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Publicado por: Dvd360 el Nov 9 2008, 12:04 PM

Hace algo más de un mes me puse a trabajar en un reportaje para Grand Prix, en el que intentaba explicar cómo afrontaban los equipos la introducción del KERS. Pero, como el tiempo y el espacio no es algo que suela ir asociado a las revistas, me quedé con las ganas de saber más cosas acerca de este dispositivo. He estado buscando sobre esto en el foro y no he encontrado nada, así que abro este tema para intentar arrojar algo más de luz al sistema que podría marcar el destino de la temporada que viene. No tanto por su influencia en las carreras, como en la que podría tener en el desarrollo de muchos equipos.

Primero os pongo lo que se publicó en Grand Prix y luego más información adicional que he encontrado en internet. Espero que os solucione dudas y nos permita conversar sobre algo tan complicado aparentemente, y por ello tan desconocido para muchos.
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2009. EL KERS ES LA CLAVE

Con la lucha por el título de 2008 en su punto álgido, no debemos perder de vista otra carrera, más intensa si cabe, que se está librando en la sombra. Y es que hace meses que los equipos del mundial están enfrascados en la tarea de sacar provecho de las nuevas normas. Aquellas que pretenden revolucionar la Fórmula 1. Con el KERS como máximo reto.

TEXTO: DAVID PLAZA

En la Fórmula 1 actual la temporada siguiente empieza a prepararse con casi un año de antelación. Los primeros bocetos se inician alrededor del mes de abril e, incluso, en algunos equipos se crean dos grupos independientes de trabajo. Así, mientras uno de ellos se encarga del monoplaza del presente año, el otro ya perfila cómo será el monoplaza del futuro. Eso, en 2009, será más importante que nunca, puesto que la reforma aerodinámica y mecánica es realmente profunda.

Y es en ese aspecto donde el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS por sus siglas en inglés) toma una importancia mediática importantísima. Es obvio que su importancia en el diseño del año que viene no es mayor que la de la reimplantación de los neumáticos lisos o la drástica reducción de la carga aerodinámica, más bien al contrario. Pero su influencia en el futuro de la F1, tanto desde el punto de vista tecnológico como medio ambiental, sí que merece la pena ser tenida en cuenta y analizada. Incluso, su influencia puede hacer desequilibrar la balanza político-económica del deporte más enrevesado del mundo. Ni siquiera el mercado de pilotos pierde de vista los progresos de unos y otros. La hegemonía de la F1 puede cambiar de manos.

QUÃ? BUSCA LA FIA

La Federación Internacional de Automovilismo lleva años obsesionada con mejorar la imagen medioambiental que la Fórmula 1 proyecta en el mundo, y esta tecnología va encaminada a ello. El sistema, como Soybal nos explicó en el número 96 de Grand Prix, no supone un ahorro de energía, sino una recuperación de la malgastada con fines competitivos. Su implantación en 2009 es voluntaria y se limita a la obtención de unos 80cv de potencia del eje trasero por vuelta, que se podrán utilizar durante 6, 67 segundos en cada uno de los giros dados al circuito. En 2011 se podría doblar la potencia disponible y, en 2013, se planea poder aplicar el sistema a los dos ejes de los monoplazas. De este modo podrían llegar a recuperarse más de 200cv de potencia, reduciendo así las prestaciones y, por tanto, los consumos de los motores.

Incluso la FIA anima a los equipos a utilizar desde 2011 la energía de los sistemas de refrigeración, energía que estaría disponible continuamente, y no por un periodo limitado de tiempo como ocurre con la generada en la frenada. Con la llegada del fin de la congelación de motores en 2012, se reducirían las prestaciones de los mismos y la FIA permitiría también la utilización de la energía generada por los gases de los escapes del motor.

QUÃ? OPCIONES DE DESARROLLO HAY

Aunque el sistema tiene un concepto común, hay varias formas de desarrollarlo. Mediante un sistema mecánico (volante de inercia acoplado a una transmisión CVT) se consigue mayor compacidad, ligereza (alrededor de 23 Kg.) y eficiencia, pero el sistema debe estar situado junto a la transmisión. El sistema eléctrico (mediante baterías) es menos eficiente desde el punto de vista energético, puesto que debe transformarse primero en energía eléctrica y luego en mecánica, pero con las restricciones implantadas para este primer año dicho inconveniente no supone un problema. Además no debemos olvidar que con esta elección el sistema podría ubicarse en cualquier lugar del coche, con las ventajas que eso conlleva a nivel de diseño global y colocación de lastres. El dispositivo neumático es el menos desarrollado hasta el momento, ya que el depósito del líquido hidráulico es voluminoso y trabajar con fluidos siempre supone un riesgo adicional.

QUÃ? CONSECUENCIAS PUEDE OCASIONAR

Una tecnología tan desconocida para muchos de los equipos e la Fórmula 1 puede llevarles a adoptar decisiones, en principio, descabelladas. Los grandes costes no son un problema para algunos de ellos y, en cambio, para otros es inviable conseguir poner en pista un sistema de este tipo sin colaboración externa. Es por ello que varios equipos han decidido apoyarse en la experiencia de otras empresas, como es el caso de Magneti Marelli con Ferrari, Renault y Red Bull. De dicha sociedad se beneficiarían también Toro Rosso y Force India, que pretenden comprar el conjunto motor-transmisión-KERS a Ferrari aunque hay rumores de que Honda les ha ofrecido el mismo paquete más barato con la condición de alinear a Takuma Sato en uno de sus coches el año que viene, situación similar a la que ofrece Mercedes-Benz con Di Resta-. Williams, por su parte, optó por comprar una pequeña participación en la empresa Automotive Hibrid Power Limited, especialista en este tipo de sistemas, al parecer por la negativa de Toyota a colaborar con ellos en el proyecto.

En el otro extremo de los grandes presupuestos encontramos a McLaren, que ha llegado a plantearse seriamente construir dos tipos de monoplaza para 2009, uno con KERS y otro sin KERS, pudiendo competir con los dos según el circuito y el estado de desarrollo del sistema.

Mientras equipos como BMW Sauber y Honda parecen ser los que más avanzado tienen el proyecto, otros como Renault ofrecen muy pocos datos al respecto y han liderado la ya famosa cruzada en contra de su implantación en 2009.

FERRARI

SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Gasto innecesario.

Aldo Costa (Director Técnico): Creo que todos los equipos se están tomando la seguridad muy en serio. Hay que recordar que el sistema primero debe ser probado en la fábrica y en los tests, así que la seguridad es prioritaria. Y, en cuanto a decidir cuando será usado en carrera, aún es muy pronto para decidirlo. Creemos que tiene potencial, que podemos obtener ventaja, así que iremos en esa dirección y, si en el último momento todo el conjunto es más rápido, lo usaremos. No antes.

Desde el punto de vista de la Ingeniería es algo muy bueno, un reto interesante. Pero los plazos de tiempo no lo hacen sencillo, así que todo el mundo, cada equipo, está concentrado en intentar obtener el máximo rendimiento del sistema, pero también la máxima fiabilidad y seguridad. Como ingenieros estamos contentos de desarrollarlo y estamos haciendo buenos progresos. Pequeños, pero esto es normal. Grandes cambios de normativa requieren pensar mucho, así que el diseño del nuevo coche no será sólo el KERS. También la aerodinámica y los nuevos neumáticos requieren mucho trabajo.

Gilles Simon (Director Técnico de Motores y Electrónica): El Sistema de Recuperación de Energía Cinética es complicado. Nos proporciona nuevos y complicados retos, pero estamos seguros de que no comprometerá nuestro programa de desarrollo del coche actual. Será un desafío utilizarlo el año que viene. Estamos aprendiendo cada día, pero estamos teniendo problemas con ello y creo que todos los equipos sufrirán para ponerlo en pista con la fiabilidad adecuada para la primera carrera de 2009.

El año que viene, con el KERS y el ajuste electrónico del alerón delantero, la electrónica jugará un rol muy importante. La centralita estándar deberá comprender completamente los sistemas para poder funcionar correctamente. No podemos dar por sentadas muchas cosas, como la gestión correcta del sistema, su fiabilidad o que la potencia disponible sea la misma al principio que al final de la carrera. Quien consiga acertar con este proyecto tendrá una enorme ventaja en sus manos.

Todos tenemos claro en nuestra cabeza los riesgos que supone utilizar combustible en el coche pero, en cuanto a las baterías, generalmente, no tenemos suficiente experiencia, así que estamos prestando atención a este tipo de cosas con el fin de resolver problemas de seguridad. Será una labor conjunta de ingeniería conseguir colocarlo en el coche con seguridad. Y también un duro trabajo que estamos seguros de poder hacer.

BMW SAUBER

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 17/07/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Mario Theissen (Director de BMW Motorsport): Es un gran reto hacerlo económicamente viable y ese es el primer paso. Desde nuestro punto de vista, y como segundo paso, podría convertirse en una tecnología apta para los turismos de calle futuros, porque estamos en una posición única, disponiendo de recursos a nuestro alcance, trabajando bajo una presión importante en términos de tiempo disponible. Y, si nos centramos en objetivos que sean relevantes para los coches del futuro, podemos reposicionar por completo la Fórmula 1, desde el punto de vista de la imagen y de la financiación. Creo que es muy importante y es por lo que siempre apoyaremos el KERS como primer paso en esa dirección, sabiendo que no es barato, que nos cuesta mucho dinero, pero que está mucho mejor invertido que cuando utilizábamos dos motores el viernes, dos el sábado y dos el domingo.

