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Publicado por: Francesc el May 4 2001, 04:14 PM

Sorprendente: el Cosworth era el tercer mejor motor de la F1 hace dos años y ahora es una mierda, Frentzen se queja de que al Honda le falta potencia y es el cuarto más potente...

La verdad, no sé que pensar... Además, se hecha en falta saber las rpm a las que giran cada motor para tener una comparación completa. Por cierto, ¿estás seguro que el BMW gira a 20.000 rpm? ¿No iba a hacer eso el super-revolucionario Renault e iba a ser un escándalo?

Un último apunte: Si la potencia de los motores se calcula por la velocidad máxima en los puntos de medición de los circuitos (que no lo sé), ¿no puede ser que ésta se vea distorsionada por el buen o mal hacer de los chasis? Sinceramente, me sorprende que el AMT tenga tanta potencia... Aunque de siempre es sabido que el problema del Peugeot era más de rpm que de CV.

Publicado por: Enrique el May 4 2001, 04:18 PM

Sigo pensando que lo importante no es tanto la potencia como la forma de entregarla. Si no, que se lo digan a Walter Rhol (o como se escribiera) que con su super-potente Audi Quattro corto tuvo que incar la rodilla ante los escasos 250 caballos que daban los delta de la epoca.

Publicado por: Jordan Nº1 el May 4 2001, 04:21 PM

Muy bueno, Sid Watkins, digo... XVR

Había oído que los BMW eran los más potentes. Que daban sobre los 830-840. Pero veo que es cierto.

Me ha sorprendido la "poca potencia" de los Renault. Viéndolo así, no es extraño que los Minardi les superen: tienen más potencia y un chasis que no es malo del todo.

Lo que siempre me deja atónito es ver esta potencia específica de 270-280 cv por litro. Si el motor del RS4 (141 cv/litro), el Honda S2000 (120cv./litro) o el BMW M3 (100 cv./litro) ya me impresionan... imagínate con estos!

Gracias

Cap i collons!

Publicado por: maximo_ el May 4 2001, 04:40 PM

No se si alguno de vosotros fue al circuit este fin de semana y tuvo la oportunidad de ver alguna de las pantallas gigantes. Lo digo porque ahi salia a veces las revoluciones por minuto a las que rodaban los monoplazas. Supongo que era bastante fiable y la verdad es que me sorprendio mucho.

Solo salieron los motores BMW, Ferrari, Mercedes y los Honda(BAR y Jordan). Pude observar que los que mas altos iban de revoluciones eran los Honda (entre 17500 y 17800). Luego venian los BMW con 17200-17400. Y finalmente los que mas bajos rodaban eran los Ferrari y los Mercedes que siempre cambiaban entre 17100 y 17200. O sea que de lo de rodar a 20000 vueltas nada de nada.

Bueno, saludos a todos.


"Hermanos, lo que hacemos en la vida, tiene su eco en la eternidad"

"Strength and honour"

Publicado por: KARNAPLOSKY el May 4 2001, 04:46 PM

a este topic no se que decir, como los ingenieros "f1eros" mienten mas que hablan solo comentar que el responsable de asiatec, dijo a los microfonos de C33, que su motor daba 790cv, que el lo decia sin esconderse y que esperaban ganar 20cv mas para el año que viene..

Publicado por: Francesc el May 4 2001, 04:54 PM

Cierto Karnaplosky, no me acordaba. El muy guasón dijo:

Nuestro motor tiene una potencia de 790 CV. Yo lo digo. Hay algunos motoristas que no lo dicen no sé por qué, si por vergüenza... No sé. Pero yo no tengo por qué esconderme.

Un tipo muy locuaz, Escalabroni.

Esta afirmación prueba, además, que estos cálculos son estimacioncitas, porque no llegan ni a estimaciones. En F1 lo único que se puede saber a ciencia cierta son los nombres de los equipos y de los pilotos. Todo lo demás es pura (y dura) especulación.

Publicado por: Jordan Nº1 el May 4 2001, 05:17 PM

Qué razón tienes, Francesc... aunque el problema viene cuando es hasta dificil saber los nombres de los equipos: "TEAM BAR REYNARD BRITISH AMERICAN TOBACCO HONDA RACING" . Es algo así? Es que con estos nombres tan largos!

Cap i collons!

Publicado por: pedrolitro el May 4 2001, 05:19 PM

Para dar un poco de luz al asunto de como hacen las estimaciones, leí en una F1 Racing del año pasado (No recuerdo el número) que estas estimaciones se hacen partiendo del sonido del motor, desde aquí hacen una estimación de las rpm a las que giran y de aquí no se por que cálculos (si hay algún ingeniero mecánico quizá pueda dar más luz) obtienen la curva de potencia.

REPITO, lo lei en F1 Racing, pero no me cuerdo en qué número

Publicado por: XVR el May 4 2001, 08:42 PM

Obviamente, la cifra de potencia por sí sola no dice demasiado del comportamiento general del coche, aunque la situación actual de los equipos no difiere tanto del orden que se establece en base a dicho dato.

Por supuesto que los datos que he puesto son poco fiables, nadie dice lo contrario. Me han parecido simplemente un punto de partida interesante para escuchar opiniones sobre si nos parecen o no coherentes, nada más. De todas formas, yo me fiaría lo mismo (es decir, poco), del cuentarrevoluciones que sale por pantalla en la tele digital, o de las declaraciones de cualquier miembro de un equipo (incluido el admirado Enrique Scalabroni). NADIE en la F1 revela este dato, y punto.

Jordan, muy gracioso lo de Syd Watkins... Sólo me falta el "medical kart " . Los Renault no son poco potentes (al menos potencialmente), sino que parece que tienen que "deshincharlos" debido a los problemas que ocasionan.

Pedrolitro, el tema de averiguar la potencia de los coches a partir del ruido y todo ese asunto se trató aquí hace algún tiempo, y ya entonces los entendidos del foro llegaron a la conclusión de que eso era poco menos que un camelo...



Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

Publicado por: carlos xavier el May 4 2001, 10:29 PM

XVR: Pues creo q, de camelo, bastante poco. Vale q en una revista no sean demasiado exactos, pero cuando Honda sacó el motor 'Big Bang' de 500 en el '92, el resto de marcas se pusieron a pie de pista para grabar el sonido de los motores. Así supieron q la movida era q la combustión se realizaba prácticamente en el mismo momento en todos los cilindros. No sé, corregidme si me equivoco

Publicado por: Fitipaldi el May 4 2001, 10:40 PM

Rumores son!, aunque hay mucha confusión acerca de este tema, yo no me mojo, pero por ejemplo no me creo que el Ford del 97 de Minardi ( creo que es del 97, y no del 98 ), dé solo 10 CV menos que el Ford Oficial del 2001 de Jaguar, tampoco me creo la potencia del Asiatech, ( yo tbien oí a Escalabroni decir que el no tenia nada que ocultar y que su motor rendia 790 CV ,y que para el proximo año ganarían 20 CV).

Un saludo a todos

Publicado por: Juanantz el May 4 2001, 10:50 PM

Respecto al motor Renault, no dudéis en que puede mejorar y espero que así sea. Mi ejemplo más inmediato es BMW. Actualmente es el motor más potente, eso se dice al menos, y hace menos de año y medio era realmente malo. No tenían más que roturas, problemas de todo tipo, etc. Su diferencia con Renault es que ellos lo probaron hasta que funcionó medianamente bien. Renault simplemente ha entrado a saco a ver si en competición sacaban más provecho que en tests. Yo personalmente hubiera preferido que se hubiera optimizado su rendimiento en tests, pero bueno, Renault está acostumbrada a triunfar, y por qué no lo conseguirá otra vez.

Muchos datos que comento del motor BMW están en la F1 Racing Nº9, Noviembre de 1999 (Págs. 74,75,76) No tiene pérdida. El titular es:

BMW A LA LUZ DEL DÍA
¿Podrá el motor BMW bajar seis segundos en seis meses? Deberá hacerlo


Juanantz - http://f1yrally.pvirt.com -

Publicado por: Juanantz el May 4 2001, 10:54 PM

Y lo hizo.

Juanantz - http://f1yrally.pvirt.com -

Publicado por: nrg el May 5 2001, 12:29 AM

A la luz de estos resultados añadir una cosa:

en la página güe de Williams se puede acceder a algunos datos de telemetría en una vuelta de "paseo" (1'27" en BCN) y se pueden ver picos del BMW a 19900rpm (!!!!)

Y para los excepticos: afortunadamente para correr ahi muchas cosas más importantes que los cv. Si bien es cierto que nunca un coche que gana potencia fue más lento que anteriormente...

Un saludo.

Publicado por: nrg el May 5 2001, 12:37 AM

Por cierto Carlos Xavier, con un buen sistema de captación de sonido es posible "deducir" entre otras cosas la secuencia de encendido e incluso las rpm que gira un motor: de acuerdo. Pero de ahí a decir (como algunos dicen) que son capaces de CONOCER la potencia con un margen de error del 0.5%... hay cuando menos 15 pueblos y 3 ciudades...
Pero es cierto que "escuchando" se pueden saber cosas ciertamente interesantes.

Otro saludo.

Publicado por: okzelui el May 5 2001, 12:37 AM

las imagenes q os pasaban en las pantallas gigantes son las de la superseñal, las q ponen en csdigital...y suelen poner el cuenta revoluciones, lo q no se es de donde lo sacan y por lo tanto no se su grado de fiabilidad....lo q si q os puedo decir es q no he visto ninguno q llegase a 20.000rpm....creo q lo maximo q vi fue al bmw en brasil superar las 18.000....saludos

Publicado por: Francesc el May 5 2001, 12:38 AM

Nrg, dáte un detallazo y pon el enlace donde se puede ver lo que nos has contado.

Publicado por: nrg el May 5 2001, 12:44 AM

Ok

Vas a www.bmw.williamsf1.com

arriba click en Telemetry

y seleccionas el circuito que quieras

Un dia de estos aprendo a poner links
es que hoy ya me voy que es ¡¡¡¡ Vierneessss !!!!

Publicado por: Francesc el May 5 2001, 12:55 AM

Gracias, nrg. Los enlaces se ponen tal como te muestro ahora pero sustituyen los paréntesis por corchetes:

(a)www.ladirecciónquesea.loquesea(/a)

Con corchetes:

http://www.ladirecciónquesea.loquesea

Publicado por: 406Coupe el May 5 2001, 03:00 AM

No tengo mucha idea de mecánica, a parte de la necesaria para poder seguir el gran circo. Sin embargo algo de física si que sé y os puedo decir que la espectrometría acústica puede dar datos muy reveladores, por ejemplo lo que habeis apuntado del motor Big Bang y demás. Así mismo este mismo proceso ha dado lugar a las medidas de 30 ms. de cambio de los Ferrari y las posteriores afirmaciones de control de tracción legal (Tenían 170 ms. en cada cambio para poder hacer lo que quisieran con el motor) en las primeras carreras.
El proceso es muy sencillo, no se trata de escuchar realmente, sinó de comparar los espectros acústicos de los motores a estudiar con otros patrón y estudiar así los armónicos resultantes, lo que nos indica los valores que cambian y se pueden dar estimaciones por extrapolación.
Nosotros lo hemos hecho para resolver problemas de circuitos radiotransmisores en la Facultad (evidentemente con el espectro electromagnético...)

A parte de esto, Con los presupuestos que tiene la F1, ¿No creeis que desencriptar los valores de telemetría de los equipos no debe ser excesivamente difícil? Lo digo por la competición en sí, no por lo de SuperSignal. Es decir, con la pasta que se mueve aquí y los supertécnicos que tienen, ¿no tendrán un departamento de "investigación" para saber los datos de los demás equipos?

Dejo la pregunta abierta porque la verdad es que no tengo ni idea de si será legal o que.

