Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Cinco mil setecientas...

Paul Simon pone voz a Duncan y el mundo suena un poquito mejor aunque el demonio haya rasgado esta mañana una parte de mi adolescencia para la que no hay zurcido reparador. Tampoco hay hilo ni aguja, suele pasar. Cuando la realidad te golpea así te quedas desarmado y sólo conversar con Amama esta tarde me ha sacado de las temibles escolleras de la melancolía y me ha devuelto a mar abierto. El abuelo Antonio y sus correrías de chiquillo, a quien siempre pillaban porque llevaba a la pequeña Gori a sus espaldas.

Y la casualidad que se alía con la fatalidad: 5.700 entradas con ésta y Gonzalo no podrá leerla...

Donde quiera que estés, brother, siempre te dije que había sitio para ti en Nürbu, aunque jamás imaginé que fuese así ni tan temprano. Te quiero.


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Detrás de los récords

Comúnmente se da por bueno que Adolf Hitler sufrió una especie de fiebre por los récords de velocidad sobre asfalto, y que por ello llevó a su gobierno a invertir toneladas de dinero en las fábricas de Auto Unión y Damiler-Benz con tal de demostrar al mundo que la industria alemana del automóvil era la mejor del mundo...

No es falso, la verdad, aunque oculta una realidad diferente, pues Hitler no pretendía convertir Alemania en el principal proveedor de automóviles sino poner toda Europa bajo su bota. Este matiz nos permite entender el enorme gasto destinado, la importancia de enseñar músculo y la alegría que producía al Führer cada récord batido por los Rekord Woche, ya que cada uno de ellos era, también, una señal enviada a la URSS y sus posibles enemigos, al respecto de que la industria nazi estaba preparada para cualquier contingencia y acumulaba una enorme ventaja.

Podemos circunscribir el asunto en que El Tercer Reich facilitó que lo más granado de su sector automotriz aplicase los descubrimientos y avances aerodinámicos logrados en el Instituto de Investigación Aeronáutica, (LFA, Luftfahrtforschungsanstalt). Y conviene recordar aquí que la importancia de la aviación resultó apenas anecdótica en el desenlace de el Gran Conflicto de 1914 pero fue crucial en la II Guerra Mundial, y que su mayor desarrollo en tanto a innovación y desarrollo, se focalizará en los años 30 del siglo pasado precisamente en territorio alemán —baste decir que el FST (Full Scale Tunnel) de la NACA en Langley consistía en un centro que contaba con alrededor de 350 ingenieros capacitados, y que, en 1937, la maquinaria que manejaba Hermann Göring integraba cinco instalaciones completas en las que trabajaban miles de especialistas.

Bien, hecha la contextualización vamos con el Mercedes-Benz W25 Record Closed de 1934, una versión totalmente carenada del vehículo que ayudará a Rudolf Caracciola a obtener el Campeonato de Europa en 1935, y que veremos al final de este texto en manos de Lewis Hamilton.

El W25 Grand Prix era un digno representante del concepto P-Wagen (coche de Gran Premio) definido por Ferdinand Porsche años antes. Diseñado por Hans Nibel y Max Wagner, marcó el despegue definitivo de la de Stuttgart en el mundo de las carreras. Pesaba 750 kilos e iba propulsado por el Straight-8 M25A de 3.360 centímetros cúbicos y 280 caballos de potencia nominal, dispuesto en posición frontal, y contaba con un chasis en acero prensado, paneles del mismo material y una delicada y ligerísima carrocería elaborada en aluminio.


Nuestro protagonista de hoy es un modelo a escala de la marca Spark y refleja el cohete que condujo Rudolf Caracciola en el circuito de Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) en febrero de 1934, donde alcanzó una velocidad de 311,98 km/h. en la modalidad de 5 kilómetros.

Existe otra variante del mismo automóvil usada por Carach en octubre de ese mismo año en Gyon, Hungría, cerca de Budapest, con un capot más pulido aerodinámicamente, con la que el astro de Remagen consolidó los 317,5 km/h. en kilómetro lanzado y 316,6 km/h. en milla lanzada, así como 188,6 km/h. en la milla terrestre con salida en parado. En ambos casos, AVUS y Gyon, el Mercedes-Benz W25 Record Closed montaba el Straight-8 M25B de 3.980 centímetros cúbicos y 430 caballos, y vestía la carrocería que lo ha hecho tan característico porque recuerda, precisamente, a un avión al que le han quitado las alas y le han puesto ruedas.


