ojala todos los topics fueran como este y como el de GRAHAM HILL con su "imola en vivo"

Soy el chaval daquellaesquina,
Que tú sabes evitar,
El espejo dela vida,
Donde nunca mirarás.

Por partes:

Amigo Citro, un F1 tiene una relación de compresión (aproximada) de entre 14:1 a 16:1 usease: casiná! Sobre el octanaje de la gasolina no se nada concreto: pero no te extrañen (es una estimación mia, asumo los riesgos) octanajes no muy diferentes a los de las gasolinas de calle: entorno a 100.

Y compañero Dos: creo que te haces un pequeño "lio" . Te cuento:
- lo primero: la relación estequiometrica es una característica del combustible. Si tu quemas gasolina de un surtidor cualquiera, independientemente del método de inyección directa o indirecta, pues la realión estequiómetrica es entorno a 0.067 (que son unos 15:1). Para quemar decentemente gasolina lo normal usar dosados ligeramente superiores al estequiométrico y por eso son usuales valores de 14:1 a 14.5:1. Los motores GDi (nada parecido a los IDE de Renault) y similares queman en conjunto mezclas de 40:1 pero en el entorno de la bujía deben quemar mezclas cercanas a la estequiométrica: o sea que concentran mezclas "ricas" ahi debajo.

¿Ventajas de un GDi en F1? Pues de principio pocas porque no se trata de mejorar el rendimiento sino de conseguir la máxima potencia: es decir quemar lo máximo (relaciones de 12:1 o más). Habrá que ver por donde van los tiros del Renault: por ahora faltan datos acerca de como funciona.

Un saludo, mañana más.

Pues.....

NRG, en tus dos ultimas respuestas me he quedado fuera de juego, no acabo de entender por donde vas. Alguna sugerencia para aclarar terminos (topics anteriores?).

Saludos,

Ens veiem al circuit -- Nos vemos en el circuito

NRG y demás:
A veces desearía uno tener el botón de edición a mano para retocar las cosas.
Bien, a ver logro explicarme correctamente. Me refería a una prueba hecha en varias motos ya que tiene una gran similitud con las tomas de un F1 actual. La toma de medición se hacía en la caja de admisión (ojo NRG, no en el conducto de admisión), y se hacían pruebas en carretera y en banco estático.
Los valores que aportaba eran aumentos o disminuciones sobre la presión atmosférica en ese momento (la media en Madrid es de 950~mb). Por ejemplo, si a 225km/h hay un aumento de 24mb supone un incremento de presión de un 2,5% aprox.
A 185km/h era de 11 a 15mb. Aumento del 1,4% aprox
En parado, la succión del motor generaba 2-3mb negativos.
En carretera y sin toma, a 185km/h la moto daba valores de 20mb negativos con respecto a la presión atmosférica. 2% de disminución. Por qué esta disminución. Por que toma el aire debajo del asiento y en ese punto se crean turbulencias y vacíos de aire que en un banco estático no se generan. Y aumentarían con la velocidad.
La diferencia real a 185Km/h de tener toma a no tenerla es de un 4,5% aprox. Por eso decía que tan es importante es lo ganado en aumento de presión como la no pérdida que se consigue.
Espero que ahora esté aclarada la conclusión a la que quería llegar.
P.D: Sigue pendiente lo de los motores ovales(y más cosas). A ver si saco un hueco y recopilo la información que tengo en mi colección de revistas(cerca de tres mil).

En lo referente a la inyeccion directa a mi se me ocurrenn algunas posibilidades.
Podria ser que buscasen mantener rendimientos parecidos a los actuales pero en base a un consumo mucho menor. Esto les reportaria la ventaja de rodar con menos lastre con todas las ventajas que esto significaria.
Otra posibilidad podria ser la de conseguir una muy buena pulverizacion del combustible y por lo tanto una combustion mejor que las inyecciones actuales .
De todas maneras me parece que imaginar lo que podria ser, con la verdadera realidad no se pareceria en nada.

Amos a ver si hoy que tengo un ratito os cuento bien lo de los GDi

Amigo Arrabassada:

1) la relación estequiométrica indica la relación entre aire y gasolina (o cualqiuer combustible) neecesario para que se realice una combustión "perfecta": y una combustión es una reacción química y que sea perfecta quiere decir que no sobre oxigeno en el proceso. En el caso de las gasolinas es 0.067 (o al reves 15:1), y esto quiere decir que para tener una combustión "chachi" debes incluir 0.067kg de gasolina por cada kg de aire (o si quieres 15 veces más masa de aire que de gasolina). Esto solo depende de la composición química de la gasolina y del aire.