Publicado por: canario el May 5 2001, 04:08 AM

Sabria alguien aqui el diametro y la carrera de alguno de estos motores?

Con eso les puedo ense~nar unos calculos (velocidad lineal del piston) que les va a hacer caer de la silla...


Desde Chicago con V-12

Publicado por: Juanantz el May 5 2001, 02:50 PM

Este es un link a una sección de mi web donde tengo fotos de motores y volantes de F1. Entre otros tengo una foto del BMW, Honda, Mercedes, Ferrari...

http://www.paisvirtual.com/motor/rallies/f1yrally/FFotos.htm

Juanantz - http://f1yrally.pvirt.com -

Publicado por: EL SANTO el May 5 2001, 08:49 PM

Me parece que pongo algo ya repetido(en la primera intervención),pero aun así,me parece interesante:

http://www.sports.com/es/ce/multi/0,2911,3862627,00.html

Potencia total, así son los motores de la Fórmula 1

5 mayo 2001

Carlos Gayubo para Sports.com

A lo largo de la historia de la máxima expresión del automovilismo deportivo los motores han sido claves. En los comienzos de este deporte la potencia contaba mucho más en los triunfos y victorias de los pilotos, hoy en día el chasis, la aerodinámica, la electrónica y los neumáticos le han ido ganando terreno a los caballos de los propulsores, sin embargo, en los actuales Grandes Premios todavía es uno de los factores claves si se quieren ganar carreras y Campeonatos.




En los últimos años la evolución de los motores atmosféricos se ha basado en la generación de cotas muy altas de giro y usabilidad de par-motor. Los propulsores de hoy en día son capaces de alcanzar 20.000 r.p.m. y 860 CV, una cota realmente impresionante. Atrás quedaron los turbo con potencias incluso más altas pero difíciles de manejar.

Los fabricantes han llegado a un momento de máxima expresión motorística con inversiones multimillonarias en electrónica y materiales compuestos. Hoy por hoy BMW, Mclaren, Ferrari y Honda están a la cabeza del rendimiento, sin embargo hay muchos más detalles a tener en cuenta.

BMW en cabeza

Aunque no vayamos a tratar cifras oficiales de los motoristas, que nunca las dan, los CV que manejamos entre manos si se acercan bastante a la realidad. Pero vayamos por partes:

El primero en el ranking actual aparece BMW. La casa alemana ha desarrollado fuertemente su unidad desde la pasada temporada. Algunos autorizados ingenieros estiman que su potencia se acerca a los 860 CV, sin embargo, se comenta que alcanzar esta cantidad haría difícil que los Williams y sus pilotos pudiesen dar las 12 vueltas de la sesión oficial de entrenamientos. La claves del motor bávaro radican en su facilidad para llegar a 20.000 r.p.m. y ala vez generar un buen par a bajas revoluciones.

Teóricamente empatados se sitúan Ferrari y Mercedes. Sin duda son los equipos más igualados del campeonato a todos los niveles. Las potencias de sus motores se encuentran alrededor de los 845 CV. La ventaja de Mercedes está en una curva de potencia más estable en su punto más alto, mientras que en Ferrari la electrónica está mejor conjuntada con el cambio y el control de tracción. Su acercamiento a BMW es uno de sus objetivos pues el equipo de Frank Williams ya ha demostrado de lo que es capaz.

Detrás de los grandes no podía estar otro que Honda. Su potencia se estima cercana a 835 CV y su principal objetivo actual es ganar manejabilidad en el par-motor así como reducir el peso y el volumen general de sus dimensiones. Jordan y BAR están siendo tratados a la par y sus prestaciones mejoran día a día.

AMT y Cosworth muy cerca

El AMT de Arrows obtiene un rendimiento de unos 830 CV y algunas fuentes afirman que son 15 más que los logrados por sus antiguos ingenieros de Peugeot. Sus puntos flacos parecen estar en un exceso de vibraciones a bajo régimen así como una compleja adaptación al control de tracción.

En Cosworth y tras el fracaso del pasado año han preferido ser más conservadores con su mecánica y así sus 825 CV son más que fiables. Su intención de aligerar el motor del pasado año por debajo de los 100 kg les provocó enésimos problemas a Jaguar y para algunos fue un año perdido. La fiabilidad ha vuelto y su evolución es actualmente muy firme.

Los equipos de Prost y Sauber cuentan este año con el motor que ganó la pasada temporada y los 825 CV parecen estar dando buenos resultados, en especial al magnífico chasis que Sergio Rinland creó para los suizos. Aunque la electrónica usada sea distinta a la del equipo Ferrari del pasado año la potencia está ahí. Su integración con el chasis resulta idónea al tener un centro de gravedad bastante bajo y un volumen pequeño en relación a otros motores de su nivel.

El Cosworth de Alonso y Renault a la cola

Benetton y Minardi están sufriendo con unos motores muy bajos en potencia. Curiosamente el Renault parece ser menos potente que el evolucionado Cosworth de hace 2 años. Fernando Alonso está por encima de su equipamiento, sin embargo, sus 815 CV no son todos los que el desearía, a esto hay que añadir la falta de desarrollo del motor a lo largo de la temporada debido al presupuesto con que cuentan. Su potencia sorprendentemente alta, dada la antigüedad del propulsor, se ve contrarrestada por un peso excesivo y unas dimensiones que no dejan mucho espacio para desarrollar la aerodinámica.

En Benetton-Renault el comienzo de la temporada ha sido un infierno. El propulsor francés está dando unos 810 CV. Este rendimiento esta provocado por los mismos ingenieros a favor de una mayor fiabilidad, que es hoy por hoy su talón de Aquiles. Los problemas en el motor están afectando a un chasis ya de por sí con muchos inconvenientes, sin embargo, la capacidad de reacción en Benetton y Renault es muy rápida. A mitad de temporada esperan haber progresado lo suficiente al insertar nuevos desarrollos en el chasis y en el V10 de 111º. Sin duda un duro desafío para el nuevo proyecto de Renault. Su objetivo a largo plazo sigue siendo el mismo, volver a ser Campeones del Mundo.