Como mencionaba hace unos párrafos, para terminar tenemos una bonita imagen del W25 rodando en el Nordschleife con Lewis al volante. Era 2009, durante un evento de Mercedes-Benz en El Infierno Verde, el circuito donde venció en su estreno, y, francamente, la base del Record Closed lucía imponente y hermoso.

Os leo.


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Viajando a ciegas

Comentábamos hace nada que la Formula E estaba capeando mejor que la Fórmula 1 el temporal provocado por la pandemia [Se retrasa el EVO Gen2], pero las cosas se han complicado en las últimas horas con la cancelación de la prueba en Berlín, lo que ha llevado a que Nueva York y Londres estén ahora mismo en situación de parada técnica a la espera de acontecimientos.

En realidad las tres carreras estaban en el alero y los acontecimientos son los que están forzando la más que posible caída de las fichas de dominó. Berlín no está por la labor de jugársela. En EE.UU. la cosa no está mejor. Concretamente en Nueva York, los daños económicos ocasionados por el coronavirus son cuantiosos y la previsión de recuperación en el corto plazo es ahora mismo una quimera. Quedaría el double de Londres, pero sin las dos carreras anteriores no sé yo...

El equipo de Alejandro Agag ha transmitido tranquilidad y cautela y espera resolver el asunto, pero el problema está en que el Campeonato de Formula E comienza a finales de un año y acaba en el verano del siguiente, y como la situación se mantenga o agrave, la temporada 2019/20 va a terminar pisando la 2020/21 salvo que se reajusten ambos calendarios en un escenario en el que, ahora mismo, existen más incógnitas que certezas.

La coyuntura resulta a todas luces complicada y, como de costumbre, toca cruzar los dedos para que el viaje a ciegas termine cuanto antes, y con bien.

Os leo.


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En la consulta del proctólogo

Hace prácticamente un mes escribí sobre el debate forzado que se había montado entre la chavalería a cuenta de si valía lo mismo un título conseguido en un campeonato reducido que en uno convencional, de unas 20 pruebas por término medio, vamos [Hamilton el breve], y me encuentro con que Sebastian es de mi misma opinión [Un championnat plus court n’aurait pas moins de valeur], lo que me llena de orgullo y satisfacción, que diría nuestro anterior Rey.

Y bien, como el coronavirus sigue llevándonos a la esquina del cuadrilátero y el sueño de realizar 18 o 19 carreras se va desvaneciendo, me temo que tendremos que irnos acostumbrando a la idea de que nos bastará un puñado de citas para llamar temporada a 2020, que bien mirado a mí me viene de perlas, ya que estaba pensando en pillarme un nuevo disco duro externo (sería el tercero dedicado exclusivamente a la Fórmula 1), y con el espacio que aún queda en Adelita 02 creo que voy servido si esto arranca definitivamente en septiembre.

Pasad buen día, pero en casa... Os leo.


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El BAT 9



A mediados de marzo hablábamos del Progetto B.A.T. (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) [Alfa Romeo BAT 5], y aunque aquella entrada iba sobre el BAT 5 de 1953 (LookSmart), os comentaba que tenía también el BAT 7 de 1954 de la misma marca y que nunca adquirí el BAT 9 de 1955.

Pues bien, como padre soy manifiestamente mejorable pero se ve que aún mantengo el tirón. Eso o que mis patatas fritas valen como perdón de mis pecados, o mis macarrones al batzoki o mis purés de verduras tienen poderes mágicos, pero el caso es que ayer me regalaron la pieza que faltaba en mi colección sin que existiese razón para ello, vamos, que ni fue mi santo ni mi cumpleaños ni se celebraba en casa ninguna ocasión especial.

Así las cosas, y por aquello de compartir con vosotros alguna de las cosas buenas que también suceden en cuarentena, sirva este pequeño texto y la fotografía de más abajo, para ver cómo lucen los tres representantes a escala del Progetto B.A.T. de Alfa Romeo, y esta vez juntos.


#HomeSweetHome. Os leo.


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Menú de salvación

Me confieso totalmente falto de alicientes ante la posibilidad de más de una carrera por circuito o, en su caso, de que las pruebas se celebren a puerta cerrada...

