Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Una aventura medio llena
Los pesimistas se agarran a la argucia del vaso medio lleno y medio vacío y al inhabitable realismo —¿quien cojones con dos dedos de frente prefiere ser realista con la que está cayendo?—, y miran por encima del hombro a los optimistas como si ellos fuesen más listos que nadie.

¿Por qué creéis que Erwin Schrödinger eligió un gato en vez del sobado ejemplo del vaso...?

2023 no supone otra cosa que el estreno de un nuevo almanaque. Jubilamos el viejo con la hoja correspondiente al 31 de diciembre, pero mañana amanecerá igual que lo ha hecho hoy. El mar nos acariciará el oído a quienes vivimos cerca de la costa exactamente igual a como ha hecho hace unas horas, el viento sonará igual y susurrará idénticas historias que ayer en el interior. Las hojas han dejado paso a las ramas secas en el hemisferio norte, mientras estallan llenas de energía, en incontables verdes, en el hemisferio sur...

¿Qué hay de reprochable en atisbar una oportunidad para la esperanza cuando algunos malos se prometen ser mejores, avanzar en su inglés, bajar unos kilos de peso. Qué hay de reprobable escuchar a Johnny Cash cantarle a June Carter...?

Haced con vuestras vidas lo que mejor os parezca —quién seré yo para deciros lo contrario—, pero no dejéis pasar las oportunidades que os brinda la vida, porque eso supone pecado de necedad supina, mortal a perpetuidad. La aventura está medio llena y mañana continuaremos rellenándola, sólo si queremos.

Feliz Nochevieja y Año Nuevo, pero que no os equivoquen los números ni las fechas. Mañana, igual que hoy, lo importante seguirá estando dentro de nuestro corazón, en cómo cantamos, cómo reímos, en a quién cogemos de la mano y a quién sujetamos la barbilla para que entienda que hay que seguir mirando de frente porque si él/ella está bien, nosotros estaremos bien.

Os leo.


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The Unknown Kimi Räikkönen [Kari Hotakainen]

Como resulta fácil comprobar sin salir de este hilo dedicado a reseñar libros que forman mi biblioteca de motor, soy muy poco dado a consumir productos autocomplacientes y menos aún biografías de pilotos pasados o actuales. El aire hagiográfico de estas últimas siempre me ha tirado para atrás. Quien más, quien menos, plasma en algún momento su necesidad pasada o presente de hacer las paces con el paddock que lo amamantó o lo amamantará, y lo siento mucho, llevo mal que tipos que acostumbraban a jugarse la vida a 300 por hora acaben pasando por el aro en el momento de echar cuentas.

El volumen de hoy siempre me supuso harina de otro costal, e intuí desde el primer instante que la biografía autorizada de Kimi iba a manifestar un aire distinto, y The Unknown Kimi Raikkonen (Simon & Schuster, 2018) no ha defraudado mis expectativas ni tanto así.

Originalmente publicado por la finlandesa Siltala el mismo año de su publicación en inglés, con el título Tuntematon Kimi Räikkönen, es un volumen realizado por el periodista, poeta y escritor Kari Hotakainen, hombre de letras sin deudas en el Circo y enorme sensibilidad, al que, como punto a favor, debemos sacar del ámbito del periodismo especialista, lo que aporta al libro una saludable visión amplia enfocada a destacar ese Raikkonen que tantas veces hemos intuido los aficionados.

A pesar de los esfuerzos de Hotakainen por controlar al querubín rubio que besaba las curvas como quizá nadie ha hecho, Iceman aflora indiscriminadamente como si intentaran adelantarlo en pista, y nos cuenta su versión, esa versión que por azares del destino contradice muchas versiones oficiales escritas por los mamporreros que mantienen en pie el sistema, razón por la que el libro no ha alcanzado las cotas de éxito de otros, sin duda menos genuinos pero más dóciles con la mano que les ha dado de comer.

No lo voy a destripar porque mantiene plena vigencia, aunque os animo encarecidamente a que lo leáis, por asomaros a un balcón que da a una realidad algo diferente a la que nos han contado, y por discernir por qué Kimi es Kimi y, de momento, no muestra intención de volver al paddock y sí de perseverar en la vida que eligió al retirarse de la F1 en 2021.

Os leo.


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El hijo del «poeta»

Nürbu no iba dejar de acompañarte ahora que empiezas vida nueva y, sin imaginarlo, has puesto a tu padre en la tesitura de enfrentarse en pelota picada al abismo de ser «suegro», y posiblemente «abuelo» a nada que Nahitxu y tú hagáis los deberes.

Llegará el día en que tus hijas y tú miréis atrás por resolver la duda de qué coño hacía Aitite el día que te casabas en Dublín, horas antes de esa noche mágica de Magos de Oriente que tantas veces hemos compartido haciendo travesuras, y comprobéis juntos que te estaba dando las gracias por haberme permitido sostenerte en mis manazas de hobbit, recién salido del vientre de tu madre.

Gracias por tu infancia, por cómo me esperabas cada tarde a la vuelta del trabajo, por los tantos secretos compartidos que aún hoy guardo bajo siete llaves, por ayudarme a llevar la contraria a la psicóloga de Artaza cuando nos advertía que de un hijo no conviene ser amigo; por las promesas que rompí y me perdonaste sin pedirme siquiera que rindiera cuentas, por las que te hice de que acabaría con el mayor número de hijos de ###### para que no los encontraras tú en tu camino, o aquella otra en la que juré que jamás te faltaría, sabiendo que te acabaré faltando y habrás de arrear solo con el cuidado de amatxu y ese linaje bravo que te cierne la cabeza cual corona de metal precioso.

