1998: El inicio de una era. Opciones

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Hola a todos!

Me permito la licencia de rescatar una serie de textos que tenía guardados,y que reflejan el principio de la era McLaren en el año 1998. Algunos más analíticos, otros de un corte más histórico, pero todos interesantes.
Espero que disfruteis con ellos. El primero, como no, acerca del GP de Australia.

Mika y David: McLaren

Lo visto en Melbourne da pie a pensar muchas cosas, desde el punto de vista de la superioridad "bestial" de McLaren al bonito gesto de Coulthard con su compañero, al monumental disgusto de Schumacher, al ridículo de un nervioso Esteban Tuero o los típicos problemas de falta de fiabilidad de algunos equipos. Sin embargo, hay una cuestión: estamos ante los dos candidatos al Campeonato del Mundo de 1998? Visto lo visto parece que si, leyendo las notas de prensa de algunos equipos y escuchando las declaraciones de los pilotos se nos vienen a la memoria ciertos "pactos" del pasado, pactos entre pilotos. Como no recordar aquel famoso incidente en Imola en 1989 entre Senna y Prost, pero el que aconteció en Albert Park parece de naturaleza distinta, Mika y David parecen ser buenos amigos, y el tópico dice que fuera de la pista, pero dentro parece que también, de hecho están en el mismo equipo. Sin embargo, cuando una escudería es superior a las demás y los pilotos tienen un mismo nivel, tanto en palmares como en prestaciones, la bomba puede estallar en cualquier momento, sin embargo, no parece este el caso. Hay muchos ejemplos en la historia: Senna -Prost, Piquet -Mansell.

El resultado de la carrera fue muy justo, durante todo el fin de semana Mika demostró ser el mas rápido tanto en calificación como en carrera y dado que tendrán la suficiente ventaja el error del equipo le podría haber ocurrido tanto a uno como a otro, por tanto, la victoria fue mas que merecida. Es de destacar el enorme espíritu deportivo de David, muchos pilotos en su situación no hubieran cedido y de hecho si les hubiera obligado el equipo no lo habrían hecho; la persona que mejor sabia que Mika era el más rápido en Melbourne era David. Solo hace falta ver la vuelta más rápida en carrera para darse cuenta de ello.

Pese a todo esto en el pensamiento de muchos debe ahondar la sensación respecto a Mika de: si, dos victorias, pero parecen cedidas, y es lo más injusto, sus detractores, que dudo que tenga muchos, lo pensaran. Pero ahí están sus tiempos para echar abajo sus réplicas. No es muy atrevido decir que Mika Häkkinen es la herencia natural a la velocidad en su más puro estado de Ayrton Senna. Resulta curioso que ambos pilotos de una forma u otra tienen puntos en concordancia con el mítico brasileño, por un lado, Mika ha sido el único piloto que Senna reconoció ser más rápido que él, de una u otra forma lo admiraba y de hecho Ron Dennis también, por otro lado David fue el sustituto de Ayrton y en esa situación hizo un papel no solo brillante sino admirable dadas las circunstancias de aquel fatídico 1994.

De una forma u otra este primer Gran Premio vislumbra un recuerdo que fue la temporada de 1988 donde Senna y Prost a bordo de un muy superior McLaren-Honda barrió en aquel año pero dadas las circunstancias resulta dudoso que Ferrari o Williams no alcancen el nivel de la escudería de Ron Dennis, o quien sabe, quizás sea una cuestión cíclica y finalmente Williams haya cedido el trono a McLaren con un Schumacher en disposición de aprovechar las oportunidades que aparezcan.

Mika es la velocidad pura por naturaleza, David es la puesta a punto y el ritmo estable con incluso unas mejores prestaciones cuando esta sometido a presión, el duelo esta servido, ojala la deportividad vista en Albert Park se mantenga a lo largo de todo el año si es que McLaren mantiene ese segundo de ventaja sobre todos los demás equipos en circunstancias normales. Resulta curioso que quienes esperaban unas de las temporadas más competitivas y reñidas de los últimos tiempos hayan visto amanecer la misma con un Gran Premio en el que los dos primeros prácticamente doblaron al resto. Decía la FIA que con las nuevas disposiciones reglamentarias técnicas y con los nuevos neumáticos el espectáculo de los adelantamientos y las luchas cerradas volvería... parece ser que una vez mas Mosley y Ecclestone se han vuelto a equivocar. Por lo menos eso parece.

Carlos Gayubo Moreo

P.D:Sirva esto también como particular "penitencia" por lo errores cometidos estos días.



David Plaza 1
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�¿Tablas...?

[Grinlord]

Mucha gracias. Se agradecen topics asi.

Al final conseguiremos el campeonato del mundo

[Danzig]

Leyendo esto da la sensación de que estemos hablando de hace un siglo, con esa superioridad de Hakkinen, viendolo ahora donde está. También por el cambio radical de Ferrari, por supuesto.

Esperamos más...

Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR

[KARNAPLOSKY]

Lo rapido que algo bueno se hunde
p'arriba ups

[XPG]

Ese año los McLaren se sacaron una innovación de la manga, que no recuerdo qué era. ¿Los frenos actuaban más sobre un lado que sobre el otro según conviniese, o qué era?

Algunos decían que ahí estaba la ventaja de McLaren, pero los prohibieron y evidentemente siguieron arrasando. En Australia y Brasil doblaron a Irvine en el Ferrari, y Schumacher acababa a 1 minuto. Después vino Argentina, que es más complicado, y Schumacher ganó otra de sus grandes carreras, empujando un poquito a Coulthard que había hecho un error y pretendía tomar la curva primero el muy chulito...

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¿EL CULPABLE? : ADRIAN NEWEY

Estaba terminando el G.P. de Brasil y las cámaras enfocaban a un señor con gorra negra que estaba frente a los boxes de Mclaren... sí, era él, el culpable de que McLaren-Mercedes empiece a crear este año lo que algunos recuerdan como el "Miedo del 88".
Por aquel entonces McLaren-Honda gano 15 de 16 G. P. y no hizo el pleno porque en Monza, como el mismo Senna decía respecto al accidente con Schlesser: "no estaba en el momento adecuado ni en el sitio adecuado". En aquella temporada el culpable de aquel triunfo fue, aparte del motor Honda, un tal Gordon Murray que evoluciono los conceptos del Brabham BT 55 al Mclaren MP4-4.
En aquellos momentos se estaba despidiendo a una época dorada de la mecánica en la F1, los turbo. Hoy esta comenzando la de los monoplazas estrechos y neumáticos rayados; comparando estas dos temporadas e intentando ver que puede suceder en este 98 saltan voces que en resumen afirman que:

a) En el 88 McLaren tenia a los dos mejores pilotos con diferencia: Senna y Prost, y tanto Schumacher como Villeneuve y Frentzen pueden disputar en igualdad de condiciones cualquier carrera a los magníficos Häkkinen y Coulthard.

