Lmario y superstición : os gustará !!! Opciones

[Ayrton]

otro trocito, para ir degustando, poquito a poquito...poquito a poquito...



...Con Dick Seaman desapareció uno de esos auténticos talentos que tan raros son en las pistas de carreras. Una pericia natural y espontánea, a quien nada había que enseñar, un talento que trabajaba por propio impulso y permaneció siempre fiel a sí mismo.
Quizá pregunten ustedes como llegamos nosotros-una fábrica de automóviles o un director técnico de carreras-hasta nuestros corredores. En definitiva, la de corredor no es ninguna profesión en la que se acuda primeramente a clase, se consiga luego, tras un tiempo determinado y previa aprobación de un examen, el título profesional y finalmente lleva a cabo la obra maestra.
Cómo iban las cosas antaño y cómo llegó a suceder que nombres como los de Caracciola, Stuck y Nuvolari brillasen en los años veinte como astros fulgurantes en el cielo del deporte automovilista, son cosas que me propongo contarles a ustedes más adelante, porque estos hombres estuvieron unidos estrechamente a una época en la cual el automóvil fue desarrollado lentamente, aunque sin pausa. Y todos ellos crecieron con sus coches.
En los años treinta todo fue distinto, cuando la potencia de los motores y la velocidad de los vehiculos ascendieron vertiginosamente. Por aquel entonces, en el año 1936, nosotros andábamos a la busca y captura de auténticos talentos, como si se tratase de la famosa aguja en el pajar. Y de este modo se nos ocurrió la idea de fundar una escuela de corredores automovilistas.
El año 1936 es un año negro para la Mercedes. La victoria se empeña en no sonreírnos. Un muchacho temerario gana una carrera tras otra. Se llama Bernd Rosemeyer. Corre con la Auto-Union, nuestra máxima competidora y enemiga. Todavía oirán ustedes muchas cosas de él.
Entre nosotros se desatan todos los demonios del infierno cuando este tal Bernd Rosemeyer se alza asimismo con el Gran Premio de Alemania de 1936, cuando nuestro Caracciola abandona, Lang se parte los dedos, Chiron vuelca, Manfred von Brauchitsch y Fagioli aterrizan fuera de lugar... Con tantas desdichas juntas, nos vemos obligados a renunciar por este año a las carreras. Pero meditamos ya en el desquite para el año 1937...
Los constructores, los ingenieros, los mecánicos ponen manos a la obra y se afanan sobre los coches. Investigan cada tornillo, cada muelle, en busca de ocultos defectos. Aquí corren los lápices sobre el bloc de notas, allí chirrían las llaves inglesas, más allá rugen los motores en el banco de pruebas.
En cuanto a mí, me lanzo a la búsqueda de nuevos conductores, de talentos capaces de medirse con este diablo de muchacho que es Rosemeyer.
Por aquel entonces, en 1936, los conductores de primera clase son mercancía harto escasa. Yo busco gente joven, que lleven dentro de sí, nacida en su misma rabadilla, la sensibilidad precisa para tomar las curvas. Me dirán ustedes : ¿qué es lo que se propone el gordo Neubauer? Lo mejor que puede hacer es sentarse cualquier tarde dominguera al borde de la autopista, y verá como pululan los conductores de talento...
¡Y hasta quizá piense usted, lector, que bien podría usted ser una especie de segundo Rudi Caracciola sólo porque es capaz de tomar bien las curvas! Pero esto mismo lo han pensado muchos otros antes que usted. Y mire por donde, fue en muchos casos el penúltimo pensamiento de su vida...
Hablando en serio : ofrecimientos de gente que se creía nacida para ser corredor automovilista, tenía yo de sobra. Las solicitudes que volaban anualmente hasta mi mesa pasarían de las cuatro mil. Solicitudes de muchachos atraídos por el dinero abundante, por la fama , por la ambición... o por la borrachera de la velocidad; cartas de jóvenes, de jóvenes valientes, de jóvenes atacados de spleen.
Y en todas las cartas figura esta frase: “...¡y no me da miedo la muerte!”
A la cual respondo yo siempre: “No necesitamos corredores muertos, ¡necesitamos vencedores!”
Entre los solicitantes del año 1936 figura un tal Adam Uhl, de los montes de Bohemia. Después de cada carrera, el señor Uhl me escribe una carta:
“El último domingo no podían ustedes ganar, porque no contaban con ningún Adam Uhl como corredor. Pruebe usted suerte conmigo...”











