarillo en agua tibia. Era necesario acabar, evitar en lo posible lo sucedido en las ediciones anteriores. La de Detroit luchaba contra sí misma desde el amanecer del domingo. Ford vs. Ford a lo largo de más de diez interminables horas...

Las preocupaciones de Carroll Shelby tenían pleno sentido. Abandonaba el GT40 de Dieter Sporrey (Scuderia Filipinetti), y el Mk.II de Gurney lo hacía poco después. Sólo quedaban sobre el asfalto de La Sarthe tres unidades Ford, dos correspondientes a Shelby American y la restante a Holman & Moody, y al mediodía llegaba la orden: Henry Ford II quería que los tres vehículos cruzasen la meta juntos, en formación. Miles lideraba y mantuvo el pulso con McLaren hasta bien pasadas las tres de la tarde, y entonces aminoró hasta dejarse rebasar.

Con 23 coches en pista, vencía el GT40 Mk.II conducido por Bruce McLaren y Chris Amon, con 360 giros completados. A escasos metros y con la misma cantidad de vueltas, finalizaba el GT40 Mk.II de Ken Miles y Denny Hulme. Con doce menos (348), terminaba el GT40 Mk.II de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson.

Henry Ford II tenía su foto. Había culminado su venganza y su mente ya jugueteaba con la idea de volver a humillar a Enzo Ferrari en 1967.

Os leo.


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Arranca la IndyCar

Con la cancelación de Richmond y Toronto, y el adelantamiento y conversión en doble prueba de la cita en Road America, la IndyCar se prepara para iniciar su campeonato en Fort Worth este próximo fin de semana, tal y como estaba previsto, con la salvedad de que la Texas Indy 600 queda en solitario ocupando el mes de junio.

La pandemia del coronavirus sigue apretando en USA incluso con temperaturas elevadas, pero el Gobernador Greg Abbott insiste en dar prioridad a los aspectos económicos sobre los sanitarios [Texas permitirá el 25% de los aficionados en eventos deportivos al aire libre], y de suyo, el estado de la estrella solitaria mantiene su placem para que la Indy recale en su territorio cuando otras autoridades han adoptado medidas más cautas.

En este orden de cosas, Penske Corporation aborda el arranque de la temporada en los términos perfilados con anterioridad: reducción del evento tanto en recorrido como en jornadas, ausencia de público y estrictas medidas de seguridad para los integrantes de los teams así como para el personal de la organización [Modo compacto], de forma que que este sábado 6 de junio asistiremos a una carrera sobre la pista del Texas Motor Speedway, ciertamente extraña pero igualmente digna de ver.

Muy buenos días. Os leo.


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Palabras mayores, el 33 TT 12



Lo prometido es deuda, y puesto que en la anterior entrega de esta serie os comentaba que por azares del destino había encontrado entre las cajas del estudio el 33 TT 12 de Minichamps [33.3 Prova], lo mejor es que vayamos con él dejando para otro momento a sus hermanos, que a saber dónde andan metidos en estos instantes...

En fin, el protagonista de esta entrada daba continuación a la experiencia del 33 TT 3 de 1972 con chasis tubular (Telaio Tubolare, origen del acrónimo TT), debido a que ofrecía una mayor capacidad de torsión, algo imprescindible para aprovechar la ventaja de los 500 caballos de potencia que llegó a ofrecer su motor de 12 cilindros con arquitectura V180º o Flat-12 (otro día, si encaja, volvemos a hablar del concepto boxer frente al flat), diseñado por Carlo Chiti.

Autodelta había logrado bajar el centro de gravedad de su vehículo para 1973 manteniendo la disposición central/trasera del propulsor y sus aperos, en una configuración que ya estaba siendo aplicada en Fórmula 1 desde que Colin Chapman alumbrara el Lotus 72. En realidad, el 33 TT 12, como otros vehículos de Resistencia de la época, seguía el mismo discurso técnico que imperaba en la máxima disciplina de monoplazas aunque lidiaba con otro tipo de problemas: el peso (alrededor de 95 kilogramos más en vacío con respecto a un F1), las dimensiones más compactas, una mayor potencia y la velocidad que eran capaces de alcanzar al ir totalmente carenados. En este sentido, la adopción del chasis tubular, aunque nominalmente suponía un retroceso ante el monocasco, resolvía de un plumazo la mayoría de inconvenientes.

Como decíamos antes, originalmente estrenado en competición en 1973 no será hasta 1974, ya en el renombrado Group 5 Sports Cars, que el 33 TT 12 comenzará a demostrar todo su potencial alcanzando la segunda plaza en el Mundial de aquella temporada detrás del Matra MS670s, pero habiendo ganado la prueba inaugural de los 1.000 Kilómetros de Monza y subiendo al segundo cajón del podio en Nürburgring, Imola y Österreichring.



Alfa Romeo no participó oficialmente en el World Sportscar Championship de 1975 a través de su departamento de carreras Autodelta S.p.a., pero compitió proporcionando vehículos y soporte a la escudería alemana WKRT (Willi Kauhsen Racing Team), y venció de manera incontestable alcanzando la victoria en 7 de las 9 pruebas y consiguiendo el segundo puesto en los 1.000 Kilómetros de Mugello.

El Alfa Romeo 33 TT 12 que comparto hoy pertenece al catálogo del fabricante Minichamps, que homenajea el triunfo logrado por Derek Bell y Henry Pescarolo en los 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps de 1975. Como suele ser habitual en los productos de la casa alemana, el resultado es excelente tanto a nivel de detalle como de tampografía, lo que convierte a esta joyita en un digno representante de lo que es capaz de ofrecer la escala 1/43 a los aficionados a esta modalidad de coleccionismo.