El motor Honda del 88 era una bala invencible mientras que Mercedes demostró el año pasado tener graves problemas de fiabilidad.

c) Hoy en día tenemos de por medio una guerra de neumáticos entre Bridgestone y Goodyear, que si por un lado los japoneses parecen tener ventaja conforme se vaya desarrollando la temporada los americanos deben recortarles décimas.

Volviendo al tema que nos ocupa, se estima que Adrian Newey esta recibiendo unos dos millones de libras al año en su trabajo como director técnico de McLaren. Y después de lo visto en Melbourne y Brasil Ron Dennis debe considerar el fichaje de Newey como la inversión de la década.

El talento de Newey como diseñador ha sido muy palpable durante un largo tiempo, sin embargo no muchos esperaban que el nuevo coche del ingles fuera tan efectivo como es. Su estatus como el mejor ingeniero aerodinamicista en este deporte esta bien asentado, pero menos conocido es su extremo instinto de competitividad, teniendo casi una obsesiva atención al más mínimo detalle en cualquier aspecto del coche junto con un deseo de Ilegar a los Iímites más lejanos el diseño en la ingeniería. Mientras que en Williams, algunos de esos deseos fueron comprometidos en el nombre de la economía, en Mclaren resulta todo lo contrario y sus deseos son complacidos sin problemas.
Además en el constructor de motores Ilmor, dirigido por su intimo amigo Mario Illien y fundado por Mercedes Benz, Adrian tiene un colaborador con el cual puede Ilegar casi hasta donde quiera. la combinación ha demostrado ser electrizante.

Sin embargo, todo gran resultado, y además de forma por ahora tan aplastante, va acompañado de controversia; los equipos rivales, en especial Ferrari, han apuntado a McLaren dos posibles áreas de ventaja técnica, según ellos de dudosa legalidad. Por un lado el segundo pedal de freno que causaría un equilibrio mayor tanto en las entradas como en las salidas de las curvas y que algunos han Ilegado a afirmar que simularía un sistema de dirección integral (prohibido estrictamente por el reglamento); tambien Williams y Jordan lo usan, pero parece ser que el de Mclaren es mucho más sofisticado Ilegándose a hablar de sensores electrónicos en la dirección que ayudarían a dicho sistema. La FIA ya se ha pronunciado, por un lado en Melbourne dijo a los demás equipos "ya saben lo que tienen que hacer ahora..." y en Brasil obligó a desconectar los sistemas demostrándose, y esto es muy importante, que la ventaja de McLaren no solo radica en ese sistema, sí en un conjunto total chasis-motor-neumáticos-pilotos-equipo.

Con este panorama nos encontramos al director técnico de Ferrari Ross Brawn que comenta sobre lo mucho que Mclaren ha estado pensando de forma individual sobre lo que se puede hacer y sobre lo que no, rozando la ilegalidad; A este respecto la FIA es culpable por no saber delimitar claramente ciertos aspectos del reglamento técnico. Otros piensan que la ventaja de Mclaren puede ser simplemente explicada por el añadido al equipo de las habilidades aportadas por Newey en todos los parámetros del monoplaza, teniendo así el mejor conjunto y desarrollando aspectos que los otros ni siquiera han empezado a pensar.

Volviendo a este ingeniero matrícula Cum Laude en Ingeniería Aerodinámica por la Universidad de Southampton, Adrian Newey tras acabar sus estudios comenzó su carrera profesional en el ya desaparecido equipo Fittipaldi (Copersucar) donde ya empezó a brillar. Tuvo mas tarde (Robin Herd, cofundador de la March, lo fichó) una brillante época en la C.A.R.T. como ingeniero de Rahal que lo recuerda afirmando "Hay magníficos ingenieros de gran valía pero muy pocos que puedan combinar esto con verdadera y real intuición". En March, mas tarde, y como le puede pasar a cualquiera, tuvo errores, de hecho fue muy criticado por sus diseños de los Leyton House (March) en los cuales sacrificaba de forma radical la comodidad de los pilotos por el diseño aerodinámico más agresivo, sin embargo todo hay que decirlo, de aquella época sobreviven conceptos aerodinámicos de gran valía adaptados, claro esta, a los cambios reglamentarios. Luego vino su paso a Williams donde todo lo que desarrolló se convirtió en éxito, muchas veces los triunfos no han sido otorgados a quien se debía y en Williams los laureles se otorgaban de forma un poco equivocada a Patrick Head que sin restarle meritos es posiblemente otro de los mejores ingenieros que ha dado la Formula 1 junto a nombres como Mauro Forghieri, Colin Chapman, Gordon Murray, John Barnard, etc. También Newey ha pasado por momentos muy duros como fue ver morir a Senna en unos de sus coches, con las conocidas acusaciones realizadas mas tarde.

Decía hace mas o menos un año quien fue su jefe y trabajo por encima de él, Patrick Head: "Nosotros en Williams tenemos que ser capaces de competir contra McLaren con Adrian Newey en sus filas. Él es obviamente un ingeniero muy capaz y estará dispuesto a mejorar sus propias habilidades técnicas. Sin embargo, no estoy muy seguro de que esto sea así."

Carlos Gayubo Moreo



David Plaza 1
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¿Tablas...?

[MBV]

Pues este es el "ridiculo" que hizo Tuero, eso si según el diario la Nación :

http://www.lanacion.com.ar/98/03/09/d21.htm

Saludos al Foro

"La muerte está tan segura de su victoria, que nos deja toda la vida de ventaja"

[Dvd360]

[Jordan Nº1]

Muchas gracias, David!