O bien:
“Su victoria del domingo fue pura casualidad. Con Adam Uhl al volante de una flecha de plata correría usted plenamente seguro...”
A mi colega el doctor Feuereissen, director de carreras de la Auto-Union, no le van las cosas mucho mejor. En cierta ocasión me muestra una carta que dice:
“Sus corredores Stuck, Varzi, Rosemeyer y Hasse son auténticos conductores de tranvía. No tienen brío ni garra. ¡Debería usted verme a mí!¡Conmigo al volante no volvería usted a perder una sola carrera!”
Junto a todos estos redactores de cartas figura otro muchacho, cuyo nombre me suena constantemente en los oídos, un mozo rechoncho que apenas puede correr de recio que es. Se llama Johann Wolf, trabaja en nuestra sección de suministros y acaba de cumplir veintiún años. Con los ahorros de su sueldo se ha comprado una moto BMW de 750 centímetros cúbicos. Y a fe que se hace notar con ella. En el stand hace rugir a su cacharro con el gas a fondo, que no parece sino que la rueda trasera quiere montarse encima de la delantera. Esta gracia suele hacerla, preferentemente , delante de la ventana de mi despacho, en Untertürkheim.
Y poco después me vienen a contar lo que acostumbra a repetir este muchacho en los corrillos de amigos, sobretodo si hay chicas delante: “A mí si que tendrían que dejarme una de esas flechas de plata. ¡Se iban a quedar con la boca abierta, viéndome apretar de firme a ese trasto!...”
Para mis adentros, tomo la resolución de darle una buena lección a ese fresco, una lección que no olvidará fácilmente. Pero día vendría en que me arrepentiría de esta ocurrencia...
La escuela de conductores es cosa que va en serio. Envío invitaciones para la inscripción en la escuela de aprendices en el Nürburg-Ring. Escribo a hombres que se han distinguido ya en el deporte del motor : campeones de todas clases y tipos de motos, conductores aficionados de pequeños coches de carreras de hasta litro y medio de cilindrada, triunfadores en pruebas de turismo y expertos en pistas de arena.
Pero en la lista hay, además, otras personas; son caballeros muy fuertes en vitamina R (la “vitamina de relaciones”).
Caballeros con un tío en el Consejo Administrativo de Vigilancia, caballeros con una carta de recomendación de cualquier mandarín del Partido Nacionalsocialista. En estos casos no es





