Durante las carreras que se han llevado a cabo este fin de semana en el circuito del Jarama en una de las tandas uno de los formulas llevaba el silencioso roto (desconozco si era el silencioso, colector o cualquier otra parte, pero ese coche sonaba mucho más de lo normal, y no precisamente aposta). Tras unas pequeños rifi rafes con Schumy y jes. mi pregunta es la siguiente.
¿Hasta que punto puede modificar la respuesta del motor esta avería? Supongo que el barrido de los gases no será el mismo ya que no existe ni el mismo recorrido de escape ni iguales presiones, con lo que entiendo que el rendimiento no será el optimo.

¿Estoy en lo cierto?
Lmario, una ayuda
Uri piensa tu tambien
Todos los demas. ¿Que opinais?

Aunque no estoy seguro, me aventuro a pensar que en los vehículos de competición de 4 tiempos, tienen cierta influencia las ondas de escape de manera similar(aunque de menor importancia) a como ocurre en los 2 tiempos.
Si estoy en lo cierto, el hecho de tener el colector roto o suelto influira negativamente desvirtuando la intensidad de éstas ondas y produciendo rebotes de éstas mucho antes de tiempo.
Esto produciria una pequeña bajada de potencia.
El hecho es que la forma de los colectores tiene su importancia sobre la potencia, ya que sino hace años que la salida sería directa de cada válvula de escape a la atmósfera; a mi también me gustaria saber exactamente el porqué de la forma de los colectores: porque un 4 a 1 da mayor potencia y menos bajos que un 4-2-1?...¿porque no se utilizan tubos independientes para cada cilindro?...
Saludos

Gracias, veo que estaba en lo cierto. ´Habia oido campanas de lo de las ondas.

simarro, más o menos ya te lo ha contado CRG, pero yo me voy a extender un poco más.

En teoría, y solo en teoría, en un motor de 4T, la forma, longitud etc, del escape no debería influenciar para nada en el rendimiento del motor. Pero a causa de lo que se llama el cruce de válvulas, (supongo que sabrás que es) la forma del escape tiene su importancia.

El hecho es que la válvula de admisión se abre antes de cuando en teoría se tendria que abrir, y la válvula de escape se cierra después de cuando se tendría que cerrar. Esto provoca que durante un cierto tiempo, las dos válvulas se mantengan abiertas. Si se diseña el colector de manera adecuada, las ondas de presión que provocan los humos en el colector de escape se pueden usar para evitar que la mezcla salga por el colector de escape y para retenerla en el cilindro y conseguir un mejor llenado de este. Si se rompe el colector, pues las ondas de presión no actúan cuando tienen que actuar y se pierde potencia.
Básicamente es lo mismo que pasa en un motor de 2T.

CRG, el hecho de que las ondas de presión favorezcan el llenado del cilindro, solo se produce a unas determinadas revoluciones del motor (lo mismo que pasa en un 2T). El hecho de que cambies el colector provoca que esta mejora se produza antes o después. Más bajos, se produce antes y pierdes potencia (que se consigue a altas revoluciones). Menos bajos, más potencia, ya que la mejora se produce a altas vueltas.

Si, URI, eso ya lo se de los motores de 2 tiempos, lo que quiero saber es ¿como circulan las ondas en el escape de un 4 tiempos? y ¿por que un 4-2-1 tiene distinto funcionamiento de un 4-1...?¿como influye el flujo de gases de unos cilindros en otros?...dicho de otra manera¿porque se agrupan todos lo colectores en una única salida final? en los motores de 2 tiempos son independientes y entiendo perfectamente el porqué(que las ondas de un cilindro no perturben las del otro) pero aqui por alguna razón se aprovecha el flujo de gases de escape de un cilindro para favorecer a otro....¡¡¡POR FAVOR, QUE ALGUIEN ME RESUELVA ESTA DUDAAAAAAAAAAA!!!.
Gracias y saludos desde Salou.

Edited by - CRG on 9/11/2000 10:29:52 AM

Mira que le dije a Uri anoche que le faltaba una parte. Pero bueno, intento complementarlo.

A finales de los 50 un ingeniero checo de la empresa Java (fabricante de motos) fue el "inventor" de los tubarros. En cuanto las Java empezaron a ser competitivas en las distintas especialidades los japoneses de Suzuki lo "ficharon" a golpe de talonario.

En aquella época los motores de 4 T (sobre todo se puede apreciar en las motos de la época) utilizaban escapes llamados "megáfonos", que eran poco más que unos tubos con salida libre.

Pero parte de los pricipios de funcionamiento del tubarro se empezaron a acoplar a los motores de 4T. Además de lo que ha expuesto Uri, sobre la "retención" de la mezcla en el cilindro por los gases de escape las ondas de presión crean "vacios". Lo que principalmente se consigue al "unir" las salidas de escape es que puesto que el orden de encendido (en un 4 en linea suele ser 1-3-4-2) hace que cada vez sea un cilindro el que está con la válvula de escape abierta estos vacios "chupan" los gases del cilindro con la válvula de escape abierta y, debido al cruce de válvulas, esa succión favorece el mejor llenado con mezcla fresca.