Me gustaria ver las caras a los "McLatas" del foro -léase Javier Carral, Nano Saiz, etc.- cuando apaguen el ordenador... y vuelvan a la roja realidad...

Cap i collons!

[okzelui]

pues como ni soy maclarenista, ni ferrarista, ni minardista, ni BARista, ni Prostista, ni Jordanista, ni Sauberista, ni Arrowista, ni Bennetista.....vaya jaleo.....yo soy Willianista, asi q estoy q me salgo con la 2º victoria acompañada de la gran carrera de Pedro.....por lo q tb soy Jaguarista......tb soy Forista....YO QUIERO A PEDRO CONDUCIENDO UN COCHE DE NEWEY ¡¡¡¡¡¡

taluego

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Ésta vez se trata de dos textos, uno de ellos con motivo del aniversario en el mes de abril de ese año de la muerte de Jim Clark.

IN MEMORIAN


Una vez a las pistas Ilegó un piloto que, con su finura de conducción, más parecía conducir con la mente que con los brazos, Era atractivo, pero con una belleza que no conseguía esconder su inteligencia. No se sentía predestinado al papel de corredor de Gran Premio, pero continuaba ganando y acostumbrándose a vivir los momentos de triunfo con una desarmante consciencia. Se dice que la gloria es la peor forma de incomprensión. Pensándolo bien, es verdad y tal vez por esto él había aprendido a sonreír y callar, mientras la prensa construía aquel héroe que nunca quiso ser. Solía decir: "Soy un tipo solitario". A veces, por la calle, cuando la gente me reconoce y me mira, pienso enseguida que Ilevo la camisa manchada".

Estas son unas pocas palabras que escribo aquí para recordar a Jim Clark, al hombre, al grandísimo piloto, que en este mes de Abril de 1968 murió conduciendo su bólido en una carrera sobre el circuito de Hockenheim.

A veces las personas, arrastradas por la vorágine de las noticias, de lo novedoso, de lo último, nos dejamos en el camino algo que enriquece de forma especial este deporte nuestro. Nos dejamos la memoria histórica, nos dejamos el recuerdo de aquellos que hicieron grande la F1 con sus empresas, con sus hazañas, con su genialidad y hasta con sus vidas. No quisiera que nadie viera en estas palabras un canto a lo morboso pero la F1 vive gracias a sus leyendas y si hoy es lo que es, en gran medida se lo debemos a nuestros ases sacrificados y elevados a la categoría de mitos. En estas fechas puede que este sentimiento se vea reforzado por la avalancha de recuerdos. Esta es una época del año que va a quedar eternamente unida a la pérdida de Ayrton Senna y Roland Ratzemberger, así como prólogo del ascenso al Olimpo del Príncipe de la F1 Gilles Villeneuve. Pero siendo estos junto con Jochen Rindt los casos posiblemente más conocidos, no quisiera apartarme de lo que impulsa estos párrafos y que no es otra cosa que el hacer crecer entre los seguidores de este fantástico deporte una cultura de pasión por el conocimiento de nuestra historia deportiva. Más alIá de las polémicas, pedales, botones, acumuladores de energía y demás zarandajas recordar siempre que son los hombres, aquellos hombres con manchas en la camisa los que harán, con sus gestas, grande siempre este deporte en vuestras mentes.

Cristóbal Rosaleny Sancho

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UNA GOLONDRINA


Corría el año 1989, se había disputado el primer GP de la temporada, Jacarepagua había sido teatro de este inicio de campeonato rico de cambios. La época de los motores turboalimentados dejaba paso al retorno de los propulsores atmosféricos.

McLaren fuerte de un dominio aplastante en la temporada anterior partía como clara favorita, Ferrari en el papel de candidata perenne, reforzada a nivel técnico y de pilotos, se disponía a dar el asalto al título que tanto se le estaba resistiendo. Mansell, en una carrera no exenta de golpes de escena, conseguía una victoria vibrante para la casa de Maranello. En la rueda de entrevistas posteriores se le pregunto a Ron Dennis cual era su opinión sobre el resultado de la carrera, a lo que este contestó: “una golondrina no hace primavera" añadiendo tras una breve espera "aunque Ferrari parece estar muy fuerte". A lo largo de la temporada estas palabras de Dennis fueron refrendadas por los resultados y Ferrari, aunque ganó otras carreras durante el año, no estuvo nunca en disposición de luchar con McLaren por el titulo.

Retornando a nuestros días, se podría decir que la golondrina ha vuelto, pero que la primavera está en serio retraso. La victoria de Schumacher en Argentina pareció abrir un resquicio entre los negros nubarrones invernales que se cernían sobre la presente campaña, una victoria que, como aquella de Mansell, fue posible en gran medida a una conjunción de circunstancias que facilitaron el éxito de Ferrari. Ahora como entonces, una colisión temprana entre los más cualificados contendientes aclaró el futuro de la prueba retrasando el que, aceptado por todos, era el máximo candidato a la victoria.

Condiciones atmosféricas (bajas temperaturas y llovizna final) y una actitud muy conservadora de Häkkinen sabedor de poseer una gran diferencia en el cómputo de puntos y un medio que le ofrece garantías de superioridad en condiciones normales sobre el resto de competidores, fueron junto con la habilidad del alemán y un neto avance de los neumáticos Goodyear los elementos claves de la llegada de la golondrina a la tierra de J. L. Borges.

Imola no ha hecho otra cosa que refrendar estas apreciaciones. En un circuito más convencional, o al menos en el que las cualidades del chasis y del motor quedan más en primer plano, los McLaren han vuelto a demostrar que mantienen un discreto margen de ventaja sobre el resto. Cierto es, que Ferrari ha realizado un importante paso hacia delante y es de prever que con la incorporación de algunas soluciones aerodinámicas que tienen en cartera, mejoren ulteriormente. Sin embargo viendo el comportamiento de las nuevas flechas plateadas no puedo más que expresar mis temores a que sigamos con un cierto tono monocorde el resto de la temporada. El equilibrio de estos coches sobre los arcenes, pianos, vibradores o como quiera que se Ilamen, es sorprendente, tanto o más, como la ventaja que sin aparente esfuerzo conseguían en el ultimo parcial del circuito. No sé si será solo casualidad, pero en las pruebas de pretemporada Coulthard perdió su alerón trasero en plena recta de Montmeló. El vehículo, por lo que pude observar, no sufrió ningún bandazo ni pérdida de adherencia drástica como estábamos acostumbrados a ver en otros casos similares. El trabajo que Newey y su equipo han hecho sobre la parte delantera del coche, así como sobre el cuerpo del vehículo, creo que les permite recrear una especie de efecto venturi sobre la parte anterior que les ayuda a viajar con un mejor coeficiente de penetración pero con valores de apoyo mayores que sus rivales. No son extraños a este principio los paneles situados detrás de las ruedas anteriores, que además de su proximidad a la carrocería presentan un tamaño anormalmente grande con relación a los demás equipos, así como la elección de un morro bajo en clara contracorriente con lo que hasta ahora era tendencia general.