Para terminar, comentar que al 33 TT 12 lo sustituyó el 33 SC 12, una auténtica máquina de matar, pues, de nuevo en manos de Autodelta, no dejó ni las migas a sus rivales en el WSC de 1977, y que el 12 cilindros Flat-12 de Chiti, convenientemente adaptado, sirvió de propulsor para los Brabham BT45 y BT46 en Fórmula 1 (1976 a 1978), y para el Alfa Romeo 177 de 1979, en lo que supuso el retorno de la turinesa a la máxima disciplina del automovilismo deportivo.

Os leo.


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¡Hacedme casito, anda!

Hay que dar gracias a Dios de que la temporada arranca en breve ya que, con un poquito más de tiempo de solaz palaciego, Lewis se nos ahorcaba de la primera acacia que encontrase a su paso porque para meterse en jardines es un ###### artista.

Os cuento: hace un par de años decidí dejarme bigotón soñando con que se me pegase algo de Tom Selleck en Tres solteros y un biberón, tampoco es que esperase milagros, pero ha pasado el tiempo y cada vez me parezco más a Carlos Areces en la serie El pueblo... La vida, pienso, que es una cabrona y mira que a mi edad debería conocérmelas todas, o casi. La vida, también, que acostumbra a llevarnos por derroteros que ni imaginábamos. En fin, comparto esta anécdota chorra porque lo de mi bigote es ya un secreto a voces y porque creo que a Hamilton le ha pasado algo muy similar: pretendía confirmarse como un ser de luz y ha vuelto a mear fuera del tiesto.

Somos muchos los que no hemos sentido la apremiante necesidad de posicionarnos públicamente a cuenta del crimen que acabó con la vida de George Floyd, porque se da por supuesta nuestra posición, o debería darse. Cualquiera con dos dedos de frente y un poco de corazón ha sentido una desazón profunda ante un hecho que jamás habría tenido que suceder, que por recurrente incluso puede parecer normal, pero que nunca debería ser catalogado como tal porque supone una aberración propia de etapas supuestamente superadas por el ser humano, que, lamentablemente, siguen estando aquí mismo y echando raíces a nuestro lado.

En este sentido, nuestro hexacampeón no ha estado muy acertado afeando la Fórmula 1 y sus compañeros whites por no posicionarse ante el suceso, y menos en estos duros términos: «I see those of you who are staying silent, some of you the biggest of stars yet you stay silent in the midst of injustice. Not a sign from anybody in my industry which ofcourse (sic) is a white dominated sport. I’m one of the only people of colour there yet I stand alone. I would have thought by now you would see why this happens and say something about it but you can’t stand alongside us. Just know I know who you who you (sic) are and I see you…» ["I know who you are and I see you�: Hamilton tells F1 stars not to ignore racial injustice].

Y sí, «Just know I know who you are and I see you» suena a frase de Chuck Norris soltada por un privilegiado que, desde sus historias en redes sociales, sus millones en cuenta corriente y su comodidad británica, ha llegado a pensar que podía erigirse en agitaconciencias con tal de que le hagan casito.

Os leo.


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Sleeping on the Blacktop

Ha quedado una hermosa tarde para echar unas letras sobre ese Michael que tratan de ocultar las modernas corrientes de lo conveniente, lo equidistante y lo políticamente correcto.

Hoy, desgraciadamente, te buscas un lío si andas por ahí diciendo que adoras a un hijueputa o que perderías el culo por tomarte unas cervezas con un cabronazo de tomo y lomo, y poca gente entiende que la vida está repleta de contradicciones. En cambio, los vasallos del Reino de los necios lo tienen claro: nada de ángulos opuestos o miradas poliédricas, si hay pánico a observar las cosas como son, por mera supervivencia será mejor acomodarlas a una realidad alternativa pasando previamente la garlopa y la lija a cuanta arista encuentran a su paso.

El Kaiser hace aquí de víctima de libro. Os cuento: acostumbrados a la leche entera de brik difícilmente aguantaría nuestro estómago una recién ordeñada de la ubre de la vaca. En mis tiempos mozos tomaba de ésa. Nos la bajaban directamente del caserío a casa con las lecheras a lomos de una burrilla, y la tomábamos recién hervida, y daba para que la nata fuese extendida sobre un trozo de pan, manjar que, con un poco de azúcar espolvoreada encima, sabía a gloria bendita...

Hoy hierves la leche entera de marras y lo más que consigues es que del litro que has puesto en la cazuela te salgan ochocientos o novecientos centímetros cúbicos del mismo líquido, tal vez algo más denso, pero leche entera de las de ahora. Ahorras en pan y azúcar, obvio, y la molestia del paso por el fuego, pero no resulta lo mismo, que es a lo que vamos, porque el Michael Schumacher auténtico ya no es digerible por las nuevas generaciones —produce acidez—, y éstas han preferido ajustarlo a los nuevos tiempos y las nuevas corrientes de opinión, desvirtuándolo, en una palabra, y ya no le levantó la novia a Heinz-Harald Frentzen ni sacó de sus casillas a Ayrton Senna, ni fue un guarro de película porque su prioridad era ganar a toda costa, ya que a animal de carreras le han ganado pocos.

