Leyendo el nuevo numero de F1 Racing, en el articulo de Javier del Arco, por cierto, si alguien no lo ha leido, se lo recomiendo.

Dice:

..."La quinta aportacion fundamental: la aerodinamica. Esbozada por los caza-récords alemanes de los años 30 (Mercedes-Benz, 432 km/h con Rudi Caraciiola y un motor de 5 litros en 1938...) y desarrollado en fases sucesivas por el piloto-ingeniero-constructor tejano Jim Hall sobre sus Chaparral de Grupo 8(coches de carrera biplaza) -¡que, ademas, llevaban cambio automático!..."

Nose, a mi me ha dejao un poco flipao, no sabia que por aquellos entonces se pudiera llegar a tal grado de tecnologia. Yo esque soy un poco inculto en estos temas, ¿pero el cambio automático no es cosa de electrónica? ¿Tan avanzados estaban por entonces?

¿Sabe alguien algo sobre este tema?

No, ARCH, El cambio automático es un sistema mecánico a base de engranajes y coronas de engranajes con un sistema de bloqueo. Si no recuerdo mal su nombre son engranajes epicicloidales, y la combinación de varios de ellos junto a un convertidor de par formaría un cambio automático elemental. Al igual que todos los procesos mecánicos, la electrónica ha servido para mejorar el control de los cambios automáticos, haciéndolos un poco más perfectos y cómodos de manejo.
Me da la impresión que tu te refieres a los cambios secuenciales electrónicos, que nada tienen que ver con los cambios automáticos clásicos. Un saludín.

Gracias CRG, pues si que estaba yo confundido. Yo pensaba que se referia al cambio secuencial como has dicho.

yo tambien pensaba que se referia a los cambios secuenciales.en que año se introdujeron estos?
si un f1 lo pusieras en unas de esas carreteras que cruzan los estados de EEUU (solo una grandisima recta), sobrepasaria perfectamente esa marca record de velocidad o no?

Hola, he leido vuestros comentarios muy atentamente y si estais en lo cierto.Pero si estais interesados en mas información y mas detallada podria facilitarla.
Soy mecanico electricista en un concesionario de una marca muy inportante y me gusta comentar y documentarme sobre toda la tecnologia automovilistica, es muy interesante comentar todo lo de este mundillo si te gusta mucho como a mí.
UN SALUDO A TODOS.

pequeño matiz... los chaparral de jim hall son autos de la segunda mitad de los años sesenta, primeros setenta.
nada que ver con 1.938.
a lo que javier se refiere es a que luego jim hall refino las teorias aerodinamicas alemanas, pero no quiere decir que fueran contemporaneos, ni mucho menos.

un saludo.

Sí fue el que pilotó Rudolf Caracciola el que ese ABSURDO 28 de enero de 1938 cuando logró la marca de 432 km/h. Bueno, no fueron 432 km/h exactamente...

Por aquellos tiempos había una tremenda rivalidad entre Mercedes y Auto Unión. Ese día, en la autopista Frankfurt-Darmstadt, Caracciola estableció el récord internacional para la clase B a un promedio de 432,692 km/h, para el kilómetro con salida lanzada y de 432,360 km/h para la milla. A tener en cuenta que en los años 30 (de 1931 a 1939) se batieron 10 veces los récord absolutos de velocidad, tan solo superado en cuanto a número de registros batidos, los años 60 (de 1963 a 1965).

El año que Caracciola batió los récord de su categoría, el récord absoluto lo obtuvo Eyston a los mandos del famoso Thunderbolt con una velocidad de 575,339 km/h. Este vehículo. Por llamarlo de alguna manera, llevaba varios motores con un total de 73164 cc.

Volviendo a ese ABSURDO 28 de enero de 1938, el trazado Frankfurt-Darmstadt con siete pasos inferiores (bajo puentes), Caracciola vio en ellos otros tantos potenciales asesinos. El enorme Mercedes carenado resistió, sin embargo, la tremenda tensión, del mismo modo que resistieron los reflejos del piloto. Pero esa misma mañana, poco menos de una hora más tarde, se presentó en la misma autopista el equipo Auto Unión, dispuesto a batir con Rosemeyer el reciente récord de Caracciola y Mercedes. Un ligero y molesto viento acababa de levantarse. De cualquier forma, Rosemeyer tomó la salida. A la altura de uno de aquellos puentes, el coche sufrió el embite de una ráfaga de viento, se salió de la pista y se deshizo, Rosemeyer falleció al acto.

Si alguna vez vais a Hockenheim, en la autopista entre Frankfurt y Darmstadt, en la segunda area de descanso, hay un monolito en recuerdo del fatal accidente de Rsemeyer.

Carlos

Avalanche: ¿Thunderbolt? No sera ¿Thunderblue? Es que me has hecho dudar de lo lindo...

De Thunderbolt's solo conozco el avion americano de la II guerra mundial (P47).

Saludos.

Saber la velocidad máxima de un F1 no es demasiado dificil (aproximadamente)

Si conocemos el area frontal que presenta el coche (se puede medir con una foto), el coeficiente de resistencia al avance (esto sería un poco más dificil de averiguar) y la potencia del motor, podemos poner que:

Potencia = Coeficiente x Densidad del aire x Area frontal x Velocidad^3

Despejamos la velocidad y tendríamos un valor aproximado.