2) Otra característica de las gasolinas es que no combustionan con dosados muy lejanos al estequiométrico (todo lo contrario que el gasoil): es decir que para que una gasolina combustiones la realción aire-gasolina debe ser el 15:1 del que hablabamos antes. Luego un motor de gasolina DEBE quemar dosados en el entorno de 15:1

3) Pero por otra parte cuanto mayor es la cantidad de gasolina que metemos, menor es el rendimiento del motor (más consume a igualdad de potencia): cosas de la termodinámica. Por lo tanto parece claro que para reducir el consumo sería interesante quemar dosados (mucho) menores al estequiométrico (hablamos de quemar 0.02kg de gasolina por kg de aire; que vienen a ser los 40:1 de los que hablan más arriba). Sssstupendo: como te acabo de contar la gasolina asi no combustiona: está muy lejos de la relación estequiométrica...

4) ¿solución? los GDi ¿cómo funcionan? pues lo que te contaba antes: si tu coges toda la masa de aire del cilindro y la comparas con la cantidad global de gasolina que hay ahi dentro pues te encuentras con una relación de 0.02 (que no combustionaría)... Peeeero: si tu coges una muestra de la mezcla aire combustible justo debajo de la bujía te encontrarías con dosados cercanos al ideal 0.067 (incluso superiores a 0.07).

O sea: que consigue quemar mezclas pobres en gasolina con el "truco" de localizar una zona "rica" justo debajo de la bujía (que es donde se inicia la combustión).

Yo creo que esta vez me he explicao mejor ¿no?

Un saludo.

¡Yo ya no se si estoy en este foro por Pedro o por NRG.!

NRG

No te pares amigo, explicanos por ejemplo este proyecto de diseño de suspensiones que estas ultimando y si se te ocurre algun tema interesante esperamos ansiosos tus explicaciones.
Compañeros este topic no es solo una catedra de nrg, todos aquellos que tengais algo que aportar hacedlo.

Tras la NOTICIA y aprovechando que estaba desvelado, he abierto este topic y lo que he leido es realmente impresionante.
Aprovechando lo que alguno sabeis, podeis decidme si es normal que en los F1 actuales el motor soporte la suspensión y ruedas traseras directamente al bloque?
Cuando estuve en Imola, pude ver como el coche estaba partido en dos por completo detrás del piloto.
Creo sin duda que esa puede ser la razón por la que han tenido problemas de fiabilidad de los nuevos motores Renault ya que parece ser que no es el chasis tan resistente a la torsión como debería ser y directamente "flectaba" el motor por lo que es fácil imaginar que pasaba dentro de los cilindros. También se veía, lo que podría corroborar esta teoría, como cuando montaban el motor colocaban dos tirantes de metal a cada lado , debía ser lo único metálico de todo el coche.
¿Es normal una trasera TAN autoportante?
En Montmeló, podré entrar otra vez al box de Benetton, y palabra que saco fotos de cerca aunque luego me echen a patadas.
A los que os gustan los temas técnicos hubierais alucinado con la V del Renault y la altura del motor, es realmente bajo y con los escapes como 20 cm más abajo que el resto.

Un saludo y espero vuestros comentarios

Pos si Graham.

Es totalmente normal. Desde el Lotus 49 del año 67, que los f1 se han hecho con el motor y la caja de cambios como parte integrante del chasis.

Aunque supongo, que a lo que tu dices que es el motor al que iba unido la suspension es en realidad la caja de cambios.


"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

¡Alto y claro!

Nrg, esta vez "ta quedao bordao".

Saludos y gracias,

Ens veiem al circuit -- Nos vemos en el circuito

Yo en mecánica estoy verde del todo,pero joderr,me quito el sombrero ante topics como este!

David Plaza

¿Tablas...?

Uri, lo que comentas es lo que sabía, gracias de todas maneras. Pero lo que me extrañó es precisamente que ví algo raro ya que los tirantes de la suspensión no iban a la caja de cambios sino al motor, y sobre todo me extrañó el tirante que comentaba que unía el lateral del motor en su parte trasera con la zona del chasis tras el piloto, un tirante "chapucero" parecido a los tubos añadidos que ponían en los multitubulares de las motos antes cuando tenían que rigidizar alguna zona.
Estoy esperando revelar todas las fotos porque creo que tengo algún detalle, pero de verdad que ese coche tenía algo raro, motor muy muy bajo, el tirante de inox, no sé,en Montmeló me fijaré más y lo cuento.

Un saludo

Graham Hill, esos tirantes que tu comentas (que parece que "descuelgan" un poco el motor) lo llevan todos (o casi) los F1: en realidad es un subchasis que anclado al monocasco desde detrás de la espalda del piloto y hasta el "rabo" del motor, aligera un poco la función autoportante del bloque, trabajando practicamente a compresión (y es por esto mismo por lo que, probablemente son de aluminio y no de fibra, para evitar pandeo).

Un saludo.

Señor NRG, muchisimas gracias por la aclaracion. Si que llevaba un buen lio, estaba confundiendo la relacion de compresion con la relacion estequimetrica de la gasolina-aire. Novato que es uno, pero con buenas intenciones, eh?