Los registros de velocidades puntas en los diversos sectores y el equilibrio en las frenadas claramente superior me hace pensar que posiblemente no este del todo desencaminado. Así pues, queridos amigos, creo que vamos a tener que esperar un poco para ver en el cielo una auténtica bandada de golondrinas precursoras de cambios jerárquicos en F1.

Cristóbal Rosaleny Sancho



David Plaza 1
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¿Tablas...?

[Chpoxop]

Gracias.

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MORTE TUA, VITA MIA


En los próximos días todos los aficionados vamos a tener la posibilidad de asistir, si así lo deseamos, a la celebración del GP de España de F1 en el circuito catalán de Montmeló, un circuito que, por lo ampliamente utilizado por los principales equipos de F1 para sus pruebas privadas y por las declaraciones de los pilotos, se coloca entre los mejores, sino el mejor, de todos los que componen el calendario mundial. Esto es ampliamente conocido y aceptado por todos; lo que con probabilidad no sea tan conocido por los aficionados mas jóvenes son los hechos que desencadenaron la necesidad de la construcción de este, que a la postre, ha resultado ser un magnifico circuito.

Demos un salto atrás y trasladémonos a 1975, estamos en pleno auge de la F1, la temporada había comenzado con una gran igualdad y nadie hasta el momento parecía poder dominar la competición de forma clara, Fittipaldi reforzado por su triunfo en el campeonato anterior, que lo transformaba en doble campeón mundial, aparecía para la cuarta prueba, a disputar en el parque de Montjuich, como firme candidato a la victoria junto con los nuevos Ferrari 312T estrenados en Kyalami. Entonces, igual que ahora, los circuitos sufrían una inspección por parte de un representante de la GPDA(Grand Prix Drivers Asociation) para dar su conformidad al trazado, en lo que a la seguridad se refiere. Para la ocasión fue designado el piloto francés Jean-Pierre Beltoise, por entonces sin volante, que en una breve visita, Ilegó con los organizadores a un acuerdo que comprendía entre otros la instalación de triple guarda-rail en algunos puntos considerados más peligrosos. Hasta aquí todo parecía andar dentro de la mecánica lógica en la organización de un GP.

Así Ilegamos al viernes, primer día de entrenos, cuando un grupo de pilotos, acompañados de algún constructor, inician un recorrido por el circuito, deteniéndose ante una de las barreras metálicas situadas en el tramo en descenso que Ileva al ángulo de Miramar. Emerson Fittipaldi decide probar en persona la resistencia del elemento, y este, ante la mirada atónita de los presentes, cedía mostrando la precariedad de la instalación. La indignación crecía a medida que la noticia era conocida por mas protagonistas y tras una reunión de los pilotos, culmina en una negativa a tomar la salida en los entrenamientos. Los coches que ya estaban en el pit, tuvieron que ser devueltos al parque de trabajo, que para la ocasión, se había emplazado en el interior del estadio olímpico. Dos pilotos, sin embargo, desatendieron las instrucciones de la GPDA, Jacky Ickx, que, por una discrepancia con la asociación de pilotos con motivo de la no aceptación de estos del circuito de Spa, no pertenecía a ella, y por tanto no se sentía obligado por sus decisiones, y Vittorio Brambilla. Ambos salieron a pista y rodaron unas pocas vueltas.

Durante la noche numerosos trabajadores y "voluntarios" colaboraron en la colocación de los tornillos de sujeción que la empresa instaladora, ya fuera por premura o por desidia, dejo de instalar. Así se Ilegó a la mañana siguiente en que la CSI daba un comunicado que venía a decir que después de haber considerado las reclamaciones de los pilotos, después de haber comprobado que los trabajos de montaje no alcanzaban las condiciones optimas, los miembros presentes de la comisión deportiva internacional opinaban, que los trabajos de poner en condiciones el circuito permitían que se Ilevaran a cabo los entrenamientos según lo previsto.

Tras sucesivas reuniones posteriores a la emisión de este comunicado y sin que se Ilegase a ninguna solución, Salvador Fabregas, presidente del RACE, entablaba conversación con Bernie Ecclestone, representante de los constructores, y le hacia saber, que en el caso de que los coches no saliesen a entrenar antes de las cuatro de la tarde tomaría las acciones legales por incumplimiento de contrato con el consiguiente precintado del material. Ecclestone, decidido a resolver el asunto, se reunió con sus representados; uno a uno todos los coches fueron saliendo, primero Mass, luego Scheckter, Brambilla, Lombardi, Evans, Pryce, hasta el reacio Fittipaldi, que rodó despacio y con el brazo en alto señalando su anormal situación en pista. El piloto brasileño anunció al final de las pruebas que no tomaría parte en la carrera, cosa que podría haber hecho por el ofrecimiento de los organizadores, pues su tiempo en entrenos estaba muy por arriba del tiempo máximo.

