Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

¡Que somos cocineros, coño!

Hoy hace un año exacto de la fecha en que supimos que Liberty Media se había desprendido de Bernie Ecclestone con alevosía el fin de semana inmediatamente anterior.

A la Bruja de Blancanieves el asunto le sentó como un tiro. A ver, el británico es jodidamente rico pero los ricos también tienen corazón más reluciente que el de los pobres, of course! y hasta se dijo una vez que también lloran, y entiendo que le sentara mal a pesar de que se había pasado los meses previos avisando que la norteamericana no era nadie en el negocio hasta que pagara el último dólar. Y bien, John C. Malone abonó lo pactado y como Flavio cuando Bruce Willis se negó a hacerse una foto con Elisabetta en Billionaire, ordenó a su hombres que sin perder más tiempo enseñaran la puerta al anciano patrón...

Algo después, FOM (Formula One Management) trasladaba sus oficinas del viejo despacho en Prince's Gate a la actual disposición en Lower Regent Street, y la cosa resulta comprensible porque Bernie vivía en el ático del mismo edificio donde tenía su lugar de trabajo y obviamente, a nadie le apetece cruzarse por la escalera o en el ascensor con un tipo al que has despedido.

Traigo a colación esta anécdota, bastante idiota, por cierto, porque en su día sirvió como excusa para que los hagiógrafos de causas lamentables esquivaran el análisis serio de los 39 años de gobierno del protagonista de esta entrada, para centrarse en comparar dos estilos, dos actitudes que se decían eran radicalmente distintas aunque a una la habíamos vistos todos los costurones imaginables y a la otra, la nueva, apenas le había dado tiempo de elegir el color de la moqueta que iban a pisar sus pies.

Por recordar chorradas, incluso se recordó que no queriendo olvidar sus orígenes humildes (sic), a Bernie le dejaban a diario la correspondiente botella de leche en la puerta...

Esto es esnobismo vintage de toda la vida, una manera como otra cualquiera de distinguirse entre los demás en base a hábitos peculiares. Yo, sin ir demasiado lejos, giro la cucharilla al endulzar el café en el sentido contrario al que lo hacen la práctica totalidad de los seres humanos que conozco, y no voy sacando pecho tal vez porque no estoy tan podridamente lleno de pasta como Bernie, en todo caso, si alguien se anima a recordarme cuando Nürbu haya parado sus máquinas, confieso que me gustaría que se apuntara este matiz con tal de hacerme algo más humano de lo que parezco, que el día menos pensado se dice de mí que desayuno niños crudos con guarnición de guisantes y patatas.

Pero a lo que vamos, que me distraigo. A Bernie nadie lo ha revisado y olvidaros de que se haga en un tiempo razonablemente breve. Han sido muchos años de bailarle el agua, de tenderle alfombras rojas o aplaudir sus gilipolleces. Como pasa con los dictadores, al de St. Peter - South Elmham lo veremos tal cual ha sido allá como dentro de dos generaciones de aficionados o tres, cuando se nos pase el calentón a todos; e imagino que descubriremos entonces que el tema, su tema, no iba de amor a la Fórmula 1 sino de puro y duro porno hardcore...

Los ricos son así y, en cierto modo, hay que quererlos aunque nos joda hacerlo. Bernie es el típico exponente de individuo que sólo ha pensado en sí mismo y en sus socios un poquito menos. Se ha forrado a cuenta de nuestros sueños e ilusiones, haciendo ver que pensaba en nosotros, que vivía en el ático de Prince's Gate para poder bajar a las tantas de la madrugada a su despacho y jugar desde él a lo que decia Groucho Marx que había que jugar: «El secreto de la vida es la honestidad y el juego limpio; si puedes simular eso, lo has conseguido.»

A los que lo toleraron y justificaron, o lo siguen haciendo, que manda narices que pueda escribir esto sin faltar a la verdad, sólo puedo regalarles la preciosa reflexión que hizo hace unos días el cocinero David de Jorge a cuenta del esnobismo y la pérdida de miras en su profesión [dentro vídeo].

Periodistas, blogueros y opinadores comprometidos, somos la última defensa que le queda a la verdad, y hoy, jornada en que celebramos la efeméride que comentaba al inicio de este texto, Isola ha admitido que Pirelli se ha mostrado demasiado conservadora en 2017, un año de cambio de reglamento, una oportunidad única para devolver el espectáculo a sus auténticos propietarios, los aficionados...

Bastaba tomárselo en serio y dejarse de leyendas a toro pasado. Pero no, seguimos vendiéndonos por un plato de lentejas, y al que afirmaba en enero de hace doce meses que Bernie nos dejaba como herencia un campo plagado de minas, lo apedreamos entonces y lo seguimos haciendo ahora. El británico era imprescindible, pero a lo peor, pienso, teníamos y seguimos teniendo miedo a poner comas y puntos y seguido a su frases.

Y yo os leo...


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Nos tocan la cara y nos fastidia, no te digo el cuando lo que tocan es el bolsillo... pero hay amigo, que te toquen lo que creias que era tuyo... que resulta que luego no lo era... pero...

[tenista]

Los derechos y el revés

La compra por un conocido canal de deportes balompédicos de los derechos en exclusiva para la retransmisión de la Rolex 24 at Daytona de este año en España, ha levantado una bonita polvareda cuando lo que debería haber hecho es abrir un debate más o menos serio sobre la pertinencia, o no, del modelo monopolio a la hora de ver espectáculos televisados o por internet.

Ya hemos hablado de esto mismo en otras ocasiones, por descontado y con más énfasis, cuando Movistar se hizo con los derechos de la F1 en exclusiva y dejamos de poder ver a Antonio Lobato en nuestras pantallas. Al respecto de la figura del periodista asturiano seguro que también he echado algunas líneas porque nunca fue cierto del todo que hubiese obligación de aguantarle a él y su equipo ya que existían alternativas para disfrutar de las carreras con diferentes comentarios y perspectivas. Había que buscarse la vida, esto es obvio, pero lo cierto es que no estaba complicado aunque fuese necesario entender algo de inglés.

Soy un firme defensor de las retransmisiones en abierto porque creo que son más productivas para el aficionado que las otras. Hace muy poquito he leído algo sobre que la liga de fútbol se va a poner más dura con los equipos a cuenta del Reglamento de Retransmisiones, que tiene su tela que exista una cosa así [La Liga sanciona al Celta porque sus aficionados no llenan la grada que se ve a través de la televisión].

Y éste es uno de los problema reales y contrastados del formato Pay Per View, que tarde o temprano necesita enmascarar que hay que pasar por caja y además, todo tiene que parecer la mar de atractivo aunque no lo sea, ya me entendéis. El otro, para mí fundamental, es que ni mejora las audiencias ni ayuda a crear tejido de nuevos aficionados.

Podía haber titulado esta entrada con la mítica frase de don Rodrigo Rato, a quien Dios confunda: «eso es el mercado, amigo», pero por no enredarme y seguir con lo que llevo entre manos, diremos que la compra de los derechos exclusivos para España de la Rolex 24 es legítima como negocio ya que la citada se asegura con ello una audiencia mínima, pero tampoco podemos negar que tiene trampa.

La presencia de Fernando Alonso Daytona es el principal aliciente en esta operación que no prevé ni ofrecer previos ni clasificación ni moñadas extras, y que además impide que la podamos ver por el canal de IMSA. La prueba y a pelo, para que nos entendamos, aunque debido a la elección del equipo que la retransmitirá, todos imaginamos que nos exponemos a sufrir una clase magistral de 24 horas de duración por el módico precio de 6 euros.

