Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Pon un Cadillac en tu vida

General Motors, propietaria de las marcas Cadillac y Chevrolet, decidió en 2002 poner todos los huevos de su faceta deportiva en el programa Corvette, sacrificando para ello una de las aventuras más entrañables del motorsport: la de Cadillac en la AMLS (IMSA American Le Mans Series).

El modelo que traigo hoy hasta estas páginas es el correspondiente al equipo DAMS que participó en las 24 Horas de Le Mans de 2000 —ACO (Automobile Club de L'Ouest) y ALMS compartían reglamento—, una de las cuatro unidades que corrieron la prueba, dos de ellas bajo pabellón oficial de la norteamericana (imagen de encabezamiento) y las otras dos al amparo del equipo francés, y decía más arriba que fue entrañable porque supuso un esfuerzo fallido pero mancomunado, en el que participaron inicialmente, además de la de Detroit, el fabricante de chasis Riley & Scott, el motorista Northstar y McLaren.

A finales de la década de los noventa del siglo pasado, Cadillac pretendía mejorar su catálogo incorporando vehículos deportivos de alta gama —el XLR verá la luz en 2003/04—, y para posicionar publicitariamente esta nueva faceta en el mercado recurre al ámbito de las carreras. Para ello solicitó a Riley & Scott un chasis capaz de alojar y optimizar las prestaciones del motor Northstar que ya se venía usando en IndyCar —von 4.0 litros de capacidad y doble compresor, el propulsor redujo su potencia nominal (650) hasta los 595 caballos en aras de mejorar su fiabilidad, para lo cual, intervino también McLaren Engines, que ya disponía de experiencia en Resistencia tras haber participado en la prueba gala, habiéndola ganado en 1997.

El resultado de todo aquello fue el Cadillac LMP 900 (la LMP 900 era la categoría máxima entonces, obviamente aludía al peso máximo), un vehículo elegante de líneas delicadas que recuerda vagamente a los Riley & Scottt Mk.III, que aunque como decíamos antes: no fue exitoso, sí cumplió a la perfección con el papel de devolver a Cadillac al candelero.


Le Mans 43 es un fabricante italiano que produce piezas a escala a bastante buen precio porque, como en el anuncio que protagoniza Antonio Resines, se centra en lo esencial. No hay soporte rígido ni vitrina —me he visto obligado a retocar al Photoshop la peana por no afear la imagen—, el contenedor es espartano, de cartón con impresión a dos colores, etcétera, pero el modelo es una virguería. Buenas proporciones, cantidad de detalles y una tampografía finísima... suficiente.

Y bien, para terminar, el cochecito refleja fabulosamente el vehículo que condujeron Éric Bernard, Emmanuel Collard y Franck Montagny en la edición de 2000 de las 24 Horas de Le Mans. Concluyó en el puesto 19, por delante de los Cadillac oficiales (Team Cadillac) y, desde luego, de su gemelo, el dorsal número 4, que cayó en combate tras cuatro vueltas a La Sarthe.

En casita como en ningún sitio. Os leo.


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Marejada

No ganamos para sustos, el sábado escribía sobre lo poco dada que se muestra la F1 en eso de arrimar el hombro para sacar adelante el barco [A perro flaco], y no ha faltado quien me ha dado un par de capones en Facebook porque los equipos grandes sí están por la labor de aceptar fines de semana de Gran Premio con tan sólo dos jornadas de trabajo...

Y sí, es verdad que es así, lo que pasa es que para ellos esta parte resulta relativamente fácil porque disponen de recursos y capacidad para abordar un escenario de estas características, lo malo está para los que vienen detrás, pues habiendo perdido días en los entrenamientos de pretemporada —este año se han reducido a seis en vez de ocho— les ha quedado bastante por hacer, y si a esto sumamos que con la bendita solución perderían más entrenamientos y visibilidad, normal que se les atragante el camino antes de haberlo comenzado.

Nunca he dicho que sea sencillo llegar a un acuerdo, y menos tal y como están las cosas, pero para alcanzarlo habría que empezar porque todas las escuderías remaran en la misma dirección, que es algo que no está sucediendo.

Los parias de la parrilla piden money como contraprestación y cada vez resulta más palpable que verían con buenos ojos olvidar este pérfido año y empezar de cero el siguiente. No les sale a renta participar en un puñado de pruebas en las que la obtención de puntos se iba a poner muy cuesta arriba, ni mucho menos abordar una acumulación de carreras ya que sus fuerzas son mucho más limitadas que en el caso de Mercedes AMG, Ferrari o Red Bull. Para ellas, en estos instantes, ahorrar un dólar supone un visado a la supervivencia.

Pero por no enredarnos. El escollo ahora mismo está en las desigualdades que ha fomentado la Fórmula 1 durante temporadas. Hay equipos muy ricos y equipos pobres de solemnidad, los primeros tienen más peso en las decisiones que los segundos, y en este punto es donde solicitaba yo un esfuerzo: en que cada uno de ellos deje de pensar en su respectiva zona de confort y piense en lo que necesita el deporte, que sé que no es fácil, pero me parece lo más apropiado.

#JuntosContraElCoronavirus. Os leo.


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Ningún mal temeré

Marzo ha sido un mes extraño pero dentro de unos minutos habremos terminado con él, para recibir con los brazos abiertos el abril lluvioso de los abuelos ahora que nuestros ancianos dependen como nunca de esa solidaridad entre generaciones que nos hizo poderosos antaño y nos devolverá la fuerza cuando más falta nos haga a partir de que salga de nuestras vidas ese coco furioso que se mide en nanomilímetros.

Aquí, en el País Vasco, en toda Euskalherria, es común que el vínculo familiar trace con naturalidad puentes entre las bisabuelas y bisabuelos y los bisnietos y bisnietas. Cinco arcadas de un mismo linaje que igual han producido odio profundo que paz infinita. Los viejos transmiten y siembran y los jóvenes recogen, y si a cada generacion le damos 25 años de vigencia tenemos aquí más de un siglo de historia viva por familia... es mucho, lo sé.