Y el caso es que el heptacampeón mundial sigue demostrando, todavía hoy, que merece la pena considerarlo tal cual ha sido siempre, rebosante de luces y sombras, aceptable y rechazable, bueno y malo, grande siempre dentro de un automóvil...

Lleva desde el 29 de diciembre de 2013 manteniendo un pulso con la muerte y la parca todavía no le ha vencido. Él, que fue el primer atleta completo de nuestra disciplina. Él, que tuvo los cojonazos de sonreír por su victoria en San Marino 1994, con el cadáver de Senna todavía tibio. Él, que se fue a buscar a Coulthard en Spa-Francorchamps para meterle dos hostias. Él, que fue protagonista de lo más turbio y lo más brillante de nuestra disciplina, que aceptó estoico que Ferrari le enseñara la puerta en 2006 y que volvió al ruedo en 2010 con Mercedes GP para acabar cantando las cuarenta a una Fórmula 1 que ya entonces «consistía en poco menos que ir pisando huevos». Él, que era el primero en aceptarse, tiene que estar revolviéndose por dentro comprobando que lo que ahora gusta de su persona es lo que menos lo ha definido como ser humano y profesional del deporte.

Como la leche del cuento de más arriba, el Schumacher genuino resultaría indigesto en la actualidad, porque de un tiempo a esta parte se ha abusado de los campeones de brik, que ya viene pasteurizados de fábrica y no dan nata ni producen ardores, y nos hemos acostumbrado, claro...

#KeepPushingMichael. Os leo.



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Arranca la IndyCar

Con la cancelación de Richmond y Toronto, y el adelantamiento y conversión en doble prueba de la cita en Road America, la IndyCar se prepara para iniciar su campeonato en Fort Worth este próximo fin de semana, tal y como estaba previsto, con la salvedad de que la Texas Indy 600 queda en solitario ocupando el mes de junio.

La pandemia del coronavirus sigue apretando en USA incluso con temperaturas elevadas, pero el Gobernador Greg Abbott insiste en dar prioridad a los aspectos económicos sobre los sanitarios [Texas permitirá el 25% de los aficionados en eventos deportivos al aire libre], y de suyo, el estado de la estrella solitaria mantiene su placem para que la Indy recale en su territorio cuando otras autoridades han adoptado medidas más cautas.

En este orden de cosas, Penske Corporation aborda el arranque de la temporada en los términos perfilados con anterioridad: reducción del evento tanto en recorrido como en jornadas, ausencia de público y estrictas medidas de seguridad para los integrantes de los teams así como para el personal de la organización [Modo compacto], de forma que que este sábado 6 de junio asistiremos a una carrera sobre la pista del Texas Motor Speedway, ciertamente extraña pero igualmente digna de ver.

Muy buenos días. Os leo.


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Id comprando palomitas

Nos ponemos en marcha. Se ha publicado el calendario correspondiente a la gira europea del Mundial 2020, y por fin se puede decir que tenemos por delante temporada de Fórmula 1 y con el Gran Premio de España alojado en las fechas barajadas inicialmente.

La cosa queda como sigue: Austria I y Austria II los domingos 5 y 12 de julio, respectivamente; Hungría el 19 de ese mismo mes; en agosto, Gran Bretaña I y II el 2 y 9, España el 16, y el 30 Bélgica; y por último, a comienzos de septiembre visitamos Italia, concretamente el 6.

Todas estas citas se celebrarán a puerta cerrada y con fuertes medidas de seguridad sanitaria para el personal de la organización, de la encargada de las retransmisiones, así como de autoridades, la FIA, el FOM y los equipos, que, además, deberán seguir un protocolo especial que consiste en alojamiento diferente y específico para cada uno de ellos, en un límite de integrantes con acceso al circuito, en establecimiento de espacios de distanciamiento en los boxes, y en normas escrupulosas a seguir en briefings, reuniones, ceremonias, etcétera; todo ello con el fin de evitar inesperados contagios.

Se acabó el muermo y empieza el lío... Os leo.


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Surge sursum

Cada vez se acerca más gente a Nürbu que no me conoce de nada o ha olvidado mi nombre, que nos descubre aventuras que escribimos aquí de puño y letra, machete en mano, cuando la vida era menos compleja que ahora...

Sé que os pone que hable en primera persona del plural y voy a pecar con el asunto de marras en esta entrada que cierra el quinto episodio de 2020, haciendo buenos números, como es costumbre, porque hablar de nuestra afición preferida nunca ha sido un problema cuando hay alguien dispuesto a echar el ratito pariendo unas líneas sobre nuestro deporte, y, al otro lado, otro alguien dispuesto a leer lo que sale de un ejercicio tan banal como improductivo.

En fin, esta semana hemos superado las 5.800 publicaciones —lo hicimos el jueves pasado, por aquello de concretar—, pero no le di mayor importancia porque los bobos jamás entenderían el chiste, los ofendiditos a lo peor se ofendían otra vez y, en definitiva, a vosotros no os hace puñetera falta. Eso sí, mañana estrenamos junio, iniciaremos juntos la sexta etapa, y haremos lo que esté en nuestra mano para mantener viva la ilusión hasta que los cochecitos de colores se pongan a rodar y luego más allá, pues, al fin y al cabo, aquí mismo está la gracia de todo esto, en disfrutar en la medida de nuestras posibilidades mientras dejamos que las homilías las den otros.

Os leo.