El dinero no es por tanto el problema, lo es la ausencia de alternativas y la reticencia a admitir que de no participar el de Oviedo podríamos seguir disfrutándola como hemos venido haciendo hasta quien dice hoy mismo. Ahí duele la cosa y resulta comprensible el cabreo del personal, tanto alonsista como aficionado al motorsport de toda la vida.

Espero y deseo que todo vaya bien y resulte un rotundo éxito, faltaría más, incluso si el Ligier dorsal número 23 abandona en las primeras vueltas. Y cómo no, que el año que viene se repita la experiencia pero con el paquete completo aunque el precio suba un poco: entrenamientos, Roar, clasificación y celebración de disputa por 20 euros no me parecería nada mal...

Os leo.


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Nada que hacer, excepto pasar por caja...

[tenista]

El compi yogui



Partiendo de la base de que en los diseños para el motorsport, a veces cuenta más la superficie enfocada al patrocinio que al rendimiento aerodinámico, no se puede negar que el modelo Gen2 (Formula E) ofrecerá centímetros cuadrados a cascoporro a partir de la temporada próxima, y eso, admitámoslo, en este negocio siempre da para matrícula de honor...

Como podréis imaginar, a raíz del feliz alumbramiento todo el mundo se ha puesto la mar de contento y ha compartido su felicidad en público desde donde ha considerado más oportuno. Y hasta aquí todo bien, faltaría más. Otra cosa es que, como desgraciadamente viene siendo costumbre, en el vídeo promocional se nos ofrecen una serie de sensaciones que no se corresponden con la realidad.

Los Formula E no alcanzan velocidades tan vertiginosas ni resuelven los circuitos con esa alegría, entre otras cosas porque están hechos para un tipo de competición muy diferente, donde los factores determinantes son otros.


Así que considero que convendría olvidarse de toda la atmósfera embriagadora y la parafernalia mercadotécnica para llamar a las cosas por su nombre, porque el Gen2 sigue abundando en una filosofía de redudir la resistencia al avance (drag) que impide que hablemos de evolución en sentido estricto.

Yo esperaba más, lo confieso. El invento de Alejandro Agag y su gente ya tiene edad suficiente como para haberse atrevido a sorprendernos de verdad. Es cierto que la velocidad punta de estos cacharros se enfrenta a la cruda realidad de que los circuitos no dan para alcanzarla salvo en casos muy puntuales. Y el paso por curva... bueno, casi que nos olvidamos de hablar en estos términos en cuanto a la Formula E se refiere.

¿El difusor...? ¡¿Qué coño difusor!?

El difusor del Gen2 es el alerón trasero convenientemente bajado de posición y fundido con el elemento del que ahora toma su nombre. Lo que hay delante son dos derivas (feas para mi gusto) que enfocan los caudales superiores hacia la trasera del vehículo, y el difusor como tal me parece que es tan grande ahora que a lo peor genera una imprevisible estela de aire sucio que complicará la vida de los rivales si quieren meter morro a alta velocidad, siempre, repito, que el trazado lo permita.

No me enredo. Estamos ante un monumental ejercicio de estética, y bastante recargado para mi gusto. Llamamos futuro al conjunto y tan panchos. Total, que el Gen 2 es un poco ni chicha ni limoná.

Como monoplaza lo veo excesivamente saturado de elementos y demasiado cercano a los biplazas que disputan categorías diferentes a la nuestra vamos, que le cierras el habitáculo y le pones cúpula y podría pasar perfectamente por un coche para otro tipo de carreras, ya me entendéis, y como vehículo para otro tipo de carreras lo veo que se ha quedado demasiado dependiente de la estética sin haberse atrevido a dar un pasito más que habría sido muy de agradecer.

Sea como fuere, imagino que la Formula E precisaba de un hecho diferencial propio porque como decía más arriba: ya se nos va haciendo mayor, y el trasto éste cumple con los requisitos de la nueva andadura sin que tengan por qué llenarme sus soluciones, que oye, para gustos son los colores y eso. Otra cosa es que si no me gustaban cuando fueron presentados en 2013 porque se parecian demasiado a nuestros monoplazas de toda la vida pero con un puntito cool, la nueva propuesta tampoco me llena porque ahora es más cool que antes...

Y es que estamos donde siempre. Llamamos diseño a lo que es vulgar decoración y de ahí no salimos.

Si quitamos la bonita decoración y los vapores esenciales que destila el vídeo promocional, tenemos un vehículo que parece una zapatilla plana que ha apostado por parecerse al batmovil. Lo que viene siendo un compi yogui de toda la vida.

Os leo.


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Sigo viendo más una mezcla entre Indy y FE.

[tenista]

Duele, pero pasará

Iba a echar el rato mañanerodominical escribiendo sobre uno de esos tipos que escriben, a veces con tinta gruesa, muy gruesa, la parcela vital donde hemos elegido pasar más tiempo, pero me he decidido a pasar olímpicamente de él al menos durante 24 horas porque hay cosas que merecen mucho más la pena.

Estoy seguro de que Marian me disculpará que haya quitado el pelo a la niña de la ilustración de arriba. Tesorito, era rubia hasta hace un momento... ¡Qué carajo, lo sigue siendo...!

A lo que vamos. Hoy es el Día Mundial del Cáncer y entre tanta gala de los Goya, tanto ruido en el paddock y tanta vaina, a uno se le acaba pasando hasta qué suelo pisa. Así que he parado el monoplaza para irme al arcén y poner desde allí mi pequeño granito de arena, imaginando, ingenuamente, que este gesto de mandar a tomar por el saco la actualidad un domingo por la mañana, puede servirnos para reflexionar que hay cosas verdaderamente importantes a nuestro alrededor, a las que manda huevos que tengamos que hacer caso porque alguien les ha puesto fecha en el calendario.

Y en especial quiero mandarles un abrazo enorme a los críos que sufren esta enfermedad tan cabrona.

Los juguetes menos rotos tenemos el deber de luchar por los más rotos, de cuidarlos, de ser un poco más inteligentes evitando etiquetarlos por raza, estatus social, ideología o religión. Los niños y niñas son nuestro futuro y los pueblos que no velan por el mañana, por su mañana, están condenados a desaparecer.

Sé que los que os pasáis por Nürbu sois buena gente si me entero de lo contrario os juro que os visitaré de madrugada para amargaros el sueño, que cuidáis de vuestros compañeros de cuatro y dos patas, de vuestros ancianos, de los amigos que sufren soledad, que jamás haréis daño de ningún tipo a una criatura ni a una mujer ni a un hombre, pero hoy toca esbozar una sonrisa bien amplia para regalársela a cualquiera de estos pequeñuelos que no entienden muy bien qué les pasa ni por qué les duele y se les cae el pelo mientras les dicen que se están curando.

Os leo.


Una lacra...

[tenista]

¡Ja me maaaten!

Para esta semana que comienza me he hecho la firme promesa de evitar meterme en jardines o charcos, y creo que lo conseguiré aunque la cosa está bastante complicada, para qué vamos a negarlo.

Entre que tenemos un generoso espacio vacío hasta que empecemos a paladear los monoplazas de este año y que a la gente le pueden las ansias, las redes sociales se han vuelto un completo sinvivir, en el cual, lo mismo te ves envuelto en una discusión sobre pitbabes que en mitad del fregao de la toma de La Bastilla. Nos falta sentido del humor, o se nos ha agotado, que para el caso viene a ser lo mismo, y considero que nos hace falta recuperarlo cuanto antes, siquiera recordando que si Charlie Whiting se ha personado en Montmeló para ver qué tal han ido las obras de remodelado del asfalto, es lisa y llanamente porque no nos lo quitamos de encima ni con agua hirviendo y vinagre.