cosa fácil decir “no”..., aunque bien se desearía hacerlo así en más de una ocasión.
Uno de los individuos de la Vitamina-R llegó, sin embargo, a adentrarse en mi afecto. Se llamaba Christian Kautz, nacido en Bruselas en 1913, ciudadano suizo. Dinero a espuertas, diploma de Historia de la Literatura en la Universidad de Oxford, de buena presencia, elegante, derrochador... Y el terror de todas las directoras de los pensionados de señoritas.
La familia posee un palacio junto al lago Zuger. El papá ocupa un puesto en el consejo de administración del Banco de Alemania. En este mismo consejo tiene asimismo un puesto el menudo y fornido doctor honoris causa y consejero de Estado Georg von Stauss, que además se sienta en el consejo de administración de la UFA y... de la Daimler-Benz, S.A.
-Señor Neubauer-me dice un día el señor von Stauss-, satisfaga usted un capricho al hijo de mi amigo el señor Kautz.
Ya sabe usted..., a Christian le gustaría tantísimo llegar a ser corredor automovilista...
-¡Humm!...Eso lo quieren también unos cuatro mil muchachos por año.
-Puede ser..., pero Christian ha ganado ya un par de pequeñas carreras. El chico tiene arrojo y talento.
Muy bien. Naturalmente, inscribo el nombre de Christian Kautz en la lista de los aspirantes a ingresar en la escuela de corredores.
Se conceden 28 plazas; nos hemos propuesto admitir un total de treinta alumnos, de manera que todavía quedan dos puestos vacantes. Y entonces me tienta el diablo. Elijo dos cadidatos, que no han inscrito su nombre: Johann Wolf, el empleado de nuestra sección de suministros, y Adam Uhl, el solicitante de Bohemia.
Pero Adam Uhl no viene. En lugar de él, llega su carta, ramplona y simpática:
“Querido señor Neubauer: perdone usted, pero todavía no tengo carnet de conducir...”
Por desgracia no llegué a averiguar quién era ese tal Adam Uhl, y si lo que se proponía realmente era impresionar a alguien, o si padecía quizás un ataque de spleen.
Johann Wolf, por su parte, con la mirada orgullosa, viene con nosotros al Nürburg-Ring, a la escuela de conductores.
Es el 8 de septiembre de 1936, casi en la amanecida. La niebla se ha retirado poco a poco y el pálido sol ha secado la pista. Las tribunas, en el punto de partida y en la meta están vacías, fantasmalmente vacías. El circuito está cercado, ditribuídos los puestos. Ante los boxes hay tres vehículos de turismo, de 2.3 litros de cilindrada, un poquillo arreglados en plan sport, con carrocería de dos asientos y velocidad máxima 120 kilómetros por hora. Para principiar basta y sobra con esto.
Reúno a mis “alumnos”.
-Señores-les digo-.No son ustedes unos principiantes.
Casi todos ustedes son unos conductores experimentados. La primera tarea será para ustedes un juego de niños: den ustedes tres vueltas a una velocidad media de 60 kilómetros por hora a todo el circuito. La longitud total de cada ronda es de 22.8 kilómetros; por lo tanto, deberán invertir ustedes 22 minutos. ¿Está claro?
Los muchachos me miran un tanto perplejos. Desde luego, la tarea propuesta es verdaderamente un juego de niños. Yo mismo acostumbro a recorrer el circuito en 17 minutos, conduciendo un turismo corriente de serie y sin romper a sudar ni mucho menos.
Y añado, con doble propósito e intención:
-Y que ninguno corra más deprisa de lo ordenado ¿eh?
Veintidós minutos. ¡El que llegue aquí antes de ese tiempo, ya puede preparar inmediatamente la maleta y volver a casita!
El primero en ocupar puesto para tomar la salida es Johann Wolf, el muchacho de Stuttgart. Con su casco de conductor “rápido” y sus gafas protectoras, no parece sino que se ha engullido personalmente todos los caballos de fuerza del motor.
Comienza la faena. Johan Wolf consigue dar las dos primeras vueltas cada 28 minutos, con visible esfuerzo. Después de ambas le ordeno que se detenga y verifico una minuciosa inspección de los neumáticos, para que no intente tomarme el pelo. Le doy unos golpecitos en la mejilla, con gesto afectuoso, de paternal desvelo. En realidad esto es un truco que suelo emplear en las grandes carreras y con los grandes corredores también. Con este “cachecito en la mejilla”, puedo comprobar si el conductor suda o no. El que suda tiene miedo, y el que tiene miedo pone en peligro su propia vida y la de los demás...
Johann Wolf no suda. Y sin embargo... hay algo en este muchacho que no acaba de gustarme.
-¡Qué!-le digo-. ¿No quiere usted descansar un poquito?
-¡No!-harbota él furioso-.¡Ahora precisamente es cuando no me da la gana!¡Tengo que conseguir la vuelta en veintidós minutos!-Y añade implorante-:¡Por favor, señor Neubauer, no me quite usted mi oportunidad!
Ante esa súplica desesperada, no tengo más remedio que ceder.¿Quién es capaz de destruir la oportunidad de un joven?
Johann Wolf aprieta otra vez el gas y parte. Yo le sigo con la vista. ¿Debería quizás, haberle prohibido seguir? Siento de pronto una sensación desagradable en el estómago y maldigo ya para mis adentros mi propia condescendencia. Y cuando estoy rumiando aún estos pensamientos, suena el timbre del teléfono.
-Señor Neubauer-dice uno de los vigilantes, muy excitado-.¡Un coche ha volcado...en el Carrusel!
Nos precipitamos allá. En el lado exterior de esta cerradísima curva yace un coche, con las ruedas al aire. Y asu lado, bañado en sangre, un hombre. Es Johann Wolf...,muerto.
El llamado Carrusel es el trozo más lento de todo Nürburg-Ring, una curva sinuosa, larga y estrecha. La parte interior de la carretera tiene una fuerte inclinación o peralte, para que escurra el agua de lluvia. La parte externa, en cambio, ofrece una inclinación muy leve. Los corredores expertos saben sacar buen provecho de esta circunstancia; ruedan sobre el borde interno, como en esos puestos que son la sensación en todas las verbenas. Los conductores toman la curva enseguida, a ochenta kilómetros por hora. Pero...han de tener los nervios firmes. Porque este borde interior del Carrusel es apenas tan ancho como el mismo automóvil...
Johann Wolf no tuvo estos nervios. No fue capaz de mantener al coche dentro de esta curva inclinada, el coche se le fue hacia la parte superior y llana de la calzada, no utilizó debidamente el volante, las ruedas delanteras le quedaron atravesadas diagonalmente... y el coche dio la vuelta de campana.
Todos figuramos en la comitiva fúnebre de Johann Wolf.
Pero no pudimos censurarnos entre nosotros.

