Tuve suerte en mi infancia y temprana juventud. Viví con mis abuelos José y María y el recuerdo perenne de Antonio Isusi, el padre de mamá, cuya sangre recorre mis venas a pesar de que me he sentido siempre nieto del hojalatero Oyarbide, el hombre que casó con mi abuela y adoptó a sus vástagos como si fuesen hijos suyos. Llevo el nombre de los dos: José y Antonio, porque así lo quiso Amama, quien perdió a su progenitor cuando contaba tan sólo 10 meses aunque creció con el primero y siempre lo llamó padre, incluso en los últimos instantes de su vida, con nosotros, en casa, donde siempre debe morir un abuelo, rodeado por los suyos...

Nos ha tocado vivir tiempos difíciles, y saldremos, pero lo importante será lo que hemos aprendido, porque las curvas permanecen idénticas y sólo cambia el modo en que las sorteamos procurando evitar que el coche se nos vaya de las manos.

Concluye marzo en confinamiento, tengo todo mi pasado por delante y os leo...


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A la banda, ¡a calentar...!

La situación para Hamilton en estos momentos debe ser lo más parecida al Paraíso. Con Valtteri Bottas como segundo en Mercedes AMG y sin que nadie le haya podido toser estos años —excepción hecha de Nico Rosberg—, el retraso sine die de la aplicación de la normativa prevista para 2021 augura al británico una golosa extensión de su zona de confort, quién sabe si hasta 2023.

Bote pronto me salen 3 títulos más prácticamente asegurados, y no me mirés raro porque mientras llegan los refuerzos, lo último que nos faltaba era ampliar (en espacio) el dominio de Brackley.

Nuestro deporte está gravemente descompensado y aquí radica el quid de la cuestión: va a continuar descompensado una larga temporada. El Reglamento 2014 fue sustituido por el de 2017 y no cumplió las expectativas; éste se retocó en 2019 pero tampoco ha funcionado... Como fondo está la cuestión de siempre: pocos entrenamientos, nulo margen de maniobra para los equipos más pequeños, excesiva carestía de la actividad, racanería en las unidades de potencia, horas de túnel de viento y CFD, todo ello por aquello de la contención del gasto, y unos neumáticos que sólo dan para estrategias a una parada, etcétera, etcétera, etcétera.

El nuevo Pacto de la Concordia está sin firmar y el coronavirus ha puesto la Fórmula 1 contra las cuerdas, pero si hay que hacer apuestas, yo apuesto porque Lewis llega a los 9 títulos mundiales como no baje Saint George y arregle este desbarajuste.

Home, sweet home.. Os leo.


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La tabla del náufrago

Don Lawrence Stroll se mueve cuan anguila en las escolleras publicitarias.

Después del cante que ha originado el RP20 en el paddock [¡Falsificación!] y la que ha liado la de Gaydon en el WEC [La espantada], lo adecuado era proporcionar una noticia de campanillas que ayudase a olvidar los pecadillos, y ésta ha llegado con el anuncio de que Aston Martin disputará el Mundial de Fórmula 1 en 2021. ¡Oé, oé, oé oé oé...!

Y bien, es público y notorio que la empresa británica no está atravesando uno de sus mejores momentos —es por ello que Stroll se la ha pillado para su imperio, entre otras razones—, y que la escudería de Silverstone tampoco anda muy allá, de forma que bajo el barniz de la operación tenemos un equipo que ha precisado comprar los planos del coche usado el año pasado por la competencia, que se vestirá el que viene con los oropeles de legendarias épocas pasadas, conseguidos, precisamente, en la disciplina a la que se ha dado la espalda recientemente.

Sí, soy consciente de que los Vantage lo están haciendo bastante bien en las categorías GTE Pro y Am, pero no se puede obviar que todo habría sido más bonito si Aston Martin hubiera llegado a demostrar con su fallido Hypercar que ya estaba en la élite del motorsport. Hay que vender mucho Valkyrie para sostener tanto sueño, pero de momento, Lawrence Stroll prefiere seguir vendiendo motos mientras se agarra a su talonario como un náufrago a su tabla.

#YoMeQuedoEnCasa. Os leo.


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Encontrando aire

Cuando el ACO movió de fechas las 24 Horas de Le Mans 2020 ya imaginábamos que el asunto trataba de dar espacio a las 6 Horas de Spa-Francorchamps, de forma que, conforme hemos ido avanzando en el tiempo, se han ido disipando las dudas y por fin tenemos calendario definitivo, aunque la nueva configuración, imagino, podría sufrir algunos cambios si el coronavirus no nos deja en paz.

Así las cosas, las 6 Horas de Spa-Francorchamps se celebrarán el sábado 15 de agosto, las 24 Horas de Le Mans el 19 y 20 de septiembre, y, como cierre de temporada, disfrutaremos de las 8 Horas de Bahrein el próximo 21 de noviembre, volviendo a Sakhir después de que a finales de 2019 ya se desarrollaran allí las primeras 8 Horas de Bahrein (y únicas, en principio) que tenía contempladas el calendario WEC.

La idea no parece mala aunque no deja de ser un «parche inteligente», en concreto el segundo que llevamos a cuestas, ya que la caída de Interlagos fue suplida con las 6 Horas del COTA a finales de febrero. Y aquí quería llegar yo, porque ante una coyuntura tan desfavorable como la crisis del coño virus, el nivel de reacción de ACO y FIA, así como el cierre de filas de los equipos en favor de sacar adelante el campeonato, suponen un bonito ejemplo que debería servir para que la Fórmula 1 encarrilase un Mundial que se torció en Melbourne y todavía continúa produciendo dolores de cabeza.

#JuntosSalimosDeÉsta. Os leo.