(Fuente:Sports.com)

Bueno,adiosito,que me llaman para una audiencia celestial.

EL SANTO...con el M�XIMO RESPETO a PEDRO,al que ADMIRO Y SIGO hasta que sea Campeón del Mundo(pronto), ( Gracias al Foro )

Publicado por: Pitilingorri el May 5 2001, 11:38 PM

Sacado de http://www.galeon.com/sempreminardi sobre los motores Minardi

Buscando motores

3-V-2001
Todos sabemos que el principal problema de Minardi en las últimas temporadas ha sido un motor desfasadísimo. Esto podría cambiar la
próxima temporada. Actualmente, los coches de la escudería Minardi utilizan un motor European V10 de 129 kg con una potencia de
unos 710 CV y un par máximo de 16500 revoluciones por minuto. Sorprenden estas cifras en comparación con los motores Ferrari, BMW
o Mercedes de otros equipos, con menos de 100 kg de masa, 830 CV de potencia y casi 19000 rpm. El European V10 que usa Minardi es
originario de 1998 y apenas ha sido modificado desde entonces, lo que ha impedido progresar a la escudería italiana.
Los rumores apuntan a que Paul Stoddart va a anunciar en menos de un mes y medio cuál será el fabricante que suministrará motores
a Minardi la próxima temporada. Sobre este tema, hace unos días Stoddart comentó: "Todo lo que puedo decir es que hemos hablado ya
con varios motoristas, todos ellos presentes actualmente en las parrillas de los grandes premios de F1". Anteriormente Stoddart ya había
explicado que las negociaciones se están llevando a cabo básicamente con dos fabricantes. Así pues ¿qué motor podría llevar Minardi
en 2002? Aquí están algunas de las posibilidades:
En primer lugar, hay que tener en cuenta el "efecto Alonso". Fernando Alonso, que actualmente corre para Minardi, tiene un contrato
hasta 2004 con la escudería Benetton-Renault. Renault quiere que Alonso esté cedido a Minardi hasta que el español pueda disponer de
un buen coche en Renault, y parece ser que el año próximo seguirá en Minardi para saltar a Renault en 2003. En este caso, el
fabricante francés estaría interesado en que Alonso pudiera disponer de un coche razonablemente bueno en Minardi, de manera que
podrían estar dispuestos a suministrar a Minardi exactamente el mismo propulsor que Renault use el año 2002. Además hay que
destacar el buen feeling que hay entre Flavio Briatore, de Renault, y Giancarlo Minardi.
Otra posibilidad es Cosworth, la filial de Ford que fabrica los motores de Jaguar. Los motores actuales de Minardi son de origen
Cosworth pero de 1998, a diferencia de los Jaguar que usan un Cosworth de fábrica, y las diferencias entre Jaguar y Minardi apenas son
significativas en lo que llevamos de temporada. Por lo tanto, también sería un buen paso un motor Cosworth nuevo. Sobre esto,
también hay buenas relaciones entre Niki Lauda, director de Jaguar, y Giancarlo Minardi.
Esas dos opciones son las más probables. Pero también hay que recordar que al equipo Sauber se le termina el contrato con Ferrari
esta temporada, con lo que quedaría toda una producción de motores libre. Asimismo, el director deportivo de BMW, Gerhard Berger,
declaró no hace mucho que no le importaría suministrar propulsores a un segundo equipo cuando BMW estuviera consolidada en la F1.
Otra posibilidad sería Peugeot, actualmente asociado con Arrows bajo el nombre "Asiatech".

Segun decian, en el 98 la potencia del motor Minardi estaba en esos momentos en los 710 caballos que dicen en lo que he puesto arriba.
Segun creo, cuando estaba Gene, se hizo una evolución que subio 40 C.V.. Con esto el motor se queda en 750 C.V. (O sea, que estámn tirando a la baja). Pero ¿Cuales son reales? los 800 y poco que dice alguno en este topic, o los 710(Mas bien 750) que dicen que tienen Stoddar)?
Segun Alonso, dice que les faltan 100 C.V. respecto al resto de los competidores...eso parece que concuerda más con los 750 caballos que con 800.
¿Están declarando menos potencia de la que tienen en Minardi?
Que coste que solo pregunto...no es ninguna critica a nadie...

Publicado por: citro el May 7 2001, 06:29 AM

No creo fiables estas estimaciones de potencia.
Pude estar el viernes del gran premio en montmelo y a mi me sorprendio el sonido de los BAR que era agudisimo y diferente a los otros.

Publicado por: Cesc el May 7 2003, 05:40 PM

Alguién sabe por donde van los tiros este año con los motores?
El Ferrari llegaba a final de recta casi a 330Km/h (!), deben estar cerca de los 900CV, no?

Publicado por: JoseL_F1 el May 7 2003, 05:54 PM

Rumores que he oido por el foro y tal

BMW algo mas de 900 (905-910 CV)

FERRARI MC LAREN (sobre 890-900)

Toyota (debe estar entre ambos grupos porque madre mia como chuta el Toyota 870-880??)

850 (sauber)/ 860 Bar / 870 jaguar

MINARDI/JORDAN 840-850

RENAULT 800-830-->yo creo que mas bien 830 (yo me niego a creer que 800 porque seria increible ver como Alonso y Trulli pudieron seguir a coches con casi 100 CV mas).

Publicado por: JoseL_F1 el May 7 2003, 05:57 PM

Tb se dice que el motor de Jordan y el de Minardi no es el mismo , el de Jordan es mas el de Jaguar del año pasado y el de Minardi quizas sea el mismo capado o de hace dos años.

Publicado por: Cesc el May 7 2003, 06:01 PM

Minardi tiene que estar por debajo creo yo, no puede ser que con ese motor rueden tan mal. Entonces tendrian un chasis horrible y supongo que es un poco de todo.