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All american!, 1967 [#24LeMans 35]



1967 supuso un año de estabilidad reglamentaria que, en cierto modo, iba a proporcionar a Ferrari un bonito colchón de oxígeno en medio de una situación económica cada vez más agónica, que desembocaría en 1969 en su adquisición por FIAT. El 330P4 era una evolución razonable del P3 utilizado el año anterior, que, sin embargo, se iba a mostrar incapaz de inquietar a los imponentes Ford GT40 Mk.IV de Detroit, aunque, finalmente, sí fue suficiente para empañar la fiesta a Ford.

Henry Ford II estaba exultante por la victoria conseguida en la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans, pero lejos de mostrarse satisfecho —el triplete de la italiana en Daytona 1967 había escocido—, buscaba repetir la hegemonía de su marca en La Sarthe, aunque esta vez con un proyecto totalmente americano que había sido alumbrado bajo la denominación J-Car, un segundo programa llevado a la par del que finalmente alcanzó el éxito un año antes [Ford vs. Ford, 1966 (#24LeMans 34)], sin límite presupuestario, y cuyo objetivo principal era desvincularse de Roy Lunn y John Wyer, creadores del GT40, con la intención de demostrar que la matriz norteamericana era capaz de hacer las cosas por su cuenta y sin ayuda ajena.

En este orden de cosas, el nuevo duelo entre la de Il Cavallino y quien la había destronado eclipsó la participación que, también por los rigores de la economía, se redujo a 85 incripciones, volumen donde destacaban catorce GT40 en diferentes variantes, dos postizos Mirage M1 de John Wyer Automotive Engineering, dos Chaparral 2F que concitaron el interés del público y los medios especialistas por su alerón suspendido sobre la carrocería, dos Lola T70 Mk.III, y un elenco restante compuesto por Porsche, Alpine, Alfa Romeo y Matra, etcétera, amén de los representantes de las categorías GT hasta 2.0 litros y hasta 5.0 litros...

Ferrari plantó cara al desafío en la serie grande con tan sólo cuatro 330P4, tres 412P, así como un 365P2, un 365P2/P3 y un 330P3 Spyder, aunque la clasificación vendría a definir que aún mantenía opciones, ya que de la fabulosa armada yanki únicamente encontraron hueco en la parrilla diez GT40, además de los Mirage M1 de Wyer, mientras que Maranello metió todos sus vehículos con posibilidades menos dos.

El sábado 10 de junio el ambiente estaba cargado de humedad y prometía una lluvia que por fortuna para los participantes no llego a caer. Bruce McLaren había conseguido la pole sobre uno de los tres GT40 Mk.IV presentes, concretamente el dorsal número 2, con un tiempo de 3'24"400, y el duelo entre estadounidenses e italianos se entabló desde el instante mismo en que cayó la bandera que daba inico a la carrera. Como guepardos, los Ford habían arrancado imponiendo un ritmo vertiginoso con intencion de descolgar cuanto antes a los Ferrari, en evitación de imprevistos. Pedro Rodríguez se mantenía cuarto sobre su 412P de NART, y, a corta distancia, navegaba a buena velocidad el 330P3 Spyder oficial conducido por Chris Amon, mientras el sol comenzaba a brillar tímidamente sobre La Sarthe para terminar definiendo un campo de batalla con asfalto seco.

Conscientes de su inferioridad numérica y de la implacable brutalidad de los coches americanos en Les Hunaudières y la recta de Mulsanne, los representantes de la mítica mantenían ritmo mientras esperaban a que las averías y los percances diezmaran a su rival, y lo cierto es que esta vez no se habían equivocado de estrategia. El GT40 Mk.I de Mike Salmon se incendiaba aparatosamente sin haber cubierto la primera hora y media y, gracias a Dios y a la pericia del conductor británico, sin consecuencias fatales para el piloto más allá de numerosas quemaduras que lo tuvieron un par de semanas en el hospital. Alrededor de las seis de la tarde, el Mirage M1 de Jacky Ickx reventaba motor. Unos minutos después, la fortuna le devolvía una a la de Detroit cuando se accidentaba el Ferrari 365P2 de NART, conducido por Rodríguez-Cavazos.

Para ese instante ya habían causado baja los dos Lola T70 Mk.III con motor Aston Martin de 5.0 litros, así como otros cinco participantes además de los que acabamos de mencionar, y lideraba la prueba A. J. Foyt sobre el Mk.IV número 1. El piloto norteamericano continuaba imprimiendo un ritmo endiablado que le estaba permitiendo disponer de una renta de más de un minuto sobre el Chaparral 2F a cuyo volante iba ahora Phil Hill tras haber sustituido a Mike Spence. Ocupando las tercera y cuarta plazas, dos de los tres Mk.IV restantes, Mario Andretti sobre la unidad número 3 por delante de Mark Donohue en la 2, y ambos en la misma vuelta aunque alejados de la cabeza.

Al atardecer sin contratiempos reseñables sobre el circuito francés siguió un arranque nocturno con temperaturas bajas, más en consonancia con la meteorología de las jornadas anteriores que con la caldeada tarde que se había podido disfrutar.

El rápido enfriamiento del asfalto provocó algunos sustos y recomendó una circulación más cauta para los Ford, situación que aprovechó Ferrari para reducir distancias antes del inicio de la madrugada, lo que supuso, a la postre, que el 412P de Guichet rompiera un pistón y que Chris Amon reventara rueda trasera en su 330P3 Spyder en el arranque del domingo y que, debido al rozamiento de la suspensión y llanta con los bajos de la carrocería, éste se incendiara mientras el neozelandés trataba de llevarlo de vuelta a garajes. Sobre las 12 de la noche del sábado el Mk.IV de Ruby y Hulme (dorsal número 4) se retiraba al desprenderse parte de sus bajos. En Chaparral tampoco hubo mejor suerte, el 2F de Johnson y Jennings ya había abandonado y el de Hill y Spence comenzó a sufrir problemas con la transmisión y perdió casi cuatro giros antes de volver a pista. El único Mirage M1 que se mantenía en carrera había claudicado hacía tiempo...