No te equivoques nunca con esto, jabato, ni «abuelo Ramón» ni pollas en vinagre, no hay más que verte para comprender que vienes de las faldas de Aralar, que por tus venas todavía sigue viva la sangre de la familia de Ataun y Astigarraga, y de Etxarri-Aranatz, donde nació tu bisabuela María Mendiola, la madre de Amama, casada con Antonio Isusi, a quien llamaban «abogado» sus compañeros de Altos Hornos de Vizcaya...
Sé feliz y acepta que, aún siendo un perfecto desconocido para muchos de los que me rodean, cuando había que bajarte la fiebre era yo quien se sumergía contigo en la bañera de agua fría, quien te calmaba meciéndote en mis brazos hasta que el coño pediatra comprendió que necesitabas biberón además de teta, quien cambiaba la hora de los relojes de casa cuando perdías el último metro.

Hemos vivido demasiadas guerras juntos para que hoy se me olvide agracederte todo lo que te debo, corazón, mucho menos para dejar pasar por alto repetirte lo orgulloso que me siento de ti, de tus tropiezos, de tus remontadas y tus triunfos. Alguien olvidó decirte que tengo la fea costumbre de recitar unos versos, unas rimas o unas coplillas, antes de desenvainar el acero, pero mi espada siempre estará de tu lado, por siempre jamás.


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¡Qué mal! ¿no?

No puedo con él, ni con mi vida cuando leo sus pamplinas de niño mimado por el sistema, que sólo lucha contra lo establecido cuando se lo permiten, porque, si no es el caso, amenaza con que a lo peor deja de respirar hasta que le den las chuches...

En qué cabeza cabe que no te consientan ir por la vida de ser inspirador y luminoso, a ver. Confieso que jamás se me ocurrió valorar si me dejaban o no protestar por todo aquello que me parecía injusto. Ni cuando la asamblea de Bellas Artes decidió apoyar las huelgas del sector naval que estaba haciendo trizas el Gobierno de Felipe González, ni cuando tocaba pelear palmo a palmo mejoras para el alumnado con el Rectorado y Jefatura de Estudios, ni, mucho después, cuando me iba a charlar con Aita Fermín para conseguir que el precio que cobrábamos los ilustradores por pieza dibujada fuese algo más acorde con el papel que desempeñábamos en la editorial, o simplemente, cuando tocaba reclamar que se aplicara la Ley alumbrada por Carmen Alborch en 1996.

No, confieso que ni supe si ni se en el momento de escribir estas líneas si me estaba permitido hacer esas cosas y aún otras peores, básicamente porque la lucha contra el statu quo no requiere permisos ni que los mamporreros de la cosa te alaben desde sus columnas y artículos.
Lewis se iba a apellidar Larbalestier y ahí ha quedado el asunto, en una modificación en Wikipedia que ni sus más entregaditos aplican cuando refieren al británico.

Luchó por los derechos de los negros y sus gestas han dejado como saldo algunas amenazas en redes sociales a quienes no se arrodillaban cuando tocaba hacerse la foto, y que Sky Sports pasee a Naomi Schiff en pantalla como venía haciendo con Karum Chandhok, convertidos ambos en meras anécdotas de color en unas retransmisiones que, a pesar del esfuerzo, siguen siendo profundamente racistas y enfocadas a memos que lo tragan todo sin rechistar ni cambiar una coma del texto.

Hay logros, tampoco carguemos las tintas, pero son escasos en comparación con los destrozos ocasionados, mucho menos si contemplamos que el heptacampeón no movió un dedo por Latifi cuando lo de Michael Masi en Abu Dhabi 2021—dar apoyo por teléfono o Wathsapp, no es bailar, que cantaba Sergio Dalma—, ni por el australiano, of course!, o lo mucho que le gusta ser el centro de los focos a cuenta de cualquier chorrada.

Sebastian Vettel, con menos, ha logrado infinitamente más en su catarsis como persona. James Hunt la clavó y su proclama al respecto de que el sexo es el desayuno de los campeones no ha sido superada como frase inspiradora, ni lo será jamás. Pero el bobo éste necesita que el aparato lo apoye porque si no no juega y se lleva el balón para que no juegue nadie...

El W14 no debe ir todo lo bien que se esperaba. Russell sigue suponiendo una amenaza inmediata y Lewis responde como lo ha hecho siempre: como un tipo mediocre que navega a todo trapo cuando el viento le resulta favorable, y se amilana en cuanto el aire cambia su rumbo.

Números aparte, el mierdismo sigue siendo un poema y el inglés su máximo exponente. Hombre del sistema que alberga dudas cuando éste no le da lo que quiere... Compradlo si queréis —¿quién seré yo?—, pero sigue pareciéndome una pésima inversión.

Os leo.


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¿El Dakar está KO?
Por fortuna para todos nosotros sigo sin cobrar un miserable euro por dormiros la oreja, por edulcorar la realidad, por deciros que lo blanco es negro, mucho menos por ponerme aquí a echar el ratito hablándoos del éxito que supone pertenecer a una gran marca y ser dócil con la estructura, acaso por daros lecciones de excelencia corporativa que no ha pedido nadie.

Si levantase la cabeza Thierry Sabine, un suponer, volvía a su tumba de inmediato, no sin antes sacarse el cinturón y correr a gorrazos a todos los que han convertido el raid más imponente y famoso del motorsport en una caricatura de sí mismo, a la manera de como hizo Jesús en el Templo con los mercaderes, porque el sustrato de todo es el mismo parné que hace algo más de 2.000 años.

No se trata de que nos hayamos quedado sin competencia de élite cuando a la prueba le queda por delante algo más de media semana, es que comparas fotografías de esta edición con cualquiera de las anteriores celebradas en Arabia Saudí y sólo cambian las decoraciones de los vehículos, lo que dice bastante poco de una carrera que, en voz de sus organizadores, buscaba reencontrarse con sus orígenes lejos de París, Mauritania y Senegal.

La ASO (Amaury Sport Organisation) y la FIA siguen plegadas ad nauseam a los intereses de esas corporaciones que intentan por todos los medios imponer sus criterios incluso en «una aventura», desatendiendo que son ellas las que deben aceptar, antes que nada, que cuando participan en un evento de este tipo el espíritu manda y deben adaptar sus criterios y expectativas.