Publicado por: JoseL_F1 el May 7 2003, 06:06 PM

Es lo que se dice , que desde que lo dejo Giancarlo , el chasis de Minardi ha perdido mucho respecto al resto.

Es decir antes compensaban su falta de motor con un chasis relativamente bueno para sus posibilidades. Ahora tienen mas motor pero no estan tan cerca a nivel chasis del resto como antes.

Tb es normal debido a la falta de entrenamientos y capacidad de evolucion.

Publicado por: gonzalito brigante el May 7 2003, 10:20 PM

jose lleva razon, Stefano k es el jefe de mecanicos de Jos Verstappen me estuve explicando el otro dia, k efectivamente tienen el mismo motor k Jordan pero no tienen ni un duro para desarrollar el chassis que es practicamente el mismo k el del anho pasado, ademas me dejo un poco triste pq al ensenharme el coche tb me ensenho como habia cortado el chassis (pensado para otro motor) para que cupiera el Ford incluso se podia ver cinta americana os lo juro. Ademas esta el problema de las ruedas el coche fue desarrollado para las Michelin y las Bridgestone se les destrozan mucho antes que a las demas escuderias.
De todas maneras debo decir k tengo la suerte de acudir a muchas carreras al anho y los chicos de Minardi son los mas simpaticos y buena gente con una diferencia abismal. Desde aki les mando un abrazo.

Publicado por: inferno el May 7 2003, 10:30 PM

Josel_F1, ¿a qué Giancarlo te refieres? Minardi tenía un excelente chasis en el 2000, y el diseño de el del 2001 también era bueno. No sé, he pensado que quizá te referías a Gustav Brunner, que dejó plantado a Minardi, precisamente en pleno diseño de ese chasis, para irse a Toyota.

Publicado por: Cesc el May 7 2003, 10:47 PM

Jo, leyendo esto de Minardi me da hasta ganas de llorar...

Publicado por: Marquillo el May 7 2003, 11:43 PM

El motor de Minardi de este año es el que llevaba Jaguar en el 2001, o sea, el CR-3. Dudo yo que esté evolucionado viendo el ruido que hace el Minardi y lo poco revolucionado que va.

El del Jordan está basado en el CR-4 de Jaguar del año pasado, aunque supongo que Ford habrá hecho algún retoque para conseguir unos caballos más.

Saludos!

Publicado por: Pepe16 el May 8 2003, 03:00 AM

según he leido en algunas revistas y he escuxado la clasificación de motores de este año( de las 4 mejores escuderias es)
williams 950
Ferrari 930
Mc laren 900
Renault 850

Publicado por: JoseL_F1 el May 8 2003, 04:59 AM

Juer , me parece bestial , como es posible que el año pasado FERRARI tuviera un motor de unos 850/860 CV y este año pase a 930 , es una barbaridad.

Yo entiendo que el RENAULT se pueda evolucionar , pues es un V ancha en el que la potencia esta LIMITADA debido al tema de las vibraciones y la fiabilidad , es por eso que ellos tienen tanto margen de crecimiento si consiguen enmendar los problemas.

Pero que FERRARI de una tacda , y los demas claro , pasen de un año para otro a tener 80 CV mas joer ¿DONDE ESTA EL LIMITE?

Este año se decia que RENAULT tenia 830 CV , y hace poco la nueva evolcuion del BAR HONDA se dijo que dejaba en motor en 860 CV.

Aunque esto es siempre ficticio claro.

Yo lo unico que se es que no se como demonios un renault con 100 CV menos puede ser capaz de seguir al F-2003GA de Shumacher y ventilarse a Rubens Barichello.

Solo se que no se nada , pero con 100 CV de diferencia a MINARDI le metian 4 segundos en cada circuito los ferrari.


Ah lo de Minardi , pues que tienen razon INFERNO , decia que desde que se dejo el equipo en manos de Stodart que lo britanizo , ya empezo la caida y luego se fue Brunner a Toyota y ya lo acabo de joder.

Si a esto sumamos la falta de pasta y entrenos , como dice ya un topic del foro , el futuro de MINARDI esta muy muy negro como eso de los abaratamientos no tire adelante.

P.D Y mira que Mercedes te suministre motores durante todo el año por 10 mill$ es una GANGA. No se gato encerrado habra cuando ahora estan cobrando gente como Ford 5000 kilos por motores evolucionados del año pasado a un equipo como JORDAN.

Publicado por: magu el May 9 2003, 06:08 PM

Toyota tiene un motorazo también... al nivel de BMW y Ferrari, diría yo (en Montmeló a DaMatta no se le iba Ralf en la recta tal como a Alonso).

Publicado por: blu el May 9 2003, 06:19 PM

Creo que la aerodinámica tambien cuenta "un poco" en la velocidad en las rectas...

... o no os acordáis de los 358 km/h del arrows 2000 en Hockenheim?

Y no digo que el Toyota no tenga un buen motor, pero difícil estimarlo sin un banco de potencia, no creéis? Yo creo que todo lo que no sean cifras constatadas son SUPOSICIONES!

Salu2

Publicado por: alex el May 9 2003, 06:20 PM

EDurante la retransmisión del gp Marc Gené comentó que ni ellos mismos sabian exactamente la potencia del motor BMW, pero que creian que rondaba los 900 caballos

Publicado por: magu el May 9 2003, 06:42 PM

Respecta de BMW, se jactaban de haber llegado a los 900cv. y 19000 rpm en Monza 2002, así que ahora deberían estar por encima (aunque no sé si 50cv más serán muchos...)

Respecto de Toyoya, sí, la aerodinámica cuenta, pero es mucha gente la que dice que tienen un motorazo (vamos, que no creo que el Renault sea más potente, con todo lo que se quejan de él.)