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Mordida de polvo, 1965 [#24LeMans 33]

En 1965, la Guerra de Vietnam o el endurecimiento de la política exterior de la URSS copaban los titulares de medio mundo, sonaban cosas como Domino Theory y Truman Doctrine o términos como Politburó, pero había estallado la Guerra de las Divisas —también conocida como la Crisis del Dólar— porque la Reserva Federal norteamericana producía dólares como si fuesen Donuts y la inflación galopante y el estancamiento económico iban a dar lugar, ese mismo año, a la creación del concepto «estanflación», un fenómeno que afectó especialmente al sector del automóvil, ya que precisaba de altas cotas de financiación en un momento en que las ventas no dejaban de caer.

Se habían juntado varios factores que sería complejo desgranar aquí pero, en líneas generales, podemos decir que la inestabilidad económica global era la norma entonces.

Para protegerse de la intemperie, Maranello había vendido un primer paquete de acciones a FIAT, en una operación que molestó especialmente a Ford tras su infrutuoso intento de compra en la primavera de 1963. En este orden de cosas, se podría decir que Detroit pecará de exceso de prisa en su segundo intento por destronar a la italiana en La Sarthe. Pero no adelantemos acontecimientos.

Con la crisis como telón de fondo, la inscripción a la trigésimo tercera edición de las 24 Horas de Le Mans se eleva a 92 candidatos, de los que, tras las pertinentes cribas reglamentarias y la fase de clasificación, únicamente tomarán parte en la carrera 52 vehículos. Ahora bien, también delatará cómo ha afectado la situación económica al interés por la prueba, ya que hay abundancia de monturas por debajo de los 2 litros y ningún representante entre 2 y 3 litros, lo que definirá un escenario compuesto por titanes y duendes.

Ford había puesto Ford Advanced Vehicles Ltd. (Slough, Gran Bretaña) a las órdenes de Carroll Shelby (Shelby-American Inc.). Con la lección aprendida en el GT40 Mk.I, el Mk.II es más noble de comportamiento que su antecesor, como se demostró en Daytona, lo que animará a meter dentro de su capot los brutales Ford 427 de 7.0 litros. Los Mk.I también habían sido mejorados, de forma que participarán en la carrera 3 unidades, dos de ellas con el Ford 4.7L V8 y otra más, en manos de Scuderia Filipinetti, que monta el 5.3L V8.

En total, la representación norteamericana en 1965 contará con cinco GT40, un GT40 Roadster (Ford France), y cinco Shelby Cobra Daytona. Once vehículos (el 20% de la parrilla) con la misión de amargar la fiesta a Ferrari, mientras que ésta respondía con otros once coches dispuestos a defender el pabellón: cinco 250LM, un 275 GTB, un 275P2, un 365P2 y otro 365P1/P2 Spyder, un 330P2 Spyder y un pequeño Dino 166P —salvo este último, el resto incorporando motorizaciones de 3.3 hasta 4.4 litros.

El duelo Ferrari/Ford eclipsará todo lo demás, incluso la participación del Rover BRM con motor de turbina, esta vez de forma oficial y conducido por Jackie Stewart y Graham Hill, aunque no impedirá que se recuerde a Lloyd Casner, muerto después del accidente sufrido sobre su Maserati Camoradi en los entrenamientos libres de abril. No obstante, la semana había venido marcada por el temporal que asoló La Sarthe unos días antes, circunstancia que originó la cancelación de parte de los entrenamientos oficiales y que estos se desarrollaran el mismo sábado 19 de junio, previamente a la clasificación y la salida de la carrera a las 16:00 de la tarde.

Phil Hill había obtenido la pole con el GT40 Mk.II dorsal número 2 y sólo faltaba saber si la apuesta de Detroit por enseñar musculatura se rentabilizaba en una carrera sin incidencias ni problemas. Luego de la arrancada, al paso de la primera vuelta el GT40 Mk.II número 1 era primero y sin aparente contestación, detrás el 2, y en la tercera plaza el 330P2 Spyder de Surtees. Ferrari había apostado por mostrarse cauta en los primeros compases de la prueba pero ante la capacidad de Bruce McLaren y Amon para abrir hueco se vio obligada a cambiar de estrategia. El ritmo en cabeza comenzó a ser infernal y para las 18:00 horas los cuatro vehículos que luchaban arriba habían doblado al resto de participantes, aunque, con la noche bañando el circuito, la debacle que estaban sufriendo los chicos de Detroit acabó haciendo astillas el sueño de Henry Ford II.

El primero en caer había sido el GT40 Roadster de Trintignan y Ligier, la caja de cambios lo había dejado tirado sin haber cubierto 12 vueltas. Después fueron los GT40 Mk.I de Bondurant y Maglioli y Müller y Bucknum (29), ambos adoleciendo de rotura de junta de culata. Más tarde, en la 45, el Mk.II de Miles y McLaren debido a la caja de cambios... El embrague del coche número 1 había comenzado a fallar y Phil Hill pasará tres cuartos de hora en garajes mientras en pista, sucumbre por rotura de junta de culata el Mk.1 de Whitmore y Ireland. Hill no llegará muy lejos con su GT40 Mk.II arreglado, su embrague dirá basta definitivamente en el giro 89, alrededor de las 11 de la noche...

La sangría continuará en las próximas horas —los Shelby Cobra Daytona de Sutcliffe y Harper y Johnson y Payne no pasarán de las cuatro de la madrugada—, y Ferrari tampoco se librará de la escabechina mecánica, aunque desde horas antes vuelve a tener las 24 Horas en la mano aunque sea en manos diferentes a Scuderia Ferrari.

Al amanecer del domingo 20 de junio sólo quedaban en pista 26 participantes. Lideraba en esos instantes el 250LM del equipo Pierre Dumay. Tras Dumay y Gosselin recuperaba terreno el 250LM de Gregory y Rindt (NART), una vez resueltos los problemas que le llevaron a perder media hora en boxes. El tercer puesto era para el Ferrari 330P2 Spyder de Parkes y Guichet y el cuarto lugar para el 275 GTB de Ecurie Francorchamps conducido por Willy Mairesse y Jean Blaton. La victoria de un coche fabricado en Maranello parecía segura.