WILLY RAMPF (Director Técnico): Estamos haciendo todo lo posible para estar convencidos de que el sistema es seguro. El coche que usamos en Jerez se utilizó sólo para recorrer algunos kilómetros y comprobar que todo funcionaba bien. Pero no todo fue perfecto, así que varios expertos están investigando para averiguar lo que ocurrió. Antes de utilizarlo tenemos que ver cual es la ganancia de rendimiento porque es una potencia extra, pero también más peso y menos lastres en el coche, así que siempre será una cuestión de equilibrio. Pero el plan es usarlo en carrera.

Creo que, globalmente, es un proyecto interesante para los ingenieros desarrollar un sistema que es realmente único y no es algo que haya en el mercado y puedas comprar. Creo que con el desarrollo que estamos haciendo, también impulsará el desarrollo en otros componentes que quizá en algunos años podamos ver en coches de calle. Instalarlo en un coche es desafiante.

RENAULT
SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Flavio Briatore (Director General): Sabemos que la Fórmula 1 es una carrera, pero también un entretenimiento. Necesitamos ser más eficientes. Creo que es posible hacer el mismo trabajo con un 60% menos de lo que gastamos ahora. Si hablamos sobre nueva tecnología, para ser pioneros de una nueva tecnología necesitamos estar convencidos de que es seguro antes de introducirlo en el coche, porque tenemos la responsabilidad de salvaguardar al piloto.

Por un lado tenemos la congelación de los motores porque necesitamos un marco más económico, pero por otro estamos desarrollando el KERS y nadie sabe cuánto nos costará. Es como si cerráramos una ventana y abriéramos la puerta. Es algo extraño.

El KERS es algo que nadie sabe lo que nos va a costar. Cuando presupuestas algo en F1, siempre acaba siendo un 50 o un 100% más. En este momento es fantástico porque nadie sabe lo que cuesta, no hay límites. No creo que sea la manera correcta de impulsar a los equipos pequeños a gastar este tipo de dinero.

Estoy de acuerdo en desarrollar todos juntos cualquier sistema en Fórmula 1. Deberíamos desarrollar el KERS todos juntos. Creo que es el camino correcto a tomar cuando hablamos de medio ambiente. Pero es habitual utilizar prototipos constantemente en F1, todo el mundo cree que si desarrolla su propio sistema tendrá una pequeña ventaja. El problema es que los costes se descontrolan. Creo que todos los equipos estarían muy satisfechos si desarrollaran el KERS juntos. Toda la F1 unida, todos los grupos de trabajo, todos los ingenieros juntos desarrollando un nuevo sistema es realmente la única manera de contener los costes, porque podemos establecer un presupuesto para todos por igual. No me alegra desarrollar una nueva tecnología cuando no sabes lo que costará, eso seguro.

Pat Symonds (Director Ejecutivo de Ingeniería): Creo que el KERS es un ejercicio técnico muy interesante. El desarrollo es fascinante, es una oportunidad para movernos en nuevas áreas en las que los ingenieros disfrutan. La mayoría de nuestros ingenieros son ingenieros mecánicos, aerodinamicistas o electrónicos, pero han trabajado con sistemas eléctricos muy potentes, así que hay mucho que aprender.

Es un proyecto complicado y nuestra intención es no probar el sistema en pista hasta enero. Es muy, muy caro construir coches híbridos y preferimos no asumirlo, particularmente con la sofisticación que los dinamómetros tienen hoy día. Así que toda nuestra experiencia se acumula en él y construiremos uno en el coche para el próximo año con el fin de ver cómo se comporta en la pista, cuando posiblemente habremos conseguido fiabilidad y una seguridad muy específica.

WILLIAMS-TOYOTA

SISTEMA: Mecánico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 16/09/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Sir Frank Williams (Jefe de Equipo): No está claro que nos vaya a proporcionar una ventaja determinada. Creemos, como muchos constructores, que haremos un buen trabajo con el KERS. Patrick (Head) tiene su propio grupo de trabajo en el equipo y estamos trabajando en ello desde hace meses. Es mucho más asequible si lo haces tú mismo. Nosotros lo estamos haciendo porque estamos obligados a hacerlo, me imagino a la mayoría de los equipos saliendo a la pista con niveles similares de potencia.

Sam Michael (Director Técnico): Creo que todo el mundo está en una fase muy temprana del desarrollo. En los primeros años, probablemente sea muy acertado que la FIA delimite la potencia y especificaciones energéticas del sistema, que pueden proporcionar una ganancia aproximada de dos o tres décimas. Creo que el año que viene, especialmente en los primeros seis meses, habrá una importante disparidad aerodinámica porque me sorprendería mucho que todo el mundo adoptara el camino correcto a seguir. Probablemente habrá algunos equipos que lo hagan muy bien, y serán los que estarán en disposición de ganar. Otros todo lo contrario, incluso a causa de no haber tenido tiempo material o por no haber equilibrado los recursos de este año.

Pero creo que es delicado porque es una tecnología nueva, con muchos detalles en materia de seguridad, rendimiento y fiabilidad. Por ello, en los primeros años, no creo que vaya a ser algo que te haga perder un campeonato si no lo tienes en tus coches.

Creo que la intención de la FIA es acertada a más largo plazo, tres o cuatro años. Será necesario para ser competitivo, pero cuando se hayan puesto en marcha los sistemas básicos y empiece la evolución. El gran paso ahora consiste en intentar poner el sistema en marcha y creo que los equipos estamos en diferentes niveles en este momento.

RED BULL-RENAULT

SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Adrian Newey (Director Técnico): Con la actual normativa para el KERS todo el mundo duda si almacenar la energía en baterías o utilizar el sistema de volante de inercia. No creo que sea un secreto que estamos en ello. Es obvio que la capacidad del sistema se incrementará en los próximos años, al igual que la longevidad. En este momento, no dura lo que podría y usar una batería en cada carrera es tremendamente caro y cuestionable desde el punto de vista ecológico. Pero estoy seguro de que esta tecnología se desarrollará y se podrá utilizar un mismo conjunto en varias carreras. Este tipo de detalles, quizá combinados con la cantidad de energía que estamos autorizados a almacenar, puede hacer variar el equilibrio de otras tecnologías. Hasta que no veamos cómo evoluciona, es difícil comentar algo.

Es extremadamente caro, no hay duda de ello. Para los equipos pequeños el KERS es un gran exceso. El sistema de volante de inercia es potencialmente más barato porque no tienes el coste de una batería. Pero, en cambio, conlleva un desarrollo mecánico. Las baterías, no obstante, son muy caras.

TOYOTA

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: Enero de 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Pascal Vasselon (Director General de chasis): Avanzar a través de los posibles fallos del KERS es lo que estamos haciendo en estos momentos. Intentamos llevar todas las piezas del sistema al límite. Lo hacemos con el fin de asegurarnos que todos esos fallos están bajo control, primero en los bancos de pruebas y luego en la pista. Así que no hay duda de que oiremos comentarios acerca de baterías incendiadas y cosas de ese tipo, simplemente porque necesitamos ganar experiencia en esa dirección.

La seguridad de los comisarios de pista, del público, de los pilotos, es obviamente la prioridad del KERS y tendremos un procedimiento de análisis muy estricto coordinado con la FIA. Y estoy seguro de que, junto con el Grupo Técnico de Trabajo, podremos beneficiarnos de las experiencias de los diferentes equipos con el fin de acelerar y mejorar los niveles de seguridad del sistema.

Estamos desarrollando nuestro propio sistema KERS al completo. En este momento estamos concentrados en las pruebas en el dinamómetro porque buscamos trasladarlo a la pista cuando estemos seguros de que nos brindará una ventaja de rendimiento y será totalmente seguro. El tiempo es muy ajustado, pero aún es posible tenerlo para el comienzo de la temporada.

TORO ROSSO-FERRARI

SISTEMA: Eléctrico de Ferrari o mecánico de Honda.
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Gerhard Berger (Co-propietario): Confiamos en Ferrari y esperamos recibir el apoyo adecuado por su parte para el Sistema KERS Ferrari.

HONDA

SISTEMA: Mecánico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: Mayo de 2008.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Ross Brawn (Director): Las pruebas fueron un momento crítico en nuestro desarrollo del sistema. Aunque se instaló en un coche de prueba, el KERS estaba a pleno rendimiento y muy cerca de las especificaciones 2009. Fue una prueba muy valiosa y estoy contento con el rendimiento y el progreso que hemos hecho con el sistema. Alex Wurz pudo hacer una gran aportación sobre el comportamiento de nuestros sistemas y puso de relieve varias áreas en las que tenemos que centrarnos.