No me preguntéis por qué. Tengo la sensación de que se va a enlatar nuestro deporte con tal de salvar la temporada y, sinceramente, no me gusta la posible salida aunque al final sea la única que quede.

En fin, dos Sakhir o dos Silverstone no me aportan absolutamente nada salvo cantidad, la misma razón que impide que se celebren en cualquiera de ellos ocho o nueve citas, o en los dos, circunstancia que permitiría asegurar la campaña a poco que arrimase el hombro otro circuito, Yas Marina, por ejemplo, sumando tres más...

Es cierto que en IndyCar y Formula E existen pruebas dobles, pero al suponer anécdotas en el calendario sí aportan tilín, cosa que no va a suceder en la Fórmula 1 si al final se aborda esta solución ya que todos somos conscientes de cuál es el trasfondo: rellenar los huecos. Y bien, para rematar la faena se está barajando la posibilidad de celebrar este sindiós a puerta cerrada, es decir, carreras dobles, en el mejor de los casos, pero sin público en las gradas.

Lo más jacarandoso de esta posibilidad estriba en que buena parte de la gente que nos ha puesto las orejas como las de Dumbo a cuenta de la diferencia esencial que supone ver una carrera en circuito en oposición a verla desde casa, apuesta a ciegas por ella ya que, dicen: apenas se notaría porque de normal no se aprecia tanto la presencia del respetable.

No me enredo, que me conozco: el espectáculo necesita al gentío tanto como a los participantes porque el ambiente también cuenta.

El decorado es imprescindible en Suzuka, en Interlagos, en Mónaco, en Montmeló, en el Hermanos Rodríguez —¿alguien imagina Foro Sol vacío mientras circulan los monoplazas?, ¡parecería una de The Walking Dead!—, etcétera. De suyo, los trazados del campeonato son catalogados como sosos o vibrantes precisamente por el aire festivo que los rodea, cada uno de ellos especial e irrepetible. Y bien, Liberty Media, ya desde una de las esquinas del cuadrilátero, acogotada por el coronavirus, nos propone un menú de salvación que abunda en el pan sin sal y la sopa como primer plato y segundo, y sin postre...

Silverstone se salvaría, sin duda, dispone de una de las mejores realizaciones del campeonato, pero no sé si funcionaría en formato doble y sin público, es más, diría que se corre el riesgo de que acabe pareciendo el Paul Ricard.

No, no me gusta esta solución.

Os leo.


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Gracias por tanto, Marcos

Sin pretender relacionar fuera del recipiente, sí considero que la vida en Nürbu me habría ido mucho mejor si la respetable parroquia que no es de este sitio me leyera siempre con la voz y entonación de Marcos Mundstock...

Les Luthiers y esta bitácora llevan fundidos desde aquel lejano 3 de agosto de 2007 en que decidí suicidarme ante vosotros, y aunque a veces suelo recomendar que se ponga a este u otro texto la voz del gigante argentino que nació en Santa Fe de la Vera Cruz pero perfectamente lo podía haber hecho en mi Portugalete natal, el humor ha cambiado de manos sin que apenas nos hayamos dado cuenta y es hoy el día en que no lo reconoce ni la madre que lo parió.

Son cosas de los los millennials (ellos se lo pierden) y los tiempos y, a pesar de los pesares, lo entiendo y lo asumo como ley de vida porque para andar dando lecciones longevas y llenas de telarañas disponemos de legiones de gurúes que de puro tiesitos a la mínima se nos rompen. Marcos ha fallecido a la edad de cincuenta y veintitantos años de edad, pero su genio y humor no han desaparecido y recurriré a ellos cuando lo necesite, incluso para que leáis con su voz alguno de mis buceos técnicos. Éste, por ejemplo, cuyo tecnicismo es patente.

Si Johan Sebastian Mastropiero copiaba tan bien a Günther Frager que en un azar del destino llegó a apropiarse de la biografía de su mentor solapado haciéndola propia, no seré yo quien niegue que la vida es sueño y los sueños, sueños son. Se nos ha ido un maestro difícil de olvidar, porque Mundstock, como voz de Le Luthiers, era grande sin pretenderlo y el humor fue su reino. Pierdo una figura importante en mi consolidación como individuo, pero hace décadas que gané un amigo al que recurriré para encarar un mundo que cada vez se está haciendo más difícil de digerir.

Esto que acabáis de leer no solamente es verídico, sino que además es cierto... Analicemos la frase...