Sobre las 11 del mediodía, Dumay reventaba una rueda y destrozaba parte de la carrocería de su 250LM, incentivando con ello la remontada del vehículo de North American Racing Team y el ataque del único 330P2 Spyder oficial con opciones después de haber estado segundo momentáneamente terminó cediendo terreno por un problema en los frenos. Contra todo pronóstico, a falta de cuatro horas para la culminación de la prueba, el ritmo de los candidatos a las primeras plazas no parecía acusar ni el tiempo trancurrido ni los giros acumulados.

El coche dorsal 21 iba a por todas incluso con el embrague y el diferencial tocados, y Gregory comenzó a guardar bazas alcanzado velocidad preliminar para abordar las curvas en punto muerto. Resultaba una solución arriesgada y en cierto modo desesperada, que sin embargo dio resultado porque el 330P2 Spyder de Mike Parkes y Jean Guichet rompía la caja de cambios sobre las tres de la tarde, y porque el diferencial aguantó lo suficiente antes de desfallecer definitivamente en la vuelta de regreso a garajes.

Masten Gregory y Jochen Rindt vencieron sobre su 250LM de NART tras haber completado 348 giros. Con cinco de descuento terminaron los héroes de la madrugada, Pierre Dumay y Gustave Gosselin, a bordo del 250LM amarillo perteneciente a la escudería Pierre Dumay. A tres más (340), veía la bandera el también amarillo 275 GTB de Willy Mairesse y Jean Blaton, integrado en Ecurie Francorchamps.

La expedición Ford salía de La Sarthe con el rabo entre las piernas y, además, viendo cómo su rival firmaba un nuevo triplete, pero dicen que a la tercera va la vencida y Carroll Shelby ya sabía perfectamente qué iba a decirle a Henry Ford II en la reunión del martes siguiente.

Os leo.


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Silverstone no puede esperar

Las fechas se están echando encima de los promotores del Gran Premio de Gran Bretaña, que debería poder celebrarse el próximo 19 de julio, y estos han comenzado a apremiar a Liberty Media porque necesitan saber antes de finales de abril si se mantiene o no lo que queda de calendario.

Las autoridades sanitarias británicas tienen claro que hasta el 30 de junio no quieren exponerse a los riesgos de los espectáculos de masas en mitad de la pandemia por coronavirus, lo que deja un exiguo margen de maniobra a Silverstone, ya que en caso de que su carrera se mantuviese en las jornadas previstas apenas tendría tiempo de prepararla adecuadamente (venta de entradas, mayormente).

En este sentido, la ausencia de noticias desde Montreal está ejerciendo de tapón. Tras el Gran Premio de Canadá (14 de junio) vendrían el de Francia a finales del mismo mes y el de Austria en el arranque de julio, luego, como mencionábamos antes, estaría el de Gran Bretaña, de forma que Silverstone ha levantado la voz de alarma solicitando que se disipen las dudas como muy tarde este 30 de abril mientras ofrece un paquete de soluciones alternativo, que pasaría por utilizar las diferentes configuraciones del circuito para realizar en ellas varias pruebas distintas que ayudarían a paliar los destrozos que está ocasionando el virus en el desarrollo del campeonato F1.

Os confieso que esta salida no me atrae especialmente. Soy más de reubicar carreras o aguantar con las que se mantengan en pie, pero en todo caso, esto que acabo de decir no es más que una opinión sobre la que seguramente me extenderé más adelante.

En fin, y por ir terminando. Silverstone no puede esperar y tengo la sensación de que su situación es similar a la del Paul Ricard y Spielberg. Todo pasa, obviamente, por ver qué decide en primera instancia el Gilles Villeneuve, aunque me temo que Liberty no esté por la labor de arriesgarse a un nuevo gatillazo como el de Melbourne hasta no tener claro que todas las pruebas del verano están en disposición de poder desarrollarse con garantías. Sin duda, es una difícil papeleta.

Seguiremos informando desde casa. Os leo.


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Tarde, pero bien...

Manda un poco de narices que el compañero Pocascanas las clavara el pasado 11 de marzo: «Acabo de leer la nota a Cyril y parece que fuiste el único que la leyó y la comentó, porque por estos lares (y hoy mejor dicho que nunca) ni noticias...» [¡Falsificación!].

Escribí aquella entrada el día 9 de aquel corriente, antes de que estallara el follón de la pandemia, y como viene siendo costumbre en Nürbu, aportaba el enlace correspondiente, a SportAuto en este caso; y bueno, ha pasado casi un mes, que se dice pronto, y por fin se está dando eco a las palabras del bueno de Cyril Abiteboul al respecto de lo que opinaba sobre la jugada maestra de Lawrence Stroll y Racing Point copiándose el W10 de Mercedes AMG que disputó la temporada 2019.

No había comenzado la sesión 2020 —mejor dicho, el amago de inicio—, pero me resulta sintomático que incluso en época de sequía como la que estamos soportando, las noticias de calado tarden casi 30 días en adquirir el relieve que merecen. ¡Ahí lo dejo!

#HomeSweetHome. Os leo.


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A cuentagotas

Lo más tedioso de este asunto del coronavirus es que todo va llegando a cuentagotas cuando el horizonte deportivo tendría que estar más limpio que una patena a estas alturas de la película: la pandemia se va a comer el verano y posponer las decisiones gruesas sólo crea ansiedad.

Ha caído la cita doble de Detroit en IndyCar y en estos instantes el cerco se sitúa sobre el rutero de Indianápolis y, por supuesto, sobre la Indy 500. En lo que atañe al rutero, hay confirmación de que se disputarán dos carreras en el mismo escenario, pero como las dos previstas para el Belle Isle Park eran un fijo hace una semana y media escasa y hoy ya no están —y eso que iban para finales de mayo—, conviene tomar todo esto con mucho papel de fumar porque como la crisis sanitaria apriete más en los Estados Unidos de lo que está haciendo en estos momentos, en unos días conoceremos (me temo) que el mes de las flores se nos va a quedar limpio en cuanto a carreras norteamericanas...