Imagino que como os habrá sudecido a vosotros, yo también tenía la idea de que la jubilación de Herbie Blash y el paulatino ascenso de Laurent Mekies, así como la ampliación de la figura de Marcin Budkowski hasta que decidió dejarlo para irse a Renault, significaba que Whiting tenía los días contados. Vamos, un suponer: que en 2018 Liberty Media agilizaría las cosas para que le perdiéramos de vista... pero no, Charlie sigue ahí.

Y aquí está la gracia del asunto, ya que el de Kent es, de lejos, el integrante de la FIA que más ha hecho por chafar el espectáculo en pista.

También es verdad que ha sido siempre el brazo armado de Bernie y que sus audaces hazañas son mundialmente conocidas [El regalo de Reyes]: en 2009, por ejemplo, castigó los flancos del personal admitiendo a trámite el Doble Difusor, y claro está, se llevó por delante el espíritu del reglamento recién estrenado. En 2014 hizo tres cuartos de lo mismo haciendo la vista gorda con el tema del FRIC... Y el 2017 vuelta la burra al prado con el inquietante asunto de la tajante prohibición de quemar aceite junto al carburante que lamentablemente comenzó a ser efectiva allá por el Gran Premio de Italia.

No digo que su trabajo sea sencillo ni que el hombre no haga lo que buenamente puede, lo que estoy afirmando es que ya es casualidad que siempre le encontremos en todas las tomatinas, y con papel protagonista, para más señas.

Y aquí viene lo más cachondo de todo, ya que si no ocurre un milagro, él va a estar al mando de la aplicación del marco de convergencia, que se supone, sólo se supone, permitirá que las diferencias de entre distintas unidades de potencia, incluso entre UP buenas y clientes de un mismo fabricante, funcionen en un rango que no debería superar las 3 décimas de discrepancia a partir de 2018.

He construido el párrafo anterior en modo condicional porque con los antecedentes que tenemos en la mano, todo esto suena a que hemos dejado a un chiquillo jugar con una bomba previamente armada por ver si le visita la Virgen y no da al botón. Sea como fuere, el marco de convergencia ya venía un poquito lastrado, que hasta la primavera pasada consistía en un 3% de margen para todos los motoritas, que luego se convirtió en las 3 décimas que citaba antes, en el que quedaba fuera Honda en base a no sé qué demonios de estimación llevada a cabo de forma virtual sobre la recta de Montmeló. ¡Ahí con dos bolitas y un palito!

Así que no os asustéis mucho si resulta verdad eso de que Mercedes-Benz ha mejorado 50 caballos con respecto a 2017, lo que dejará a todos sus rivales con un palmo de narices. Con Charlie todo es posible.

Os leo.


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Starman



No voy a negar que parece muuuy excéntrico y muy poco práctico gastar un montón de dinero para colocar en órbita marciana un poco de chatarra bonita y cara en órbita y más allá, que decía el bueno de Buzz Aldrin, se entiende. Pero mirad, hijas e hijos míos, está la cosa tan mustia y tan inclinada diariamente a lo pesimista y penoso, que mis pobres huesos agradecen este tipo de chorradas.

Que bien, que vale, que no soy nadie; que seguro que lo habríamos sacado adelante si se hubiera hecho un crowdfunding para aprovechar bien el viaje y lanzar al espacio a media docena larga de políticos que conocemos todos, dentro de una Volkswagen T1 decorada a lo hippie. Pero menos da una piedra y, además, esta aventura no la pagamos nosotros.

Es cierto que lo urgente no debe imponerse a lo importante, pero tal y como está todo creo honestamente que coinciden lo urgente y lo importante ahora mismo.

Se nota en el ambiente tal necesidad de que practiquemos más sexo, de que sonriamos más, de que que hagamos del humor y la vitalidad nuestras señas de identidad, que a lo mejor, excentricidades como las que tuvieron lugar ayer nos sirven de guía en el desfiladero.

El Falcon Heavy iba a hacer su vuelo de pruebas tanto si su bodega de carga iba vacía o repleta de patitos de goma o con un Tesla Roadster en su interior. Elon Musk se ha inclinado por esta última opción. �l paga la fiesta, él decide, él es el excéntrico, y lo último que nos faltaba a estas horas era complicarnos la existencia pensando en si merece la pena o hay cosas más importantes...

Las excentricidades son lo que son, yo no puedo decir más, al menos hasta que la próxima sonda que mandemos a Marte sufra un accidente de tráfico y no haya nadie por allí para levantar el atestado correspondiente, ni para valorar si Starman superaba, o no, la tasa de alcohol en sangre permitida.

Sed felices, a veces es lo único que merece la pena. Os leo.


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Jajaja que buena

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W. Williams

Sí, estoy al corriente de que Toyota ha conseguido mover las fechas de las 6 Horas de Fuji para que no se solapen con las del Gran Premio de Japón F1, pero con vuestro permiso y el de los que ya se están rasgando las vestiduras, pretendo echar el ratito hablándoos de William Grover-Williams, el primer espía británico que ganó un Grand Prix.

En realidad lo de espía vino mucho después del episodio que va tocar esta tarde, así que podemos dejarlo de lado para retomarlo otro día.

En fin, os cuento: Antony Noghès ya había alumbrado lo que hoy conocemos como Rally de Montecarlo y para 1929 había concitado a su alrededor los apoyos necesarios para que se disputase una carrera de velocidad por las calles de la capital del Principado.

Luis II, abuelo de Rainiero III y bisabuelo de Alberto II de Mónaco, otorgó personalmente el placem a la idea del bueno de Noghès, consciente de que aquel tipo de aventuras automovilísticas de principios del siglo pasado disponían de la mágica capacidad de proyectar cualquier nombre al estrellato... Si entonces un villorrio como Le Mans ya había adquirido cierto renombre gracias al deporte de las cuatro ruedas, por qué no intentarlo con una bellísima ciudad como Mónaco, cuyos pies eran lamidos por el mismísimo Mediterráneo.

En estas estamos y el protagonista de nuestra entrada es en aquella época poco menos que un secundario de película, y de los buenos. Chauffeur del pintor, retratista y fotógrafo, sir William Orpen (William Newenham Montague Orpen), queda finalmente dado en prenda junto a un Rolls Royce y algunas otras minucias, en el acuerdo conciliador resultante de los dimes y diretes que mantienen en los tribunales Orpen y su ex amante Yvonne Aupicq.

Yvonne y William se enamoran y posteriormente se casan, lo que permitirá que Grover-Williams pueda dar salida a su afición preferida, en la que por cierto, está enfocado al menos desde finales de 1925: disputar carreras de coches, y con ocasión del I Grand Prix de Monaco que se celebrará el 14 de abril de 1929, nuestro héroe consigue enrolarse en la armada Bugatti, conduciendo un Type 35B, un biplaza con motor de ocho cilindros en línea y 2,2 litros modo sobrealimentado, que al año siguiente también resultará vencedor en la prueba monegasca aunque pintado de azul y con René Dreyfus al volante.

El color es importante en este punto. William ha vestido su Bugatti de color verde (green, como mandaban los cánones británicos), y se incribe junto a otros quince locos entre los que se encuentran Rudolf Caracciola, Hans Stuck y Georges Philippe Rothschild, de los Rothschild de toda la vida, quien corre bajo el pseudónimo «G. Philippe» para no poner en guardia a los gacetilleros. En todo caso, es una bonita panoplia que quedará reducida al final a tan solo nueve que ven la bandera, el último de ellos con trece vueltas perdidas.