Un saludo

Publicado por: iker. el May 9 2003, 08:19 PM

Bueno esto no es de formula 1 pero tiene algo que ver con el tema.
Sabeis cuantos caballos tiene la nave Discovery cuando despega?
Nada mas y nada menos que 40000000 caballos!!!!!!!!!!!!!
40 millones de caballos si si.Os imaginais un f1 con esa potencia jejejejeje

Publicado por: ogledalo el May 9 2003, 08:38 PM

Bueno, se habla aquí de "evolucionar" un motor, pero me pregunto exactamente QUÉ significa: ¿optimizarlo? ¿conseguir apretarlo más? ¿modificar pequeños componentes para mayor potencia/fiabilidad/elasticidad?
Y eso, ¿cómo se consigue? ¿No se puede diseñar el motor "perfecto" que no necesite/admita "evoluciones"?
Hala, ingenieros, teneis trabajo para hacerle entender esto a uno de letras.

When the going gets tough, the tough get going.

Publicado por: Pepe16 el May 10 2003, 12:16 AM

pués en realidad evolucionr un motor es darle más potencia y eso se puede hacer de vadias formas o bien comprimiendolo o bien retocando piezs como pueda ser el angulo de la v, es decir bajar su centro de gravedad con lo cual pesa menos y tira más

Publicado por: betoarras el May 10 2003, 05:07 AM

Al principio de la temporada oí que Renault estaba desarrollndo uncigueñal magnético y que con él caerían los caballos como la espuma. Alguien sabe si es verdad eso?

Publicado por: Oliverkaint el May 10 2003, 02:43 PM

Yo había oido algo parecido,, la verdad es que lo del cigüeñal magnético se dice cada año desde que se estreno el motor Renault de la famosa V, lo que tengo entendido por lo que he leido y tal... es que para la próxima carrera Renault estrenara un nuevo motor una evolución (se dice que entre 10-25 cv más) esta semana se ha estado probando en Paul Ricard, el nuevo motor, y también se habla de que para Canada se presentara otro nuevo motor, evolucionando el que estrenaran en Austria (ese se habla que entre 20 - hasta 60 he oido yo cv más) a mi me parece muy exagerado estas cifras sobre todo lo del segundo motor.

Haber si es verdad, que se estrenan esos motores para canada, porque la escuderia Renault sufre muchisimo en los circuitos rápidos.

Un saludo y si alguien puede comentar algo sobre el tema que no dude en hacerlo,

Publicado por: pca el May 10 2003, 09:20 PM

Sin ánimo de ser aguafiestas. El motor BMW siempre se ha dicho que es el más potente, sin embargo Williams no está cumpliendo los objetivos que ellos mismos se marcaron de luchar por el campeonato. Jaguar decían que lo mejor era el motor y para mí eran bastante desastrosos. Conclusión: ¿No creeis que lo de la potencia del motor hoy en día no es tan importante? Yo no tengo mucha idea, pero no hay que fijarse sólo en la potencia del motor. El resto del coche es lo que marca las diferencias. Pienso que estando en la Formula 1 esos grandes constructores cualquiera es capaz de construir si se lo propone un motor muy potente. Lo difícil es conseguir, juntando motor y resto, un buen equilibrio y comportamiento del coche. Traducir esa potencia en un coche competitivo. Para conseguirlo no sólo basta el motor también cuentan los neumáticos, la aerodinámica, el chasis, el control de tracción, etc.

Despues de dicho esto, que conste que yo también me sorprendo cuando con un motor supuestamente bastante menos potente que el resto el Renault es capaz de hacer pole en Malasia y segundo en Barcelona. Pero por esto mismo cada vez me caliento menos el coco con lo del motor, porque veo que su importancia es relativa.

Publicado por: Pepe16 el May 10 2003, 09:48 PM

La importancia es relativa según cuál sea la diferencia de caballos, xq por ejemplo el minardi de Marc Gené ( temporada 2000) era un chasis bueno y el coxo no tenia potencia, ahora si la diferencia es de pocos caballos no tiene muxa importancia aunq tb depend del circuito está claro q en circuitos rápidos un buen motor es important

Publicado por: betoarras el May 11 2003, 05:42 AM

Pues la potencia es muy importante sobre todo para los adelantamientos. A Jarno Trulli se nota que a veces le cuesta adelantar, como se vió con Firman y Button en Australia y eso le puede perjudicar mucho. Alonso es un fuera de serie en los adelantamientos y ha conseguido varios, pero, si Ralph Schumacher hubiese estado más centrado en Barcelona a Alonso le hubiese costado adelantarle, todo dependía de un error de Ralph, que después se consumó. Además da miedo la pasada que Raikkonen le dió a Alonso en la larga recta de Brasil, porque Alonso no pudo hacer nada de nada ante en Mercedes y eso que se dice que a Mercedes aún le faltan caballos. Yo si que le doy importancia al motor, pero el chasis aún es mucho más importante. Jaguar era una mierda en circuitos de no potencia, pero en Monza sólo con motor hicieron podio y quién sabe que hubiese hecho Pedro de no ser por perder la tracción en la primera curva.

Publicado por: betoarras el May 11 2003, 05:49 AM

Perdón, quería decir que Trulli no adelantó a Firman y Button en MALAYSIA y no en Australia.