Acerca del funcionameinto del los GDI's, al leer la explicacion, recuerdo alguna foto vista en una de tantas revistas del motor donde mostraban un diagrama interno del cilindro+piston con las lineas de lo que a mi parecer seria la mezcla comprimiendose . Era curioso ver como el quid de la cuestion estaba en una cuña semi-circular situada en la parte superior del piston. Supongo que es gracias a esa "cuña" que se pueden obtener los valores adecuados alrededor de la bujia, como bien has dicho tu.

Por cierto. ¿Tanta diferencia hay entre los motores IDE y los GDI's? Basicamente creia que eran "similares" (salvando las distancias, como en todos los motores) pero me habeis dejado intrigado. Buscare a ver si encuantro algo que me parece que de los IDE tenia algun reportaje...

Graham: Es un placer tener a un curioson acreditado en el foro. No sabes como te envidio ( envidia sana, por supuesto!). Eso que has dicho sobre los tirantes extraños... ¿No habra sido el remedio "casero" (me vais a matar... lo se) que le han puesto al motor para solucionar el tema de las vibraciones? Ademas, si se confirma que el motor es de Iny. Directa, ¿No era uno de los puntos negativos (para coches de calle,claro) el aumento de las vibraciones?. Graham, podrias preguntar a ver si te confirman que el motor es de INy. Directa, pero creo que te arriesgarias a que te invitaran a marcharte del box... y si ademas quieres sacarle fotos... jejeje tu mismo. Yo te agradezco muchisimo la informacion. Me tiene intrigadisimo ese motor.

Por cierto, teneis razon. Este topic es sensacional. Y los que participais en el tambien!

Un saludo a todos/as. Adeu!!

Vale, no me ha dado tiempo a leer lo de los tirantes de NRG... No es un remedio casero, jejeje.

Mil disculpas.

Adeu!

Amigo DoS:

has dado en el clavo, ese es precisamente el truco: orientar la gasolina a esa zona para conseguir lo que te comentaba allá arriba. Esto tiene su nombre: se llama quemar mezclas estratificadas (y para que no penseis que es algo nuevo os diré que el primer prototipo data de los años '20).

Los IDE de Renault solo se parecen en el nombre de "inyección directa". Los Renó no queman mezclas estratificadas, sino que inyectan la cantidad (ma o meno) estequiométrica (o sea las 15 de aire por 1 de gasolina). Luego estos no se empeñan en quemar mezclas pobres, sino que buscan mejoras de rendimiento por mejoría del rendimiento volumétrico y proceso de mezcla. Fíjate como los GDi consumen notablemente menos a bajas velocidades y casi igual en ciudad (al solicitar alta potencia el GDi funciona como el IDE).

¿el futuro? ya verás como enseguida los Renó se pasan a las estratificadas (no lo digo yo, lo dice el jefaso de motores). Por ahora el IDE es más sencillo de construir y los de mezcla estratificada todavía tienen mucho (mucho mucho) margen de mejora.

Un saludo.

Gracias a NRG, DOS y URI por vuestras respuestas creo que en todas hay parte de verdad.

Yo sigo viendo algo raro, pero me espero a Montmeló para seguir comentándolo.

Es fantástico el conocimiento que hay en este foro.

Lanzo una apuesta, cuanto os jugais a que en un par de carreras, máximo Francia, el Renó como dice NRG, está mucho mejor quizás con problemas de fiabilidad. No sé porque me da que cuando liberalicen totalmente el uso de la electrónica ese motor empezará a ir muy bien.

Un saludo a todos

Pues no me voy a apostar nada, porque es lo que me llevo temiendo yo desde principios de campeonato... Parece ilogico desarrollar un motor tan revolucionario, partiendo de cero, sin tener en cuenta las futuras medidas que le afectaran. Creo que va a ver cosas interesantes en Montmelo, Sr. Hill.

NRG: segun lo que dices, la opcion IDE si que parece bastante recomendable de cara a un F1, no? Es lo que comentaba hace algunos posts, inyeccion directa olvidandose del consumo y buscando potencia y rendimiento termodinamico a tope...

Por cierto, gracias por la aclaracion acerca de los motores IDE y GDi. Me sonaba lo de la mezcla estratificada pero no sabia donde casaba exactamente. Ah! y estoy de acuerdo, el futuro va por ahi, eso lei y eso pienso.

Un Saludo. Adeu!

Me parece que una de las causas del pobre rendimiento del equipo Renault , es que debido a problemas de fiabilidad del motor se han visto obligados a reducir drasticamente el regimen maximo que este motor podria alcanzar, con la consecuente merma de potencia.
Ahora bien seria bueno saber si esta falta de fiabilidad es causada por formar el motor parte de la sustentacion de la suspension trasera o bien propia de ser un motor con una tecnologia aun no del todo desarrollada