Respecto a los cambios automaticos por engranajes epicicloidales, tipo Wilson, creo recordad que hubo un F1 Britanico, creo que era el Connaught de Tipo B, que incorporaba este tipo de cambios.
El piloto 'preseleccionaba' la marcha siguiente mediante una leva en el volante, y al necesitar realizar el cambio pisaba un boton en el suelo , a modo de pedal, que realizaba el cambio.
Para ver el funcionamiento de estos cambios solo puedo remitiros al Arias-Paz, ya que no tengo mas libros de mecanica. Es mas, mi edicion del Arias-Paz mas moderna es del 57, asi que no si si en las actuales apareceran los cambios de plantetarios epicicloidales.

Carlos,

Nunca he tenido la satisfacción de ir a Hockenheim y con las modificaciones que se han introducido este año considero que el trazado ha perdido sus “características” que lo hacían diferentes al resto de los circuitos de F1. De todas formas gracias por la info, aunque si alguna vez pudiera ir a un GP escogería otro.

Adrián,

Creo que te confundes con el Bluebird o el Blue Flame. Pero efectivamente el Thunderbolt utilizaba motores del avión americano de la II guerra mundial Thunderbolt's.

Creo que en una F1 racing hacían referencia a eso del preselector de marchas. La verdad es que no explicaba muy allá como funcionaba. Sólo recuerdo que al final lo desecharon por culpa del peso.

Si alguien puede añadir algo más acerca de como funcionaba ese preselector se lo agradecería.

Un saludo.

...And justice for all!!!

Ok, cagada garrafal... Thunderblue. El helicoptero mas famoso de la tele. De poco te suelto que el coche era el primo del Halcon Callejero.

Bueno, eso. Que lo confundia con el Bluebird. Gracias por la info.

El halcon callejero era una moto, no?
El coche era el Knight Rider!

Mal dia Adrian?

Eh!!! Jajaja. Que ahi si que llego.

Dios dijo primos pero no hermanos. Queria decir el Halcon callejero. Me parecia un simil mas adecuado a la garrafal metida de pata que hice.

Saludos.

Pd. El Knight Rider era demasiado "casposillo" para sacarlo a relucir en este topic.

En cuanto a la segunda parte del comentario que hace Arch, con palabras de Javier del Arco, en parte tienen razón...

quote:

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“...y desarrollado en fases sucesivas por el piloto-ingeniero-constructor tejano Jim Hall sobre sus Chaparral de Grupo 8(coches de carrera biplaza) -¡que, además, llevaban cambio automático!..."

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Jim may era un ingeniero técnico muy inquieto y a parte de resultar un piloto con talento, decidió tomar su propio camino y construir con sus conocimientos técnicos, su propio automóvil, con la ayuda y la financiación de Harp Sharp propietario de una empresa petrolífera y también piloto.

Al grano: may ante la situación técnica de las carreras S.C.C.A., con automóviles de Sport de gran cilindrada, movidos por motores V8 derivados de serie, fue a intentar conseguir el máximo grado de ligereza del automóvil, para intentar hacerlo competitivo aún con una potencia menor. Para ello el joven piloto-ingeniero tuvo la osadía de construir, el primero en toda la historia, el un bastidor de plástico, es decir, elementos de resinas sintéticas encolados y reblonados.

Logrado este primer objetivo, Jim may construyó en 1964 su primer Chaparral que acabarían conduciendo Sharp, Roger Penske y él mismo; y ganarían la primera carrera en la que participarían: las 12 Horas de Sebring de 1965.

Pero siguiendo con el tema que aquí nos incumbe, may optó por la aplicación de una transmisión automática para un mejor aprovechamiento de la brutal potencia y notable par del motor Chevrolet V8 de 5370 cc de la Sting Ray que alcanzaba los 450 CV SAE a 6500 rpm, lo que viene a ser 405 CV DIN. Hay que decir, que aunque procedía también de la General Motors, no se trataba de una transmisión totalmente automática, sino de una junta hidráulica que ofrecía al piloto la posibilidad de seleccionar las tres relaciones disponibles, sin tener que accionar el embrague.

Existe un tercer objetivo y es el más conocido por todos que es la carga aerodinámica o como a mi me gusta nombrar, aumento de peso adherente a través de las características aerodinámicas. Y como no, punto clave de su investigación, siempre sabiendo interpretar, como todo genio, el reglamento y aprovechándose de la reducción de la relación que aplico a su coche entre el peso y la potencia con neumáticos de grandes dimensiones y características avanzadas.

Salu2!

Creo que tu definición de carga aerodinámica no es del todo exacta y puede llevar a equívoco. El peso depende de la masa del cuerpo y la atracción que la tierra ejerce sobre ella, es una fuerza de volumen, no aplicada.

Quiza sea más adecuado llamarlo fuerza aerodinámica, pero al sumarse al peso, de ahí lo de carga.

Cierto, quizá no me he expresado bien, pero me refería al peso adherente como la fuerza aerodinámica (resistencia + sustentación) pero sin utilizar estos términos.

Gracias por la aclaración.

Podriais poner algunos links donde se vieran fotos de estos coches que estamos hablando???

Gracias

si me quieres me lo das ,si no me lo das es que no me quieres