Cualquier comparación con los París-Dakar de antaño supone un ejercicio tan absurdo como inútil. El Dakar actual es un escaparate tan solitario y hueco como nuestra Fórmula 1, que sobrevive de ecos pasados y el denodado esfuerzo porque comulguemos con ruedas de molino, mostrado por una prensa que se dice especialista, que se ha quedado a cubrir el bodrio subvencionado por los dólares de los jeques, o lo narra desde miles de kilómetros de distancia, en vez de pulsar el off o hacer el petate y dar la espalda a este (nuevo) sindiós.

Cabría decir ¡que blanquee al régimen de Arabia Saudí su ###### madre!, pero entiendo que llego tarde a pesar de lo mucho que he escrito sobre este mismo asunto.

¡Que Dios nos coja confesados! Os leo.


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Los «Birdcage» de Maserati



A finales de la década de los cincuenta del siglo pasado, Maserati producía auténticas bellezas sobre cuatro ruedas, que, sin embargo, no resultaban en carrera todo lo competitivos que deseaba la marca italiana.

La de Módena contaba en sus filas con un joven ingeniero que se había forjado con hombres de la casa como Gioacchino Colombo, que había trabajado para Ferrari y Alfa Romeo diseñando motores, y fue padre del monoplaza 250F para la del tridente antes de comenzar a colaborar con la renovada Bugatti de 1954. Julio Alfieri —así se llama nuestro protagonista—, era un hombre que conocía los entresijos de la fábrica modenesa y gozaba de una creatividad envidiada por sus compañeros. Había diseñado al completo el deslumbrante 3500GT de 1957, y en 1958 recibía el encargo de encontrar una alternativa a los robustos chasis utilizados hasta el momento en pruebas largas, y, claro, se puso inmediatamente manos a la obra.

Su respuesta consistió en sustituir el tradicional chasis de viga central por un entramado de tubos de acero de poco diámetro, que organizados previamente en triángulos de diferente dibujo —más tarde se sustituyó este enfoque por un refuerzo de rectángulos y cuadrados—, acababan siendo soldados unos con otros hasta materializar una estructura liviana y flexible con forma de jaula de pájaros (Birdcage), capaz de soportar el peso del motor, la transmisión y caja de cambios, amén del habitáculo y el depósito de gasolina, que aliviaba considerablemente el fatigoso trabajo de las suspensiones y mejoraba sus prestaciones.

Alfieri proyectaba su famoso biplaza para competición alrededor de 1958, y al año siguiente el Tipo 61 comenzaba a salir de la línea de producción para convertirse en un icono de las carreras de la época.



Salvando algunas victorias y las dos consecutivas en los 1000 Kilómetros de Nürburgring (1960 y 61), el 61 no llegó a destacar como se pretendía, fundamentalmente debido a la delicadeza mostrada por el motor de 3.0 L que usaba.
La arquitectura «cuatro en línea», muy extendida entonces, tenía como principal inconveniente la cantidad de vibraciones normales y parasitarias que provocaba. A mayor potencia mayores riesgos, y aunque el propulsor se encajaba inclinado en la parte delantera con respecto al eje longitudinal, las ventajas de obtener un centro de gravedad más bajo y, teóricamente, menos vibración, terminaba pasando factura conforme el coche iba acumulando kilómetros.

No obstante, el bichillo fue muy apreciado por los corredores, sobre todo por los norteamericanos. No era fácil de llevar pero resultaba divertido domarlo, concepto que cabe rescatar cuando se habla tanto de las emociones que animan a los pilotos actuales, que únicamente se montan en un auto para ganar y eso.



Cuenta la leyenda que sus vistosos parabrisas inclinados, que dejaban ver parte del chasis birdcage, surgió de la necesidad de superar la estricta normativa ACO para las 24 Horas de Le Mans. No se medían entonces por altura con respecto a la carrocería sino por superficie, de manera que aumentando ésta mediante inclinación, se podía conseguir un teórico menor drag y pasar sin más las revisiones de los comisarios.

Y bueno, los dos modelos que traigo hoy a estas páginas pertenecen al catálogo del fabricante alemán Minichamps. El rojo corresponde a la unidad que llevó Carroll Shelby en el Los Angeles Times/Mirror GP for Sports Cars, celebrado en el trazado de Riverside, en 1960, propuesto a 200 millas y donde Shelby terminó quinto, aunque la cita la ganó otro Maserati Tipo 61, conducido por Bill Krause.

La blanca muestra la legendaria decoración Camoradi en su primera victoria en el Nordschleife. Dan Gurney y Stirling Moss la llevaron a la meta en la posición de gala de los 1000 Kilómetros de Nürburgring. Al año siguiente, serían Masten Gregory y Lucky Casner quienes repitieron gesta con otro Tipo 61 en el mismo escenario.

250 caballos de potencia encerrados en un vehículo de poco más de dos metros de batalla y bello como pocos... un juguete, para que nos entendamos.

Os leo.


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1933, Lasarte

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Con los principales fascismos europeos instalados en el poder y una situación interior que no invitaba al optimismo, el RACG conseguía sacar adelante el VIII Gran Premio de España, el primero de la Segunda República, con el apoyo del Ministro de Obras Públicas, don Indalecio Prieto, y la duda de si el Ayuntamiento de San Sebastián cumpliría su promesa de gestionar adecuadamente los fondos aprobados por Madrid.

El Consistorio Municipal, en vez de dotar directamente al Real Automóvil Club de Guipúzcoa prefirió hacer llegar el dinero a través del Centro de Atracción y Turismo, con la pretensión de que éste acabara dirigiendo el evento. La negativa del RACG al capricho consistorial y las negociaciones consiguientes dilataron innecesariamente el establecimiento de fechas, no obstante, la sombra de Prieto y la seguridad de contar con Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, decantaron la balanza en favor del RACG y se fijó la celebración de la prueba para el domingo 24 de septiembre.