Nick Fry (Consejero Delegado): El KERS es clave para el futuro de la Fórmula 1, y sino tomamos los pasos principales para hacer el deporte más ecológicamente sensible, entonces no hay futuro. Creo que los equipos que se están poniendo en contra del KERS, es porque tienen sus cabezas atascadas en la arena, porque es el futuro, y si la Fórmula 1 no se adapta, va a estar en dificultades muy serias.

Alex Wurz (Piloto de pruebas): Hemos rodado con el KERS y es una experiencia muy interesante y prometedora. Cada vez aprendemos más y empezamos a entender completamente sus posibilidades. Es un desafío muy interesante y esperamos seguir desarrollándolo.

FORCE INDIA

SISTEMA: Eléctrico de Ferrari o McLaren, mecánico de Honda.
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Vijay Mallya (Propietario): Ya sea en el sistema KERS o en el propio monoplaza 2009, apoyo el recorte de los costes. Como usamos los motores Ferrari, dependemos de ellos y espero que nos den un precio asequible. Desarrollamos nuestra propia caja de cambios y compramos el motor, así que desarrollar un KERS por separado es complicado. Así que estamos en negociaciones con Ferrari para que nos suministre todo el conjunto. Para nosotros no tiene sentido desarrollar nuestro propio sistema.

Mike Gascoyne (Director Técnico): Creo que la seguridad es una de las cosas que nos estresa, pero es sólo un problema de ingeniería y un desafío. Al final, se trata de mover 70 kilogramos de combustible a unos 300 Km/h alrededor de las curvas. Debemos ser rigurosos, pero es igual que muchos otros desafíos que el coche nos propone.

Hemos visto el tipo de sistemas que hay disponibles. Sí, estamos trabajando con nuestro suministrador de motores y eso lo hace todo más razonable. También estamos teniendo en cuenta nuestras propias ideas. Creo que, desde el punto de vista de ingeniería, es un reto interesante, pero también desde el punto de vista de la competición. Puede producir alguna variación en el modo de usarse y creo que el mensaje que envía es muy bueno para la Fórmula 1.
Hacer funcionar el sistema para el principio de la temporada próxima es un reto muy grande y más cuando te ves atado por algunos problemas de ingeniería adicionales, pero estoy seguro de que lo conseguiremos. Obtendremos mejores baterías y más ligeras, mejores soluciones mecánicas, conseguiremos llegar a lo más alto de este reto. Sólo con 12 kilogramos más de peso, el KERS empieza a ser irrelevante para el coche y no aporta beneficios.

MCLAREN

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 17/09/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Martin Whitmarsh (Oficial en Jefe de Operaciones): Creo que el reto para los ingenieros es desarrollar un sistema que pueda funcionar en cada circuito y dar una ventaja en el tiempo de vuelta, pero no es fácil. Para que el nuevo sistema funcione hay trabajar en la distancia entre ejes, el centro de gravedad, el peso y la altura del coche.

Norbert Haug (Director de Mercedes Motorsport): Creemos que podemos hacer una gran parte del desarrollo en la fábrica. Mercedes-Benz tiene muchos conocimientos acerca de esta técnica, así que estamos en la buena dirección. Nuestra compañía tiene mucha experiencia con el KERS, como todo el mundo sabe, a través de nuestros coches de serie, al igual que BMW. Es un reto interesante, aunque no barato.

Publicado en el número 103 de Grand Prix (12 de octubre de 2008)

Publicado por: Dvd360 el Nov 9 2008, 12:09 PM

Ahora vamos con la información de internet que me parece útil, aquí va:

Principios básicos para entender el KERS

Seguimos a vueltas con uno de los principales temas de actualidad, en cuanto a la técnica se refiere.
Cómo he explicado varias veces, creo que el KERS representa un enorme desafío para los equipos a nivel tecnológico y pienso que vamos a tener sorpresas el año que viene ya que algunas escuderías irán muy, muy justas en la preparación de este nuevo elemento. La carrera por hacer un KERS más eficiente que nadie está servida.

Os quisiera aclara antes que nada que el KERS no es un sistema que recupere en ningún modo la energía que se disipa, que se pierde, en el volante, en los discos de los frenos o bien las zapatas. Y por otra parte, tampoco que esa energía la recupere de algún modo.

Como os decía muchos de vosotros me ha pedido que explique de un modo un poco más detallado, como funciona el famoso dispositivo, que tantos dolores de cabeza traen a los técnicos e ingenieros de las escuderías.
Y vayamos a las situaciones que vivimos cada día en el tráfico habitual de nuestras ciudades. Cuando un vehículo, va reduciendo la velocidad bien bruscamente, bien poco a poco, sufre una variación (positiva o negativa) de la aceleración. Esa aceleración se transforma en cada momento en energía. Una energía inercial que es la que nos lleva a veces asentir que el vehículo de no corregir tiende a seguir la trayectoria que llevaba en cada momento.
Todos hemos estudiado física, o al menos tenemos unas ciertas nociones de ella. La física dice que todo elemento en movimiento tiene un cierto movimiento inercial. Toda esa masa por esa inercia tiende a seguir la tangente o bien la trayectoria que está siguiendo en cada momento del movimiento.

Si frenamos evidentemente la tendencia de la masa, es a adelantarse al cuerpo de la masa (en este caso que nos ocupa a nuestro vehículo) hasta que el vehículo se para de manera definitiva. Espero que este ejemplo os haya ayudado en parte a comprender de momento lo que queremos explicar.

Ahora hablemos de esa energía que acabamos de tratar. Vayamos a esa energía inercial que tenemos en cada momento tal y cómo hemos hablado. Todo se transfiere en forma de calor que se transmite al chasis y se convertiría en calor para los discos. El compromiso del dispositivo es el de reutilizarlo en cierto modo.

1. Luis G.L de Sevilla nos indica varios puntos a considerar:

En fin, debieran dejar libertad a los equipos, pero se ve que no quieren cargarse el espectáculo e impondrán un modelo único, seguro.

El sistema cogerá parte de la energía cinética que se transforma en calor en las frenadas, es decir actuará como un conjunto de engranajes, que se conecta en la frase de frenada, actuando como freno motor y por tanto reduciendo la fuerza que deberá aplicarse sobre los frenos para detener el vehículo. Con el sistema de engranajes acoplado se acelera una masa de inercia, que gira en un recipiente al vacío a unas 60.000 rpm, hasta que se alcance el límite de revoluciones prefijado, entonces se desacopla, pues el sistema tiene toda la energía que es capaz de acumular".

2. Juanjo T.G de León, destaca varios puntos muy interesantes:

Aparte de almacenar y liberar energía, que es la razón de ser del invento, se me ocurren un par de efectos secundarios interesantes:

- Actuará de freno motor, puede ayudar a las frenadas a disipar energía tanto como el antiguo. Así que vuelven las ayudas.

- Efecto giróscopo. Lo mismito que el famoso i-dumper, pero a mucha mayor escala por la energía implicada. Depende de la orientación con que se monte se pueden encontrar con un montón de problemas. De entrada, cualquier otra forma que no sea montado en un eje perfectamente vertical, te haría al coche inmanejable, un auténtico misil imposible de hacer girar en las curvas. Pero aún montado de esta manera óptima el problema lo tienes con los cambios de pendiente, en Eau Rouge te puede hacer salir despedido en la bajada y clavarte el morro bruscamente en la subida.

Creo que es el principal problema de los volantes de inercia, yo creo que a la larga, les vendría mejor otro sistema de almacenar energía, como comprimir un fluido, que no tendría este problema.

3. Rosa desde México D.F, es una de las asiduas a Territoriof1.com y nos aporta su visión acerca de este sistema y sus limitaciones y problemas que puede tener en cuanto a aplicación.

Al principio, dada sus limitadas e iguales características en todos los equipos, el sistema lo más seguro es que sea un lastre y no aporte ningún beneficio aparente, pero cuando sea desarrollado y se permita una mayor libertad, adaptando la normativa a su evolución tecnológica, yo veo grandes posibilidades al sistema, no solo de aporte de potencia o energía extra, sino en cuanto a la mejora y regulación del sistema de frenado y sobre todo, ahorro de combustible, que en algunos casos podrá determinar el ganador de la carrera. Es una variable más añadida, a controlar por los encargados de diseñar la estrategia de carrera, en las escuderías.

Permitirá ahorrar algunos kilos de combustible durante la carrera, pero va a depender del uso que haga del mismo el piloto y su forma de frenar y recuperar o derrochar energía, el determinar exactamente la cantidad, y teniendo en cuenta que las condiciones de carrera no son fijas: entrada de SC, accidentes, aparición de lluvia, etc es un bonito reto ver hasta que punto puede calcularse con cierta aproximación el consumo de carburante, con la adición de esta variable

4. Pedro L.O de Las Palmas de Gran Canaria, aclara varios puntos acerca de la transformación de un tipo de energía en otra.