El Grand Prix resulta mucho más duro de lo previsto. Son 100 vueltas al trazado de Mónaco...

Caracciola parte como favorito pero Grover-Williams le da réplica desde el primer instante a pesar de que sobre el papel su auto parece muy inferior. Carach se rehace y logra adelantar al ágil Bugatti con dorsal número 12 que se mueve por las calles de Montecarlo como pez en el agua, pero las gomas en el SSK del alemán terminan pasándole factura y el británico acaba navegando en solitario en pos de la victoria.

Y así sucedió y así os lo cuento. Os leo.


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Ojala lo lea Raquel... seguro que lo conociá...

[tenista]

Jules

Languidece la noche en Gorliz y hace tanto frío que ni los gatos más valientes osan maullar a la luna, no sea que en un descuido nuestro satélite se quiebre por falta de calor y cariño, y exceso de ruido.

La queremos y la cuidamos, los mininos y yo, que te recuerdo ahora mismo como si te tuviera enfrente, a mi lado, tibio todavía, como si el invierno no hubiese llegado nunca ni fuese a llegar jamás. Tienes de mi hijo esa mirada clara que no teme al miedo, ese presente perpetuo en las pupilas que hace que apetezca mesarte el cabello mientras te susurro al oído el guerrero si tú crees yo creo, donde vayas iré, y te protegeré de los miedos y los hideputas, y caeré al suelo antes de que cedas tú la rodilla porque los padres somos la frontera entre nuestro ayer y vuestro futuro.

No es fecha, no toca efeméride, pero este mediodía, hablando con �lvaro he recordado lo inútil de las disputas, lo bobo que resulta que el Marca o el As nos representen cuando a la voz de tu muerte, todos, todos cerramos filas porque eras y seguiras siendo uno de los nuestros.

Importa poco ahora que llorase como un crío cuando supimos que te habías encontrado con una grúa que no debía estar allí, que maldijera a Dios porque no encontraba razón a sus designios ni a que su voluntad fuese, entonces, arrancarte de entre nosotros de la forma más cruel imaginable. Fue duro verte partir y una fría pedrada en la frente saber un 17 de julio que la esperanza tiene fecha de caducidad, como los yogures.

No es hora ni tiempo, pero en febrero quería llamarte de nuevo por tu nombre, aquí, en Nürbu, porque los recuerdos no significan nada si no les ponemos cara, tilde, intención, y por nada del mundo quiero perderte, Jules, por lo que significaste y significas, porque muy a mi pesar sigues haciendo de punto de encuentro entre afinidades y fobias, porque como en el poema de María Elena Walsh...

No hay túnel que dure cien años, mi vida.
Mirá como se arruga la tiniebla,
la procesión de pálidas se desbarranca,
los funcionarios inauguran ruinas.
Y vos y yo fundamos aires buenos.

Quédate siquiera un segundo. Mírame de nuevo, deja que te diga una vez más que estás jugando con fuego...

Os leo.


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¡Precioso!

[tenista]

Dientes de leche [Got Talent 1/8]

El talento natural de Lewis Hamilton es incuestionable, además, ha madurado como conductor, conduce uno de los mejores monoplazas (y más fiables) de la parrilla, es el vigente Campeón del Mundo y su escudería también, lo que nos pone en que a todas luces es el principal candidato para calzarse el título 2018.

Otra cosa es que desde mi humilde opinión, apelativos como velocirraptor, hijo del viento o Senna redivivo le vienen excesivamente grandes, lo que nos sitúa ante una realidad que pasa por entender que es el principal candidato para calzarse el título 2018 siempre y cuando las cosas le vengan de cara, porque en caso contrario es muy capaz de perder los papeles y tirarlo todo por la borda, tanto o casi como Sebastian en 2017.

La comodidad es el auténtico Talón de Aquiles de nuestro protagonista. Si está cómodo y se siente seguro resultará imparable en pista, si por el contrario no las tiene todas consigo en su entorno cercano o con el rival, el de Tewin sigue mostrando un excesiva tendencia al error y a echarle las culpas al maestro armero.

Basta mirar sus once temporadas en Fórmula 1 para comprobar inmediatamente que sus cuatro títulos se corresponden con épocas dulces, muy dulces, mientras que las otras siete oportunidades nos muestran un Hamilton errabundo e incapaz de sobreponerse a las circunstancias, incluso siéndole bastante favorables, como es el caso de 2007, 2010 y 2012.

En 2008 triunfa sobre lo humano y lo divino pero por un miserable punto con respecto a Felipe Massa, y por qué obviarlo, porque aun sabiéndolo, la FIA no eliminó el Gran Premio de Singapur del calendario debido al flagrante mangoneo que hubo. En 2014 vence porque Mercedes AMG maniata a Nico Rosberg a partir del Gran Premio de Bélgica, donde por cierto, el ale´man llega con 9 puntos de ventaja sobre el británico, habiéndole plantado cara y de la buena, y suma otros 18 más antes de comenzar a ceder terreno de manera inexplicable a partir de la cita en Italia. En 2015, la comodidad es máxima, Hamilton juega la carta de su renovación y se evita problemas en pista: el hijo de Keke desaparece literalmente del mapa. Y en 2017, son Ferrari y Vettel quienes le tienden la alfombra roja en la última parte del campeonato...

Podemos discutir todo lo que queráis sobre si las pinceladas que acabo de plasmar son demasiado gruesas o en su caso livianas, pero lo que no se puede negar es que el marco previo propuesto para 2018 pronostica una de esas zonas delicadas de tratar por nuestro actual tetracampeón.

Intramuros, Brackley mantiene a Valtteri Bottas como segundo piloto, lo que facilitará que Lewis se sienta cómodo desde el primer instante. Extramuros la cosa está más difícil.

El reglamento 2017 es más agresivo que los anteriores, mucho más reservones, y Ferrari y Red Bull empiezan a tener mucha prisa por salir de sus respectivos pozos. En este orden de cosas, incluso con las limitaciones de unidades de potencia y MGU-K para la campaña, que el aceite sea ahora sólo lubricante, el arco iris de Pirelli y el marco de convergencia en rendimiento, suponen alicientes extra para Milton Keynes y Maranello porque Mercedes AMG va a estar ahora más cerca que nunca.

Con esto nunca se sabe, y menos a mediados de febrero, pero lo que parece claro es que Lewis se va a ver en la papeleta de controlar a Lewis (y mucho), so pena, en caso contrario, de desperdiciar la oportunidad de conseguir el quinto de su carrera profesional y empezar así a buscar las cifras de Michael.

Os leo.


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Hamilton a logrado algo que parecía imposible, dominar los neumáticos.

[tenista]

Caballero Pedro

Mi amigo Guillermo vive y trabaja en el condado de Surrey (Inglaterra), y cuando hacemos una de Skype o charlamos por teléfono, siempre aprovecha la mínima para sacarme a colación que hay que trasladar a nuestra Casa Real, y a la mayor brevedad posible, la imperiosa necesidad de crear algo parecido a la Orden del Imperio Británico (The Most Excellent Order of the British Empire), en versión española, of course!