Si no está claro del todo pide más.

Salu2

lmario

Vale, lmario, ya me va quedando claro. Pero me gustaria saber más. Concretamente el tema de los colectores 4 a 1 o los 4-2-1 que se utilizaban antiguamente en rallyes por proporcionar más bajos...¿por que es esto?

¡POR FAVOR RESPONDEDLE ALGUNO!, me muero de ganas de que sigais con esto, me encanta este topic.

Gracias a los tres.

Pero si te lo esta diciendo.

Lo mejor es hacerse un dibujo de los 4 cilindros en linea, con las válvulas que estan abiertas y cerradas y lo verás fácil.

Todo radica en el cruce de válvulas.

Repito , hazte el dibujo en intenta esquematicamente trazar un 4-2-1, verás que no funciona.

Edited by - Ayrton on 9/12/2000 11:22:51 AM

Por cierto: hablaremos algun dia de la distribucion desmodrómica ???

y quiero sinceridad eh? Lmario?

No empeceis a buscar ahora por la red y hableis como si lo supieseis de toda la vida.

Aún con el riesgo de ser reiterativo y caer en la redundancia voy a intentar explicar un poco más ampliamente y de forma generalizada el funcionamiento del escape en un motor de 4T. Confío en ser capaz de explicarlo correctamente.

Al diseñar un sistema de escape ser parte de unas bases teóricas mínimas y en gran parte de bases empíricas aunque desde la llegada de la informática y el desarrollo de simulaciones por ordenador se ha avanzado mucho en el tema.

Por lo general al sistema de escape se le encargan 2 misiones esenciales: facilitar la salida de los gases y reducir el ruido (si, en competición el ruido del escape tambien está regulado y limitado).
Cuando los gases salen del cilindro, lo hacen en forma de ondas pulsantes. Las pulsaciones de las columnas de los gases dentro de los conductos producen por ello ondas sonoras, que se superponen en el caso de los motores de varios cilindros.

Por el contrario, un estudio incorrecto de los conductos puede producir contrapresiones en uno o varios cilindros, ya que la onda de presión de los gases proveniente de un cilindro puede volver a entrar cuando se está abriendo la válvula y su presión de descarga es todavía baja.
Por ejemplo, dado que todo depende del orden de las explosiones y del número de cilindros, en el caso de un motor de 6 cilindros en línea las interferencias entre uno y otro cilindro resultan evidentes. En este caso existen siempres 3 válvulas de escape que, por lo menos durante un cierto tiempo, están simultáneamente abiertas; por este motivo en el caso de un orden de explosiones del tipo 1-5-3-6-2-4 (prácticamente el único empleado en los L6) se acostumbra a reunir los conductos de los cilindros 1-3-2 y 5-6-4. El aislamiento completo se puede conseguir juntando los cilindros 1-6, 2-5 y 3-4.

Otro problema que debe resolverse es el de la dimensión de los conductos, es decir longitud y diámetro, antes y despues de las uniones o del silenciador.
Contrariamente a lo que pueda parecer, no es conveniente adoptar diametros demasiado grandes, ya que se ha comprobado que conviene todo lo posible la elevada velocidad existente en los conductos de la culata inmediatamente después del cruce de válvulas; de esta forma se logra vencer la contrapresión debida al silenciador.

Los sistemas tendentes a la eliminación del tubo de escape conducen generalmente a una perdida de potencia, ya que las condiciones de presión al abrirse las válvulas quedan reducidas, determinando con ello una pérdida de los gases frescos en la fase de cruce de válvulas. Un fenómeno análogo ocurre cuando las bridas de unión entre colectores y culata, o entre los distintos colectores tienen fisuras o roturas.
Todo esto se explica por el hecho de que la energía cinética de los gases expulsados a lo largo de un conducto con las dimensiones, formas y empalmes correctos provocan la succión de los gases que salen de otro conducto.

Esxisten fórmulas básicas que permiten calcular a priori la longitud aproximada de los tubos antes del silenciador. Esta longitud es proporcional a la carrera del piston al diametro del cilindro al cuadrado y al tiempo de apertura de la válvula, e inversamente proporcinal al diametro del conducto de descarga en la culata.

Si algo no ha quedado claro que otro eche una mano porque no me es facil explicarlo mejor sin dibujos.

Si queréis algo sobre los silenciadores, decidlo y lo hacemos otro día.

Salu2

lmario

Simarro tu duda es:

QUE ERES UN CABRONAZOORRLRLRLLRLR

ya te dare cuando te vea.....

SER LIBRESSSSSS

P.D Lo consegui....

Te pillé Lmario!

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