La carrera tuvo un comienzo extraño, los pilotos arrancaron por cuenta suya, eso sí, con una sincronía, que incluso hoy en la época de los mil semáforos envidiaríamos, así pues, el Conde de Villapadierna no pudo más que confirmar la salida de los pilotos con su típico banderazo mitad esto y mitad derechazo torero. Pero no iban a acabar ahí las sorpresas, los poseedores de la primera linea, los dos Ferrari, quedaban fuera antes de Ilegar al ángulo de Miramar, los coches estrellados contra la barrera, pero sin consecuencias físicas para los pilotos. Con diferentes avatares Ilegamos al suceso que marcara para siempre este GP; desde hacía unas vueltas la cabeza de carrera era animada por la lucha entre Rolf Stommelen a los mandos del Embassy-Hill numero 22 y Carlos Pace con un Brabham BT-44B. Al iniciar la vuelta 26 los dos coches abordan la suave curva a izquierdas que Ileva al famoso rasante de Montjuich. Los dos coches separados por escasos metros marchan a 260-270 Km/h, un poco mas allá, sucede lo inesperado, el alerón trasero de Stommelen sale disparado hacia lo alto, el tren trasero, por la falta de presión aerodinámica, derrapa haciendo perder la trayectoria al Lola que va a percutir contra el guarda-rail izquierdo, el elemento, triple en este lugar, se comba ante la violencia del impacto, pero aguanta bien, y el coche sale rebotado haciendo trompos hacia el lado derecho de la pista en dirección al rasante. Al cruzarse con el Brabham de Pace, los dos coches se tocan, perdiendo la rueda trasera derecha el de Carlos y elevándose el del alemán, que en un vuelo escalofriante aterriza sobre el guarda-rail cabalgándolo durante un interminable instante antes de golpear una farola, que estaba junto a unas redes de contención del publico, y que hace pivotar definitivamente el coche derribando en su loca carrera la alambrada y cayendo en una zona reservada para los periodistas y los "puestos", con el irremediable y trágico resultado de cuatro personas muertas y también una docena de heridos de diversa gravedad.

Rolf Stommelen sufrió siete fracturas en piernas brazos y costillas salvando milagrosamente la vida. Carlos Pace pudo detener su bólido apoyándolo sobre la barrera sin sufrir lesiones. La carrera siguió aún cuatro vueltas más, parece ser que la rotura de los cables telefónicos impidieron la comunicaci6n del alcance de los hechos a la dirección de carrera. El resultado de la carrera no tiene mayor importancia, añadir solo a la lista de difuntos, el bello circuito del parque de Barcelona que nunca mas pudo albergar pruebas de F1.


Cristóbal Rosaleny Sancho




David Plaza 1
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[nuvo]

Roja realidad, muy bueno.[;]

[Jordan Nº1]

Si, Nuvo. La prueba la tienes en que no dicen nada...

Cap i collons!

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Fórmula Interruptus


El Gran Premio de Canadá 98 nos ha deparado una de las carreras más estrambóticas desde hacía algún tiempo, y no lo digo por el resultado final, donde gana con bastante ventaja un piloto que tiene que detenerse para un stop & go, sino por la concatenación de sucesos que, con la reglamentación de hace algunos años, hubiera hecho de este GP una carrera record. No lo ha sido, así que el discutible record al que pretendo hacer referencia sigue siendo ex-aequo para el GP de Austria 1987 y el GP de Bélgica 1990.

Osterreichring en configuración 1987 era posiblemente el trazado más bello de todo el Circus, solo Spa podía disputarle este título, pero lo bucólico del conjunto emplazamiento- trazado - paisaje del circuito austriaco lo situaban para mí, en cabeza de este particular ranking. Conjugar toda esta belleza paisajista y naturaleza en libertad con la exasperación automovilística que supone la Fórmula Uno, no era tarea fácil, gran parte de los aficionados, aun hoy, estoy seguro, recordaran el accidente que vio protagonista a Stefan Johansson y un ciervo en una de las tandas de entrenamientos. La muerte del ciervo es fácil de imaginar, más difícil y milagrosa la salida indemne del bravo piloto sueco. Sin embargo, no tan frescas en la memoria estarán las vicisitudes del comienzo de carrera de esta prueba. A la hora prevista los veintiséis coches de la parrilla estaban dispuestos para la salida, es el momento de mayor tensión, Osterreichring tenia una larga recta que terminaba en una empinada subida que convertía en ciega la Ilegada a la chicane "Niki Lauda", chicane que se construyó para eliminar la peligrosísima curva "Hella" en donde uno años antes se mató Marc Donahue con un Penske, los ojos de todos los pilotos puestos en el semáforo y los nuestros en el final de recta.

Salida atronadora, se corona la cuesta y el Zakspeed de Brundle, que intenta superar por fuera, pierde el control cruzándose por delante del pelotón, el caos está servido, el principio físico de la reacción en cadena se verifica aquí de forma envidiable y junto con Brundle, Palmer y Streiff ( con sus Tyrrell), Ghinzani (Ligier) y el otro Zakspeed de Danner se conforma un parte de bajas de lo más homogéneo. Tras cuarenta y cinco minutos de trabajo por parte de grúas, asistencias y mecánicos, todos los implicados estaban dispuestos en la parrilla para la salida. Se repite el proceso, los ojos tan centelleantes como hace unos minutos, la tensión al máximo y el final de recta como lugar donde ganar alguna posición; semaforo verde y maniobra titubeante de Mansell que falla una marcha convirtiendose en una especie de chicane movil. En el menú, también caos de segundo, solo que ahora con mas guarnición. Diez coches esta vez ven sus intimidades al descubierto y solo la fortuna hace que este relato pueda tener un tono casi divertido. Nuevo retraso y esta vez de una forma casi tan sorprendente como el conejo que sale de la chistera, todos los pilotos a excepción de Streiff dispuestos a una nueva salida. Alguien dejaba escapar una frase: "si esta no es la definitiva me voy a mi casa", y por muy poco no tuvo que hacer las maletas, pues la tercera salida fue casi tan anómala como las dos anteriores, con cinco coches saliendo de los boxes con unas prisas por incorporarse a los que salían desde parrilla, apenas controlables, solo la suerte quiso que el postre no fuese también a base de caos.

Hablábamos al principio del circuito de Spa, y es al trazado de Las Ardenas donde vamos a trasladarnos ahora. La temporada de 1990 se inflamaba por la tensa lucha que protagonizaban A. Prost y A. Senna. Ferrari gozaba del que para todos era el mejor chasis del mundial (herencia de J. Barnard) y McLaren del motor Honda y de "Magic"; es precisamente "Magic Senna" el foco de atencion de este principio de fin de semana, renueva por McLaren por mas de 1200 millones de pesetas e inflinge la primera derrota (economica esta vez) a su megarival Prost, mas tarde consigue la "Pole" relegando al "Profesor" a la segunda linea, pero no es esto lo va que hacer singular este GP.