No pretendo ser agorero, pero como decía mi difunto abuelo: si ves las barbas de tu vecino pelar, pon las tuyas a remojar. Y eso, que yo comprendo que Roger Penske esté ahora mismo intentando salvar los muebles, pero el coño bichito no atiende ni a fronteras ni a colores de los respectivos gobiernos. El cabroncete está atacando con saña y con todo lo que tiene, y mal que nos pese está imponiendo su ley y sus tempos...

No bajéis la guardia. Hay mucha gente que depende de que nos quedemos en casa... Os leo.


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Y se hizo el silencio

He dejado pasar unos días esperando (ingenuamente) que alguien, en algún lado, reconociese que a lo peor se habían cargado demasiado las tintas sobre Ferrari con el asunto de su acuerdo secreto con la FIA, ya que el maravilloso invento alemán, que era maravilloso porque era alemán, que permitía modificar el ángulo de deriva de las ruedas delanteras, ya había sido puesto en práctica por la italiana desde mediados del año pasado.

El DAS (Dual-Axis Steering) de Mercedes AMG, según los entendidos era capaz de mejorar el comportamiento del monoplaza en recta, proporcionando una tasa de velocidad extra que no ha podido ser contrastada porque la temporada de Fórmula 1 se nos ha quedado en nada. Y bien, el PAS (Power Assisted Steering) utilizado en los coches de Maranello, debería producir idénticas mejoras porque básicamente consiste en lo mismo, incluso podría llevarnos a la confusión de que los coches rossi disponían de más potencia cuando, en realidad, lo que sucedía era que las ruedas de las máquinas de La Scuderia producían menos resistencia al avance que las de sus rivales.

Sea como fuere, el portentoso ardid alemán se ha demostrado que ha llegado tarde, y lo que es peor para los pagafantas: la tecnología italiana de Ferrari supo llegar antes...

Se me ocurre que el archifamoso acuerdo secreto ha podido consistir en que la de Il Cavallino haya renunciado a utilizar en 2021 el PAS, toda vez que el DAS no podrá estar operativo en esas fechas por decisión federativa [El DAS de Mercedes estará prohibido en la F1 2021]. De ser ciertas mis estimaciones, la FIA no habría encontrado nada ilegal en el sistema de alimentación de combustible de los coches de Maranello —como ha reiterado hasta la extenuación—, sencillamente porque el truco siempre había estado en otra parte.

Localizado el PAS, sólo queda que Maranello confirme que no lo usará en 2021 para que cerremos el círculo. Otra cosa será que los que han arremetido contra la italiana plieguen velas y admitan que se han pasado de frenada porque lo alemán les pone más pinos que un chute de Viagra, y, por qué no decirlo, porque Ferrari sin el calificativo de tramposa no les dice absolutamente nada.

Queda lo más fácil: seguir en casa. No la jodáis con las patas de atrás, hay mucha gente que depende de nosotros. Os leo.


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No habrá Le Mans Classic

Ayer mismo mencionábamos lo adecuado que resulta en estos momento mantener la vista posada en varios focos de interés, básicamente por aquello de hacerse una mejor composición de lugar, y así las cosas, mientras Ross Brawn muestra su inclinación a que el Mundial F1 comenzará en Europa, aunque sea a puerta cerrada, y se aventura a decir que comenzando a primeros de julio daría tiempo para disputar 18 o 19 carreras, la realidad, testaruda como una mula, ha empezado a morder bocados al séptimo mes del calendario.

No se trata sólo de que Wimbledon, previsto inicialmente para el 29 de junio hasta el 12 de julio, se haya cancelado este año y la ITF (International Tennis Federation) haya pospuesto la posible reanudación del campeonato a partir del 13 de julio, ya que ahora hemos conocido que pasa a 2021 la cita bianual Le Mans Classic que se iba a celebrar entre el 2 y el 5.

«Le Mans Classic est un rendez-vous international qui réunit près de 200 000 spectateurs en un seul et même lieu —a fait savoir Patrick Peter, le président de Peter Auto—. Comme vous l’imaginez, maintenir l’événement aux dates originales dans le contexte actuel n’était donc pas envisageable. Nous avons donc, de concert avec nos partenaires et l’Automobile Club de l’Ouest, décidé de reporter Le Mans Classic en 2021 où tous pourront profiter pleinement de cette magnifique rétrospective des plus belles heures des 24 Heures du Mans» [Coronavirus - Le Mans Classic reporté à 2021].

Pierre Fillon, Presidente del ACO, matiza la decisión en el mismo artículo: organizar un evento de este tipo requiere garantizar la seguridad de participantes y público, así como la óptima calidad de los servicios, y el contexto actual no permite cumplir estos criterios...

¡No hay más palabras, Señoría! La cosa esta cruda y negarlo resulta bastante necio... Crucemos los dedos porque como el asunto no mejore tenemos al coronavirus jodiéndonos agosto.

¡Hala!, a defender la República Independiente de nuestra casa... Os leo.


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No parece que haya sido ayer

Vivimos con tanta prisa que el recogimiento al que nos obliga la pandemia está ejerciendo de pócima que convierte las cosas que han ocurrido hace nada en cosas que sucedieron hace tanto que duele recordar cuándo. Sin embargo te quise ayer, cogí tu mano ayer, te abracé ayer, besé tus mejillas y labios ayer, ayer, no anteayer ni el día anterior, no, ayer, ayer con mayúsculas, porque cuando todo esto termine será ayer la última vez que te vi y sentí o escuché tus palabras...

He leído «Macondo» en Twitter y todo se ha vuelto Cien años de soledad. Nos embarga la melancolía porque sabemos que tarde o temprano nos quedaremos sin balas, sin anécdotas que rememorar, sin historia viejas que sobar, y este sentimiento es también esencialmente prisa por salir de la trinchera, por volver a nuestras costumbres, por saborear una Tregua de Navidad que no joderán los generales y los políticos con sus urgencias.