No se produce transformación de un tipo de energía en otra, pues ese proceso genera muchas pérdidas. Se consume parte de la energía cinética que al llegar a la zona de frenada, lleva el vehículo en exceso y se acumula igualmente en energía cinética. Evidentemente, cuando el sistema esté captando energía, el calor generado en la frenada será menor, puesto que será necesaria menos presión sobre las pastillas de freno para generar la misma deceleración. El sistema es un acumulador de energía cinética, que mediante una serie de engranajes, acoplados al cambio, va contribuyendo a la aceleración del vehiculo, que de esta manera consumirá menos energía del grupo térmico para acelerar igual, que si no llevase el sistema. Evidentemente si se suelta de golpe, la energía acumulada, en lugar de gradualmente, se produce un pequeño efecto turbo por el impulso que se genera, de manera que podrá utilizarse de las dos maneras: para acelerar gradualmente, o para provocar un aumento de aceleración puntual importante.

El rendimiento al no haber transformación de la energía cinética en energía térmica, ni en eléctrica, ni en comprimir un gas/aire, que se obtiene, es del orden del 90% al acumularla en energía cinética, del tipo exclusivamente mecánico. Luego, puesto que se debe transmitir ese tipo de energía al eje del cambio, mediante el sistema de engranajes, se produce una mayor pérdida, de manera que el rendimiento total del conjunto se sitúa del orden del 65% de la energía recuperada. El resto, se consume en calor y en las transmisiones y deformaciones de las piezas que intervienen en todo el proceso.

Es cuestión de ir acumulando la energía desprendida en las frenadas. Para los coches se va a emplear el sistema denominado Flybrid. Está basado en el mismo mecanismo que los cochecitos de los niños, a fricción, con un volante de inercia que almacena la energía. A través de una conexión mecánica al cambio con un sistema de embrague que limite las revoluciones, que puede adquirir el sistema.

5. Y os dejo el último de Josep LL. de El Prat de Llobregat que nos aporta datos muy específicos que hasta ahora no los habíamos anotado.

El sistema para poderse aplicar a la F1, debe ser ligero, pero su caja robusta, puesto que la rueda de inercia debe girar sobre las 60.000 rpm., para evitar rozamientos y calentamientos innecesarios el sistema funcionará al vacío, por lo que será un conjunto herméticamente cerrado, con un eje propulsor. El vacío necesario será de 1�10-7 bar. Lo más crítico son los rodamientos y el sistema lubricante, puesto que en el vacío, no se puede usar el aceite, ni ningún líquido. Lo normal es que se desarrollen, aplicando la potencia al cambio, puesto que con las actuales necesidades, los motores de los F1, no van a ser rediseñados, para poder aplicarle la potencia extra al cigüeñal.
Para 2008 es de 60kw y el par es bastante bajo, del orden de 18 Nm.

La rueda de inercia pesará unos 5 kg. y estará envuelta con hilo carbono empaquetado, para asegurar la rigidez a esas rpm. El tiempo de entrega de la máxima potencia será de unos 50 ms., bastante inferior a lo que tarda el piloto en apretar el pedal de freno.

Al hacer girar el volante de inercia al vacío, se disminuyen los rozamientos y los ruidos y por consiguiente los calentamientos innecesarios. Si bien el sistema de rodamientos que se empleen deben estar muy estudiados, pues no van a poder llevar lubricación líquida, que generaría muchas pérdidas y el sistema de sellado, también es muy importante, ya que el nivel de vacío en que el sistema debe trabajar es también muy elevado y la más mínima pérdida de estanqueidad, entorpecería su funcionamiento y lo haría inutilizable.

El dispositivo no es obsoleto, puesto que va a aumentar el rendimiento total del sistema híbrido eléctrico al no tener que transformar ningún tipo de energía, en otro.

La fuerza centrífuga será grande, pero siempre se puede medir y adoptar las medidas necesarias para que la caja que contenga al disco no pueda ser atravesada por un mal funcionamiento o rotura del sistema.
La solución elegida, de incorporar el eje para aportar la potencia, del sistema KERS, en el secundario del cambio de marchas, con su propio cambio automático y embrague, no requiere de grandes cambios adicionales a realizar en los motores de F1.

Aquí videos explicativos: http://www.territoriof1.com/20081104-kers-iii-videos/

Información extraída de http://www.territoriof1.com/

Publicado por: Dvd360 el Nov 9 2008, 12:14 PM

Reglas del KERS para el año 2009

El uso de cualquier dispositivo que entregue potencia a los palieres, salvo el KERS y el motor atmosférico de 4 tiempos y 2,4 litros, no está permitido.

Con la excepción del KERS a carga completa, la cantidad de energía de retorno almacenada en el auto no debe exceder los 300kJ. Todo lo que pueda ser recuperado a un ritmo superior a 2kW no deberá ser superior a 20kJ.
La potencia máxima, dentro o fuera, de cualquier KERS no deberá ser superior a 60kW (81bhp). La energía liberada del KERS no podrá ser superior a 400kJ en una vuelta. Las mediciones se tomarán en la conexión con la rueda trasera del tren de mando.

Cualquier KERS sólo podrá ser capaz de aumentar la energía almacenada, mientras que el coche se esté moviendo en la pista. La liberación de energía de cualquier sistema de este tipo debe permanecer bajo el control completo del conductor en todo momento mientras el coche esté en la pista.

Los coches deberán estar equipados con sensores homologados que proporcionen todas las señales necesarias para el DEG (control FIA) a fin de verificar que los requisitos arriba señalados están siendo respetados.

Todos los componentes necesarios como parte de un KERS serán controlados por la SECU (centralita electrónica estándar)

A la vista de lo anterior, queda claro que el aparato es capaz de entregar potencia en los palieres, obviamente a través de la caja de cambios, al estilo del famoso botón P2P o PTP (push to pass, pulsar para adelantar) disponible en las fórmulas americanas.
Es evidente que el KERS no será 100% eficiente, pero el 90% de eficiencia se piensa que es factible.
Pero, ¿cuánta energía son esas cantidades que se mencionan?

Para aclarar este punto nos basta con saber:

Un joule es un vatio segundo, y un Kw/h es equivalente a 1,341cv de potencia.
Por lo que el máximo 300kJ almacenado es de 5 segundos a 60kW, redondeando... 80cv de potencia disponible durante 5 segundos.

La FIA ha definido la cantidad de recuperación de energía a 400kJ por vuelta, dando al conductor un extra de 80cv a lo largo de un período de 6,67 segundos, mientras que los motores son capaces de entregar alrededor de 740cv.

Bueno, hemos visto que con el susodicho artilugio se podrá disponer de una potencia considerable durante 5 segundos como máximo, o menos potencia durante más tiempo, lo que obviamente supondrá un aliciente para los intentos de adelantamiento, lo cual, desde el punto de vista del aficionado será de agradecer.

Cómo se consigue esa energía

Este asunto ya es harina de otro costal.
Para entender cómo se realiza esa captura de energía, estaría muy bien poder entrar en la teoría de la física, pero eso es lo que pretendo evitar, aunque vamos a intentarlo.

Supongo que todos habremos usado alguna vez uno de esos juguetes a los que hay que darles con la mano unas cortas carreritas para que se carguen, y al soltarlos salen corriendo hacia delante, bueno, pues el caso está basado en lo mismo, en esencia, hay colocado un disco de metal más o menos gordo y pesado pero siempre de mucho mayor diámetro o grosor que el eje de las ruedas del juguete en el que está sujeto, de tal manera que lo que hacemos cuando le damos esas carreritas para cargarle es imprimir una elevada velocidad de giro en ese disco de metal, lo que unido a su masa (peso) le confiere una notable cantidad de inercia al disco y por consiguiente al eje de las ruedas, lo que obviamente hace correr al cochecito, tortuga o lo que fuere

Ese disco de metal es lo que se llama un volante de inercia. Y un volante de inercia es la base del funcionamiento del KERS.

Resumiendo mucho, se puede decir que un volante de inercia está montado en el sistema del KERS, de tal manera que durante las frenadas e incluso durante las aceleraciones, se le va confiriendo cada vez más velocidad de giro a ese volante de inercia, hasta alcanzar los valores energéticos definidos en la reglamentación.

En esencia ese es todo el misterio, aunque aún queda otro no menos importante para solventar, cómo almacenar, conectar y entregar las energías adquiridas por ese volante de inercia, pero eso quedará para el segundo y (creo, pero no es seguro...) último capítulo.


Volante de inercia y Variador (CTV, Transmisión de Variación Continua) de Torotrak y Xtrac Inc.,
su prototipo de KERS mecánico.

Tipos de KERS

El principio es claro, pero los métodos para hacer girar ese volante, así como la utilización de esa energía contenida en dicho volante de inercia puede ser de lo más variada, por y en base a ello se pueden clasificar (por decirlo de algún modo) los distintos tipos de KERS
Mecánico: El volante transfiere la fuerza mecánicamente a otros dispositivos mecánicos también, que posteriormente será trasladada al palier mediante el acople necesario.

Neumático: El volante transfiere la energía contenida a dispositivos neumáticos (esto incluye los hidráulicos), y estos a su vez la transfieren al acople con el palier.

Eléctrico: El volante se puede comportar como un generador eléctrico, que entrega esa carga a unos acumuladores y pilas, para que surtan de energía a un motor eléctrico para el acople con el palier.

Híbrido: Obviamente, será una combinación de los anteriores.