El GT40 Mk.IV de Gurney y Foyt sacaba tres vueltas de ventaja a los de Bianchi y Andretti y Donohue y McLaren, que se mantenían en el mismo giro, cuando el motor del 412P de Pedro Rodríguez dejaba tirado al mexicano. Eran alrededor de las 3 de la mañana del domingo 11 de junio, en poco más de una hora, el dorsal número 1 había extendido su superioridad a cerca de cinco vueltas sobre sus compañeros. El amanecer destilaba un sabroso aroma norteamericano, quedaban todavía 28 vehículos en pista de los 55 que habían partido, pero aún no estaba todo dicho.

En una franja de 45 minutos la armada norteamericana se deshizo. Dos GT40 Mk.IIB y un Mk.I se vieron obligados a retirarse, por accidente los primeros y por rotura de motor el último. Entretanto, el Mk.IV que llevaba Bruce McLaren se vio aquejado de un grave problema de frenos que obligó a una profunda revisión en boxes que lo hundió en la general. Como guinda del pastel, Andretti cometía un error intentando recortar distancia con los líderes y se estrellaba dejando atrás el puente Dunlop, destrozando su coche y las aspiraciones de Ford para redondear su All american con un nuevo triplete.

Cundió el pánico en el garaje yanki pero Carroll Shelby manejó la situación con extrema frialdad. El coche de McLaren estaba demasiado lejos del de Gurney, de forma que atemperó a éste mientras controlaba al 330P4 de Mike Parkes con seis giros de separación. El ritmo era alto pero no excesivo y Shelby se tomó las cosas con filosofía prefiriendo que el Mk.IV número 1 llegara a meta antes que exponerse a una rotura o un accidente. Existía una generosa ventaja que gestionar y así se iba a hacer, entre otras cosas porque, sin forzar, el coche norteamericano era capaz de sacar un buen saldo de segundos en cada vuelta y, también, porque Henry Ford II estaba allí, listo para festejar la victoria.

Con 16 vehículos circulando sobre La Sarthe, A. J. Foyt cruzaba primero la meta sobre su Ford GT40 Mk.IV y con 388 vueltas completada. A cuatro de distancia terminaba el 330P4 oficial de Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes; y tras él, con tan sólo 377 evoluciones sobre el circuito francés, el 330P4 de Willy Mairesse y Jean Blaton (Equipe Nationale Belge). McLaren y Donahue concluían en cuarta posición, su Mk.IV había acumulado 359 giros —uno más y habría hecho la misma distancia que los vencedores de 1966—. Pero se habían roto todos los récords importantes: el de velocidad, el de distancia, el de tiempo por vuelta, etcétera, y lo había conseguido un equipo totalmente norteamericano.

Henry Ford II seguramente habría preferido repetir una hazaña similar a la de la edición anterior, pero sus coches habían vuelto a ganar a Ferrari en su terreno y parecía el hombre más feliz del mundo cuando Dan Gurney le regó, junto a otros presentes, con el champán entregado a los ganadores, en lo que supuso el inicio de una tradición que aún hoy perdura en todas las ceremonias de podio del automovilismo deportivo mundial.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2020/0...4lemans-35.html

[tenista]

Ese porro que no sube

No tenemos remedio. Sin haber comenzado la temporada 2020 ya hay quien la da por perdida para Ferrari porque Maranello va a seguir puteando a Vettel (sic).

El tema éste ha surgido en redes sociales, dónde si no. Enrique Scalabroni lleva días dando su opinión sobre lo que a su entender ha podido estar sucediendo con el astro alemán y sus coches y, como es habitual, cada cual se ha ido haciendo una composición de lugar que en líneas generales incide, básicamente, en lo que he escrito en el primer párrafo de esta entrada.

Ahora bien, insisto en que todo esto resulta excesivamente prematuro, muy de ponerse la tirita antes de que surja la herida. Vettel es un profesional y doy por descontado que gestionará bien su último año en La Scuderia, entre otras cosas porque es el primer interesado en no repetir el papelón de 2019. El SF1000 va a acompañar. Lo hablaba el otro día con Lastra: ha mejorado el comportamiento en curva lenta, auténtico calvario la temporada pasada después de los retoques que sufrió el SF90 entre pretemporada y el Gran Premio de Australia; lógicamente ha sacrificado algo de velocidad punta porque ahora está más enfocado a ganar terreno en los giros y, como guinda, aprovecha mejor los neumáticos.

En sentido estricto, la fábrica italiana le ha dado un vehículo de los que le gustan al de Heppenheim, estilo SF70H de 2017, aunque con el handicap de tener que contar con un alerón delantero más sintético, cuestión que bajo mi humilde punto de vista tuvo mucho que ver en el cambio de comportamiento del SF90 que aludíamos hace unas líneas. Sea como fuere, el SF1000 me parece prometedor, incluso contando con que no enseñó demasiado en febrero pasado, imagino que también debido a que su unidad de potencia estaba siendo investigada por la FIA.