No sé qué sucederá mañana, pero sé que era ayer cuando disfrutábamos con el Dakar y los entrenamientos de pretemporada. No parece que fue ayer pero en realidad era ayer cuando en Macondo se saboreaban los aromas y colores del otoño mientras un coronel soñaba que hoy era el día en que llegaría la carta confirmando su derecho a pensión.

No parece que era ayer, pero siempre ha sido ayer...

Os leo.


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Una historia de todos

Dice que cuando el dinero entra por la puerta el amor sale por la ventana, y lo cierto es que hay mucha sabiduría encerrada en tan pocas palabras. La cosa tiene que ver con algo tan conocido como la pirámide de Maslow —mal llamada Pirámide del Éxito pues, bien interpretada, define claramente por qué los que no tienen satisfechas sus necesidades básicas andan todo el día lanzando jaculatorias en vez de sonriendo.

Se pasa mal estando jodido de pelas y ahora que la pandemia a puesto contra las cuerdas a la Fórmula 1, el dinero se ha situado en el foco de atención. Hay que reducir costes si se pretende que los equipos generen algo de tesorería para cuando pinten bastos, ya que no todo va a ser lo que entra por lo que sale, que está visto que este método no da para salvar los muebles en coyunturas desfavorables como las que estamos viviendo. Y bueno, hay equipos, concretamente dos, que no quiere aflojar en sus posiciones por aquello de hacer más cómoda la vida a los de atrás.

Hay mucha tela que cortar en este asunto, y seguramente me extienda sobre ello estos próximos días. Pero no, tampoco se puede exigir a quien más invierte en investigación, diseño e innovación, que baje el pistón para que jetas como Racing Point se compren un W10 de 2019 y salven la papeleta en 2020, o traten de salvarla, mejor dicho; o que obtengan premio desastrosas gestiones como la de Williams entre el FW40 de 2017 y el FW42 de 2019 —al FW43 todavía no lo hemos visto correr—; o que Haas salve la cara cuando no ha movido un ###### dedo por demostrar que compite para ganar...

Así que estoy de acuerdo con Zak Brown pero más en el fondo de la cuestión que en las formas: hay un grave desequilibrio de fuerzas y Ferrari y Red Bull están suponiendo un escollo en la actualidad, y aquí hay que darle la razón al californiano, lo que no es óbice ni cortapisa para que entendamos, también, que con el sistema que permite la compra por equipos pequeños de componentes y diseños desarrollados por los grandes, y probados en pista, estos últimos necesitan gastar más que los primeros, ya que en caso contrario la ecuación no se resolvería jamás.

Desgraciadamente no soy el más indicado para señalar caminos ni desfacer tuertos, pero mal vamos si todo pasa porque el límite presupuestario sea el más bajo posible y no haya un compromiso veraz por parte de la escuderías menos agraciadas, para arreglar eso de no innovar e ir siempre a cola de lo que definen los que ponen (y se juegan) la pasta.

Como de costumbre, el problema de fondo está en el método. El Grupo de Estrategia es variopinto y muy peculiar. Cuanta con tres pilares inamovibles: Ferrari, Red Bull y Mercedes AMG; dos medios volantes en atención a su historia y relevancia en el deporte: McLaren y Williams; y un invitado que es el mejor clasificado del resto durante la temporada anterior, en este caso Renault, si no me fallan las cuentas.

Entre todos cortan el bacalao. Está bien, hay que aceptarlo. Es así y no parece que quepan más vueltas que darle, pero dos equipos frente a cuatro no parece el mismo problema que dos frente a ocho... Esta es la Fórmula 1 que nos dejó en herencia Bernie, la que han jaleado hasta la extenuación los idiotas, ciertos gurúes y los terraplanistas. Es la F1 con la que toca lidiar: desigual, descompensada, trilera en esencia, y se nos está yendo a tomar por el saco, que en esto tiene toda la razón del mundo el bueno de Zak. El Club de Elegidos tiene los pies de barro y un ###### virus lo ha puesto ante la tesitura de que si no se renueva se va a la zanja...

Es hora ya, o lo parece, de comprometerse de una vez por todas. Los llorones que dejen de llorar y los que pueden hacer algo que arrimen el hombro. No parece difícil, aunque, en el fondo, lo sea porque Ecclestone repartió el poder y éste siempre ha sido un caramelo difícil de rechazar. Eso y que Dios reparta suerte, que la vamos a necesitar.

Desde casa, siempre, aunque los irresponsables también hayan llegado a Gorliz, y no desde Madrid o Valencia, sino de Bilbao, su margen izquierda y su margen derecha, o de Málaga, que el del 10 y su parienta son de allí. No es una historia de buenos y malos, ésta también es una historia de todos...

Os leo.


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[tenista]

Los equipos las prefieren duras

Incluso las cosas que no nos gustan tienen su razón de ser y puesto que llevo zurrando a Pirelli desde prácticamente 2011, hoy, Domingo de Resurrección, voy a bajar la guardia con ella ya que me siento feliz porque Antonio vuelve a casa aunque también estoy triste porque Bárbara nos dejó ayer, Stirling también nos ha abandonado y Alfre continúa luchando a vida o muerte en la planta de neumología de Txagorritxu...

En fin, contradicciones aparte, puesto que los españoles nos estamos defendiendo como un único organismo, voy a echar el ratito hablando de neumáticos, más que nada por apoyar desde el medio campo la estupenda labor que están haciendo en Twitter Timoteo Briet, Abel Caro y mi queridísimo Jero, que, en concreto, nos está regalando una serie de hilos para enmarcar y le está dando fuerte estos días a las suspensiones de los monoplazas.

Y bien, pasados aquellos tiempos en que Red Bull necesitaba casi en exclusiva gomas duras que facilitasen la magia de Adrian Newey en su saga RB7 a RB9 —Bridgestone había aportado lo suyo al ascenso a los cielos del RB6 de 2010—, hoy la magia se ha democratizado y extendido a toda la parrilla, y son habituales los rakes abiertos y las generosas distancias entre ejes porque la aerodinámica manda más que nunca.