Al día siguiente, el primero en tomar la salida es un gigantesco y hercúleo muchachote con el uniforme negro de las SS. El tipo sube al coche. “Cuando le ponga las manazas encima, pienso yo, doblará el volante.” Momentos después, arranca y parte.
Tres minutos después viene un aviso: “¡Automóvil volcado en la “Madriguera del zorro”!”
La “Madriguera del zorro”, hace honor a su nombre. La calzada desciende en súbita e inclinada pendiente, para ascender luego en escarpada subida...con un repentino giro hacia la izquierda, al final de la pendiente. Vamos allá. Encontramos al coche detrás de esta curva, en una cuneta, con la carrocería destrozada. Al lado yace una manga desgarrada de un uniforme de las SS.
Nada más. El conductor ha desaparecido. Ha escapado como alma que lleva el diablo. Con el terror pisándole los talones. No hemos vuelto a verle jamás...
Esta “escuela bárbara” continúa durante tres, cuatro, cinco días más. Los coches patinan, giran sobre su propio eje, se salen de la pista. Abundan los rasguños, los cardenales, los chichones. Hay motores fundidos, embragues hechos añicos. Los mecánicos trabajan horas extraordinarias, para dejar listos nuevamente a los carromatos.
Y los conductores, todos estos hombres que soñaban con la gloria y la fama al volante de los pesados coches de carreras, pierden uno a uno la batalla contra el circuito de Nürburg-Ring en una simple vuelta con un coche de turismo. Uno tras otro lían sus bártulos y se largan de allí. Tan solo quedan diez; y a estos diez les siento ahora en un auténtico coche de carreras.







El nombre de Gunzenhauser tiene buen sonido en todos los circuitos motociclistas de Europa. Gunzenhauser ostenta el “Yelmo de oro” de Pardubitz, y es un expertísimo conductor sobre pista de arena, que no teme ni al mismísimo diablo. Ahora, en octubre de 1936, participa como alumno de la escuela de conductores.
Gunzenhauser se sienta ya en el coche. El motor zumba. El aprieta el gas. Aprieta más aún...
“¡Basta ya!”, me dispongo a gritar. Pero antes de que pueda hacerlo, ya ha sucedido: las ruedas traseras patinan cuando Gunzenhauser se dispone a partir. El coche resbala de costado con la parte trasera, Gunzenhauser quita al instante todo el gas, en ese instante las ruedas que patinaban agarran sobre el asfalto y ... se lanza en derechura contra la cuneta. Siento que se me corta el aliento.