Sufriendo todavía los coletazos del Crac del 29, con una moneda devaluada, quebrada socialmente tras el exilio forzado el 14 de abril de 1931 de Alfonso XIII, la Familia Real y su séquito, la piel de toro no era un apetecible objetivo turístico en el 33, ni siquiera San Sebastián, que, perdido el pedigrí de épocas anteriores, mantenía aún cierto tirón como lugar de vacaciones para la burguesía y la residual clase aristocrática que quedaba en el país.

No obstante, el Gobierno de Niceto Alcalá-Zamora apostó fuerte por una carrera que proyectaba el nombre de España fuera de sus fronteras y ayudaba a normalizar la Segunda República en la esfera internacional, y, servía de paso en Guipúzcoa, para relajar el ambiente enrarecido por el rechazo del carlismo a ceder aspiraciones en el futuro Estatuto del País Vasco, lo que había provocado un referéndum previsto para aquel 3 de noviembre.

Todo ello allanó el terreno para que el RACG culminara con éxito su objetivo, en un escenario de estabilidad y claridad reglamentaria. Ahora bien, la muerte en accidente de Baconin Borzacchini, Giuseppe Campari y Stanislaus Czaykowski durante el Gran Premio de Italia, que había tenido lugar apenas quince días antes de la cita guipuzcoana, trajo consigo que en el Lasarte-Oria no reinara el ambiente festivo de otras veces y que la totalidad de dorsales fuesen pares, toda vez que los tres pilotos fallecidos en Monza compartían la curiosa coincidencia de vestir números impares. Así las cosas, si bien se había ahuyentado el mal fario, aunque fuese nominalmente, no se pudo hacer mucho ante la meteorología, muy proclive en la zona interior de Guipúzcoa a recibir el otoño con abundancia de precipitaciones y aleatorios cambios de tiempo.

El VIII Gran Premio de España comenzó pasado por agua tanto en entrenamientos como en clasificación. Sin embargo, el domingo 24 de septiembre recibió a los participantes con la promesa de resultar seco aunque bajo cielo nublado.

La promesa se acabó incumpliendo poco más allá de mitad de carrera, dando al traste con las aspiraciones de Tazio Nuvolari, el gran dominador de la prueba hasta el giro 21, cuando una pérdida de agarre de su Maserati 8CM mientras Louis Chiron le recortaba ventaja, llevó al de Mantua a accidentarse y abandonar. «Nivola» había hecho los mejores registros. Incluso contando con su abandono, retuvo el récord de mejor vuelta rápida (en la 14) con un cronómetro de 6'40"20 a un promedio de 155'76 kilómetros a la hora —René Dreyfus consiguió el de velocidad máxima en línea de meta con su Bugatti T59, a 191'3 km/h, aunque también abandonó.

La debacle de Nuvolari y Maserati dejó campo libre a los Alfa Romeo Typo B/P3 [L'Alfa Romeo GP Tipo P3], que preparados por una desconocida entonces Scuderia Ferrari, habían recobrado brío y volaban como demonios en la cuerda de Lasarte.

Después de completar los 30 giros previstos, acumulando los 519'45 de distancia establecida, Louis Chiron veía la bandera a cuadros en primer lugar. A cuatro minutos y medio, Luigi Fagioli hacía lo propio también sobre Alfa Romeo P3. El tercer lugar, muy descolgado de tiempo, cayó en manos de Marcel Lehoux a los mandos de un Bugatti T51 a los que la fábrica francesa ya había abandonado a su suerte, y en cuarto, acababa el único y moderno Bugatti T59 que quedaba en pista, con Achille Varzi al volante.

Unicamente terminaron cinco vehículos, y Jean Pierre Wimille ocupó la quinta plaza y última, sobre un Alfa Romeo 8C 2300 Monza.


Os leo.

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Un paseo entre las nubes

¿Te acuerdas cuando estuvimos en Madrid con vosotros?, ¿aquella conversación en que me decías que por mi energía escribiendo y hablando podía pensar en dedicarme a la política? Te contesté que no estaba para líos y a lo más que aspiraba era a vivir mi propio verano indio...

Lo estoy viviendo, Lourdes, tengo en las manos mi pequeño été indien y la verdad es que ahora mismo no sé qué hacer con él.

Huele tan bien, el sol acaricia tan cálido mi piel y la brisa me trae tantos recuerdos, que escucho tambores llamando a sacudir a los casacas rojas y no me apetece ni desenvainar el cuchillo, ni recoger del suelo el arco y las flechas, ni liberar el tomahawk del tronco de arce rojo donde lo clavo cada noche para que duerma. Para qué vestir plumas y teñirme la cara con colores de guerra si me apetece correr desnudo entre los árboles, tenderme sobre la hierba, mojarme cuando llueve, aullar o meterme en los pulmones cada amanecer.

25 de enero otra vez, corazón. Tu ausencia de nuevo aunque ya no duele, al menos como antes...


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Carta bajo una acacia

Si os soy sincero, diré que me gusta más esta Formula 1 que la que finge ir de deporte y estar entre las actividades más excelentes que existen.

Me llena de infinita ternura que Haas pueda tener algo que decir al respecto de si finalmente entra o no Andretti, y lo mismo me pasa viendo a estos señores tan serios tirándose al lodo para luchar por eso que los doctos llaman «poder». Echo a faltar al rebelde alemán disfrazado de monje empujando a Ben Sulayem o a Wolff, o a David Richards, cuando intentan liberarse del barro, y, quizás, que propongan Lucky como mejor serie de animación en la próxima Gala de los Oscar, pero el mundo no es perfecto y uno debe consolarse con lo que hay, para felicitarse luego por poder hacer memoria y narrársela a quien nos escucha.

Nuestra actividad es profundamente corrupta, eso es lo que tiene de inglesa.