Los coches han crecido en dimensiones [Camiones] y [Mil palabras] y esto requiere cierta estabilidad de comportamiento de las respectivas plataformas, siempre en orden de marcha, claro, lo que nos lleva a que las suspensiones se hayan vuelto más dulces con el transcurso de las temporadas, pero (si no hay un pero por ahí suelto nunca hay una buena historia), las ruedas forman parte del sistema de suspensión aunque muchas veces pasen desapercibidas [Olvidad que son sólo redondas y negras].


En aquel texto de febrero de 2015 comparaba los neumáticos con colchones para que nos entrara en la cabeza que no es lo mismo un viscolátex que uno de muelles...

Es broma, disculpadme. Lo importante de aquella entrada es que aprendimos a diferenciar la elasticidad de una rueda del desgaste de su banda de rodadura, de forma que entedimos (eso espero) que un neumático puede ser denominado blando incluso cuando su alma parece el blindaje de un M1 Abrams.

Sí, una rueda puede disponer de una estructura a prueba de bombas que facilite que los aficionados nos cisquemos en toda la parentela de Pirelli porque siempre vamos a una parada [La estrategia a una parada son los padres], independientemente de que sea blanda, media o dura.


Termino. Como decía antes y he repetido tantas veces, las gomas forman parte de la suspensión porque actúan como amortiguadores, y aquí la clave está en que los equipos prefieren disponer de un punto en el que confiar ciegamente mientras trastean en la parte visible de las supensiones con mayor comodidad y, de suyo, esto aclara por qué se rechazó la gama 2020 y nos quedamos con la usada en 2019: no había espacio ni dinero para explorar alternativas, mucho menos para entender el producto de la milanesa, pues se preveía para 2021 el inevitable paso a las llantas de 18 pulgadas.

Todo esto ha quedado en agua de borrajas, pero en síntesis, con neumáticos de carcasa menos elástica la vida se hace más fácil para las escuderías. No es un escenario fetén de la muerte pero es lo que tenemos y con lo que tendremos que convivir un par de añitos si finalmente arranca esta temporada.

Sed inteligentes, en casa ayudamos a más gente que si aplaudimos a las 8 de la tarde desde nuestros balcones y ventanas. Os leo.


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[tenista]

Cuentos pandémicos

Se antoja un eslogan salido de un libro de autoayuda pero, en realidad, nuestra forma de vida sí parece el problema en esto de contener el coronavirus.

Occidente, o mejor dicho: las exigencias derivadas de la globalización, precisan de un trasiego constante de productos, mercancías y gentes, que facilitan la propagación y los rebrotes. Así las cosas, casi todas las semanas van cayendo eventos a lo largo y ancho del orbe que me inclinan a continuar pensando que la cosa va para más largo de lo que pensábamos en inicio.

Como de costumbre sólo hago de mensajero, pero acabamos de conocer que el Top Marques 2020 se cancela este año y pospone la apertura de sus puertas a junio de 2021. Es un salón VIP en el que se dan cita las marcas más exclusivas de coches, relojes y yates, en un marco tan alejado de nuestra percepción del daño que puede ocasionar el coronavirus como es Montecarlo. Sin duda El Principado no es un barrio en las afueras de una gran ciudad ni una población dormitorio, pero este tipo de concentraciones requiere que medio mundo viaje hasta allí y, como decía al inicio, éste es el verdadero problema, un escollo, por cierto, que también afecta a la Fórmula 1.

Y es que, a ver, no se trata de que las pruebas se celebren o no a puerta cerrada con el fin de que puedan ser retransmitidas, sino que los equipos, la FIA y el personal del FOM, tienen que trasladarse y no está el horno para este tipo de bollos.

Os leo.


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[tenista]

El «Typ C»

Los Typ C Grand Prix de 1936 y 1937 fueron unas auténticas bestias pardas debido a que el motor V16 sobrealimentado que los propulsaba había pasado de los 5.0 litros (4.950 cc) a los 6.0 (6.006 cc), con una entrega estimada en 520 caballos de potencia que puntualmente se podía estirar hasta los 535, algo a todas luces excesivo para el diseño con motor central firmado por Ferdinand Porsche, que había establecido un reparto de pesos con especial incidencia en la zaga del vehículo.

El Typ C era un monoplaza muy sobrevirador que necesitaba manos al volante, y lo cierto es que la de Zwickau las encontró en tíos bregados como Stuck, Nuvolari, Rosemeyer y Varzi, quienes no mostraron remilgos a la hora de domar la fiera sobre el asfalto.

Salvando las distancias, nuestro protagonista de hoy planteaba el mismo magnetismo a los pilotos de entonces que el Porsche 917 de treinta y cuatro años después. Todo el mundo quería conducirlo pero no había más que verlo rodando en pista para comprender que era un coche sólo adecuado para tipos realmente especiales, razón que justifica que la mayor parte de la leyenda de Bernd Rosemeyer se haya forjado alrededor de este cacharro que llevaba los cuatro aros en el morro.

Finísimo de líneas y con una cuidada aeródinámica de la época —afinada en el DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt eV), centro aeroespacial e instalaciones donde se pulieron las líneas maestras del caza Messerschmitt Bf109, por ejemplo—, su cometido fue rivalizar con Mercedes-Benz, y lo cierto es que en 1936 Auto Union supo y pudo vencer a la de Stuttgart, pues Rosemeyer se coronó Campeón de Europa entre otras hazañas, precisamente conduciendo un Typ C.

El modelo de esta tarde es de los considerados de quiosco, un desmerecimiento que no logra empañar que como pieza a escala esté muy bien realizado.

Buenas proporciones, cantidad de detalles y un acabado bastante respetable, algo que cualquier coleccionista sabe agradecer, máxime cuando su precio entra dentro de lo que podemos considerar barato. En realidad es una realización apañada del fabricante Ixo para la editorial de coleccionables Altaya, y no, no canta lo más mínimo entre representantes de otras marcas en la misma estantería.