Publicado por: murray el May 12 2003, 09:18 AM

en relacion a lo q comenta un amigo antes sobre como potenciar un motor, es una labor ardua. Las mejoras de potencia conllevan o una mejora del par, q multiplicado x las rpm dara mas potencia (una mejora en la combustion q aprovechase mejor la gasolina q entra en el cilindro) o reducir el rozamiento de las piezas del motor, aligerandolas o reduciendo la friccion entre ellas o hacer q el motor suba mas de revoluciones. Esta última parece mas sencilla xo no lo es, ya que a mas revoluciones, mas desgaste, y se tienen que encontrar materiales q soporten esos esfuerzos mayores, mayores temperaturas vibraciones extremas entre muchos otros inconvenientes. Lo q responde el compañero acerca de q bajando el centro de gravedad se obtienen mayores potencias esta equivocado. Lo q se consigue bajando el centro de gravedad es que, x el simple hecho de tener el peso mas abajo, cuando se producen fuerzas (ya sean las centripetas al tomar una curva o en aceleracion o frenada) el reparto de masas entre las cuatro ruedas cambia mucho menos, y se consiguen mejores pasos x curva y demas(menor esfuerzo en suspensiones del exterior de la curva, pudiendo aligerarlas y tal). El inconveniente de esto esque, como se ha encontrado renault, el salirse de los angulos habituales de 72 y 90º y pasar al actual de 111º las fuerzas en el cilindro no se anulan tan bien y surgen vibraciones y esfuerzos en los materiales que no les permiten subir tanto de vueltas. En lo que trabaja ahora mismo renault es en conseguir una arquitectura de cigueñal (como el magnetico mencionado arriba) que permitiria reducir esas vibraciones, ademas de reducir rozamientos en motor y obtener mas potencia a las mismas rev que ahora, reducir pesos de piezas, ademas de muchas otras cosas que no se me ocurren como puede ser optimizar el orden de las explosiones de tal modo que un cilindro anule a otro en sus fuerzas. esto ya se hace, xo me refiero a optimizarlo aun mas. Espero que los foristas que realmente saben de q va el tema, y no yo q soy un simple aficionado, ns resuelvan estas dudas. Espero haber sido de algo de ayuda, y no dudeis ni un segundo en corregirme xq no tengo ni idea.
Abrazos foristas!!!!!!!

Publicado por: Pepe16 el May 12 2003, 10:55 PM

gracias Murray t agradezco muxo q me sacaras del error de lo del centro de gravedad, explicases lo q es evolucionar un motor casi como un ingeniero y resolvieses las posibles dudas sobre mi explicación.
GRACIAS

Publicado por: Cesc el May 12 2003, 11:58 PM

Estoy deacuero en la opinión general de que un buen motor SI es importante.

La aerodinámica es crucial para rodar rápido, pero un buen motor es esencial para adelantar. Alonso perdia totalmente al Williams en la subida de Brasil aunque saliera pegado, ni rebufos ni nada y lo mismo le pasó en la recta de Montmeló. De no ser por la salida de pista, hubiera estado unas vueltras tras Ralf.

Publicado por: gladiatorr el May 13 2003, 05:57 AM

MURRAY, pues si no tienes ni idea, te lo has currado muy bien para que parezca lo contrario....

¿Os habeis fijado que el FBI, despues de 3500 años, ha descubierto al verdadero asesino de Tutankhamon? ¡Eso si es eficacia! Que tiemblen los asesinos de Viriato y de Kennedy...

Publicado por: betoarras el May 14 2003, 04:17 AM

Me ha encantado la explicación de Murray. Sólo una pequeña duda si alguien puede responder: ¿Alguien sabe cuál sería el cambio de un cigüeñal magnético a uno no magnético o en que se diferencian?
Es que dicen que si se consigue realizar se podría obtener una mejora de más de 150 caballos.

Publicado por: diothor1 el May 14 2003, 06:46 AM

Ventajas
No existe rozamiento con lo cual puedes aumentar el régimen de revoluciones, por tanto la potencia.
Problemente se eliminaría peso en el motor, entonces la distribución de pesos en el coche es mejor pues puedes llevar peso al tren delantero del vehículo.
Se eliminaría el problema de las vibraciones del motor y por tanto sus consecuencias en el resto del vehículo.
Y probablemente influiria en un menor consumo de combustible.
¿Imaginais que se consigue?

Publicado por: ADRI�N el May 14 2003, 09:45 AM

Vale.

Ahora la pregunta del millón:
- ¿Como generamos el campo magnético?

Y...
- ¿Cuanto pesa ese sistema al completo?
- ¿Afectará el paso de estado inactivo a activo repetidas veces al comportamiento/rendimiento/duración del propulsor?
- ¿Y que ocurre si falla? ¿Como serán las roturas? ¿Peligrosas?


Vamos, que se me ocurren un huevo de incognitas respecto a esta solución. Eso si, como al final la lleven a cabo... habrá que quitarse el sombrero e^256 veces.

Por cierto, Diothor, gracias por la info del otro tópic.

Saludos.

Publicado por: diothor1 el May 15 2003, 01:19 AM

De nada Adrián, estamos todos en el mismo barco y a mi también me encanta que me cuenten cosas los que se enteran de ellas.

Publicado por: diothor1 el May 15 2003, 01:29 AM

Dos pequeñas pistas, que no quiere decir que el campo magnético se genere como yo te voy a decir ahora.

Hay materiales que no necesitan que generemos campos magnéticos pues una vez que estos son sometidos a un fuerte campo magnético, conservan propiedades magnéticas, pues se genera en ellos un campo, ej: El acero, acerca un cuchillo de acero a un fuerte imán o un clavo de acero y despues acerca estos al hierro, verás como conservan campos magnéticos.
El cigüeñal en sí, podría ser una bobina de Cobre, como los ejes que funcionan en los generadores eólicos y aprovechando los campos generados por una bobina, ( Como ocurre en videos, televisores etc), adecuadamente... tal vez... voilâ, el famoso cigüeñal magnético y por no hablar de otras partes que podrían generar campos y electricidad para sostener el sistema:
- las suspensiones pueden generar pulsos, si se diseñan adecuadamente. E influir incluso en el control del motor, pero... esto y lo que te explico son sólo mis teorias de como están trabajando, pues si yo supiese como hacerlo y ponerlo todo en práctica da por seguro que lo patentaría y ahora no estaría haciendo suposiciones.

Espero haber abierto un poquito tu imaginación para que hagas tus propias suposiciones.

Publicado por: Alonso Mania el May 15 2003, 01:32 AM

Hace tiempo leí que el problema mayor era generar el campo magnético con algo razonablemente pequeño. Se podría hacer pero los inductores del campo magnético serían tan grandes que sería una desventaja. Así que creo que tardará mucho tiempo en verse (si se llega a ver).

Un saludo.