Ya estás con Daniel, viejo, reíros ambos a dos por los tantos que perdimos el avión. Os leo.



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Sobre Alfred Neubauer

A estas alturas todos conocemos a Alfred Neubauer, pero ayer, con ocasión del Día Internacional del Libro, en vez de que viniera a buscarme un enemigo como sucedió en idéntica fecha de 2017, nos dedicamos a compartir gustos bibliográficos y a recomendarnos lecturas de todo tipo, mayormente relativas al mundillo petrolhead.

Y bueno, como suele ser costumbre salió a la palestra Hombres, Mujeres y Motores; Recuerdos del Director de carreras Alfred Neubauer y, cómo no, el sambenito de novelero o peliculero que corona la cabeza del checo desde que el bueno de Castellá detectó en el texto aludido algunos desvíos de la realidad.

Lo escribí en su momento: «Maese (Carlos Castellá) llegó a detectar algunas incoherencias en el texto, y es nomal que las haya porque el checo-germano y el británico están hablando de la aventura del primero como capitán de Mercedes-Benz y resulta comprensible que uno y otro, o ambos, pusieran toneladas de granitos de arena que sin ser totalmente falsas, desvirtuaban la verdad o la edulcoraban, aunque sólo fuese un poquito...» [Hombres, Mujeres y Motores (Neubauer y Rowe)].

El caso es que los perfiles de Neubauer que no tienen que ver con el libro nos lo dibujan como un hombre escrupuloso y puntilloso, de los que iban con la verdad por delante, algo que le granjeó el respeto de sus pilotos y superiores y, por supuesto, de sus numerosos y variopintos rivales. Obviamente todo esto no encaja con la apreciación que puede surgir de la lectura del bendito volumen, de forma que a lo peor la culpa no fue del Chachachá ni de Neubauer sino del escritor: el periodista Harvey T. Rowe, o, estirando la cosa, del editor que hizo el encargo.

Por increíble que parezca estas cosas suceden, y lo hemos valorado en algunas de las reseñas que integran la colección de libros que poco a poco voy comentando [Libros], sobre todo cuando aludo a los más añejos. A finales de los cincuenta del siglo pasado nuestro deporte vendía épica más que veracidad o exactitud, y una autobiografía novelada, como es el caso, inevitablemente se iba a inclinar más hacia lo literario que a los datos contrastados, ya que su función era vender la historia de un gigante de las carreras, en una palabra: atrapar al público.

Así que con vuestro permiso y el de Maese, sigo siendo de la opinión que los pecados de Hombres, Mujeres y Motores son más responsabilidad de Harvey T. Rowe que de su protagonista.

Os leo.


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Luis y la tigrilla

Tengo tarde de despedidas y no puedo dejar de referirme a Luis Sepúlveda, quien definitivamente nos dejó en Oviedo el jueves pasado.

Muchas veces os he contado que aprendí a escribir de leídas, lo que vendría a ser en música tocar de oídas. No es mal método, la verdad, pero es que la gramática se me atragantó ya desde el colegio y no han podido arreglarlo las muchas veces que he intentado enderezar mis pasos literarios hincando codos. Y digo que no es mal método porque leer es uno de los ejercicios más gratificantes que existen y a poco espabilado que seas siempre hay algo que se queda...

La literatura hispanoamericana ha sido uno de mis manantiales más generosos y Sepúlveda, sin duda, ha supuesto un meandro al que he recurrido con fruición y a veces necesidad, como el de Cortázar. La prosa del chileno era cantarina, a su manera lírica o musical, y no han sido pocas las veces que me he apoyado en Nürbu en sus creaciones, a las que he rendido homenaje como buenamente he podido pero siempre refiriendo al maestro: Patagonia Express, Narrar es resistir, Historia de una gaviota y del gato que le enseñó a volar, Mundo del fin del mundo y, sobre todo, Un viejo que leía novelas de amor, mi más querida aventura de todas.

Antonio José y su abandono del mundo en la selva, la ausencia de Dolores, el refugio superviviente en las novelas de amor, El Idilio, los shuar, la codicia y arrogancia del hombre blanco, y la presencia de la tigrilla que escapaba siempre hasta que no pudo ser más...

Luis sabía cogerte de la mano y llevarte donde quería, y eso, desgraciadamente, no hay gramática ni cursillo de escritura ni universidad que lo enseñe. He sido inmensamente afortunado.