Chirrían los frenos. En el último segundo, el coche se detiene. El motor se ha calado. Gunzenhauser desciende, con las rodillas temblorosas, la cara verdosa. Pero valientemente lo intenta de nuevo enseguida. Da una vuelta al circuito, y otra más. Después se detiene.
-¿Bien?-pregunta, seguro de su triunfo-.¿Cuál es mi tiempo?
-Trece minutos cincuenta segundos-respondo yo.
No es ninguna tontería. Un conductor de clase, con un auténtico coche de carreras, debe liquidar la vuelta a Nürburg-Ring en 10 minutos y 15 segundos. Los más grandes lo consiguen hasta en 10 minutos justos.
-Señor Neubauer-dice Gunzenhauser furioso-, esa cuenta tiene que estar equivocada...
Yo lo enseño los cronómetros. No sólo he llevado la cuenta yo mismo; también han corrido los relojes de control.
-¿Lo cree ahora usted?
Entonces, Gunzenhauser se arranca de la cabeza su casco de lona y baja del coche con las piernas rígidas.
-Pues lo que es por mí, esto se ha terminado-dice, con melancolía, pero valiente y francamente-. Esta vez he corrido como un auténtico candidato al suicidio..¿y sólo he conseguido estos tiempos? No hombre,no; esto no se ha hecho para mí.
Me vuelvo a mis pistas de arena.
El siguiente es el larguirucho Köppen, el berlinés, campeón alemán de motociclismo, vencedor en Targa Florio, experto conductor de turismos.
Con el coche de carreras aterriza en un prado, vuela una docena de metros por el aire y cae en medio de los matorrales.
Se quita el casco de cuero, se frota el trasero y gruñe:
-¡Quiá!, ya veo que esto no es para mi. En mi jurisdicción soy campeón, y aquí no paso de ser un triste principiante.
Prefiero seguir siendo campeón...
Y se larga también.
El señor Priem, un circunspecto y famosísimo profesor de conducción de Ludwigsburg, es el siguiente y aterriza a su vez de narices. Coge el sombrero y se marcha.
Un conductor de nuestros talleres se baja del coche después de dar dos vueltas.
-Mecachis...Yo me había imaginado esto de las carreras como algo muy distinto. Muchas gracias...
Dos semanas debía durar el cursillo. Después de una, me encuentro casi solo en el Nürburg-Ring. Sólo hay dos aspirantes que todavía no han conducido: un muchacho zanquilargo con cara de chiquillo travieso y un señorito elegante y esbelto, guapo como un príncipe de cuento de hadas.
El joven se llama Christian Kautz. Yo le contemplo con escepticismo. El es aquel protegido de nuestro consejero el señor Georg von Stauss, y ha llegado a nosotros gracias a la famosa vitamina R.
Pero mira por donde...Este jovencito conduce su coche vuelta tras vuelta, con suavidad, valentía y pericia. Cuando acaba, yo le estrecho la mand y digo:
-Aprobado...
Después me vuelvo hacia el mozallón larguirucho que ya ha trabado amistad con Kautz, según puedo notar. Procede de Londres. Sube al coche, impasible,hace una señal de despedida a Christian y... sale disparado con una espléndida salida, antes de que pueda siquiera darme cuenta de ello.
“Demonios, pienso yo después de la primera vuelta al circuito, este muchacho es algo fantástico. ¡ este sí que sabe lo que es la técnica de tomar las curvas!” Tiene talento en la punta de los dedos...y en el popó. Su mejor tiempo, 10’93 minutos.
Después, cuando le pregunto, me cuenta como de pasada que ya ha sido el ganador del premio de Berna con un MG de 1,5 litros, y qu Maserati de menor cilindrada fue el octavo en el Gran Premio de Alemania...
Con todas las pasadas preocupaciones no se me había ocurrido echar un vistazo a sus documentos y antecedentes. De haberlo hecho así, sin duda me habría llamado inmediatamente la atención este zangolotino de Londres llamado...Dick Seaman.
Queridos lectores: he querido contarles a Vds. como conocí a Dick Seaman y cómo llegó a ser uno de nuestros hombres.