Obviamente mis conjeturas tendrán validez, o no, cuando podamos ver a los muchachos de la rossa en acción. Hasta ese momento toca esperar, a ser posible con los pies bien posados en el suelo, y con las ideas claras al respecto de que el SF1000 no es el pepino con el que sueña siempre el alemán. Tampoco sacará 1 segundo por vuelta al W11 y la vida de sus conductores no va a ser fácil ni cómoda, pero en esto consiste romper una hegemonía: en intentarlo con todos los medios a tu alcance, porque a la guerra se va con lo que se tiene, no con lo que uno desearía, más o menos como hizo Leclerc en 2019.

Os leo.


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[tenista]

Enhorabuena Don José, más de 100.000 visitas a los más de 450 artículos subido en el Foro.

¡Un lujo a nuestro alcance!


¡Mil Gracias!

[tenista]

Williams no es Ferrari

Vivimos tiempos exasperantes en los que renunciar públicamente al negro significa apostar inequívocamente por el blanco, cuando en realidad hay infinidad de matices entre uno y otro color, si se pueden llamar así.

Mi posicionamiento al respecto de la posible venta de Williams ha levantado resquemorcillos flanderianos sobre mi persona en esos grupitos de whatsapp en los que suelo ser protagonista sin pretenderlo, básicamente porque cuando se ha aludido a la salida de Ferrari de la Fórmula 1 me he puesto en el polo opuesto: en que supondría una pérdida irreparable. Pero, a ver, si la italiana se retirara, un suponer, y ni jarta de grifa consentiría que su marca cambiase de manos, mientras que en lo tocante a la de Grove, el emblema de la casa es un activo tan importante que habría que estar rematadamente loco para abordar un posible cambio de denominación.

Creo que está claro. La salida de Maranello significaría que perderíamos definitivamente a La Scuderia en Fórmula 1, mientras que en el caso de Williams vendría a suponer que el equipo británico cambiaría de manos y poquito más, y aquí casi me juego la mano con que dibujo a que seguiría llamándose Williams aunque el propietario se apellidase Johnson o Saleem Rajput, una hipótesis.

Sed sensatos. La histeria que está rodeando todo este asunto viene, precisamente, de querer hacer ver que Williams es lo mismo que Ferrari, pero no, Williams no es La Scuderia, y a poco que los éxitos en pista acompañen, importará un pimiento quién esté al timón de la inglesa porque es un fijo en la quiniela que, sea quien sea su definitivo propietario, continuará participando en el campeonato mundial como Williams porque ese nombre vale infinitamente más que la colección de coches antiguos, las instalaciones y la fábrica, y por supuesto, cómo se apellidan quienes han dilapidado su legado.

Os leo.


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[tenista]

Es un Alfa
«Enfermerita, los hombres aman a las mujeres, pero recuerda esto: ¡por encima están los coches…!»

Hoy acerco hasta Nürbu el Alfa Romeo 8C del fabricante Spark que forma parte de mi colección a escala 1/43, más que por tratarlo como vehículo, como hemos hecho en otras ocasiones [#1/43], con la intención de hablar de un pasatiempo en el que caben desde los que coleccionan por coleccionar —aunque resulte difícil de digerir, hay quien tiene más interés en fardar ante sus amigos de vitrina con cochechitos en su interior que de saber sobre su contenido—, a los que buscan motivos para rellenar sus horas de ocio mejorando los modelos comprados, pasando, obviamente, por los que atesoran esculturas a pequeño tamaño que reflejan un mundo muy alejado de su poder adquisitivo —quién no envidia a Lawrence Stroll y sus juguetes escala 1/1, o a Jay Leno o Ralf Lauren, etcétera.

Cerquita de donde vivo está el Museo de Coches Antiguos y Clásicos Torre Loizaga y tuve ocasión de visitarlo en su configuración actual cuando Luis Ortego presentó allí su libro [24 para Le Mans]. Años antes había estado entre sus Rolls-Royce cuando simplemente componían el grueso de la colección de Don Miguel. Corrían los años finales de la década de los ochenta del siglo pasado y, conociendo mi pasión por los trastos de cuatro ruedas, mi primo Javi Llosa me llevó a Galdames para disfrutarla casi en pase privado...

En fin, no me enredo. Al coleccionista de cochecitos a escala suele faltarle dinero y espacio pero, por regla general, tiene como denominador común un exhaustivo conocimiento de sus piezas, ya que, la grandeza de este hobby reside, precisamente, en el caudal de conocimientos que aporta. Otra cosa es que, como mencionábamos antes, haya quien lo aproveche y quien no.

Y bien, el 8C Competizione fue presentado como prototipo en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2003 y, con algunos retoques, repitió en el de París de 2004 (las citas de Fráncfort y París se alternan), debido a la expectación que levantó al suponer un homenaje a los 8C de la época dorada de Alfa Romeo, y ser el primer el primer deportivo con motor delantero y tracción trasera de la firma de Milán desde el SZ/RZ de primeros de los noventa del siglo XX.



A decir de los expertos, el 8C Competizione dejaba bastante que desear en comportamiento, seguramente porque escondía bajo su carrocería de fibra de carbono soluciones Maserati, marca también del Grupo FIAT, y la hibridación no resultó todo lo fina que habría sido deseable.