Que la tierra te sea leve, Luis. Os leo.



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Cara o cruz

Quien más, quien menos, ha comenzado a recurrir a rebuscar en el pasado por ver si con un poco de suerte sale cara en la moneda que ahora mismo da vueltas en el aire.

La incertidumbre nos está comiendo el coco. Una cosa es llegar a imaginar que algún día saldremos del confinamiento y otra, bien distinta, percibir día sí y día también que no parece haber salida al final de este túnel porque las noticias de ahí fuera no parecen indicarlo.

Así las cosas, mientras en lo deportivo Francia espera acontecimientos, Bélgica no arrancará hasta septiembre y siempre que haya viento de cola, Singapur ha dicho que nones e Italia sigue peleando con la pandemia, las prensas especialistas británicas y alemanas han comenzado a ver la puerta abierta, y nada menos que en julio, porque hay equipos que no pueden más y, por qué no decirlo, porque mientras la moneda siga girando ahí arriba, sobre nuestras cabezas, todo continuará siendo posible.

Sinceramente, no espera encontrarme con este escenario tan delirante. Buena parte de culpa la tiene Liberty Media, que no ha sabido centrar objetivos, pero ello no es óbice ni cortapisa para que en manos de las respectivas voces de sus amos la cosa pinte todavía un poquito peor, que no es por nada, da la sensación de que quien no habla del pasado está vendiendo crecepelos milagrosos...

Os leo.


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¡Vayan preparando los motores!

Con las 500 Millas de Indianápolis a buen recaudo a finales de agosto, el campeonato NTT IndyCar Series está a puntito de comenzar en el óvalo de Texas el próximo 6 de junio, y con público; y digo que está a puntito de arrancar porque me consta que en tierras texanas hay mucha tranquilidad con el tema del coronavirus.

Visto lo visto da la sensación de que las lorzas que nos hemos ganado con el confinamiento no nos la vamos a poder quitar tan fácil. El verano se promete cargadito en cuanto a eventos deportivos de todo tipo y va a resultar complicado abstraerse de tanta tentación: liga de fútbol, baloncesto, NBA, Fórmula 1 y un amplio etcétera. Parecía que esto no iba a tener fin pero, bueno, empieza a haber luz al final del túnel.

Os leo.


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España en la pomada

Otra grata noticia: el Gran Premio de España podría celebrarse este verano, a doble ración aunque, desgraciadamente, a puerta cerrada, lo que no es óbice ni cortapisa para felicitarse por el trabajo que está realizando el Circuit.

Los planes de Liberty Media se han hecho públicos y Joan Fontsere ha explicado a Autosport que el Circuit de Barcelona-Catalunya se mantiene en negociaciones con la norteamericana para alojar nuestro Gran Premio en agosto, algo que permitiría que antes de llegar a Monza la Fórmula 1 acumulase al menos siete pruebas: dos en Spielberg (Austria), otras dos en Silverstone (Gran Bretaña), una en Hungaroring (Hungría) y, como venimos diciendo, otras dos en Montmeló (España).

Me parece que sigue resultando clave mantener la calma hasta que todo esté concretado, pero pinta bien, que es lo importante. Os leo.


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Adiós, Michael

Todo humanidad y manda cojones que el mejor homenaje que nos queda de Michael sea aquella serie de spots que hizo para ING, en la que de puro ser él mismo desbordaba la esencia del mensaje.

David Ogilvy no confiaba ni en los jingles ni en las personalidades para promocionar un producto. Pecado capital de la publicidad o excesivo cariño del publicista que parió la campaña, nos queda de ella el ser entrañable que quiso quedarse porque en el campo le llamaron ¡torero, torero!, que no quería volver a Inglaterra porque aquí, en esta España profundamente acomplejada, él encontró su lugar sobre la Tierra.

Hoy no hay lágrimas sino infinito agradecimiento cuando escribo estas líneas. Su anuncio a finales de 2018 de que un cáncer lo devoraba sin remisión, sólo podía tener un final feliz. Los hombres buenos no dejan tras de sí malas palabras y Michael Robinson, fiel a su infinita estatura humana, sólo deja buenos recuerdos.

Descansa, en paz...