Plutocracia disfrazada de lucha entre winners and losers, se ve que así pasen los años hay cosas que no han cambiado nada en sus alcobas, y esto es saludable, siquiera para que aquellos que venimos de lejos nos descojonemos un rato, ya que lo demás está indicado para los que andan por ahí rasgándose las vestiduras, alarmando al personal sobre el daño que nos estamos haciendo y demás panoplia de gansadas asustaviejas.

Sobreviviremos a todo esto, dadlo por seguro, fundamentalmente porque la Fórmula 1 hace décadas que dejó de ser lo que era, para convertirse en un entretenimiento de los hijos de la inmediatez, que hoy descubren que la ropa se seca al sol y lo bautizan sundrying, lo bien que saben las sopas de pan con el café con leche y llaman al hallazgo breading, o consideran que Lewis Hamilton es el mejor piloto de todos los tiempos porque así lo dicen sus números y los medios que también resaltan lo mucho que lucha por la igualdad, por los derechos, o contra la FIA, que no deja al pobrecito ser como quiere ser y lo ha puteado más que a Senna...

Os leo.

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Ilusiones en papel de regalo



Para una cosa que se me da bien tampoco era cuestión de abandonarla este año, así que sí, podéis contar con que os daré la turrada analizando los vehículos de 2023, máxime en estos momentos de bonanza, cuando la denostada actividad de hacer el cuñao desde el sofá ha recobrado nuevos bríos porque hay que alimentar plataformas y sueños, y a esto del foco gratis se apunta hasta el Tato.

Tuve un amigo al que, después de que sus padres le sufragaran una Leica carísima de la muerte —no, no se apañaba con una Nikon ni una Canon—, le salían reportajes y retratos como por casualidad, sin buscarlo, vamos, en plan aquellos hombres que brotaban en el bancal de Amanece que no es poco...

También lo haré por tocar las avellanitas, lo confieso, pero bueno, esta parte entra en lo que podemos considerar nómina y ya me conocéis de sobra.
Eso sí, no pulso una tecla hasta que los autos pisen pista y empiece el fregao de verdad, porque estoy hasta aquel sitio de valorar las ocurrencias de las corporaciones que han colonizado la Fórmula 1, de las presentaciones casi en Power Point, y de eso de brindar al aficionado historias huecas pero muy bien envueltas en papel de regalo y colorines y lazo. Ni un movimiento en falso para los chicos del Marketing y las Relaciones Públicas, esta vez no.

Os leo.


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La noche de bodas

Vivimos en una jodida distopía y quien aún no se haya dado cuenta tiene un serio problema.

Tres miserables jornadas de entrenamientos para afrontar la que puede ser la temporada más larga de la Historia del Mundial F1. Ha habido cambios sustanciales desde que estrenamos reglamento técnico el año pasado, pero, ¿quién dijo miedo?

Lo llamamos deporte porque nos quedaba demasiado largo denominar a nuestra especialidad «esa merienda de personas del color que usted me cita», de manera que nos conformamos con insinuaciones, con cifras de negocio, y sueldos y aportaciones, con expectativas plasmadas en Power Point, con avisitos flanderianos más o menos evidentes, con filtraciones del correspondiente «garganta profunda», con pases de modelos de ejecutivo medio y alto, y de ahí para arriba, con el sempiterno nos vamos a cagar a partir de 2026 —menos mal que este año hemos cambiado la fecha—, y, en líneas generales, con promesas que cualquiera con dos dedos de frente no debería creer jamás.
Pero las creemos porque toca comprar emoción y apasionamiento a raudales, que si no no se liga, y estamos ahora que no nos cabe una pajita de sorber en el agujero de salva sea la parte. Ilusionados, nerviosos, inquietos como los novios cuando esperan que termine el festejo para estrenar la ansiada noche de bodas...

Todos sabemos cómo estará el patio este próximo verano. Con una alta propabilidad de acierto, conocemos de antemano quién andará delante y quién posará sus ojos en 2024 porque esta campaña no llega. Pero no importa, nada importa, basta con fingir que la Fórmula 1 no es como el estribillo de cualquier canción de Rihanna o Rosalía.

Os leo.


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Sancte Michael Archangele...

Me lo habéis leído innumerables veces: mal el jugador que salta al campo dispuesto a empatar o minimizar daños; mal el nadador que se zambulle en la piscina o el mar pensando en no terminar; peor quien empieza una guerra imaginando que va a salir derrotado...

No sé exactamente qué molesta de la actitud de Fernando ante la temporada 2023; sí sé, sin embargo, que cuando no tienes ###### idea de lo que te traes entre manos, es más conveniente señalar a los demás como vendedores de humo mientras pretendes que te compren a ti flatulencias en tarro de cristal, a lo Stephanie Matto. Y es que sí, ya siento daros la mala noticia: continúo prefiriendo a los que sueñan con comerse el mundo aceptando que la aventura puede torcerse o terminar como el Rosario de la Aurora, antes que a los que han desabastecido los estancos de papel de fumar con tal de cogerse la colita sin mancharse.

Os leo.


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Sólo faltan las saetas
Reconozco que tiene un mérito increíble haber convertido en un erial de tristeza el único momento del campeonato mundial donde es posible soñar porque aún no se ha jugado nada.

La verdad es que llevamos años con esto... La urgencia por mantener intacta «la virtud» que distingue la cabeza de gurús, influencer y demás tropa que crece en redes sociales como el conejito de Duracell, ha llevado al aficionado a un entre la espada y la pared de libro.

La realidad está por ver, obviamente. No ha comenzado el Mundial propiamente dicho y, a partir de un puñado de datos y sensaciones resulta absurdo hacer quinielas, pronósticos y profecías, más allá, claro, de ese orden que imperará en la parrilla a partir del verano; y frente a esta perogrullada de hormigón armado surge «la elección» como pesadilla afilada que apunta directamente a nuestro pecho: ¿creo o no creo?, ¿elijo o no elijo?, ¿me mojo o no lo hago?, ¿deshojo la margarita o me ahorro el disgusto?, ¿lo hago hoy o me callo...?
Hombre, pontificar a partir de julio es la parte más sencilla de todas, de hecho, cualquier inútil puede hacerlo pues la mayor cantidad de pescado ya está vendida.