Desventajas y problemas

Las diferencias de unos a otros resultan obvias, y cada uno de ellos tiene una serie de ventajas e inconvenientes propios de su idiosincrasia, por ejemplo:

Mecánico : puede resultar frágil, pues las potencias transmitidas en momentos muy puntuales son bestiales, por lo que para asegurar un funcionamiento fiable pueden resultar en un pesado paquete, lo que le resulta difícil de ubicar en el coche sin complicar en exceso (si esto es posible) el asunto de la distribución de pesos, el centro de gravedad, los lastres

Hidráulico: La utilización de fluidos siempre es un riesgo, además el depósito de líquido hidráulico o liga deberá de ser mayor, y aunque su incremento de peso no es tan elevado, no es algo que se deba desdeñar. Además no parece haber grandes desarrollos en dicho tipo de sistema.

Eléctrico: Aparentemente el más sencillo, pero con el lastre (nunca mejor dicho) del enorme peso de los acumuladores o pilas necesarias para el almacenamiento de esa cantidad de energía, ya que el piloto la usará cuando lo considere oportuno.

Como podemos ver uno de los grandes inconvenientes de los sistemas KERS, parece que puede ser su peso, según fabricantes, hablan de conjuntos de entre 4 a 5Kg sólo el volante y su blindaje.
El sistema completo con menos peso es el hidráulico, que no baja de los 15Kg (pero no es factible por el momento por su rendimiento y complejidad), el mecánico no baja de los 20Kg y el eléctrico depende de los acumuladores y baterías, pero tampoco baja de los 25Kg. Estos pesos se supone que serán reducidos en las versiones "finales", pero no parece que vaya a haber mucha más reducción, el más propenso a una gran rebaja es el eléctrico (según la química de los acumuladores) pero no se cree que pierda más de unos 5Kg como mucho.

Tras esto, cierto es que nos puede proporcionar 80cv en unos momentos concretos, pero esto puede ser un chiste si nos obliga a penalizar con más de 1 seg./vuelta debido al peso del artilugio. Este es el principal argumento de los que dicen que puede merecer la pena correr sin KERS

Otro efecto a tener en cuenta cuando se usan volantes de inercia de altas velocidades, es el referente a la generación de cargas electroestáticas, creo que todos conocemos ese fenómeno, pero para quien no lo tenga claro, es el que se produce debido al roce de dos materiales entre sí, el famoso ejemplo de la ebonita, la lana y el papel, si se frota ebonita con lana, se pueden atraer trozos de papel como si de imanes se tratase. Ese efecto se debe a la carga eléctrica de un cuerpo mediante el roce, y cuando por el medio que sea, un cable, una persona que lo toca, o se produce cualquier otra forma de conexión al suelo (masa), se produce la descarga del cuerpo hacia el suelo, lo que se traduce en una descarga eléctrica de peligrosos efectos como hemos podido ver ya en algún técnico de algún equipo. Para solventar esto solo se puede hacer una correcta conexión de planos de masa en los puntos adecuados, además de encerrar el volante de inercia en una carcasa metálica y bien conectada a los planos de masa equilibrados.
Si en las operaciones de repostajes siempre existe la posibilidad de incendios por chispas de estática, con los sistemas KERS las posibilidades son mucho más altas.


Para finalizar, podemos comentar que este sistema puede ofrecer un efecto secundario nada desdeñable para el comportamiento del vehículo en carrera.

Se trata del efecto que genera una masa giratoria en el balance de fuerzas que concurren en el vehículo cuando hay aceleraciones o deceleraciones junto con un cambio de dirección, es decir, cuando se toma una curva. Es el efecto giroscópico sobre un eje horizontal.

Resumiendo este efecto, digamos que tiende a hacer que el coche sea mucho más estable en el comportamiento de la dirección, aunque también hace más difícil la gestión de entrada en las curvas, duro en términos de fuerza a aplicar por parte del piloto al volante de la dirección para hacer girar adecuadamente las ruedas, aunque también tiende a disminuir los efectos del subviraje y sobreviraje.

Seguridad

Los aspectos de seguridad son vitales para la FIA y los pilotos, así que los problemas que este tipo de artilugios conllevan son múltiples y variados.
Mecánico : puesto que la rigidez y tenacidad de los materiales ha de ser muy alta y el régimen de giro del volante de inercia es realmente alto, en caso de una rotura de dicho elemento o sus sujeciones, podría convertirse en una pequeña bomba, causando la total ingobernabilidad del vehículo.

Neumático : sin duda el menos problemático en asuntos de seguridad, pero parece el más difícil de implementar.

Eléctrico : sin dudas el más peliagudo en este asunto. Su facilidad para producir chispas es incuestionable, y en el coche hay gasolina y aceite caliente, además de un piloto dentro. El asunto del calentamiento de los acumuladores en condiciones de uso extremo es realmente serio, ya que puede llegar a reventar algún acumulador, produciendo desde una explosión hasta un vertido de sustancias altamente peligrosas en caso de su rotura, o supongamos un accidente...

Colocación y Conexionado

Otro de los puntos confusos de cara al aficionado, es el lugar en donde iría colocado el susodicho volante de inercia, que como hemos visto, dispone de una masa considerable. En los F1, la potencia de frenada viene a estar distribuida, aproximadamente y en promedio según pistas, en un 58% en el tren delantero y el 42% restante en el tren trasero. Ante esto parece obvio que lo mejor sería colocarle en el tren delantero, pero esto es extremadamente complicado, pues ese peso en la parte delantera desequilibra demasiado el balance de pesos y la estabilidad de frenada en el frontal del coche, por lo que aunque tenga un menor rendimiento, las facilidades que conlleva el ponerlo en la parte trasera no dan lugar a dudas, y además, el tren trasero dispone también de la suficiente inercia como para poder cargar el KERS a ritmos más que aceptables (Nota Dvd360: los slicks que se utilizarán el año que viene proporcionan mucho más agarre en el tren delantero, por lo que los equipos están intentando adelantar el KERS lo máximo posible. No obstante, Bridgestone también está intentando equilibrar el grip de sus neumáticos delanteros y traseros, llegando incluso a proponer a los equipos reducir el ancho de los delanteros, cosa que se rechazo por unanimidad).

En todos los casos el acople de dicha fuente de potencia con el palier sigue un esquema como el siguiente, es decir mediante un embrague propio que le conecta al correspondiente CTV (Transmisión de Variación Continua, y vulgarmente en este asunto Variador) y este se conecta mediante el árbol de salida de la caja de cambios al piñón de engrane que desemboca en el diferencial y de ahí a los palieres.


Tampoco se puede olvidar el hecho de que este sistema estará monitorizado por los correspondientes sensores que servirán, entre otras cosas, para el correcto funcionamiento e inspección por parte de la FIA de su conformidad al reglamento.

Tras esto, podemos hacernos una idea de lo complicados y variados que pueden ser estos sistemas, por lo que hablar simplemente de KERS, puede no querer decir nada si se está hablando de uno u otro tipo distinto.

Información extraída de http://www.todo-f1.com/, realizada por calleja.

Esto es todo. Es mucha información de golpe, pero creo que aclara muchas cosas sobre el KERS.

Publicado por: Ozzman el Nov 9 2008, 01:32 PM

David, muchas gracias por esta valiosa aportación al foro. Tenía muchas dudas sobre la implantación del sistema KERS y este post me ha aclarado muchas cosas. Es un auténtico lujo tener posts como este en el foro.

Saludos!!

Publicado por: Rafa_Granada el Nov 9 2008, 03:57 PM

Menudo Post te has marcado. Muy interesante e informativo.
Felicidades y gracias.

Publicado por: Elio el Nov 9 2008, 04:04 PM

Uff, vaya!
muy interesante!!
Es un gran reto para la f1 y el equipo q mejor haga los deberes se llevara la gran parte del pastel.

Publicado por: Kashopi el Nov 9 2008, 08:02 PM

Muchas gracias David.
Magnifico post!!

Publicado por: ScuVi el Nov 9 2008, 11:44 PM

Pedazo de información David, muchísimas gracias.

Me lo he leido todo del tirón, como un niño bueno. Aún pensaba que lo del KERS era aprovechar el calor de las frenadas, pero no, no es eso.

Veremos que camino toma cada escudería, por que hay que echar muchos números y saber que solución será la mejor.

Publicado por: Moebius el Nov 10 2008, 10:49 AM

Excepcional documento, si señor.

Muy agradecidos David.

Publicado por: Mike el Nov 10 2008, 12:58 PM

Fantástico aporte David !!

Ya hace tiempo había buscado información sobre el KERS, pero con tu post me has ayudado a conocer mucho más a fondo su funcionamiento y entenderlo mejor.

Gracias !

Publicado por: Dvd360 el Nov 10 2008, 01:01 PM

Me alegra enormemente que os haya ayudado a entender mejor el sistema y las razones por las que trae de cabeza a los equipos. Tenía muchas dudas y por eso me animé a escribir sobre ello. Y pensé que muchos estarían tan verdes como yo.