Dirán ustedes: ya es tiempo sobrado de que el gordo Neubauer nos cuente algo sobre su famosa técnica de las curvas y la conducción de coches superpotentes.
Estos coches de 400 a 600 caballos lo llevan en sí. Una pizca de gas más del que es preciso... Y las ruedas traseras partinan. Como si resbalasen sobre una capa de hielo, no se adhieren al asfalto y los coches resbalan de costado con la parte trasera.
Esto es peligroso, pero también es... Práctico. Y los conductores han sacado partido de ello enseguida: se puede dirigir a los coches también con las ruedas traseras.
La cosa es como sigue: supongamos que usted va a tomar una curva hacia la izquierda. Gira el volante y de este modo señala la dirección. Entonces pisa usted con fuerza el acelerador. La consecuencia es que las ruedas traseras patinan ,adquieren un desplazamiento lateral violento, en sentido contrario al golpe de volante, esto es, hacia la derecha, en la curva orientada a la izquierda. Las ruedas delanteras prosiguen rodando en la dirección deseada. Por lo tanto, usted toma la curva con la parte trasera del coche, que la recorre toda entera.
Grandes maestros como Caracciola, Stuck, Fangio y Stirling Moss avanzan un paso más. Toman la curva a todo gas, inician un levísimo giro de volante y dan un toque casi instantáneo sobre el pedal del freno. El coche patina entonces de costado, y con las cuatro ruedas se desliza a través de toda la curva, casi de costado. El radiador mira hacia la parte interna de ella. Luego , en la salida de la curva, da usted otra vez gas a fondo...,lo bastante para contrarrestar la fuerza centrífuga y arrancar al coche de su deslizamiento lateral, obligándole a seguir nuevamente la marcha hacia delante y en derechura.
Dios le libre a usted de dar demasiado poco gas. Dios le libre de que su motor no tenga dentro de sí más reserva de potencia en la salida de la curva. Si así fuese, se vería usted arrastrado a la cuneta a más velocidad de la que sería de su gusto...
La técnica de tomar las curvas sobre las cuatro ruedas se llama powerslide. Es más rápido que el procedimiento de quitar gas al motor y reducir las velocidades. Es el método más rápido para tomar una curva.
Ahora bien: no se le vaya a ocurrir a usted imitar esta habilidad con su automóvil de turismo civil. Y si lo hace, no venga luego diciendo que el viejo Neubauer le ha puesto a usted esta pulga detrás de la oreja, cuando se pegue usted de narices contra el árbol más próximo.
No lo olvide usted: nuestros coches de carreras de aquellos tiempos pesaban más o menos 750 kilogramos, lo cual viene a ser , aproximadamente, el mismo peso que una DKW tipo Meisterklasse de los de antes de la guerra. El tenía 20 caballos...¡y nosotros 600! Dicho con otras palabras: un caballo de fuerza en nuestros coches, solo tenía que arrastrar 1.25 kilogramos...


Daré un par de cifras, como comparación: un Volkswagen debe soportar 24 kilos por cada caballo; en el Opel Rekord son 19, 16 en el Ford Taunus, y hasta el mismo Porsche, el veloz Porsche, soporta 13 kilos por cada caballo.
Con estos coches es casi imposible poner en práctica el powerslide. Para ello se necesitan por lo menos doscientos caballos. Y al volante, hombres con el sexto sentido para las curvas, con sensibilidad para percibir en el espinazo ese punto crítico que señala el límite entre un deslizamiento dominado y otro incontrolado.










Pero regresemos a octubre de 1936, a nuestra escuela de conductores.
Me dispongo a ordenar que desmonten nuestro barracón cuando llegan disparados dos muchachos, con sus coches de sport. Uno de ellos tiene la cara estrecha y delgada y el cabello negro, el otro menudo y moreno, con los ojos rasgados y una permanente sonrisa placentera.
-¿Quién os ha mandado venir, muchachos?-digo yo.
-Nadie-replica el alto-.Pero hemos oído decir que usted necesitaba buenos corredores...
Yo me tapo los oídos.Estoy hasta la coronilla de oír palabras semejantes a éstas.
-Oídme, chicos-les digo-:dos docenas de hombres fuertes y expertos han abandonado la empresa después de llevarse su correspondiente revolcón. ¿Y ahora venís vosotros, dos pipiolos recién salidos del cascarón, y quereis enseñarme a mi lo que es este asunto?
Pero los dos siguen sin dar su brazo a torcer. Y como un viejo campeón de la Mercedes, con mucho conocimiento de lo que es un automóvil, interviene a favor de ellos con un par de palabras, me decido a presenciar las habilidades automovilísticas de estos dos huéspedes no invitados por mí.
El más alto de los dos se llama Hans-Hugo Hartmann y procede de Dortmund; el pequeño se llama Heiz Brendel y es originario de Francfort.¡Y mira por dónde!: los dos pipiolos que apenas han rebasado los veinte años corren dos magníficas, dos sorprendentes vueltas al circuito. No hacen tiempos de primera figura mundial,claro, pero conducen con limpieza, arrojo y destreza poco comunes. En ellos hay materia de la que pueden sacarse cosas buenas.