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Cosas que no se entienden

Mientras la Fórmula 1 celebra su posible reinicio a principios de julio próximo, la FIA parece no estar por la labor de ceder protagonismo y acaba de echar un jarrito de agua fría a las expectativas, prolongando los shutdowns tanto de equipos como de fabricantes de motores [La fermeture obligatoire des usines de F1 prolongée].

El cierre obligatorio de instalaciones es una medida que se aplica todos los agostos para dar descanso al personal y facilitar que ningún integrante de la parrilla tome ventaja. Bien, el pasado 7 de abril se prorrogó el primer shutdown que se estableció después del fiasco del Gran Premio de Australia, pero, y aquí salta la sorpresa, la nueva extensión nos lleva a finales de mayo con posibilidad de que afecte también a junio. Es decir, se deja abierta la puerta a una nueva prórroga que, de hacerse efectiva, comenzaría a comprometer el inicio de la temporada el fin de semana del 3 al 5 de julio.

Soy optimista e intuyo que la FIA sólo ha pretendido salvaguardar los intereses de todos, aunque esa posibilidad de que el shutdown pueda meternos en junio, también me lleva a pensar que la Federación se podría estar preparando para un escenario lisa y llanamente peor, bien en lo sanitario o bien intramuros.

Y es que a ver, este tipo de decisiones se han tomado por unanimidad del Grupo de Estrategia, la Comisión y los equipos, pero claro, la FIA ha modificado recientemente su Código Deportivo y ahora són válidos y aplicables los resultados de mayorías cualificadas [La FIA modifica el Código Deportivo]... Entonces, ¿podría ser que no todas las escuderías estén a favor de los planes de Liberty Media y la FIA simplemente se la está cogiendo con papel de fumar por si suenan truenos en el horizonte?

Yo ahí lo dejo. Os leo


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La ignorancia proactiva

Empecemos por el final, que queda mejor: en 2012, Bernie fue acusado por un parlamentario británico de haber pretendido comprar, unos años antes, un escaño en la bancada conservadora a su amigo Max Mosley [Acusan a Ecclestone de intentar comprar un escaño en el parlamento británico a Mosley]. Ya había estallado el caso Gribkowsky y durante el proceso se conoció que Ecclestone había untado a Jordan y Prost, entre otros, para conseguir sacar adelante la enésima prórroga del Pacto de la Concordia en 1998 poco después de haber consensuado el de 1997, aunque esta vez con mayores atribuciones para el FOM...

Lo escribí en la primera entrega de esta miniserie que aún carece de etiqueta: «... pero hay suficiente bibliografía sobre La Guerra FISA/FOCA como para que deshagáis la madeja sin ayuda...» [Los buscavidas] —permanece intacto en el quinto párrafo de aquella entrada; y lo digo para que el perdonavidas arrogante que se embosca bajo un nick falso deje de hacer el ridículo—, y lo maticé en la segunda entrega de la secuela [Pero, ¿hubo o no hubo guerra?]; y el caso es que si no diferenciamos una batallita flanderiana en un entorno deportivo de un enfrentamiento en toda regla por controlar un negocio sustancialmente crematístico, poco puedo hacer por vosotros.

Hablamos de mafiosos, por si no os habéis caído del guindo. Bernie aprovechó su posición al frente de los equipos (FOCA) para materializar a finales de los setenta y principios de los ochenta del siglo pasado su predominancia como ricachón que se lo merecía, frente a equipos que hoy las están pasando putas, caso de Williams, porque creyeron que él, Ecclestone, era el salvador y un ente imprescindible, básicamente porque bajo su mando nadie se atrevía a imaginar un mundo mejor y nadie, afuera, se lo discutía.

Asumo la ignorancia en términos razonables, pero me mata ese empeño tan nuestro en permanecer ajenos a lo que dicta la lógica. Hay numerosas evidencias de que todo esto no es otra cosa que un inmenso lodazal en el que hay que entrar con traje NBQ, pero mientras haya imbéciles que juran sobre el cadáver de su madre que todo es normal, poco podemos hacer los que intentamos abrir las ventanas para que entre un poco de aire...

Os leo.


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El triunfo de la cordura

Me gustan más los irlandeses que los británicos porque los primeros cantan sus derrotas como si fuesen victorias, mientras que, los segundos, las venden como tales...