Hacerlo ahora sería lo propio, sobre todo por parte de esos guías del desfiladero que cuentan con «gargantas profundas» y manejan datos e información de primera mano que no está al alcance de los mortales. Pero si los listos de la clase no se atreven y hablan constantemente de cautela, normal que el vulgo permanezca atenazado por las dudas y el miedo al qué dirán si abre la boca.

Seguramente se os ha olvidado lo prometedor que resultaba el W13 de Mercedes AMG durante la pretemporada 2022, lo disruptivo e innovador que era su diseño... Gracias a Dios mantengo buena memoria y es por ello que mi cautela va con los que todas las campañas convierten los entrenamientos en una Semana Santa, su Semana Santa, y se esfuerzan en chafar la ilusión a los que han elegido creer, disfrutar, pasarlo como enanos.

Esta panoplia de sosos aguafiestas sí que merecen una saeta, siquiera como premio a su incombustible denuedo por parecer Jorge de Burgos a todas horas e impregnar el Monasterio de una tristeza que se te adhiere a la piel y no hay quien la despegue ni frotando con esparto.

Os leo.

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Paso adelante [Williams]



Tampoco nos vengamos muy arriba con el título de esta entrada, porque, en líneas generales, siete de los diez coches que participarán en el Mundial 2023 han mejorado, otra cosa es que la evolución suponga un avance real o simplemente sirva para mantener posiciones con respecto a la temporada pasada.

En Fórmula 1 quien no progresa suele perder un terreno irrecuperable, y, desde luego, no parece ser el caso del FW45 de Williams, diseño que, tomando como base la última modificación sufrida en 2022, ha potenciado las virtudes de su antecesor y, en la medida de sus escasas posibilidades, ha tratado de limitar sus defectos.

Antes de meternos en harina conviene recordar que en segundo año de «contención presupuestaria» —como dije en su día, estimo que esta medida empezará a notarse a partir de 2024—, la situación de la escudería de Grove tampoco daba para más que lo conseguido. Jost Capito ha dejado el timón a James Vowles como quien dice anteayer. Logan Sargeant ha sustituido a Nicholas Latifi pero carece de la suficiente experiencia como para aportar algo más que ganas al vehículo de esta campaña. Alexander Albon no podía hacer todo él solo...

La respuesta de la británica ha sido la lógica: estirar los conceptos usados la sesión anterior a la espera de que el nuevo cuadro de mando establezca las prioridades y fije el rumbo del equipo.

Así las cosas, el FW45 resulta más redondeado en la curva que dibuja el morro y da la sensación de que ofrece mayor superficie plana, lo que apunta a un interés por facilitar el posado de la parte delantera del auto sin sobrecargar el trabajo de las suspensiones anteriores y dotar de más calidad al aire circundante por arriba, ya que, esta vez, la línea de la nose y el paquete superior resulta más coherente a simple vista.

Como insinuábamos hace unos párrafos, la evolución del FW44 ha servido para encajar las ideas del FW45 en los pontones. «A la manera Red Bull», una vez abandonado el esquema estrechito del W13, en la actualidad muestran dos acequias que ayudarán a alinear el coche en recta gracias a sus jorobas laterales, y a que en curva el difusor goce de suficiente cantidad de flujo para crear la downforce correspondiente... ¡Ay, perdón, que se dice «sustentación invertida»!

Este año hay truco, y lo iremos desgranando a los largo de las entradas de esta serie. En fin, como apunte, decir que con el fondo curvado situado algo más alto con respecto al suelo, los alerones traseros cobran más importancia, de manera que el tallado de la parte delantera de los pontones es más crítica que antes, y el de la zona superior de la carrocería está enfocado a alinear los flujos medios y altos para suministrar suficiente caudal al bendito alerón posterior.

Hay un paso adelante perceptible: se dota de más aire a la zaga del vehículo y es arrogable que el conjunto trasero funcione mejor desde el difusor al ala. Delante se ha trabajado en que la aerodinámica anterior interfiera menos en la conducción, pero como mencionaba al inicio, hay que ver si todo esto es suficiente para sacar a Williams del fondo de la parrilla.

En principio diría que no. Los coches del mismo nicho también han mejorado y el bueno de Albon no puede hacerlo todo solo. En último caso, que Dios reparta suerte y ésta bendiga a la de Grove.

Os leo.


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[tenista]

Lógica aplastante [Alpha Tauri]



Albergo serias dudas sobre si Yuki Tsunoda y Nyck de Vries serán capaces de exprimir el AT04 como habría hecho Pierre Gasly de haber continuado en Faenza.

En realidad es mi única pega al cacharrillo italiano: su dupla de pilotos oficiales, ya que el monoplaza de Alpha Tauri para esta sesión es consecutivo con el AT03 de la pasada, eso sí, adaptado a la nueva separación del fondo curvado con respecto al asfalto y a la importancia que tiene en la actualidad el alerón trasero a la hora de aportar la downforce que ya no se puede extraer del suelo del vehículo.

Bueno, la junior de Red Bull terminó segunda por la cola en 2022 y conducía Gasly en uno de los habitáculos —el francés consiguió 23 de los 35 puntos finales que obtuvo la escudería—, de manera que por muy suelto que lo hayamos podido ver en Sahkir, el AT04 depende muchísimo de lo que puedan hacer con él sus conductores...
Dicho esto, el conjunto parece que se ha hecho bien al nuevo entorno de trabajo: mayor separación con el piso y mayor exigencia al ala trasera, de manera que la mayor carga de evolución la encontramos en la mitad posterior del coche, donde destaca la ausencia de branquias, lo que apunta a que el propulsor Honda (Red Bull Powertrains) sigue proporcionando suficiente calor aplicable al fondo curvado, que no se desaprovecha ni en un átomo de energía útil.