Comenzó a producirse en serie limitada a 500 ejemplares a partir de 2007. Llevaba bajo el capot un V8 de 4.7 litros que arrojaba una potencia nominal de 450 caballos y fue diseñado por Wolfgang Egger —actualmente en Audi y responsable, entre otros, de la remodelación de los SEAT Ibiza y Córdoba en 1999—. Y bueno, os podéis imaginar que a tamaño natural no me cabía en casa y que lo más inteligente fue hacerme con un modelo a escala, porque, francamente, es precioso a rabiar y, además, es un Alfa.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2020/06/es-un-alfa.html

[tenista]

100.029 gracias



A nadie le amarga un dulce y a estas alturas de la vida me conformo con pocas tonterías, entre ellas, que mis textos se sigan leyendo. Os ahorro los números de cada entrada en Nürbu porque sigue habiendo quien no entiende los chistes, pero, el viernes pasado, mi tocayo José Antonio (JADA) me anunciaba [dentro enlace] que las entradas de este blog publicadas en el Foro Pedro de la Rosa habían superado las cien mil visitas, y esto sí merece que no me deje nada en el zurrón.

Supuso una feliz noticia que hace casi tres años Jose me invitara a participar en el foro dedicado al piloto barcelonés, y algo muy especial que me solicitara, un poco más de doce meses después, permiso para compartir allí cosas de aquí, pero no por lo que imagináis a tenor de las cifras que hemos cosechado juntos, sino, más bien, porque formar parte de esa gran familia está siendo una total satisfacción.

Así que, con vuestro permiso, voy a dar 100.029 gracias a todos los que me habéis leído en el foro hasta el pasado viernes y a los que lo han hecho este fin de semana, pues sumados a los que leéis Nürbu cada día o cuando os encaja, hacéis que lo de echar el ratito siga mereciendo la pena y cada vez me resulte más difícil dejarlo. Y como esto hay que celebrarlo de alguna manera, hablo con mi compañero y organizamos cómo publicar esta misma semana una entrada exclusiva para el Foro, que como viene siendo habitual, podréis disfrutar los de aquí aunque con cierto delay.

Parece un buen pacto. Poder hablar de Pedro siempre supone un lujo, y hacerlo para la gente que no le ha dejado solo ni a sol ni a sombra, todo un orgullo.

Os leo.


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[tenista]

Lewis con la puntita

La relación de la Humanidad con el medio ambiente y los animales me parece un tema tan serio que no me merece demasiada consideración la irrupción de un aspirante a ser de luz, Hamilton, que viene fuerte en sus redes sociales después de que Toto Wolff y Ross Brawn le dieran palmaditas en la espalda por sus opiniones sobre el posicionamiento de la Fórmula 1 en el caso del supremacismo blanco que terminó con la vida de George Floyd, cuando ni fue capaz de dicernir que allí el problema es endémico y va más allá de afirmar o negar que buscas justicia.

En realidad me produce una pereza tremenda tener que hablar sobre Lewis cuando quiere un poquito de caso porque no ha tenido suficiente [¡Hacedme casito, anda!], ya que con estas cosas el que acaba viéndose obligado a dar explicaciones eres tú y el que debería darlas es él, que de puro tirar de estereotipos ha reducido su mensaje a nada (si es que alguna vez existió un discurso). Los norteamericanos comen hamburguesas y mascan chicle, los italianos son tramposos y los españoles bailamos flamenco, amamos las corridas de toros y somos perezosos y vivimos a costa de los de Norte, ya sabéis...

No me gustan los clichés, los equidistantes ni los supremacistas británicos ni los bobos ni, por supuesto, los que miran por encima del hombro, y el hexacampeón peca de todo ello, y tal es así que da la sensación de que ha visto en bucle el capítulo de Barrio Sésamo en el que Epi y Blas nos enseñaban la diferencia entre aquí y allá, dentro y fuera, oportunidad e impertinencia, y consciente de sus carencias, busca guerras lejanas con las que demostrar que es un líder de opinión porque sabe perfectamente que en las cercanas le pueden romper la cara. Así las cosas, finge que lucha sólo de puertas afuera, con la vista puesta allá más que aquí, y prefiere ser impertinente en vez de oportuno, porque bastante tiene Reino Unido con sus cosas como para que venga el mozalbete a tocar las avellanitas al orden establecido.

¿Le habéis leído algo sobre el Brexit? [No se sabe si irá bien o mal], ¿sobre el brote de racismo que sufrió en Silverstone [Mi madre es blanca y mi padre es negro, tengo lo mejor de ambos mundos], ¿algo sobre la caza del zorro...? No, sobre esto no, ni se ha molestado en situarse en el centro geométrico, como sobre otras tantas cosas que sólo ocurren en su país, pero recordárselas sería entrar en su juego, de forma que no voy a caer en la tentación. El zagal es un equidistante de libro: no se moja donde debería hacerlo y prefiere meter los pies donde sabe que no está expuesto a consecuencias pero ganará seguidores y pardillos que le rían las gracias.

Elena, en la entrada enlazada en el segundo párrafo, dudaba de si Hamilton hace estas cosas por marketing, en cambio, yo lo tengo meridianamente claro: si los toros se lidiaran en Gran Bretaña y fuese allí donde se consideraran algo cultural que debe ser erradicado, Lewis no hablaría de tortura animal y abordaría el asunto a favor y en contra a la vez, porque las batallas útiles siempre le han venido grandes y él prefiere las otras, como en pista, en las que sabe de antemano que va a vencer.

Cuando el caso Lux, Adrian Sutil dijo de él que no le consideraba hombre (de hombría), clavándole en el corcho del mierdismo [octava acepción según la RAE: 8. m. y f. malson. Persona despreciable], y, por lo que se ve, insiste en dar la razón al alemán una década después. Y entendedme, esto no tiene nada que ver ni con el color de su piel, ni con nacionalidades, usos y costumbres, ni con los títulos que lleva a sus espaldas, sino con una actitud vital de postureo buenista que sólo le da para hacer las cosas con la puntita y sin salpicarse las pantorrillas. Eso sí, quien no lo conozca está en su derecho de comprarlo.