Os leo.


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[tenista]

Se retrasa el EVO Gen2

La Fórmula 1 y la Formula E están resolviendo de manera bastante similar la crisis abierta por el coronavirus, aunque hay que decir que la de Alejandro Agag está actuando con mayor antelación que Liberty Media y, sin duda, con mayor capacidad de transmitir al público la serenidad necesaria.

También es verdad que en la modalidad de coches eléctricos existe un mayor consenso entre todas las partes implicadas, una mayor solvencia general y menos prisa, ya que su planificación a corto y medio plazo no ha sufrido los inconvenientes que han salpicado nuestra disciplina, que no es por nada, pero llevamos bastante con el temita de la normativa 2021... En fin, dejémoslo en que allí lo han tenido un poquito mejor que aquí, ¡ejem, ejem, ejem...!

A lo que vamos. Tras el anuncio de cancelación del e-Prix de Sanya (China) y con el campeonato lanzado —las dos pruebas de Diriyah, la de Santiago, así como la de México City y Marrakesh, ya habían sido celebradas—, la Formula E prefería ponerse en barbecho y plantear su posible reanudación en el de Berlín el próximo 21 de junio.

Parece pronto pero de momento es una previsión y como tal hay que tomarla. Entretanto, Agag, los equipos y la FIA no han cejado en adecuar sus pasos al ritmo que marca la pandemia, de forma se retrasa el estreno del EVO Gen2 que fue presentando en febrero con vistas a ser utilizado en la campaña 2021/22, mientras que la Federación ha extendido el periodo de homologación para facilitar una sola evolución en los coches actuales, reduciendo así una parte importante de los costes y ayudando a que las diferentes situaciones financieras de los equipos sean capaces de sortear los daños colaterales que está provocando el coronavirus.

Se podrían establecer algunos paralelismos con la Fórmula 1, pero como decía en el segundo párrafo, es mejor no intentarlo porque la Formula E goza de mejor salud que nuestra actividad y esto también se está notando en cómo afronta sus problemas.

Os leo.


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[tenista]

Cómo hemos cambiado

El confinamiento por la pandemia ha tenido como efecto colateral saludable, si me permitís decirlo así, que a muchos aficionados nos está permitiendo revisitar temporadas completas de F1, algo que, a su vez, está facilitando a los integrantes de la chavalería ligera comprobar de primera mano cómo hemos cambiado, que cantaba Presuntos Implicados en la voz de la impagable Sole Gímenez...

Los viejunos lo estamos disfrutando quizás con algo de nostalgia porque realmente hemos cambiado pero también hemos perdido mucho. Poder ver de nuevo Mónaco 1982 o 1984, o 1992, produce una sensación contradictoria, dulce y amarga a la vez ya que resulta inposible entender el empecinamiento en que las cosas sólo hayan empeorado. Donnington 1993, Spa-Francorchamps 1998, Dallas 1984, Imola 1982, Zolder de ese mismo año... Imola 1994, 2005... ¡Hay tantas!

Verlas en secuencia, es decir, sabiendo de qué resultados arrancaba cada prueba y aceptando el cliffhanger de lo que viene después, plantea un escenario sólo apto para voyeurs avezados. Contener lo que conocemos para dar paso a la sorpresa es siempre un ejercicio gratificante al que, desgraciadamente, no se han abonado nuestros chiquillos, más tendentes por naturaleza a ver resúmenes para compartir lo más rápido posible las opiniones correspondientes en redes sociales, y parecer así los únicos descubridores del Mediterráneo cuando, en realidad, era la FOM quien elegía por nosotros y nos vendía tan útil enciplopedia encuadernada a juego con la tapicería del tresillo.

Ganamos con esto, y produce pena decirlo con la que está cayendo, pero los trileros y tahúres se van a enfrentar ahora a auténticas experiencias, no al consabido leí, escuché, vi una vez. Incluso el denostado sofá está sacando la cabeza...

No me enrollo más de la cuenta. Movistar+ nos lo está poniendo en bandeja. Aprovechadlo, que la ocasión la pintan calva. Os leo.


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A thousand roads

Desgraciadamente hay mucha gente que no sabe vivir sin estar envuelta en problemas sin solución, reales o inventados, que tanto da porque ésa es su zonita de confort: el desasosiego perpetuo.

Hace años había quien se pasaba el día sopesando qué iba a ser de nosotros cuando Fernando abandonase la F1. Se estaban haciendo las cosas tan mal (entonces) que el horizonte era más negro que las avellanitas de un grillo. ¡Zas! —imaginaban—, ¡la Fórmula 1 iba a desaparecer bajo nuestros pies! Y bueno, resulta evidente que no ha sucedido nada, extraordinario, se entiende.

El que se ha querido ir se ha ido y el que ha preferido quedarse se ha quedado, no más. Antonio y su tropa siguen retransmitiendo, les sacuden como sacudían a Josep Lluís o a Iñaki y sus respectivos equipos, y el mundo del motorsport continúa dividido entre los nuestros y los de enfrente mientras los cochecitos de colores siguen ejerciendo ese poderoso magnetismo que nos ata al televisor o la pantalla del ordenador, o que nos lleva a interesarnos por lo que escribe o dice toda esa peña que no nos gusta, de forma que las quejas en redes sociales ganan por goleada a los aplausos, más o menos como sucedía antaño.

Reinventarse o morir, decía el sabio. Y es verdad, hay quien ha aprovechado la nueva situación para adaptarse a los cambios y quien sigue empeñado en su comodidad negativa. Obviamente prefiero el primer grupo porque me resulta mucho más fácil convivir con gente que tiende a ver el vaso medio lleno en vez de medio vacío. Nuestro deporte, en general, ofrece más sombras que luces, pero como sigue estando interesante y... bueno, nadie ha dicho jamás que fuese un lugar perfecto, sospecho que seguiré por aquí un trecho más.

Os leo.


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