Un accidente en La Source en las primeras vueltas es casi un clásico, pero esta vez los chicos exageraron un poco. Son las 14 horas, semáforo verde y toda la familia salta con prisa hacia los brazos de La Source que los está esperando con candor engañoso. La trampa funciona, Piquet golpea por detrás a Mansell, han pasado ya Senna, Berger, Prost, Boutsen y Nannini pero tras ellos el pelotón se pliega igual que los coches de nueve participantes que no pueden escapar al crash-test. Una nueva salida se produce después del procedimiento reglamentario y esta vez es el Radillon quien gasta una fea broma a Paolo Barrilla que se sale en esta curva, una de las más difíciles de la pista belga pues se aborda después de pasar L'Eau Rouge, punto también critico y donde se viaja a muy alta velocidad. Afortunadamente para el italiano, el accidente no tiene consecuencias físicas a pesar que de la visión de los hechos se podía esperar peor desenlace. El coche literalmente destripado yacía encima de un arcen con parte de su tren trasero esparcido en medio de la pista, pocos centenares de metros mas allá De Cesaris toca a Martini y este parte en trompo a Les Combes.

Todo esto hace que se detenga nuevamente la prueba y que se dé una tercera salida a eso de las 15 horas, esta vez sin problemas. Para la crónica decir que la carrera la ganó A. Senna y que fue un bello duelo al cronómetro, pues si bien no hubo lucha directa, ambos se desafiaban por medio de vueltas rápidas que eran inmediatamente contestadas, y poco más de 3 segundos les separaron al final de los 44 giros.

Cristóbal Rosaleny Sancho



David Plaza 1
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Jordan Nº1]

Cap i collons!

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Marea Roja


GP Francia 1998, los años pasan y Ferrari, con el hábito cíclico de la marea, apunta todos sus esfuerzos y recursos a la consecución del título del rescate. Un título que, a fuerza de ser sinceros, hace mucho tiempo que debería de haber conseguido. Para este asalto no se ha reparado en medios, desde el fichaje del mejor piloto y el de los mejores técnicos, pasando por una conjunción de sponsors más que dispuestos al sacrificio económico, en aras de que Ferrari alcance por fin el campeonato. Todo dispuesto para formar una sinergia capaz de lograr el gran objetivo. Sin embargo, siempre ha ocurrido algo en los últimos 19 años que no ha permitido renovar la leyenda a la "Rossa".

Retrocedamos montados en nuestra particular maquina del tiempo y echemos un somero vistazo a algunas de aquellas ocasiones en las que se rozó la consecución de ese ansiado titulo mundial de pilotos, que en Ferrari falta desde 1979 y que todas las marcas buscan con infinito ahínco, más incluso que el título de constructores.

Como hoy, en 1982, Ferrari se aprestaba a lanzar una seria hipoteca al título. Contaba con dos pilotos rapidísimos y expertos, los monoplazas que en los años anteriores sufrieron lo indecible, con una concepción, que de base estaba muy lejos de ser la ideal para la nueva era wing-car.
Ahora habían crecido hasta los niveles de los mejores coches ala y su motor turbo, como imponía la nueva tendencia, era por fin fiable y potente como marcaba la tradición de Maranello, nada parecía poder apartar al "Cavallino" de la gloria mundial. Nada, excepto la cara más trágica de la competición automovilística, Gilles Villeneuve primero y Didier Pironi después, fueron víctimas de sendos accidentes terribles que costaron la vida al canadiense y la carrera deportiva en F1 a "Didi". Sus sucesores rayaron a buen nivel, pero el sueño se deshizo como nieve en primavera. Keke Rosberg, con una sola victoria, hizo suyo el ansiado titulo de pilotos, para él y para Williams.

Esta vez Ilegamos a 1985, McLaren era la favorita de todas las apuestas, las primeras carreras del año no hacen más que corroborar estas expectativas. Prost, después de quedarse con la miel en los labios el año anterior, en este se toma cumplida revancha sobre Lauda, vencedor por medio punto en el 84, y que en esta temporada no cosecha más que abandonos. Sin embargo, no todo iba a ser un camino de rosas para el hasta entonces "eterno segundo". Los Ferrari, que habían comenzado un poco dubitativos, aunque ganadores en potencia, sufrían una vez más, la típica crisis de la que esta vez resulto chamuscado Rene Arnoux, que fue despedido del equipo. Este "affaire" quedará, como tantos otros, en el archivo de los secretos Ferrari, una especie de X-Files de la casa italiana, en la que el caso Surtees ocupa un lugar de privilegio. A pesar de la fractura moral que para el equipo supone la sustitución de un piloto, después de tan solo dos carreras y con motivos más que peregrinos (se adujo oficialmente un problema de salud del francés) el Ferrari 156/85 creció y de la mano de Michele Alboreto y Stefan Johansson consiguen un magnifico doblete en Canadá. Más tarde, en el GP de Alemania y en lo que supuso el regreso al circus del legendario circuito de Nürburgring, al menos en cuanto al nombre, ya que el trazado era completamente nuevo, Alboreto repitió victoria. Esto colocaba a la "Rossa" en cabeza del campeonato, nacido con el dominio McLaren (el caso es que esto me recuerda algo), después de 9 pruebas disputadas. Esto marcó el punto de inflexión para las aspiraciones de Maranello, se cayó en la habitual lucha intestina y se perdió de forma incomprensible un Norte que tenían bien definido. Resultado: bajada de la marea hasta niveles que solo los más fieles y veteranos seguidores de Ferrari podrán recordar. Prost deja de ser la emulación francesa de Stirling Moss y pone la primera piedra para intentar ser la de J. M. Fangio.

Corrijamos las coordenadas direccionales de nuestra nave temporal y entremos en el año 1990. La marea roja esta alta, así pues, ayudados por la pleamar, la maniobra de atraque puede resultar un éxito. El fichaje de Alain Prost y las buenas vibraciones que "Leon" Mansell hizo sentir el año anterior con el Ferrari 640 son los hechos que más ayudan a que nos encontremos en este momento pleno de opciones. John Barnard se aleja de Maranello, pero deja en herencia una base técnica que bien desarrollada y revisada por Enrique Scalabroni da lugar al Ferrari 641, un monoplaza que según todos los entendidos disponía del mejor chasis del año. La lucha, como no podía ser de otra manera, se inflamará entre los ex-compañeros Prost y Senna, que ahora, después de los sucesos de Suzuka 89, pretenden darse en pista, la razón que solo en los despachos pudo sancionarse el año anterior. Así, con estas premisas, parte un campeonato que ve victorioso al brasileño en la primera prueba y al francés en la segunda, disputada precisamente en Brasil, y que continuará con este emocionante paso durante el resto de la temporada.