Os leo.


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[tenista]

Victoria en Le Mans [Bernard Clavel]



El coche de la imagen de entrada es un Alpine A210 de 1968 como los que participaron en las 24 Horas de Le Mans del año anterior, que quedaron eclipsados por la demostración de poderío de los Ford Mk.IV y su enfrentamiento con los chicos de Ferrari, menos mal que andaba por allí un escritor francés, de nombre Bernard Clavel, quien pretendiendo escribir una novela de ficción sobre la mítica carrera gala, encontró en la acogida del equipo oficial Alpine (Société des Automobiles Alpine) uno de los principales motivos para abandonar su idea inicial y convertirla en una crónica novelada de la participación del coche dorsal número 47 sobre el asfalto de La Sarthe.

No, el de la foto no es el 47, pero no os alarméis demasiado porque Victoire au Mans (Editorial Robert Laffont, 1968) tampoco aparece referenciada entre las numerosas obras escritas por el autor según las diferentes entradas en Wikipedia que he consultado. Enigmas de la vida, como que haya encontrado Victoria en Le Mans (Ediciones Mensajero, 1970) revolviendo cajas en el estudio, días después, precisamente, de haber dedicado un texto a la edición de la carrera gala de 1967 [All american!, 1967 (#24LeMans 35)].

La obra fue galardonada en 1968 con el Premio Goncourt, el Jean Macé y seleccionado como Mejor Libro Juvenil (Loisirs-Jeunes), y aunque en el momento del hallazgo ni recordaba que lo tenía, tras hacer una lectura en diagonal de diferentes capítulos me da la sensación de que sí lo había leído porque las alusiones a Jean-Claude Andruet me suenan demasiado.

Así que aunque no sea lo habitual en esta serie de reseñas [Libros], me he documentado extramuros antes de escribir estas líneas, y voy a clavar este texto en base a referencias pero con el firme propósito de volver a leer el volumen este mismo verano, porque la historia tiene mucha miga tanto en lo que atañe a un escritor que buscando material de referencia para una novela sufre una catarsis y convierte en literatura lo que está sucediendo ante sus ojos, como por el valor que encierra que uno de los protagonistas (Clavel interpreta el papel de curioso), nos narre de primera mano tanto lo que ocurre en los garajes de Alpine como en pista, así como las diferentes peripecias de los rivales de la francesa y lo que acontece en los alrededores de La Sarthe entre el público congregado allí para disfrutar de un espectáculo inigualable.

Os leo.


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[tenista]

Algo más que 5 metros


La duda, tan emparentada con la envidia y actitudes humanas peores, ha servido demasiadas veces para empañar la soberbia capacidad de Pedro para marcar territorio con nombre propio, y quizás sea su récord imbatido en Bahrein el mejor exponente, pues siendo verdad que Sakhir había visto reducida su cuerda en tan solo 5 metros entre 2004 y 2005, no lo es menos que los cambios reglamentarios habidos de una temporada a otra, hacen todavía más sabroso el ya mítico 1'31''447 conseguido por el barcelonés en el emirato árabe.

Los neumáticos debían durar toda la carrera y los motores dos pruebas, por ejemplo, y las modificaciones aerodinámicas afectaban al comportamiento de los monoplazas, nominalmente peor en 2005 que en 2004, de forma que en la vuelta 43 de las 57 propuestas, Pedro, antes de materializar ese segundo que acabó dándole el récord, seguía cuidando gomas para llegar al término de la carrera mientras preservaba el propulsor de su MP4/20 para que aguantara la cita siguiente: el Gran Premio de San Marino.

Michael Schumacher no tuvo que lidiar con tantos problemas. Pudo exprimir sus compuestos en el primer stint —momento en que el alemán marcaba su 1'30''252—, porque aún se permitió dos pasos por garajes más y, como mencionábamos antes, la normativa permitía un motor por cita. El F2004 contaba con alerones más amplios y cercanos al suelo y, obviamente, generaba una downforce mayor y de mejor calidad que la que tuvo a su disposición el Pedro de la Rosa de 2005, que clavó su tiempo porque la curva 4 había cambiado un poquito y la reducción de distancia le benefició...

Muchas veces pienso que la historia habría sido muy diferente si nuestro protagonista, en vez de pulverizar la marca del Kaiser, hubiese superado a un Fernando Alonso o un Kimi Raikkonen. Pero el catalán tuvo la desafortunada ocurrencia de tocar la fibra más sensible de nuestros expertos de salón y de ahí que se sigan sembrando dudas sobre un récord que no consistió sólo en que Sakhir pasó de 5.417 metros en 2004 a 5.412 en 2005, y, además, como entremés a la que le caería encima al de Kerpen durante el Gran Premio de Hungría 2006.

Hay cosas que no se perdonan, y esto entra dentro de lo comprensible aunque tirando de muchas tragaderas, pero lo que no se puede hacer es faltar a la verdad. Y sí, la historia de esos 5 metros de menos es real, pero no explica ni aclara por qué Pedro estuvo supremo cuando consiguió su récord, salvo que tengamos en cuenta el resto de condicionantes, aunque nos permite vislumbrar la bajeza a la que son capaces de llegar algunos cuando se trata de que nadie toque a sus ídolos.

Os leo.


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