Volvemos a Imola como cada final de abril. Recordaremos a Roland y mañana haremos lo propio con Ayrton, y mientras los obispos de lo nuestro insistirán, una vez más, en que Tamburello es el lugar donde se firmó la paz con la seguridad en la Fórmula 1, me apetece echar la vista atrás y preguntar por qué ése pacto no se firmó antes, en 1982, por ejemplo. Nos habríamos ahorrado algunas vidas y muchos disgustos... Esta curva tiene un sabor especial para mí, porque más allá de su significado, en ella di tierra en Nürbu al padre de un buen amigo. Durante el fin de semana del 29 de abril al 1 de mayo de 1994, si alguien salió derrotado fue la FIA y quienes le reían entonces las gracias, y si venció alguien fue la cordura, y es que, seamos sinceros, ya venía haciendo falta.

Os leo.


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El Mark III



Un poco al estilo Lola T280 [El pequeño T280], la norteamericana Riley & Scott diseñó a mediados de los noventa del siglo pasado un vehículo de carreras asequible y versátil, enfocado, fundamentalmente, a todas aquellas iniciativas privadas que pretendían competir en el campeonato IMSA WSC (World Sports Car) sin asumir grandes riesgos ni costos excesivos.

El interés inicial consistió en proyectarlo gracias a una nueva herramienta llamada CFD (Computational Fluid Dynamics) y pensando en que los destinatarios finales pudieran hacer con él prácticamente lo que les viniera en gana, dentro, claro está, de sus respectivas aspiraciones. Así las cosas, el prototipo original era mucho más elaborado, pero antes de su estreno se cruzó en el camino de la empresa de Bob y Bill Riley y Mark Scott, el encargo de optimizar el Spice DR3 de Dyson Racing para 1994, y fruto de esta experiencia, Bob Riley y John Roncz entendieron rápidamente que si Riley & Scott pretendía satisfacer a la mayor variedad de clientes posibles, debían apostar por la sencillez e inteligencia de planteamientos.

Nacía así el Mark III (Mk III), un coche rápido pero sin excesivas aspiraciones que, sin embargo, acabó cosechando triunfos y haciéndose muy querido y popular entre jefes y pilotos. Desde 1995 hasta su jubilación en 2002, compitió con hasta seis motores de diferentes fabricantes (Ford, Cosworth DFZ/Mader, Oldsmobile Aurora, Chevrolet, BMW, todos ellos V8, y el Judd GV4 con arquitectura en V10), y con cilindradas que iban desde los 4 litros del BMW M62 V8 hasta los 5'5 del Ford V8...


Debido al éxito del Mk III Riley & Scott fue elegida como encargada de realizar el chasis y definir las líneas maestras del Cadillac LMP 900 [Pon un Cadillac en tu vida], pero esta historia ya la contamos, así que vamos con el modelo a escala de hoy, que pertenece al catálogo de la firma Spark y conmemora la victoria del Mk III dorsal número 16 en las 24 Horas de Daytona de 1997, con Andy Wallace, James Weaver y Butch Leitzinger al volante.

Os leo.


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El caso Williams

El descaro con el que ha tratado la prensa británica la supuesta situación agónica que atraviesa Williams, a cuenta de la pandemia, ha puesto de relieve lo relativos que han quedado los 340 millones de euros que han desviado los accionistas de McLaren para sostener la empresa en estos momentos difíciles.

Por un lado tenemos una actitud pesebrista que ha encontrado amplio eco en los medios, precisamente, me temo, porque ayudaba a instalar en los aficionados la sensación de que detrás de los equipos hay un alma que sufre los rigores de la crisis —de ésta y de cualquiera, ya que lo de Grove viene de lejos—, ¡y así no puede ser, hombre de Dios!

Total, se ha bajado la guardia con la británica, apenas se ha referido la pésima gestión de estos años, tradicionalmente atribuida a Claire, y a partir de su exposición sobre los problemas que aquejan la Fórmula 1 y el momento que vive la actividad [Claire Williams on why 2020 races are «critical», and F1 cost-cap regret] / [Williams: Unsustainable F1 has been exposed], quien más, quien menos, ha compuesto su discurso catastrofista dando carta de naturaleza a las palabras de una jefe de equipo que habitualmente es cuestionada incluso cuando tose o levanta una ceja.

En términos periodísticos, esta vez a Williams se le ha dispensado plana completa a derechas, portada y algún editorial, mientras que la inyección de dinero en McLaren ha sido relegada a reseña breve en 1/5 de columna en página izquierda interior, solapándola, además, con la petición de explicaciones de Woking a Maranello por boca de Zak Brown...