Publicado por: Mike Watt el Nov 10 2008, 05:10 PM

A vueltas con el Kers, interesantes declaraciones de Webber

Webber: KERS will penalise heavier drivers

By Steven English Saturday, November 8th 2008, 15:39 GMT

Mark WebberMark Webber fears that one of the consequences of the introduction of KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) next season will be that Formula One's heavier drivers will be put at a disadvantage.

With KERS weighing between 25 and 60 kilogrammes, there will likely be less available ballast for teams to move around their cars to help with weight distribution.

And Webber believes that such a circumstance will make it harder for heavier drivers to achieve an optimum weight distribution for their car.

Speaking to autosport.com about the penalties for heavier drivers, Webber said: "It's certainly not going to be an advantage. I'm not exactly fat, but unfortunately it looks like the guys on the heavier side could potentially find it more difficult.

"It will depend on things like tyre choice, but if you're lighter you might have more choices.

"The guys who are in the mid-70s (kg) might find it tougher than the guys in the mid-60s. This shouldn't be used as an excuse, though. The weight distribution could turn out to be absolutely perfect once the car is designed. It is just there's less scope for the heavier guys."

The Australian reckoned it could be the first time in two decades that a driver's weight has an impact on lap times.

"It's an unusual situation," said Webber. "I've not really suffered because of weight since karting, but next year could be the first time since the 1980s that guys that are heavier are penalised by it."

http://www.autosport.com/news/report.php/id/72047

Publicado por: tenista el Nov 10 2008, 06:22 PM

David, me he quedado perplejo. Gracias.

Publicado por: Tenettor el Nov 10 2008, 08:32 PM

Este tipo de post son los que siempre han hecho grande este foro. Gracias David

Publicado por: QUIQUE A. el Feb 9 2009, 09:09 AM

KTM utiliza KERS nas 125cc

O KERS é um tema cada vez menos exclusivo da Fórmula 1. Harald Bartol, responsável da KTM no Mundial de 125cc, confirmou que a marca austríaca estreou um sistema de recuperação de energia na última corrida da época passada, o GP de Valência.


O sistema armazena a energia gerada pela travagem/desaceleração em reservatórios ou condensadores (a KTM não lhes chama baterias), conferindo depois um acréscimo de 2Kw (3cv) na recta seguinte. Apesar do peso extra do KERS, a pequena quantidade de potência acrescida representa cerca de 5% da potência de uma 125cc, o que torna o sistema um recurso apetecível.


http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/65828


También me pareció interesante el comentario:


A KTM não lhe chama baterias porque não o são!

São simplesmente condensadores, semelhantes aos existentes nos electrodomésticos ou transformadores.

Carregam muito mais rápida e eficientemente que as baterias, mas têm uma capacidade de armazenamento muito reduzida, e mal terminem de receber carga começam imediatamente a libertá-la, ou seja, não é o piloto a decidir quando usa a potência extra, ela fica disponível mal termina a travagem.

Apesar de usar o sistema o único piloto a usá-lo, o japonês Koyama, foi apenas o terceiro mais rápido das KTM em velocidade máxima.

Acresce que apesar dos condensadores serem mais leves que as baterias, o Koyama beneficiou do facto das 125cc ao contrário das 250cc e das Motogp terem por peso minimo regulamentar o conjunto piloto+moto e o japonês é dos pilotos mais leves do pelotão, pelo que não foi muito penalizado neste aspecto, enquanto a maioria dos pilotos estaria acima do peso mínimo.

Publicado por: accitano el Mar 13 2009, 12:22 PM

Algunas dudas que me surgieron ayer al escuchar la entrevista ayer a Fernando Alonso en el Larguero.

Comentaba en la entrevista que en las salidas activarían el KERS cuando metiesen la 2ª... ¿Se puede utilizar el KERS en la salida?
¿El KERS debe de iniciar descargado o cargado la carrera?

Publicado por: Matiu el Mar 13 2009, 12:28 PM

Imagino que con la vuelta de formación será suficiente para cargar el kers y no veo inconveniente en utilizarlo a las primeras de cambio.

Publicado por: ocko el Mar 13 2009, 12:30 PM

Igual consiguen cargarlo en la vuelta de calentamiento.

Publicado por: Dvd360 el Mar 13 2009, 01:21 PM

Las baterías se cargan en el box antes de salir. De todos modos supongo que en la vuelta de formación podría cargarse lo suficiente. Tened en cuenta que un sistema de este tipo podría almacenar mucha más energía de la que la FIA permite utilizar.

Se puede utilizar en la salida, cuando las ruedas ya pueden soportar ese tirón. En segunda a partir de 100 km/h aproximadamente.

Publicado por: ocko el Mar 13 2009, 01:22 PM

Gracias.

Publicado por: palatoos1 el Mar 13 2009, 02:01 PM

como usen el kers en la salida, vamos a ver un monton de toques y salidas de pista, igual acaban menos de la mitad de los coches... jejeje

Publicado por: ScuVi el Mar 13 2009, 08:04 PM

Y cuando lo cargan? en la vuelta de calentamiento? No creo.

Y tampoco creo que puedan salir con él cargado desde boxes, no?

Publicado por: Dvd360 el Mar 14 2009, 08:42 AM

Publicado por: tenista el Mar 14 2009, 11:19 AM

¿No calaran el coche?

Publicado por: Ozzman el Mar 14 2009, 12:36 PM

¿Por qué crees que tendrían que calarlo?

Saludos!!

Publicado por: tenista el Mar 14 2009, 01:04 PM

No me habia dado cuenta que hay que activarlo por encima de 100 Km/h y en segunda, como ha comentado David. Aun asi, ¿no arriesgaran y lo activaran antes?, ¿Se cargaran el motor o a lo que afecte?.

Publicado por: Ozzman el Mar 14 2009, 02:04 PM

Podrian activarlo por debajo de 100 Km/h, pero es probable que fuera contraproducente. El problema que tiene un F-1 en las salidas es que el motor da más potencia de la que los neumáticos pueden transmitir al suelo, con lo cual no interesa transmitir a la ruedas aún más potencia. A partir de 100 Km/h es cuando será realmente útil, ya que se necesitará más potencia para vencer la elevadísima resistencia aerodinámica de un F-1 y además el coche tendrá mucha más tracción, ya que los alerones y el fondo plano ya generarán carga aerodinámica.

Saludos!!

Publicado por: ScuVi el Mar 14 2009, 11:23 PM

Ok David, no lo recordaba, y eso que me leí tu post enterito y del tirón. Entonces tampoco se podrá utilizar a la salida de las curvas muy lentas, ahí es donde se pueden ver errores del piloto.

Publicado por: revolutionman el Mar 15 2009, 01:17 AM

Magnífico 'post'.
El reto para los fabricantes y equipos es desarrollar y aplicar esta tecnología de forma eficiente en competición.

El reto para mí es poder leer todo el post antes de que acabe la temporada y simultánea o posteriormente, entender al menos, un 20% de lo que lea.

De momento, leyendo por encima y solo con los comentarios posteriores, ya he aprendido un montón de cosas respecto a normativa, técnica y aplicación práctica del KERS.

De verdad, gracias por tu tiempo... y Dios quiera que pueda disponer del mío para aprovechar el tuyo.

Publicado por: revolutionman el Mar 24 2009, 11:50 PM

Este topic es 'la caña'.
No dejeis que se hunda y, leed cada día un poquito.
Yo es que alucino con lo que sabe la gente. Mi nivel de física acabó con (m*g*h)=(1/2m*v2) en 8º de EGB.
Pero disfruto aprendiendo o refrescando conceptos que ahora tienen un sentido práctico.

Por cierto, se sabe ya quien montará el KERS en Melbourne?

Publicado por: ocko el Mar 25 2009, 12:17 AM

Ferrari, Mclaren y Renault. Bmw incógnita.

Publicado por: Diablillo el Mar 31 2009, 12:27 PM

Llevo un buen rato buscando un sitio donde poner esto... así que lo pongo aquí y pedir a David que cambie el nombre por KERS y Difusores

http://www.youtube.com/watch?v=tO8gxFNKcaY

Explicación en italiano (bastante entendible) de como funciona el difusor de BrawnGP.

También hay un gráfico en el blog de David Plaza que muestra muy bien las diferencias.

http://dplaza.wordpress.com/2009/03/26/empieza-el-primer-asalto-en-melbourne/

Publicado por: Dvd360 el Mar 31 2009, 12:38 PM

No consigo encontrar la manera de cambiar el título del tema, si alguien me puede decir cómo hacerlo...