Y sí, el volumen trasero afianza la idea de pretender suministrar caudal de aire bien alineado y en abundancia, con el fin de que el alerón posterior (desde arriba) y el difusor (desde abajo) trabajen a pleno rendimiento, filosofía a la que se suman unos pontones inclinados que arrancan alto y caen trazando una suave curva hasta muy cerquita de la línea de los neumáticos traseros, que cuentan, además, con un sugerente y amplio tallado debajo de las bocas de aireación que animan a pensar que existe bastante interés en potenciar los flujos laterales bajos.

Tampoco nos llevemos a engaño. El AT04 es un coche con espíritu medianero, diseñado para bregar y sobrevivir en mitad del aire sucio que se produce en su hábitat natural: mitad de parrilla para atrás.
Obviamente sacarlo de ahí para aspirar a mejores cosas va a depender mucho de las manos que lleven el volante. A Gasly sí lo veía con capacidad, a Nyck y Yuki no tanto, de manera que con suerte Alpha Tauri puede intentar esta temporada alejarse de ser penúltima, o, en su caso, a repetir posición al final del campeonato si Williams no estropea la fiesta.

También está el nivel de apoyo que pueda necesitar Red Bull de su filial en cuanto a pruebas y desarrollo de novedades, pero esto mejor lo dejamos para otro momento, más que nada, por no enturbiar el horizonte.

Os leo.


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[tenista]

A fuego [Haas]

Tras algunos años intentando «pillar» la filosofía de diseño de los Haas, confieso con toda la humildad disponible, que sigo sin acercarme a ella ni tanto así.

Habiendo terminado 2022 ocupando la octava plaza en la general de Constructores, imaginaba que la de Steiner iba a asumir más riesgos en su coche para esta sesión, pero no, el VF-23 es igual de raruno que sus antecesores. Que, a ver, a lo mejor aciertan con el planteamiento, no voy a discutirlo.

Más estrechito de morro que el VF-22, el monoplaza de esta temporada pasa olímpicamente de buscarle las vueltas a los flujos laterales bajos y medios, y se concentra en alimentar el alerón trasero desde la misma raíz de los pontones IKEA style. Así las cosas, encontramos una generosa superficie a la altura de la parte superior del habitáculo que se modela lo justito para asegurar que el caudal principal llegue alineado y en cantidad al ala posterior.

Encontrar aquí similitudes con las ideas de Maranello me parece mucho buscar, pero bueno, Haas se ha destacado por adaptar los motivos que funcionaban en Ferrari —incluso comprándolos—, aunque el resultado no sea tan hermoso como en los coches de la rossa, de manera que tampoco hay mucho que objetar aquí. Sea como fuere, la normativa buscaba acabar con el «marsopeo», y nada mejor para ello que incidir en que el difusor y el fondo curvado dispongan del aire necesario, sí, pero sin pasarse, y trasladar el grueso de la responsabilidad de obtención de downforce en la zaga al alerón trasero.

Lógicamente obtenemos así un vehículo rápido en recta debido al menor drag aerodinámico del suelo, que en virado va a precisar de algo más que buenas manos.

Esta parte también está resuelta, al menos nominalmente. Nico Hulkenberg y Kevin Magnussen están habituados a extraer las esencias de cuanto hierro cae en su esfera de responsabilidad y, en este aspecto, el VF-23 no les va a resultar demasiado extraño, ni manejable.

Ahora bien, si la épica hazañosa de la escudería de Banbury/Kannapolis alcanzó cotas inimaginables con Grosjean y Magnussen al volante, preparémonos este año, porque, a lo mejor, Hulk y su compañero se ven obligados a defender la octava posición en el de Marcas —escalar de ahí lo veo harto complicado—a fuego y tierra quemada, y sin hacer rehenes, que dicen.

Os leo.


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[tenista]

Buenas vibraciones [Alfa Romeo]
El C43 de Hinwil parece un cacharro dispuesto a defender la posición conseguida en 2022 como líder de la zona trasera de la parrilla, y, al hilo, bien podemos decir que su diseño ofrece suficientes alicientes como para pensar que va a ser así.

Tampoco en este caso conviene echar las campanas al vuelo. La presencia de Audi supone un estímulo, obviamente, pero el Alfa Romeo '23 no es un monoplaza crítico sino una buena respuesta a lo que en Nürbu llamamos «montonera». Así las cosas, siguiendo el esquema que ya hemos visitado desde que abordamos la reseña del Williams, el C43 apura las soluciones que le permitirían desenvolverse correctamente en aire sucio, básicamente porque la circulación en aire limpio está reservada (de momento) a los Ferrari y Red Bull.

Con abundante riego de aire tanto en la zona del difusor como en la parte inferior del alerón trasero, el compromiso del tallado de la carrocería va en el sentido de asegurar que el tren trasero se apoye bien en el suelo, facilitando la tracción, el correcto trabajo de las suspensiones y la conservación de las gomas traseras. El dibujo de los pontones merece especial consideración, ya que se resuelve con una clara intencionalidad de manejar los caudales laterales bajos con dirección a la zaga, proporcionalmente bastante abierta.

Con espíritu de ser rápido y un tramo posterior enfocado a un correcto posado del tren trasero, el riesgo de sobreviraje se contrarresta con una nariz escalonada en dos tramos, que facilitará que el caudal frontal comprima el tren anterior, asegurando así que la dirección y la fase de frenado no desequilibren el coche.

Visto cómo han resuelto McLaren su MCL60 y Alpine el A523, no resultaría extraño que el Alfa Romeo C43 les pegue más de un susto durante la temporada —no creo que Andreas Seidl haya sustituido a Frédéric Vasseur para que no se note—, aunque, repito, el vehículo de Hinwil juega en la siguiente liga, contra los Haas, Alpha Tauri y Williams, territorio en el que, a priori, destaca como la mejor propuesta de las cuatro en litigio, sobre todo en tanto al coche de Valtteri Bottas.

Os leo.


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[tenista]

Pecado y penitencia [McLaren]

Querer a veces no supone poder, y el MCL60 de McLaren no se ha mostrado (todavía) con el potencial que todos esperábamos.