Qué queréis que os diga, para mí resulta más relevante que una empresa apoye el desvío de una partida de dinero destinada a otros menesteres con tal de ayudar a salvar una coyuntura complicada, que el lloriqueo permanente de una iniciativa que no da pie con bola desde 2017 y que, en estos instantes, incapaz de responder porque tiene el agua al cuello, solicita milagros por activa y por pasiva.

Normalmente defiendo a Claire porque con ella hay demasiadas cosas que no son de recibo, no lo hago tanto con Grove ya que no hay por dónde cogerla, pero esto que estoy escribiendo no es incoherente ni contradictorio con mi actitud habitual porque, de nuevo, ha sido la prensa especialista quien nos ha tomado de la mano para llevarnos a su carrejo.

Y sí, me pregunto qué línea editorial se habría seguido para el tratamiento de estas noticias si, en vez de Williams, fuese Ferrari quien hubiese hablado con tintes apocalípticos del futuro cercano, dando por descontado que más de un periodista habría tomado ejemplo en McLaren para explicarle a la italiana que los Consejos de Administración y los accionistas no sólo están para el reparto de beneficios.

Os leo.


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[tenista]

Between The Devil & The Deep Blue Sea

Concluimos la cuarta etapa con buenos registros y alboroto entre la chavalería porque se me ha ocurrido llamar mafioso a la coartada de todo lo que ha sucedido de 1998 a esta parte. Se nos cae Bernie y os hace un destrozo, hasta ahí ya llego, así que mejor lo cuidáis vosotros y, si encaja, le metéis en una hornacina para ponerle flores en fechas señaladas...

Eso sí, haceros un favor y leed un poco más, no sólo Wikipedia, que hay hermosos libros que pasando por hagiografías del maestro de marionetas, autorizadas o no, dan más pistas sobre su personalidad que cuatro o cinco conversaciones con algún que otro gurú, de tú a tú, tururú, of course!

Sed felices, no cuesta tanto. Os leo.


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[tenista]

De hormigón armado

Hemos conocido que alertada por las quejas de otros equipos, la FIA se acercó a Silverstone para comprobar la legitimidad del W10 rosa de Racing Point para 2020, y, como era de esperar, salió satisfecha del trabajo de copia realizado por la británica, y no me estoy inventando nada, ya que el propio Andrew Green corrobora este aspecto: «Puede tener algunas similitudes con el Mercedes, porque es similar, pero no es el mismo» [La FIA comparó el RP20 y el Mercedes W10 en la fábrica de Racing Point].

Vale, suena a chiste de Los Hermanos Marx o a enredo made in Mariano Rajoy, ya que eso de afirmar que el RP20 es similar al W10 pero no es el mismo y por eso puede tener algunas similitudes, viene a significar que el clonado del Mercedes AMG se ha hecho respetando las normas, que hasta ahí, creo, ya llegábamos todos. Pero Green se lía la manta a la cabeza, se viene arriba, y nos lo explica mascadito: «¿Por qué ir en contra del concepto que han estado utilizando [en Brackley] y que adoptamos? ¿Por qué no juntar los dos y trabajar a partir de ahí? Eso, obviamente, significa un coche completamente nuevo con cero influencia de las piezas del coche anterior...»

A ver, Andrew, adoptar un concepto para trabajar a partir de él pero resultando similar, no significa un coche completamente nuevo con cero influencia de la obra original, significa que Racing Point se ha apañado un proyecto ajeno y lo ha hecho propio adaptándolo a sus necesidades, como Ana Rosa Quintana hizo en su libro. Básicamente lo que ha mosqueado a los rivales de la de Stroll, ya que si la Fórmula 1 es el máximo exponente del automovilismo deportivo, parece exigible a sus exclusivos integrantes que no ahorren en I+D+i tomando un atajo que canta más que María Callas.

Independientemente de que el asunto sea legal al amparo del actual reglamento, queda feo en un entorno en el que, quien más, quien menos, se toma en serio lo de hacer genuinos monoplazas de competición. Hasta hoy pensaba que había faltado inteligencia en la operación, pero ahora compruebo que lo que sobra es jeta de hormigón armado, y no lo digo por el resultado que disputará el Mundial 2020 si al final se celebra, sino porque, encima, se insiste desde la británica en que comulguemos con ruedas de molino.

Os leo.


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