Desconociendo si disponemos de algo parecido, lo confieso, hablé con él el martes pasado y me dio por mirar en Wikipedia en qué consiste tanto apremio, y la verdad, me quedé flipado: «La Orden está limitada a 100 en la clase Gran Cruz, y comprende aproximadamente 845 Caballeros Comendadores y 8960 Comendadores. No hay límites para las otras clases, pero solo se pueden nombrar 858 Oficiales y 1464 Miembros por año.» Haceros cuenta de para cuánto da eso...

La verdad es que produce mucha pena que Marc Gené, por ejemplo, no pase de ser el tipo que afirma por televisión que Ferrari está a 3 décimas de Mercedes AMG sea cual sea el Gran Premio que se dispute o la temporada que toque; o que la mayoría de la gente se encoja de hombros si mencionas nombres como Jesús Pareja, Tomás Saldaña o José María Juncadella relacionándolos con el mundo de la Resistencia.

Godía, De Portago, Creus, González-Pola, Jover, son apellidos que por quedar lejos pueden causar asombro, casi como Zanini o Serviá padre, pero no parece muy de recibo que teniendo tanta historia detrás seamos tan ilusos como para aceptar sin renegarnos tanto así, que no tenemos nombre en el motorsport cuando de lo que carecemos es de una Orden que de visibilidad a nuestra gente.

�ngel Nieto podría estar esperando tranquilamente a recibir un Príncipe de Asturias del Deporte siendo Caballero, al no serlo, resulta bastante insultante mantener al zamorano en cola de espera, no sé si me entendéis. Disponemos de tanta gente reseñable en el deporte de las dos y cuatro ruedas que merecería un título de estas características, que produce bastante vergüenza tener que andar reclamándolo a estas alturas de la película.

Guillermo tiene más razón que un santo, pena que tenga que dársela ahora que se me ha ocurrido pasar por Wikipedia. No, no parece muy justo que Gran Bretaña disponga en la actualidad de más de 15.000 señalados por Su Majestad, y aquí, en España, no haya manera de que alguien dé valor por su auténtico significado a Soler-Roig, Zapico, Villota, Tormo, Aspar y cientos más de deportistas del motor...

O disparamos muy alto o nos pegamos un tiro en el pie, no parece haber término medio.

Lo de Marc es sangrante. ¡Joder, es nuestra primera victoria en Le Mans!, y además es hermano de Jordi, piloto de Minardi y Williams, un tipo importante en Ferrari...

Sé que me dejo a muchos, pero no me enredo porque me conozco. Hoy, sábado, instante fronterizo en que la mayoría de gurúes de lo nuestro andan pillando sitio para ver cómo se lo montan en mayo para decir ¡ya lo dije!, me da una pena tremenda que los british nos estén ganado por ###### vagancia y por simple y llana negligencia, las madrastras de la incultura.

Tenemos herencia. Héroes grandes y chiquitos. Tenemos todos los ingredientes como para sacar pecho, pero no disponemos de algo parecido a la Orden del Imperio Británico y así, Pedro, el protagonista de esta entrada, sigue siendo un cenizo, un individuo al que se le hiere constantemente porque a lo peor forma parte del equipo de Antonio Lobato en Movistar+.

Somos idiotas, muy idiotas. Cuando el dedo señala a la luna miramos el dedo, no la luminaria que pone luz a nuestras noches. Pedro Martínez de la Rosa hace al menos una década que sería Caballero de la Orden Británica... de haber nacido en Inglaterra, claro.

Os leo.


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Más razón que un Santo

[tenista]

Charly at Le Mans

De las personas importantes que han pasado por Nürbu y todavía pasan, sólo los dos Carlos (Maese y Charly) acostumbraban a dejar miguitas, cosa que he agradecido infinito.

Maese dejó de hacerlo porque tenía cosas más urgentes que atender, pero Charly ahí sigue a pesar de que soy un ###### malqueda y no dejo rastro de mi paso cuando le leo en Mis Pasiones o le escucho junto a Sergio y Eloy en GPCast, en todo caso, en lo posible suelo enmendar mi legendaria descortesía dedicándole unas líneas aquí en cuanto tengo oportunidad.

Tampoco os voy a descubrir a Charly Barazal. No lo pretendo, desde luego. Incluso sabiendo perfectamente que hay una parte de nuestra chavalería que por aquello de que la ignorancia es atrevida, y en redes más, olvida lavarse la boca antes de cruzar palabra con él sencillamente porque Carlos eligió no vivir encerrado en un castillo de marfil para poder así mezclarse con la gente. Bueno, mi abuela diría que ha pasado eso de que ofreces el dedo y te acaban tomando el hombro, ya me entendéis.

Pero a lo que vamos. Charly ha estrenado espacio en Motorpuntoes y desde allí nos va a contar la historia de las 24 Horas de Le Mans, y a lo que voy a estas horas del domingo es a que yo no os descubro quién es porque no hace puñetera falta, pero a cambio os animo a que no perdáis ni una coma de lo que nos diga allí.

La primera entrega ya ha sido publicada esta misma semana [Inicios y primeras ediciones (1923-1926)], así que ya os estáis poniendo las pilas.


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Graaaacias

[tenista]

Contraanálisis 01 [Haas VF-18]

Como todos los años, más o menos por las mismas fechas, comienzo el repaso a los monoplazas de la temporada corriente avisándoos de que, analizar, lo que se dice analizar, analizaremos más bien poquito en cada visita, aunque sí podremos sacar alguna cosilla interesante de la filosofía de los vehículos pero sin venirnos demasiado arriba, que las escuderías andan jugando a esquivar las miradas de los rivales y el material suministrado y disponible es bastante probín.

Sea como fuere, el primero en romper el fuego y sin avisar ha sido el Haas VF-18. La norteamericana lo presnetaba en público el miércoles pasado pero sólo en plan render superguapo. Y el caso es que inmediatamente la autoridad competente nos informó de que casi era un clon del SF70-H de Ferrari, cuando el que se parecía (en plan ramploncete) a la bestia italiana de 2017 era el VF-17 y el VF-18 es un simple acomodo a las nuevas perspectivas que presenta el reglamento esta temporada.

Por fortuna ya hemos hablado aquí lo suficiente de lo que suponía eliminar la aleta de tiburón y cómo iba a dar más importancia a la zona central de los coches [Guía para no naufragar en 2018], [Front wing Era] y [«Bargeboards» para tontos], de manera que el Haas que conducirán Romain Grosjean y Kevin Magnussen centraliza todos sus esfuerzos aerodinámicos alrededor del habitáculo, adoptando unas aberturas de aireación en los pontones muy similares a las propuestas por Maranello el año pasado y dándole fuerte al diseño de bargeboards y derivas verticales.

Observando que el segundo tramo de los pontones sigue mostrándose alto para mi gusto, y contando con que el torneado de los mismos busca controlar por separado los caudales laterales y el superior que lame la carrocería en el cubrecapot, se me ocurre que la de Kannapolis ha focalizado su interés en el aire que recorre la parte baja del vehículo, porque será él el que a la postre se encargará de obligar a bajar al que viene por arriba, mitigando así la creación de turbulencias en la zona previa al alerón trasero y difusor.


Sin aleta dorsal pero con deriva de generosas dimensiones, cuanto más ordenados lleguen los vientos al vano del ala posterior y difusor mejor irá la cosa. A falta de saber cómo funciona el fondo plano, la tracción y el apoyo en la zona de la zaga parecen asegurados, aunque a cambio, tenemos ahora un trasto que puede mostrar tendencia al sobreviraje.

En este sentido, el morro presenta a los lados de la nose un par de apéndices (turnning vanes) en plan bigotes de Poirot, que sin duda se han puesto ahí para ayudar a que el tren delantero vaya ligeramente más suelto de lo que se corresponde con el diseño general.