Me encuentro junto a la curva llamada “Cola de Golondrina”, una curva doble hacia la derecha, cuando viene el pequeño Brendel como una tromba. Sólo el diablo sabe lo qu ese le habrá metido en la cabeza a este chico. Quizá quiera impresionarme, quizá se sienta desbordar de alegría...El caso es que se mete en la curva a demasiada velocidad. Se da cuenta de ello cuando ya no es tiempo, quiere frenar, el coche patina, estalla, salta por los aires...y va a chocar contra un árbol. Brendel sale despedido, cae sobre el blando suelo de hierba y queda tendido en él, inmóvil...
En un santiamén estamos allí todos. El vigilante del sector, dos mecánicos, un gendarme rural.¡Cuidado, de repente surge una llamarada! El coche comienza a arder.
Por desgracia, sé demasiado bien lo que puede ocurrir. Por efecto del calor, los gases de la bencina se dilatan enormemente dentro del tanque.Y cuando la presión se hace excesiva, cuando los gases se inflaman, todo el trasto vuela por los aires sin remedio.
-¡Atrás!-barboto yo-.¡No se acerquen!¡Peligro de explosión!
Todo el mundo se lanza en busca de un refugio. Sólo el pequeño Brendel yace allí, diez metros más allá de nosotros, junto al coche en llamas, sin sentido, expuesto al peligro inminente.
-¡Traiga esa pistola!-grito yo al gendarme.
-¿Qué dice?
Me mira mudo, atónito. Yo no espero, le arranco el arma de la pistolera de cuero, la monto, apunto rápida y cuidadosamente...
Dos , tres disparos, un chasquido metálico, un silbido... y dos agujeros que se abren en el tanque de la gasolina del coche.
Detrás , muy abajo. La bencina tiene ahora un lugar de escape, y no puede producirse ningún exceso de presión en el depósito.
El peligro de explosión ha sido conjurado.
Segundos después saco a Brendel de allí, alejandole del círculo de las llamas. Le palpo, examino cuidadosamente sus huesos y respiro hondo. Un shock, un par de cardenales, algún que otro rasguño..., nada más. Por la tarde está de nuevo en la pista, corriendo sus vueltas.




Pero... de toda la experiencia de la escuela de conductores de 1936, considerada en conjunto, había sido desconsoladora. Un experimento que jamás será repetido. El muerto, los numerosos heridos son una constante advertencia.
La Auto-Union, que emprende idéntico ensayo en el mismo año, sólo logra ganar en la “escuela” un único muchacho, que había conquistado ya algunos laureles en carreras motociclistas: H.P.Müller. Este chico, andando el tiempo, no dará más de un hueso duro a roer.
Nosotros, los de la Mercedes, hemos de lamentar un muerto.
Por otra parte, hemos perdido un total de un millón de marcos...
y sólo nos hemos enriquecido con un auténtico conductor de clase mundial: este conductor se llama Dick Seaman.





disfrutad y emocionaros, porque...

"quien no es capaz de entusiasmarse o de maravillarse, más le valdría estar muerto...porque sus ojos están cerrados" ALBERT EINSTEIN





"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[mariovc]

Gracias

Mario

Edited by - mariovc on 1/30/2001 4:58:22 PM

[Javier Carral]

Si,Si! SI!! SIII!!!

[mariovc]

Mario

Edited by - mariovc on 1/31/2001 4:30:26 PM

[pirrol]

Menos mal por fin hay algo que me alegra el día.

Muchísimas gracias.

Saludos.

[Ayrton]

calma a todos, leeros el topic y asi cambiamos un poco este ambiente tan enrarecido ¿ok?


"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[mariovc]

Gracias

[KARNAPLOSKY]

a-co-jo-nan-te madre mia que bueno

[mariovc]

Como casi siempre ... Gracias Joan

[AllCanChange]

osti,este era mu bueno..leer,leer.....si quereis,claro.

[Servia]

bla

Pedro De La Rosa:

"NO HE VENIDO PARA HACER AMIGOS"

PARA LA MEJOR FAMILIA DE F1

[avalanche]

Impresionante, gracias de nuevo.

[cies]

Otro de mis favoritos
PAra que la memoria gloriosa no se pierda.

[gramolo]

[taz]

Continuando la recuperacion de los historicos topics de supersticion y automovilismo...

[Vincent Hill]

Extraído del libro Hombres, Mujeres y Motores, las flechas de plata.