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Publicado por: ADRI�N el May 15 2003, 02:45 AM

Diothor, si mi imaginación ya está abierta. Las preguntas que hice no iban enfocadas a obtener respuestas en sí, porque lo que nosotros pensemos ahora dificilmente tendra ninguna relación con la realidad. Pero te agradezco tu punto de vista.

Yo veo el principal problema al sistema, en lo que ya dije y ha remarcado AlonsoMania. El tamaño del generador de campo.

Diothor, lo que supones, no creo que tenga la suficiente potencia y ,ademas, la necesaria repetitividad (un motor x GP, y en un futuro, GP's).

Luego está la cuestión de el estado del cigüeñal en reposo. ¿Donde se apoyará?. Y cuando "encendamos"... ¿se pondrá a flotar desplazando con el conjunto pistón-viela?.

En fin, que si eso se consigue, yo creo que mucho antes estaremos viendo la archisobada y muy comentada distribución electromagnética. Vamos, es mi opinión.

Aunque bueno, de estos de Renault te puedes esperar cualquier cosa. Pero el año que viene me parece pronto. Ojalá me equivoque.

Saludos.

Publicado por: Zulu el May 15 2003, 06:34 AM

Recordar que donde también se estaba especulando es, en como se puede almacenar, para aprovechar en la aceleración, toda la energía que se libera en las frenas, la cual es muy visible por el "colorcito rojizo" que cogen los discos de carbono.

Publicado por: La Moreneta el May 16 2003, 12:40 AM

Hace tiempo ya se habló aquí. Lo del cigüeñal electromagnético es un bulo, probablemente producida por la mala traducción de algún periodista inútil, así que no le deis más vueltas.

De lo que si se rumorea es de la distribución electromagnética. Que no es un bulo y sobre lo que se está investigando a fondo, y que será una de las tecnologías que revolucionarán los motores en los próximos años.

BMW está bastante avanzado en estas investigaciones, pero según el Dr. Theissen, el responsable de la F1 de BMW, todavía no es aplicable a la F1.

Publicado por: La Moreneta el May 16 2003, 12:43 AM

Ah, se me olvidaba.

Lo de la distribución electromagnética es lo que se rumorea cada año que Renault va a introducir...pero evidentemente todavía no está la tecnología lo suficientemente avanzada como para introducirla en la F1

Publicado por: Formulito el May 17 2003, 07:06 AM

Yo estoy con la moreneta,además he leido por ahí que el cigueñal por reglamento tiene que ser de acero,así que no entiendo muy bien la idea que hay por aqui de un "cigueñal magnético".
Además, ¿para que serviría que fuese magnetico?.Para crear el campo (no valdría una imanación permanente para transmitir semejante potencia) habría que crear corrientes, que crearían perdidas.Además, luego si lo que se quiere es transmitir la potencia (y no tener un generador electrico), habría que poner una bobina que gire debido al campo creado, así que tenemos deslizamiento, y de nuevo perdidas. Y bueno, en esencia lo que tendríamos es un motor que serían dos, uno térmico, y otro eléctrico,y ninguno de los dos rinden el 100% ni de lejos. Desde mi punto de vista es un poco absurdo, porque además los devanados de las bobinas, pesarían un orden de magnitud del peso del motor actual, más o menos.

Publicado por: Rajuan el May 17 2003, 05:18 PM

formulito...............tu si que sabes ?
yo he leido tu escrito y me quedado igual

Publicado por: Rajuan el May 20 2003, 09:23 PM

haver si alguien me lo puede confirmar, en un foro frances se dice que renault tendra 30 Caballos mas para el gran premio de canada, si pensamos los que lleva ahora de mas y lo añadido para canada si fuera cierto, se situaria casi a la altura de las tres escuderias punteras en el mundial.

Publicado por: Alonso Mania el May 21 2003, 02:57 AM

Formulito,

tienes razón que tiene muchas pegas pero si no recuerdo mal tenía una ventaja sobre un motor térmico y era el número de revoluciones por minuto. Creo que leí que era posible subir hasta muchas más rpm con este tipo de cigueñal. Pero hasta que compense el peso extra hay que trabajarlo mucho.

Un saludo.

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Publicado por: JoseL_F1 el May 21 2003, 03:36 AM

Mercedes FO 110P V10 UN MOTOR DE ANGULO ABIERTO DE ¿110 grados?

SACADO DE ESTA WEB

Por otro lado, mañana Alex Wurz se encargará de probar MP4-18. El ‘esperado’ monoplaza se caracteriza a primera vista por un morro más bajo y estilizado, y el capó-motor (parte trasera) más cerrado y estrecho, donde se ubicará el nuevo motor Mercedes FO 110P V10. Lo que permite al coche tener un centro de gravedad más bajo.


Es decir el MP4-18 lleva un motor de 110º de angulo entre cilindros. De ser asi entiendo perfectamente porque RENAULT ni en pintura se quiere deshacer de su RS23b de angulo abierto.

Por cierto por aqui se dijo que este nuevo motor de MERCEDES tenia solo 860 CV de potencia , aunque claro vete a saber.

Publicado por: Pepe16 el May 21 2003, 03:47 AM

¿dónde pone q el motor del Mp4-18 tenga la V en 110º? dicen que el centro de gravedad es más bajo, de acuerdo, eso también se puede conseguir reduciendo la altura del coche y un ejemplo de ello es el F2003 Ga que tien la V en los clásicos 90º y su centro de gravedad es el más bajo de la f1

Publicado por: PHILIP el May 21 2003, 05:29 AM

quote:

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un ejemplo de ello es el F2003 Ga que tien la V en los clásicos 90º y su centro de gravedad es el más bajo de la f1

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90º clasico?? de donde sacas lo del centro de gravedad de Ferrari? Por cierto, recuerdo que en foros tecnicos de F1, el año pasado se comentaba que uno de los monoplazas que tenía un centro de gravedad mas bajo era Jaguar (sorpresa!).

Otra cosa, hasta que alguien de Mercedes no confirme que es un angulo ancho, yo no me lo creo. Las siglas solo son eso, numeros. Y otra cosa, 860cv no son pocos!!