En definitiva: Haas ha hecho una firme apuesta por la continuidad, consciente, seguramente, de que la unidad de potencia Ferrari sigue siendo su principal activo y que los nuevos neumáticos Pirelli le pueden permitir jugar con las estrategias a la hora de luchar con Alfa Romeo Sauber, nos pongamos como nos pongamos, hoy por hoy el principal rival de la norteamericana.

Os leo.


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¡Tremendo 01!

[tenista]

Contraanálisis 02 [Williams FW41]

El segundo monoplaza presentado fue el Williams FW41. Lo vimos el viernes pasado en modalidad vídeo en pantalla de plasma, pero después de haber disfrutado ayer por la mañana el RB14 de Milton Keynes, creo que ya se puede decir que el de Grove incide en lo que seguramente será la tendencia de la temporada: zaga muy finolis, vamos, que nos podemos ir riendo de las críticas de otros años a la denominada size zero.

El FW41 es una consecuencia muy elaborada del FW40 de 2017, de forma que el trabajo del tallado de los pontones y el cubrecapot recuerda a su antecesor pero, lógicamente, su desarrollo es más delicado ahora porque el énfasis del diseño se ha puesto en alimentar generosamente de aire la zona del tren trasero.

Esto ha obligado a la parte central a un trabajo descomunal que se percibe en los bargeboards, deflectores verticales y adelantamiento de las formas en las tomas de ventilación de los pontones, que ahora recuerdan a las utilizadas en el SF70-H de Maranello.

Como en el caso del Haas [Contraanálisis 01 (Haas VF-18)], el interés principal del FW41 estriba en evitar turbulencias en el vano del alerón posterior y difusor, razón por lo cual, se percibe la presencia de un ala T en la terminación de la deriva, por cierto, bastante golosa de dimensiones; aunque en el cacharro de Grove se toma el toro por los cuernos con batante antelación a como lo hace el monoplaza norteamericano, lo que facilita que los caudales laterales y superiores se fundan proporcionando una mayor estabilidad en la corriente que alimentará la trasera del vehículo debido a la distancia que tendrá que recorrer.


La desaparición de la aleta de tiburón devuelve la pelota al eje delantero, y aquí, el Williams adopta una solución de ala invertida y turnning vanes muy similar a la utilizada a partir del Gran Premio de España 2017 por la formación de Brackley [El W08 y la madre que lo parió], lo que obliga a que la nose se estreche antes del S-Duct para volver a ancharse en su anclaje con el alerón delantero, con la intención de que todo el conjunto encaje en las medidas propuestas en el reglamento técnico.

En definitiva: el FW41 parece un coche con espíritu rápido que aprovechará las bendiciones de la unidad de potencia de Stuttgart sí lo señalan el trabajo en la zona baja de los pontones, el rake apreciable en las instantáneas, la terminación en cintura de avispa y la adopción de soluciones ya vistas en los gigantes del año pasado. A falta de ver qué nos ofrecen Sahara Force India y Toro Rosso, sobre el papel todo indica que Stroll y Sirotkin tienen coche para pelear en la zona alta de la montonera.

Os leo.


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¡Tremendo 02!

[tenista]

Contraanálisis 03 [Red Bull RB14]

Comprendo que no se entienda o que no se quiera asimilar, pero ¡arrodillaros, herejes! ¡Newey ha dado otra vuelta de tuerca!

Dejando aparte la decoración provisional, el RB14 es una pequeña obra maestra, ya que cuando los demás diseños pretenden gestionar los flujos laterales y superiores con el fin de dotar a la zaga del coche de la mayor cantidad de aire posible, el bueno de Adrian se casca un ejercicio supremo de síntesis y reduce la parte trasera a practicamente una forma de cascarón invertido a cuyo alrededor sólo hay aire, precisamente aire, de lo que se alimentan el alerón trasero y el difusor.

Obviamente, esta solución despeja mucha superficie en la parte superior del fondo plano, y puesto que como pudimos ver en las instantáneas del filming day que se desarrolló en Silverstone, su rake (ángulo de inclinación con respecto al suelo) también es generoso, como viene siendo costumbre, podemos hablar abiertamente de que la downforce que puede alcanzar el RB14 puede quitarnos el sombrero.

En toda lógica, si la trasera es sencillita (que no simplona), el grueso de la distribución de los caudales que azotan la terminación del vehículo se gestionan desde el centro del mismo, lo que en cristiano significa que modificando cualquiera de los elementos que lo integran se obtendran diferentes comportamientos. ¿Sencillo, verdad?

Bien, puesto que los pontones ahora adoptan una función más neutra, encontramos en su raíz dos aletas horizontales que nacen de ambos lados del habitáculo y solapan las aberturas de aireación, cuyo diseño específico será el encargado de divivir el caudal que llegue allí dirigiéndolo por arriba y abajo donde más convenga con el apoyo de los espigones anti impacto laterales que en algunas tomas se perciben con diseño alar. Los bargeboards y derivas verticales ayudarán en este cometido, así como los perfiles del Halo en las inmediaciones de sus respectivos puntos de anclaje con la carrocería...



Y bueno, el RB14 está tan centrado que el morro no necesita más aperos ni contando con que no hay aleta dorsal. Como por otro lado viene siendo habitual, Newey insiste en su limpieza suprema. Del alerón delantero al punto de fusión con el habitáculo apenas encontramos tropiezos. Como nota de color: la punta de la nose, que presenta la misma solución que en el RB13 de 2017, un canal abierto que en conjunción con los soportes, ayudará a alinear adecuadamente el Y250 en cuanto surja de los cajetines de flaps.

En definitiva: independientemente de cómo se desenvuelva en pista y cómo responde la unidad de potencia TAG Heuer (Renault), que eso habrá que verlo, el RB14 es un cacharro prometedor por lo sencillo de su planteamiento. Todo centrado y mucho espacio delante y detrás, es decir, fácil de gestionar, lo que en manos de Verstappen y Ricciardo puede suponer que Red Bull presente credenciales incluso antes de lo que se esperaba.

Os leo.


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¡Salen a ganar!

[tenista]

Contraanálisis 04 [Alfa Sauber C37]

Para Hinwil éste es el primer año que cuenta. El pasado tuvo que tramitarlo con una unidad de potencia Ferrari de 2016, lo que evidentemente afectó al proyecto C36.

En 2018, y gracias a la alianza con Alfa Romeo (UP Ferrari prime client), la de Vasseur va a contar con un propulsor más que decente, y en sintonía, el departamento de diseño ha planteado un monoplaza que sin ser nada extraordinario, sí muestra una clara intención de dejar de andar ganduleando por los circuitos.

En este sentido, el C37 busca evitar problemas en la parte trasera apostando por unos pontones que separan claramente lo que es el caudal lateral medio del superior. En dos tramos, el primero rotundo y con el entallado dibujando una generosa curva que ayudará a acelerar el flujo, y el segundo que se pliega en góndola para facilitar que el caudal bajo llegue bien organizado al difusor arrastando con él las posibles turbulencias que afectarían a las ruedas traseras, y por arriba, asegurando que el aire llegue en abundancia a la parte inferior del alerón trasero. Las formas del cubrecapot son consecuentes con esta idea.