Ferrari domina la fase veraniega y parece que puede caer el maleficio. Sin embargo la tradición sigue aún fuertemente ligada a los monoplazas rojos. Aunque “IL Vecchio" hace ya dos años que murió, la crisis que en los momentos culminantes hace acto de presencia en casa Ferrari, no iba a faltar tampoco esta vez. Mansell harto de continuos abandonos y arrinconado por la preponderancia que la personalidad de su compañero francés había tornado en el equipo, anuncia en Silverstone y tras la enésima rotura, su retirada para el final de la temporada. Prost se queda solo ante la armada McLaren y esto no ayuda ciertamente. Pero las cosas todavía se pueden complicar más, y de hecho se complican. Mansell, que ha recibido garantías de apoyo por parte de Cesare Fiorio, conquista en Portugal una ‘pole' que pone plomo en sus pies, sobre todo en el derecho, y alas a su Ferrari número 2. Falla la salida, cierra contra el muro a Prost, recupera el liderato del GP y domina hasta que la carrera se da como finalizada tras el espectacular accidente de Alex Caffi. El francés, que guarda las formas en el podio, monta en cólera a posteriori y arremete contra Fiorio y Mansell. Tensión hasta los límites, lo que no es la mejor forma de afrontar un final de temporada no apta para cardiacos. Tras el doblete rojo en España, se Ilega al escenario de la gran polémica 1989: Suzuka. Pues bien, esta vez, los dos tenores no nos harán esperar para desencadenar la hecatombe. La primera curva del circuito japonés será teatro de la más famosa de las colisiones sin daños físicos de la F1 moderna.
Senna, con la herida aún por cicatrizar, herida abierta por la decisión de J. M. Balestre con motivo del incidente del campeonato 89, cierra los ojos y golpea por detrás al Ferrari de Prost. Los dos pilotos ilesos y Senna campeón. Comienza a bajar la marea. Momento que aprovechamos nosotros para abandonar nuestro fondeadero en el tiempo y retornar al presente.

Hoy Ferrari vuelve a sentir fuertemente el poderoso influjo de la Luna, el ultimo doblete en tierras francesas así lo demuestra. No estaría de más que el final de esta historia no tuviera, esta vez, nada que ver con polémicas y que la recurrente crisis interna de los momentos culminantes, en Ferrari, tomara vacaciones este año.

Cristóbal Rosaleny Sancho




David Plaza 1
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Quid Juris?


El pasado domingo se disputó en el legendario circuito de Silverstone la novena prueba del Mundial F1 1998. Este circuito, situado en el condado de Northamptonshire y en las cercanías de Oxford, posee en su haber toda suerte de records y hechos destacados. A través de una historia legendaria y rica de acontecimientos este circuito se puede considerar el trazado insignia de Gran Bretaña. Pues bien, a partir de este mencionado domingo, va a atesorar en su libro de oro otro record.

El G.P de Inglaterra había concentrado gran interés, debido a lo cercanas de las posiciones en cabeza y a la reciente racha de victorias en Ferrari. Todo hacía suponer un duelo cerrado entre los dos equipos máximos candidatos al titulo, los entrenamientos así lo confirmaron y además añadieron algún candidato inesperado, lo que siempre es agradable en una temporada tan bicolor. Con la incertidumbre provocada por el aspecto climatológico, se da la salida a la prueba que ve como rápidamente los McLaren ponen metros de por medio entre ellos y el Ferrari de Michael Schumacher, parece que volvemos a la canción de siempre. En casa, Benetton, armados para la ocasión con helicóptero y dotación meteorológica, apostaban por que la Iluvia no se haría esperar mucho mas allá de las 15:30 hora local. Los hechos les dan la razón y les confirma como mejores y mucho más hábiles que Williams, al menos en lo que toca a la selección de los meteorólogos a contratar. El agua hace su aparición, al principio con reservas, más adelante con una soltura que pone la pista realmente resbaladiza. Es aquí cuando los hechos claves de la carrera comienzan a producirse. Las bajas entre la plantilla se suceden a ritmo de vértigo, el propio líder de la carrera, por entonces Mika Häkkinen, es una de las víctimas aunque solo sale herido del envite, herido en su amor propio y creo que en su auto-confianza. Su monoplaza aparentemente presenta daños muy superficiales, daños que no le impiden retomar la carrera en la posición en que la habla dejado hacia unos segundos para comprobar el estado de la puzolana puesta en el exterior de Bridge. La dirección de carrera toma entonces, la primera de unas decisiones, que sin querer entrar aquí en su legalidad o no, si creo que podemos analizar su oportunidad.

La primera decisión que ha levantado algunas voces en su contra, fue la de mandar a pista el Safety-Car. Cierto es que visiblemente algunos coches padecían de aquaplanning en puntos concretos del circuito y que el control de los mismos se hacia difícil, pero no es menos cierto que solo restaban dos vueltas para completar el 75 por ciento de la carrera, con lo que se hubiera podido dar por finalizada otorgando el 100 por 100 de los puntos y sin la intervención del coche de seguridad, que por otra parte creo que desvirtúa la carrera más que un final anticipado, y pensando en la seguridad. Otra posibilidad, que creo hubiera sido del agrado de los pilotos pura sangre de siempre (Gilles, Ayrton, Nigel, Ronnie, etc) habría sido seguir con la carrera sin intervenciones externas, ya que a pesar de todo la visibilidad era buena y solo la adherencia de la pista, que los grandes antaño suplían con la habilidad, era escasa. Como no recordar hoy carreras legendarias que hicieron grande este deporte, las empresas de sus hombres siguen vivas en la memoria histórica de la gente, gente con gasolina en las venas y zapatos slicks, quien iba a recordar la victoria de Ayrton en Portugal 1985, o si no la legendaria de Stewart en Nürburgring 1968, si ellas se hubieran vista maniatadas con un Safety-Car de por medio. La F1 esta cambiando mucho y en gran medida es por el miedo a asumir lo que realmente es, lo que la hace ser admirada, un deporte de riesgo, donde el valor y el coraje se entremezclan con la pasión, independientemente del avance tecnológico y de la sofisticación de estos últimos tiempos, más lIenos de tejemanejes políticos y de búsqueda de beneficios económicos, que de exaltación del valor y de las gestas de sus hombres.