Basta observar las líneas generales de su diseño para entrever que el monoplaza de Woking aspiraba a recuperar la cuarta plaza en la general de Constructores perdida el año pasado ante Alpine, pero si la gente de la escudería que dirige actualmente Andrea Stella no sabe qué ha podido suceder en los test de pretemporada, resulta obvio decir que poca luz puedo aportar yo.

Sí podemos mencionar que el conjunto parecía estar enfocado a ser más rápido que el MCL36 del año pasado, que la elección de suspensiones delanteras tipo pull-rod se antojaba adecuada para un volumen de la carrocería y pontones que precisa de abundante aire y enfatiza un espíritu encaminado a alimentar generosamente los laterales del fondo curvado y el difusor más que al alerón trasero propiamente dicho...

Su triste visita a Sahkir puede haberse debido a un fallo en la correlación de datos, a que aún no se ha dado con las claves que hacen rentable el suelo curvado ahora que se separa un poquito más del piso, etcétera, lo que si podemos aventurar es que resulta demasiado temprano para darlo por perdido.

Si se tratara de un Haas, de un Williams mismo, sí podíamos aceptar esta perspectiva, pero no siendo el MCL60 el McLaren del 60º Aniversario, y menos si tiene que litigar por la franja alta de la zona media con un A523 que a Alpine tampoco le ha salido redondo.

A veces ocurre que elevas tanto las expectativas que se acaban torciendo las cosas. Honestamente creo que es lo que ha sucedido con el MCL60, aunque también soy de la opinión de que Oscar y Lando dispondrán de un vehículo decente antes de que sorteemos junio. Falta trabajo, comprensión de los errores y más trabajo, y en Woking saben perfectamente de qué va esta historia.

Os leo.


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[tenista]

Orfandad de ideas [Alpine]

A pesar de las altas expectativas que había levantado el A523 de Alpine antes de su aparición en público, el vehículo de Enstone ha salido del horno demasiado similar al A522 del año pasado, lo que significa, en vulgar paladino, que su apuesta ha quedado un poquito desfasada en cuanto a diseño, ya que, salvo Mercedes AMG y McLaren, el resto de coches han dado muestras de haberse adaptado a la nueva temporada con novedades de diferente consideración.

Como en el caso del MCL60 de Woking, desconozco la raíz de los problemas mostrados en Bahrein, aunque esta vez sí me resulta sencillo inferir que la clave ha estado en la filosofía de concepción del monoplaza, para mi gusto demasiado conformista para lo que sería exigible a la cuarta escudería de la campaña pasada.

Habida cuenta que Otmar Szafnauer nos ha dejado perlas de su pacato proceder en su etapa en Force India y en el arranque de Aston Martin —con aquellos coches que eran pasados a limpio de los Mercedes de la temporada anterior—, no me extrañaría nada que aquí mismo residiera el quid del desinfle notado en el A523, un auto de media parrilla para abajo al que se le presuponía que al menos sería capaz de defender la posición obtenida en 2022.

Sólo las anomalías que han rodeado a los coches de Woking en Sakhir han enmascarado las carencias del defender anglo-francés, pero este próximo comenzará a venderse el pescado del Mundial y no sé si Szafnauer tendrá alguna respuesta que dar el lunes que viene.

En principio diría que el A523 no está ni para enfrentarse al C43 de Alfa Romeo, pero bueno, en nada comienzan a descubrirse las cartas y resulta más cauto cerrar ahora la boca, incluso suponiendo que estirar los conceptos usados en el A522 ni daban para tanto como exigía 2023, ni ha sido una grandiosa idea.

Os leo.


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[tenista]

Broken arrow [Mercedes AMG]

No me precipitaría con el monoplaza de Mercedes AMG, ni mucho menos hablaría de proyecto errado, al menos sin que el campeonato haya echado a andar.

Sí, tres días de entrenamientos son una porquería de espacio y la evolución del W13 al W14 es lo suficientemente ambiciosa como para requerir «tiempo», pero gracias a la FIA Brackley tiene lo que buscaba: una mayor separación del fondo curvado con respecto al asfalto —medida anti Red Bull y Ferrari, para que nos entendamos—, y una mayor implicación del alerón trasero en la obtención de downforce.

Personalmente opino que la gente de Wolff no ha sabido sacar provecho (todavía) de este marco ventajoso, pero es Mercedes, son la tercera escudería de la parrilla y lo lógico es que su campo de actuación tenga que ver más con los coches de Maranello y Milton Keynes que con el resto de participantes.

Dicho esto, el W14 es un vehículo muy necesitado de condiciones favorables y aire limpio para circular. El tallado de la carrocería es un delante > atrás de libro, diseño enfocado a alimentar sin prácticamente interferencias el difusor y la parte inferior del vano del ala posterior, en el que destacan unos pontones de nuevo minimalistas, que sin embargo, se han visto retocados llevándolos hacia atrás para un mejor reparto del calor interno, así como para fortalecer el suelo curvado.

A mi modo de ver, lo más interesante de todo sucede arriba, en las dos acequias que discurren paralelas alrededor de la toma principal de aireación, y que desembocan prácticamente debajo del plano trasero...

Bien, el W14 es un coche muy crítico, aerodinámicamente hablando, y aquí mismo está su Talón de Aquiles, ya que como Hamilton y Russell no se vean capaces de llevarlo a las primeras posiciones en carrera, puede sufrir bastante en aire sucio.

Este matiz ya lo planteamos el año pasado con el W13 y el tiempo vino a darnos la razón, pero como insinuaba al inicio, si Brackley insiste en explorar este camino es porque lo tiene claro. Otra cosa bien diferente es cuánto tiempo nos llevará comprobar si han acertado o han vuelto a errar. En todo caso, viendo cómo están los de detrás, Mercedes AMG puede repetir fácilmente la tercera plaza en el de Constructores que consiguió en 2022.

Os leo.


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