Pero al inicio de los pontones encontramos una solución que consiste en que la abertura principal de ventilación se muestra muy abajo con respecto al margen visible del habitáculo, mientras que aparece una abertura secundaria, retrasada y de menor tamaño, que apunta a que los ingenieros de Hinwil han tratado de entorpecer lo mínimo el caudal frontal que acomete la zona por su parte superior, de forma que las derivas laterales se enfocan casi exclusivamente al tratamiento de los flujos medios y bajos una vez los bargeboards han hecho su trabajo.


El volumen generoso del cubrecapot traslada mayor carga funcional atrás que delante, de forma que estamos ante el primer coche de los que hemos visto que podría sufrir subviraje, y aquí Sauber adopta un planteamiento muy similar a los vistos en los Force India desde Gran Bretaña 2016: dos canales (mucho más pequeños que los de su rival india), que asegurará el correcto apoyo del alerón delantero; y a media altura de la nose, un acanalamiento convexo en el que tiene alojamiento la salida superior del S-Duct, que sin duda ayudará a comprimir el morro para que el tren delantero no vaya demasiado ligero.

En definitiva, el C37 es un coche correcto y bastante mejor resuelto de lo que imaginaba.

Gracias a la unidad de potencia Ferrari y a un diseño que apuesta por no dar demasiados quebraderos de cabeza, Ericsson y Leclerc pueden tener una buena oportunidad de alejarse de las zonas menos nobles de la parrilla. Así que si anteayer decía que Haas se las iba a ver casi exclusivamente con Alfa Romeo Sauber, con vuestro permiso cambio la quiniela y dejo a la norteamericana como posible farolillo rojo, en solitario.

Os leo.


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Me cuesta decirlo, le sigo teniendo gato, pero me han sorprendido.

[tenista]

Contraanálisis 05 [Renault RS18]

Que digo yo que si todos los modelos que hemos visto hasta el momento han trabajado profusa y arduamente la zona central del monoplaza, mayormente bargeboards, derivas verticales e inmediaciones de la entrada de aireación a los pontones, y el RS18 presentando ayer por Enstone resulta que parece un simple remedo del RS17 de 2017, a lo peor todo consiste en que no han querido mostrar el plato fuerte del menú...

Lo desconozco, para qué me voy a andar con vainas, pero si quitamos la aleta dorsal y el morro sigue practicamente tal cual, o te curras el área central o te expones a sufrir problemas, cosa que, imagino, no entra dentro de los planes de Renault, o mejor dicho: no debería entrar.

Puede ser que estemos ante el monoplaza que sondeará la ganancia de la Energy de este año en los primeros compases de los entrenamientos de pretemporada nada mejor que un coche muy parecido a su antecesor para comprobar si los nuevos planteamientos son acertados, o no, pero me juego la mano con que dibujo a que el RS18 va a mostrar ideas más radicales en Barcelona donde han apostado todos: en la parte media.

Sin esta parte centra más elaborada, el coche anglo-francés parece correctito para lo que era el espíritu 2017 pero muy alejado del estándar 2018. Pontones bien torneados, zaga fina y con salida de calor a media altura, cubrecapot apuntando a surtir de aire alineado al alerón trasero... pero me siguen faltando muchas cosas para completar el puzzle.


Así las cosas no hay mucho más que decir sobre la presentación del coche que conducirán en 2018 Nico Hulkenberg y Carlos Sáinz. Y no me miréis así, todos los febreros y marzo sale una entrada sencillita de escribir y le ha tocado al cacharrillo de Renault. Así que como diría Matías Prats: Insisto, que digo yo que si parece a medio hacer a lo peor es que no nos lo han querido mostrar entero.

Os leo.


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Coche del año pasado, pintado. Espero un agran revolución.

[tenista]

Contraanálisis 06 [Mercedes AMG W09]

De nuevo la zona central del monoplaza ha vuelto a ser la protagonista en el recién presentado Mercedes W09 [Guía para no naufragar en 2018], un coche muy estilizado que conserva las líneas maestras y la mayoría de soluciones empleadas en el W08 campeón del mundo el año pasado.

No ha habido sorpresas porque esta evolución entraba dentro de lo razonable y lógico. Dicen que si algo funciona mejor no lo cambies, y en su nuevo vehículo para esta temporada Brackley se ha limitado a apurar las ideas que ya funcionaron en su antecesor a partir de los retoques aplicados en el Gran Premio de España 2017.

El resultado es un coche con batalla larga y poco rake (ángulo que adopta el fondo plano con respecto al asfalto) enfocado, como viene siendo costumbre desde el inicio de la saga (W05, 2014), a aniquilar a su rivales en recta más que en curva, aprovechando para ello las enormes y contrastadas bendiciones de la mejor unidad de potencia de la parrilla. Va a ir a puro huevo, que decía aquél...

Musculatura interna y un exterior que se adelgaza un poco más que el año pasado en la zaga, gracias a unos pontones en dos tiempos en el que el cuerpo principal parece más corto que en el W08 y en correspondencia, el segundo resulta más alargado y estilizado en aras de que el aire llegue en abundancia a la zona del tren trasero alimentando más la zona baja del alerón trasero que el propio difusor, ya que éste, en recta, es proporcionalmente menos importante que en curva.

Al hilo, los bargeboards y las derivas laterales insisten en la filosofía de atender más a los caudales bajos que a los medios, lo que promete un buen comportamiento de la parte inferior/trasera.

La generosa distancia entre ejes asegura una estabilidad que casi no admite interrogantes aunque en curva de radio corto pueda suponer algún que otro problema. En todo caso, el adelgazamiento de la nose y el aletín en góndola que se aplicó en Barcelona la pasada campaña y pervive en ésta, viene a a seguir resolviendo el apoyo del tren delantero [El W08 y la madre que lo parió], lo que augura que el W09, aunque claramente enfocado más a sacar ventaja en recta que en las curvas, puede continuar defendiéndose bien en las zonas reviradas de los circuitos.

En definitiva: estamos ante el típico monoplaza que depende de las poles y del aire limpio demasiado para mi gusto, lo que en vulgar paladino significa que en montonera puede resultar un completo desastre. Sin duda, Valtteri y Lewis disponen de un cacharro que ni pintado para ganar las carreras los sábados, durante la clasificación. En todo caso, el tiempo nos lo dirá.

Os leo.



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Ronronea como un gatito...

[tenista]

Contraanálisis 07 [Ferrari SF71-H]

La Ferrari SF71-H presentada ayer parece una consecuencia poco razonable del SF70-H de la temporada pasada. Claramente enfocado a triunfar en el paso por curva, en este mismo aspecto ha sacrificado algunos de los puntos fuertes de su antecesor.

Como resultaba previsible viendo el Haas y el Alfa Romeo Sauber, el volumen de la unidad de potencia obliga a la definición de la zaga del vehículo, que en la propuesta del coche italiano también obliga a resolver por separado los caudaleas inferiores y superiores en el vano trasero, lo que bajo mi humilde punto de vista resta eficacia.

Pontones alargados cuya finalización es estrecha, con salida de calor del intake lo más baja posible, y arriba, un cubrecapot de generosas dimensiones enfocado a organizar el aire que llega al alerón posterior, con T-wing incluida, son las claves de la parte media trasera del monoplaza rosso, lo que sin duda facilitará tanto la tracción como la estabilidad del tren correspondiente aunque penalizará la velocidad punta ya que como decíamos más arriba, al SF71-H se le ve más interesado en el paso por curva, como así lo indica el rake agudísimo que muestran algunas de las fotos honestamente pienso que no será ni tanto ni tan calvo.