Después de todo esto, que no es más que una opinión, veré de aclarar las siguientes decisiones que se tomaron y que un poco con la ayuda de todos consiguieron montar el descontrol total.

No podía ser de otra manera, M. Schumacher tenia que salir con penalización también de aquí. Un comisario ve un adelantamiento del alemán cuando hay una bandera amarilla expuesta y Stop & Go para el "Kaiser". El procedimiento que se sigue a partir de aquí no parece el más adecuado, la notificación se hace solo a Ferrari dejando sin reacción a los otros posibles implicados. La infracción se produce dentro del margen reglamentado de las ultimas 12 vueltas, por lo que la sanción tendrá su efecto en tiempo y no será obligatorio para el sancionado cumplir, la de otra forma, indefectible parada en los boxes. A mi entender esto podría estar bien si en vez de 10 segundos se aplicasen en estos casos 20 más por las pérdidas en aceleración y deceleración que sufren los participantes sancionados antes de las mencionadas 12 vueltas últimas. No obstante y en una maniobra rocambolesca, Jean Todt hace entrar su coche en boxes al finalizar la última vuelta, entrando por el pit y no por la linea de meta y parando posteriormente en su box a cumplir la sanción del stop & go, cosa que ya estaba fuera de lugar pues la carrera había finalizado al pasar el Ferrari por linea de boxes (el box Ferrari esta después de esta linea) y que en la practica actúa como una prolongación interior de la linea de meta. Tras esto Schumacher se reincorpora a la pista, donde ya se había acabado la prueba, dando una vuelta más a toda velocidad. Tras estos sucesos, se le pregunta a Todt, contestando: "Hemos hecho entrar a Michael por seguridad". Como si quisieran protegerse las espaldas. Cosas nunca vistas y que como decía al principio hacen que Silverstone sea ahora escenario de la única carrera de F1 donde el ganador toma meta en boxes, otro record a añadir junto con un montón de despropósitos que no creo que los organizadores quieran incluir en su historial.

Cristóbal Rosaleny Sancho



David Plaza 1
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Turno de Réplica


Tras la disputa del G.P de Austria, bien pudiéramos decir que nos encontramos ante un debate parlamentario, uno de esos con que la televisión de estado tiene a bien “deleitarnos". Un debate en el que la fuerza principal y su oposición se reparten todo el protagonismo y que uno, al escucharlos, no puede quedar más que perplejo. Tras escuchar a uno de ellos y reconocer la bondad de sus argumentos, ves, con sorpresa, que las palabras de la otra fuerza te inspiran el mismo sentimiento. Pues bien, el pasado domingo, el equipo McLaren, coma si de un turno de réplica se tratara, tomó la palabra y sus argumentos parecieron tan convincentes coma lo fueron los de sus opositores (Ferrari) en las tres sesiones parlamentarias precedentes (G.P Canadá, Francia y Gran Bretaña).

El nuevo circuito A-1 Ring es una remodelación descafeinada del antiguo Osterreichring, trazado que fue declarado inadecuado por la estrechez de su recta principal. Era, para mi gusto, de una belleza incomparable. Tal vez con la sola excepción de Spa-Francorchamps, ningún trazado exaltaba tanto la pericia de los pilotos y el potencial de las máquinas. Con un discurrir sinuoso, Ileno de subidas y bajadas, la velocidad media que se alcanzaba, en el mal Ilamado Zeltweg, era de vértigo, Ilegando a rivalizar en sus días con el que entonces se denominaba "Templo de la velocidad" (Silverstone). Ahora, con la nueva configuración, han desaparecido la mayor parte de sus curvones superveloces, pero a pesar de todo ofrece más posibilidades de adelantamientos que la mayoría de circuitos que componen el mundial de F1.

McLaren mostró aquí, el año pasado, una superioridad en entrenamientos que no se vio refrendada en carrera, debido a unas prematuras roturas de motor que oscurecieron un tanto el brillo exhibido en las calificaciones. Esta exhibición, junto con otras en lo que restaba de campeonato, le valieron para esta pretemporada el titulo de máximos favoritos.

En este G.P, Ios coches plateados disponían de modificaciones estudiadas para el tramo final de temporada, estas hacían que Häkkinen se sintiera bastante confiado para la carrera y más aún, para el resto de campeonato, ya que las mejoras introducidas aquí no eran más que una primera, de una cadena de ellas. Los hechos no han podido más que confirmar estas sensaciones del finlandés. Mika dominó toda la carrera con gran autoridad, permitiéndose contradecir a todas las voces, muy frecuentes en los últimos tiempos, que lo declaraban en crisis siempre que era atacado por M. Schumacher. Häkkinen no solo no sucumbió ante los asaltos de "Schumy" sino que provoco, con su frialdad, un error de calculo en el alemán que le Ilevó de paseo por la agricultura.

Parece claro que el potencial de McLaren permanece intacto, así como también parece clara la supremacía del tandem Schumacher-Ferrari cuando las condiciones meteorológicas se vuelven catastróficas. No sé si la frecuente practica de Fiorano de inundar el circuito con camiones
cisterna y hacer rodar en estas condiciones al "Kaiser" tendrá algo que ver, pero en todo caso, parece que el método está dando resultado, cuando en carrera se reproducen estas condiciones. Por otra parte, es innegable la habilidad de Michael para desenvolverse en pista cuando las condiciones son dignas de Noe.

Así pues, ambas fuerzas automovilísticas, tienen argumentos más que sobrados para que sus partidarios crean que el titulo está a su alcance, para quien sin serlo, se sienta perplejo como se sentía el telespectador parlamentario del principio del artículo y para que en general, todos podamos disfrutar de un final apasionante en el que hasta la ultima carrera no sepamos quien va a ganar las votaciones, bueno, el campeonato.

Cristóbal Rosaleny Sancho


David Plaza 1
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