Publicado por: tenista el Jun 26 2009, 12:44 PM

Red Bull y McLaren abandonan el desarrollo del KERS


Según unas declaraciones de Adrian Newey a Auto Motor und Sport Red Bull ha decidido abandonar el desarrollo del KERS y tiene toda la pinta de que McLaren también lo hará según las declaraciones de Martin Whitmarsh. Como recordaréis Red Bull en principio también optó por utilizar el KERS éste año pero un pequeño problema de combustión espontánea les dió un buen susto en la factoría de Milton Keynes. Y desde entonces han aplazando su posible estreno, cosa que por lo visto ya no sucederá:

En este momento, no lo usaremos. Con Webber estaríamos en el límite del peso, por lo que sólo podríamos utilizarlo con Vettel. Y no tiene sentido llevar dos coches diferentes.En McLaren también se preparan para dejar el KERS definitivamente el año que viene. Martin Whitmarsh así lo deja entrever en sus últimas declaraciones, con cierta dosis de despecho por los equipos de la FOTA que se oponen a usar el sistema el próximo año, lo que le ha costado a Mclaren desarrollar el suyo y lamentándose de no haber sido tan intrépidos desarrollando su difusor (ojo, no critica, se lamenta de no haber sido igual de agudos en su diseño) amén del actual atraso que arrastran en el aspecto aerodinámico:Excepto BMW, a finales del año pasado eran todos los equipos y nosotros siempre hemos mantenido una visión flexible sobre el sistema. En esas dos ocasiones, estábamos preparados para deshacernos de él. El reglamento es increíblemente extenso y es todo un reto por lo que es complicado desarrollar un sistema KERS dentro de los límites de peso y tamaño de la F1, con las limitaciones potencia y energía, y manteniendo un buen rendimiento.

Si miras en retrospectiva, esta industria ha desperdiciado indudablemente un montón de dinero en este área, más aún si no vamos a correr con el KERS el año que viene. La postura de McLaren y Mercedes es que creemos que una vez llegado hasta aquí deberíamos seguir con el KERS, pero, con el espíritu de colaboración que existe ahora dentro de la F1 con la FOTA, aceptamos no usar el veto para bloquear estas cosas.

El deseo de muchos equipos de bloquear el uso del sistema es decepcionante considerando el tiempo y la energía gastados en el desarrollo del dispositivo de McLaren. Diciéndolo de la forma más amablemente posible, nosotros no fuimos tan intrépidos en nuestra interpretación del difusor, y eso nos ha acarreado limitaciones en la forma en la que responde.

Estamos atrasados en el desarrollo de todo el concepto aerodinámico y nos hemos esforzado mucho en el KERS porque la F1 se estaba comprometiendo con él. Mirando atrás, podríamos haber tomado algunas decisiones diferentes, pero así funciona la retrospectiva.
No puedo evitarlo, pero creo que en McLaren se callan sutiles detalles que ahora le toca seguir pagando del último período de dirección del equipo por parte de Ron Dennis (con espionajes de por medio y esas cosas). Han invertido mucho dinero en el KERS, claro que sí. Como Renault, Ferrari ó BMW que también estaba muy interesada en el sistema.

Pero ¿no llorará Martin Whitmarsh que con la posición del resto de la FOTA se esfuma aquella posibilidad del KERS único en 2010? Un contrato muy jugoso para cualquiera pues a Mario Theissen también se le pusieron los ojos como las ruletas de una tragaperras. Momento en el que McLaren se encontró con que tenían el mejor y más efectivo KERS de la parrilla. Con el valor añadido del buen resultado que está dando la ECU única de McLaren-MS.

Por un lado está firmada la paz. Pero por otro es evidente que la pela es la pela. Unos ríen, otros lloran siempre ha sido así. ¿O no?


http://www.racingpasion.com/formula-1/red-bull-y-mclaren-abandonan-el-desarrollo-del-kers

Publicado por: cies el Jun 26 2009, 01:46 PM

KERS =
Ke
Estupidez
Retorcidamente
Supina

como sistema mixto para ahorrar energía (BMW, toyota, ...) es DPM (De P... Madre)
para competir es una paja mental

Publicado por: monza2001 el Jun 26 2009, 03:33 PM

No es una paja mental bajo mi punto de vista pero si es un despilfarro de cojones viendo los problemas de adaptación.

Un par de años siguiendo investigando le hubiera venido de perlas al sistema este.

Saludos

Publicado por: BITTER el Jun 26 2009, 04:27 PM

Lo que yo nunca entendí sobre el tema del KERS es que si todos los sistemas posibles debían ofrecer la misma cantidad de KJ a disposición del piloto en cada vuelta, ¿por qué no consolidar un consorcio entre todos los equipos para desarrollar un único KERS?

Me explico, si el beneficio global (energia disponible) va a ser el mismo para todos los equipos/modelos de KERS, no tiene sentido que toda la millonada invertida en el KERS por cada equipo haya sido para marcar diferencias a través de la reducción del peso del KERS o el incremento de su fiabilidad. En un marco de reducción de costes yo hubiese abogado por un consorcio formado con los ingenieros de todos los equipos para desarrollar un único modelo, ni una empresa externa, ni un contrato con un único equipo (como la ECU).

Publicado por: tenista el Jun 26 2009, 07:19 PM

Uno de los problemas ha sido justo lo que comentas, cada uno pensaba que el suyo seria el mejor y por lo tanto, optendria ventaja sobre el resto. El final de la pelicula, todos lo conocen.

Publicado por: brakes_on el Jun 27 2009, 09:44 AM

La potencia disponible supongo que la limitarian para que ningun equipo fuese infinitamente superior al resto y tuviese una ventaja que comprometiese la competitividad. Recuerda que antes de que el fiasco se materializase habia muchas esperanzas en el kers. Esa potencia iba a duplicarse anualmente, y supongo (aunque viendo como "piensa" esta gente, cualquiera sabe) que cuando el sistema estuviese suficientemente maduro, liberarian la potencia y que cada equipo tuviese disponible lo que buenamente pudieran obtener dada la eficiencia de su dispositivo.

Yo pienso igual que Martin W. ya que han llegado hasta aqui deberian haber mantenido el Kers. Pese a que no ha colmado las espectativas creo que ofrece espectaculo, y si dan mas campo para evolucionar libremente puede ser muy interesante.

Publicado por: PDLRosa el Jun 27 2009, 12:45 PM

Lo que se debería haber hecho para salvar el sistema es como dijo, creo, Ferrari. Que no tengan límite de uso por vuelta, y si fuera necesario bajaran la potencia, no recuerdo si lo dijo alguien de Ferrari o Massa. Pero sí es cierto que hubiese estado mejor, porque sino... ya hemos visto lo que ha pasado, es poco tiempo de uso y eso hace que no merezca la pena, y al final... desaparezca??

Un saludo.

Publicado por: tenista el Jul 6 2009, 03:05 PM

Alerón delantero móvil, el gran olvidado


El fracasado KERS y los malditos difusores han estado en boca de todos desde el inicio del campeonato, pero poco se ha hablado de una de las principales novedades del reglamento técnico del 2009: Los alerones delanteros móviles.

Por primera vez en F1, los pilotos pueden regular la incidencia del alerón delantero pulsando un botón en el volante. El objetivo era facilitar los adelantamientos y que los pilotos puedan mover los flaps (dos veces por vuelta y hasta seis grados) para compensar la falta de apoyo aerodinámico en el eje delantero al rodar cerca del coche precedente.

Su eficacia la dejamos como dudosa, ya que al acercarse al coche de delante en una curva para intentar realizar un adelantamiento en la siguiente recta, el piloto puede dar los seis grados de incidencia que producen alrededor de un 10% de carga extra en el morro, pero las turbulencias generadas por el coche precedente crean todavía una pérdida de downforce demasiado elevada. Aún así, y sobretodo en combinación con el Kers, algo sí que ayuda.

Más que para adelantar, los pilotos los están utilizando para resolver problemas de equilibrio en su monoplazas. Si en carrera el coche se muestra subvirador (se va de morro), el piloto puede mejorar la entrada en curva añadiendo unos grados de alerón, mientras que si se muestra sobrevirador (se va de culo), pueden equilibrar su comportamiento quitando unos grados. Antes, estos cambios habrían tenido que esperar hasta un pit stop, para que el mecánico le diera a la manivela, pero ahora se puede hacer desde el cockpit. Es un poco laborioso, porque el alerón vuelve a un nivel predeterminado al final de cada vuelta, pero es efectivo.

Un motor eléctrico alojado en la deriva lateral del alerón delantero acciona los flaps móviles. El cableado pasa por el centro de los pilares verticales que unen el alerón al morro, y a lo largo del plano principal, mientras que el cambio de un morro tras un toque sigue siendo igual de rápido y sencillo gracias a una conexión especial.

Sólo se puede mover un elemento del alerón delantero, y el tamaño y la posición se deciden en el túnel de viento. En el Ferrari F60, el piloto puede regular todo el flap delantero, mientras que el McLaren MP4-24 tiene un flap de dos elementos y sólo se mueve la parte superior.

En el caso de Red Bull y Toro Rosso, Adrian Newey consideró excesiva la desventaja aerodinámica de mover el flap delantero en comparación con sus ventajas y comenzaron la temporada sin este sistema.

En definitiva, tantos inventos nuevos en la reglamentación técnica de 2009 y cada vez está más claro que lo mejor era no invertir un euro en Kers ni en alerones móviles, y hacerlo en aerodinámica, que eso nunca falla



http://www.formulaf1.es/2804/aleron-delantero-movil-el-gran-olvidado/

Publicado por: Mike el Jul 6 2009, 05:14 PM

Pues vaya, todas las normas que sacaron para este 2009 no ha funcionado ni una, ni el KERS, ni los alerones delanteros móviles, y ya ni hablar de la prohibición del efecto suelo, con la polémica de los dobles difusores que al principio parece que para algunos equipos eran ilegales y al final se aceptaron como legales.