En este sentido los bargeboards y las derivas verticales, incluso la arquitectura cerrada de la suspensión delantera, atienden a esta misma filosofía de control de caudales medios/bajos, mientras que las aberturas de aireación de los pontones pierden la limpieza del año pasado para presentar unos espacios más diáfanos que apuntan a que Ferrari no quiere jugar con fuego y pretende exprimir las tres unidades de potencia que permite el reglamento en 2018 sin provocar quiebras en la fiabilidad.

Y en el fondo aquí está el quid de la cuestión. La supervivencia de los propulsores ha originado que haya mucho espacio libre a su alrededor para que la ventilación sea suficiente, pero por esto mismo, son elevadas las posibiliades de que el calor que afecta a la superficie del fondo plano esté bastante comprometido, lo que en la aerodinámica en curva supone un problema.


Con la importancia dada a la trasera del SF71-H bastaba pasar a limpio el morro utilizado en el SF70-H pues el año pasado funcionó a las mil maravillas, de forma que podíamos decir que estamos ante una idéntica solución salvo por la presencia de unos soportes del ala anterior muy similares a los utilizados por McLaren, que en conjunción con el esquema adelantado del S-Duct, sobre el papel ayudará al correcto funcionamiento del tren anterior y a que el Y250 nazca bien alineado y sin apenas estorbos.

En definitiva. El SF71-H busca consolidarse en la velocidad punta y en terreno virado sin sacrificar la fiabilidad de la unidad de potencia. A priori es un planteamiento razonable y parece bien resuelto, otra cosa es que Ferrari no tiene por qué luchar sólo con Mercedes AMG y aquí es donde más riesgo hay, ya que en montonera, Vettel y Raikkonen pueden pagar caro el espíritu propuesto para recta, y en los giros, pueden verse superados por monoplazas con apuestas más claras.

Os leo.


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Nunca me ha gustado el rojo...

[tenista]

Contraanálisis 08 [McLaren MCL33]

A estas alturas de la película sobra deciros que dar importancia a los caudales medios viene a significar velocidad punta y que dársela a los caudales bajos significa más o menos obtener una preciosa ganancia en el paso por curva, pues bien, en apariencia sólo se trataba de cambiar una unidad de potencia Honda por otra Renault, pero Peter Prodromou y su gente han aprovechado la coyuntura para plasmar en el MCL33 presentado ayer, una evolución muy inteligente del coche del año pasado, que atiende, fundamentalmente, a los flujos medios y bajos.

Al modelo le faltan esos aperos que considero necesarios en la zona central/delantera, que también echábamos en falta en el Renault RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], pero puesto que está visto que hay cosas que no se quieren dejar ver, vamos a fijarnos en ese estrecho y delicadísimo cubrecapot con entrada de aire minúscula que va a hacer las veces de una sutil aleta de tiburón que nace prácticamente desde la nuca del piloto.

Y es que aquí está el quid del cacharro de Woking: sin apenas interferencias, el caudal superior casi va directo desde la raíz del habitáculo al alerón posterior, con ayuda del torneado de las terminaciones del Halo, que por cierto, debido a la estrechez de la configuración superior precisan de apoyos especiales para su anclaje en la carrocería.

Como decía más arriba, todo ello apunta a lo que apunta a que el MCL33 pretende ser muy rápido en recta ya que la resistencia al avance (drag) por arriba se antoja reducidísima, y también rápido en curva virtud incuestionable del MCL32.

Ni Toro Rosso, ni Renault Oficial Team, ni Red Bull se habían atrevido a trabajar así los sidepods para albergar la unidad de potencia francesa, y hoy por hoy, sólo la de Milton Keynes se ha animado a rizar el rizo aunque con diferente planteamiento [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)].

Radicalote en esta zona, el MCL33 presenta unos pontones con una inteligente propuesta que consiste en un área convexa entre las dos secciones que facilita, por un lado, el derrame del flujo medio tras dejar atrás un nacimiento del pontón dotado de una filigrana de creadores de vórtices que direccionan hacia el exterior el grueso del aire, y por otro, lo acelarará por arriba para que el caudal superior se inyecte prácticamente a alta presión bajo el ala posterior.

Atentos a los matices. Más aire en la parte baja significa más aire abatiendo el difusor. Más aire en la parte superior significa más aire atacando el alerón trasero...

Pues bien, cuan


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[tenista]

Contraanálisis 09 [Toro Rosso STR13]

Visto el interés mostrado por Red Bull en el desempeño y progresión de la unidad de potencia Honda en los coches de la hermana pequeña de la entente austriaca, es de esperar que a Faenza no le falte dinero durante la temporada 2018 como para culminar con éxito el proyecto STR13, rompiendo así con la pérfida dinámica que la ha venido agotando por falta de presupuesto a mitad de campaña.

Si hay suficientes indicios como para pensar que McLaren contaba con información suficiente sobre la unidad de potencia Renault antes de su ruptura con la nipona, en el caso de Toro Rosso hay que valorar que Honda le cayó del cielo casi cerrando el pasado mes de septiembre, si no fue a comienzos de octubre, en todo caso, cuando ya estaban definidas las líneas maestras del monoplaza que se presentó ayer en Montmeló.

Es importante que retengamos este dato porque el STR13 es una consecuencia lógica del STR12 con la peculiaridad de que en vez de llevar en sus entrañas un propulsor galo aloja uno japonés, lo que nos pone en que la mayor carga de novedades la vamos a encontrar en el tallado de los pontones, que en el caso que nos ocupa, se ha limitado a dar cabida a la unidad de potencia Honda y a reacondicionar las corrientes de aire para que alimenten tanto el vano del alerón trasero como el difusor.

Como ya viene siendo habitual en la parrilla de este año, la parte media del vehículo italiano nace en unos bargeboards aparentemente muy elaborados y enfocados tanto a gobernar los caudales bajos como a lanzar el vórtice Y250 lo más atrás posible. Las derivas laterales se encargan, así mismo, de recoger, alinear y dirigir los flujos medios hacia la zaga para que el torneado de los pontones haga el resto.

Estos nacen altos sobra las bocas de ventilación con la intención de acelerar el fluido que pasa por arriba, e inmediatamente declinan favoreciendo que el caudal medio/superior se funda con el inferior, lo que dotará de abundancia de aire al área que rodea el difusor. Por arriba nos encontramos con una carcasa (cubrecapot) de buenas dimensiones que viene antecedida por una abertura de alimentación de generosas dimensiones, que termina en una curva retrasada a la que se acopla una deriva con corte en ángulo que en su arista apunta directamente a los bajos del alerón trasero, y que por debajo libera espacio para que el caudal intermedio sea arrastrado por los gases del escape sin apenas interferencias.


En consonancia, y puesto que la parte final es la protagonista del STR13, su morro y alerón delantero apenas presentan novedades reseñables con respecto a 2017, ya que en principio deberían bastar para contrarrestar el posible subviraje, máxime cuando James Key y su gente se han dejado el alma rediseñando la arquitectura de las suspensiones tanto delanteras como traseras.

En definitiva: estamos ante un vehículo que ha resuelto con creces la difícil papeleta de adaptar casi en tiempo récord una nueva unidad de potencia a la prevista en inicio. Como decía al comienzo, si el entramado austriaco abre el grifo y dota de dinero suficiente al proyecto de Faenza, estimo que será posible ver lo que da de sí a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando se hayan acumulado suficientes kilómetro, se hayan recogido la mayor parte de datos y sea posible evolucionarlo adecuadamente. En todo caso, Gasly y Hartley van a tener en sus manos un coche de apariencia noble cuya desenvoltura sobre el asfalto en los primeros compases de la temporada va a depender (mucho) de Honda.

Os leo.


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