Total, gastar más dinero para nada, pues los adelantamientos siguen sin producirse. Los de la FIA en este sentido siguen perdidos.

Publicado por: tenista el Jul 21 2009, 04:26 PM

El KERS de Williams podría no llegar a estrenarse


Uno de los fracasos de esta temporada es sin dudarlo el KERS. Un sistema en el que estaban depositadas muchas esperanzas, sobre todo porque se suponía que iba a facilitar los adelantamientos entre monoplazas. Al final ha sido lo contrario. Los pocos coches que lo montan lo utilizan principalmente para evitar ser adelantados. En muchas ocasiones la estrategia de estos se reduce a realizar una buena salida y luego defenderse del acoso de sus rivales gracias al KERS.

Las escuderías que en algún momento de esta temporada le han dado bola han sido BMW, Ferrari, McLaren-Mercedes y Renault. Sólo los italianos y los angloalemanes lo han usado regularmente. Varias otras lo han estado desarrollando con vistas a emplearlo a lo largo del año. Ahora la noticia es que alguna ya se está planteando prescindir de él definitivamente, como es el caso de Williams.

Estos últimos han continuado desarrollando el KERS, aunque éste aún no ha sido montado en el Williams FW31. Quizá nunca llegue a instalarse en el monoplaza. A pesar de ello Sir Frank Williams no cree que haya sido un desperdicio:

Ha sido muy útil y tiene aplicaciones comerciales muy interesantes. Su vida está enfocada en esa dirección.BMW ha sido uno de los defensores del sistema, y aún así, Willy Rampf, director técnico de la escudería, admite que ha sido un fracaso:

Si lo hubiera sabido antes, hubiera diseñado el monoplaza (de 2009) sin KERS. Lo mejor hubiera sido afrontarlo sin ningún tipo de condicionante, como por ejemplo el Red Bull.Lo que está claro es que el KERS desaparecerá este mismo año. Las escuderías han decidido por unanimidad que no sea utilizado en 2010. Caro capricho el que se han tenido que dar algunos gracias a las maravillosas ideas con las que nos obsequia regularmente la FIA. Como si tirar millones de euros a la basura no importara, más aún en un contexto de crisis económica mundial y de políticas de recorte gastos.



http://www.racingpasion.com/formula-1/el-kers-de-williams-podria-no-llegar-a-estrenarse

Publicado por: revolutionman el Jul 21 2009, 11:43 PM

Que se dejen de tonterías: para adelantar hace falta una calzada más ancha que la de la mayoría de los circuitos viejos, y largas rectas -si es posible precedidas de curva lenta- y terminadas en curvas cerradas (Sepang, Fuji, Nurburgring Bahrein, Shakir, Monza).
Lo demas es 'poner puertas al campo' del desarrollo de los monoplazas.

Publicado por: tenista el Aug 12 2009, 01:06 PM

Martin Whitmarsh vuelve a creer en el KERS
El jefe de McLaren cree que se convertirá en un arma decisiva


Martin Whitmarsh cree que el KERS de McLaren puede convertirse en un arma más potente para el equipo ahora que vuelven a situarse en las primeras posiciones de la parrilla.
El equipo de Woking y su sempiterno rival, Ferrari, son los únicos dos equipos que todavía utilizan el dispositivo de almacenamiento de energía. Ambos equipos se han beneficiado de este controvertido sustime, sobre todo, en las salidas de los GP's, en los que sus pilotos han podido servirse de una propulsión mayor que el resto de monoplazas.

No obstante, y pese a haber pasado la mayor parte del año en la parte baja de las sesiones de calificación, Whitmarsh ha tenido en muy cuenta el hecho de que el equipo tiene ahora más fuerza competitiva y que, tras haber ganado la última carrera en Hungría, se encuentra en posición de explotar aún más el KERS.

"Cuando te calificas mal, realmente el sistema no ayuda mucho al principio, ya que tienes una tracción limitada; entonces es cuando tienes que acelerar a fondo, pero ahora estamos en el buen camino y podemos aprovecharnos de ello", comentó el director del equipo McLaren.

"Ahora que estamos más cerca de los puestos de cabeza, vamos a poder, espero, dar un buen uso al KERS para hacer buenas salidas en el futuro", continuó.

"Creo que lo estamos consiguiendo. Como ya he dicho, si estás más cerca de los primeros puestos en la parrilla puedes empezar a utilizarlo, y está claro que nosotros mismos y Ferrari estamos empezando a sacarle rendimiento", añadió Whitmarsh.

A pesar de que Renault y BMW optaron por abandonar el KERS anteriormente, y seis equipos no lo han utilizado en absoluto, Whitmarsh dice que McLaren ha continuado para obtener más información acerca de cómo maximizar su rendimiento.

"Los conductores y el equipo cada vez lo entienden más; es un sistema controlado por el piloto, un sistema que provoca un duro trabajo, y, probablemente, todos nosotros lo hemos subestimado al comienzo del año", dijo.

"Existe el problema de sacarle un buen rendimiento al KERS, luego está el desafío de incorporarlo en el coche al tiempo que minimizas el impacto sobre el automóvil y, a continuación, su explotación de forma efectiva", aseguró.

Whitmarsh espera que el sistema de recuperación de energía les dé ventaja para el resto de carreras y, así, disfrutar de un gran final de temporada.

"Tal y como se ha desarrollado la temporada, y viendo cómo los resultados de nuestro coche han mejorado, el KERS se ha convertido en un elemento importante en nuestro arsenal en busca de la competitividad", dijo en un vídeo en la web de McLaren.

"Es algo que, espero, vamos a ver cómo se convierte en algo decisivo, en una característica que marcará la diferencia no sólo en el momento de la salida en las carreras, sino en las carreras en general", dijo como conclusión.



http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/agosto-2009/martin-whitmarsh-vuelve-a-creer-en-el-kers

Publicado por: KIT el Aug 12 2009, 02:00 PM

Mmmm... coincido a medias con Withmars, parece que está dando sus frutos a final de temporada, pero no deja de acarrear problemas a muchos equipos al adaptarlo al monoplaza, por no contar con el peso extra y lo que eso conlleva en la repartición de pesos estabilidad etc... y ya puestos el dinero extra en I+D que requiere la pieza y por tanto también sobre el monoplaza. Por eso parece que solo equipos con gran potencial (Ferrari, Mclaren y puede que algun otro) pueda llegar a sacarle un rendimiento favorable, eso sí despues de haberse gastado una buena suma.

Me parece más una arma para salir bien y defender posición... en las salidas está claro: FUNCIONA en todos los circuitos pero en otros eso de defender la posición no parece tan determinante, tampoco parece que sea algo excepccional a la hora de adelantar.

En definitiva... sí... a McLaren parece que le está funcionando (como a Ferrari) pero no se si su balance efectividad, coste... es realmente rentable para los equipos, que me parece perfecto que recorten costes pero no se de que sirve si luego tal pieza genera costes extra.

Alguersuari declaraba que por ejemplo en Valencia el KERS será muy determinante... yo pienso que lo será en Spa, por su gran desnivel, al igual que en Interlagos por el desnivel que tiene en el 3er parcial.

Y ahora quizás meo fuera de tiesto... pero... ¿se ha retirado el uso del KERS para el 2010... verdad?...

Publicado por: tenista el Aug 14 2009, 04:10 PM

El KERS empieza a marcar la diferencia
El equipo Williams vuelve a retomar el desarrollo de la polémica tecnología

A pesar de que la escudería Williams dudó a la hora de dejar de desarrollar el sistema KERS, las mejoras y los buenos resultados que están consiguiendo los monoplazas provistos de esta tecnología han impulsado al equipo a continuar con su tarea.
Según el jefe técnico del equipo, Sam Michael, aún no tienen una fecha clara para su debut pero asegura que siempre ha mantenido un grupo de profesionales trabajando en el KERS.

"Todavía tenemos un equipo de personas trabajando en ello pero no quiero poner una fecha de cuándo correremos con él la primera vez", declara Michael.

Qué papel tendrá el sistema KERS en la F1 a partir de ahora es difícil de determinar. Pero lo cierto es que Lewis Hamilton se ha convertido en el primer piloto en ganar un Gran Premio al volante de un monoplaza provisto de esta polémica tecnología.

El MP4-24 voló en Hungría. Y promete seguir haciéndolo de ahora en adelante. Hoy por hoy, McLaren y Ferrari son las únicas escuderías que han seguido confiando en el KERS desde su aparición.

Otros como Renault o BMW lo probaron en la primera mitad de la temporada pero pronto se cansaron y advirtieron que la relación potencia-peso no les salía a cuenta en los resultados finales.

Ahora Williams intentará llegar a tiempo para poner en marcha esta polémica tecnología. (GMM)



http://www.thef1.com/noticias/noticias-2009/agosto-2009/el-kers-empieza-a-marcar-la-diferencia


No se si lo habran desestimado para la proxima temporada, pero como los equipos se animen........