Escuderías 2019, En busca de mayor igualdad... Opciones

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El éxito sale caro: Mercedes paga 4,5 millones para participar en la F1 de 2019
La FIA establece un sistema mediante el cual cada equipo debe pagar un canon de inscripción en función de los puntos conseguidos la temporada anterior.
La cifra total para 2019 asciende hasta los 16,4 millones de dólares, algo más de 200.000 que el año pasado.

No cabe duda de que el automovilismo es un deporte muy costoso y la Fórmula 1 representa el pináculo del deporte del motor en muchos sentidos. Uno de ellos es el económico, pues a la enorme cantidad de recursos necesaria para diseñar, construir y desarrollar un monoplaza de F1, se le unen los gastos derivados de su funcionamiento y participación en la competición.

También debe tenerse en cuenta otro gasto nada despreciable, que es el canon de inscripción que todo equipo que quiera formar parte de la competición debe depositar en las arcas de la FIA antes del 30 de noviembre del año anterior, sistema instaurado en 2013.

Para 2018, la cifra total a pagar por los diez equipos participantes ha sido de 16,479 millones de dólares, que supone 203.333 más que el año anterior. El equipo campeón ha tenido que pagar 6.194 dólares por cada punto conseguido en 2017 y el resto de rivales 5.161 por cada punto.

Renault es el equipo que más tiene que pagar con respecto a la campaña anterior, siendo Racing Point la formación que mayor cantidad de dinero se ha ahorrado con respecto a la temporada 2017 gracias al cambio de propietarios y nombre confirmado el pasado mes de agosto, y que supuso la pérdida de los 59 puntos logrados por Force India hasta ese momento.




https://www.motor.es/formula-1/coste-exito-...-201842660.html

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Wolff admite que imitar el alerón de Ferrari podría llevar meses
El nuevo concepto de diseño liderado por Alfa Romeo, Toro Rosso y Ferrari ha sorprendido a Red Bull y Mercedes.
Algunos analistas señalan este elemento como principal causa de la fortaleza de Ferrari en los test, pero una posible reacción en sus rivales llevaría meses.

En 2009, BrawnGP, Toyota y Williams sorprendieron a sus oponentescon el concepto de doble difusor, que proporcionaba un incremento notable de carga aerodinámica y permitió a estos equipos comenzar la temporada con ventaja, especialmente en el caso de la formación dirigida por Ross Brawn, actualmente director deportivo de la Fórmula 1.

Enseguida los equipos se pusieron a trabajar en adaptar dicho concepto a sus monoplazas, pero aquello les llevó el tiempo suficiente como para que BrawnGP consiguiera una ventaja considerable y terminara obteniendo los dos títulos mundiales en juego.

Algo similar podría ocurrir este año, tras una modificación aerodinámica del reglamento que ha propiciado dos vertientes de diseño muy diferenciadas en la parrilla. Por un lado, el concepto de alerón delantero de Alfa Romeo, Toro Rosso y Ferrari, totalmente opuesto al de Mercedes y Red Bull. A medio camino de ambas filosofías, el resto de equipos.

Durante los test de pretemporada celebrados hasta el momento, Ferrari se ha mostrado muy superior al resto y existen datos que sitúan a los de Maranello medio segundo por delante de sus principales rivales de Mercedes. Incluso se maneja la posibilidad de que la principal causa de dicha ventaja sea el alerón delantero, por lo que se empieza a especular con un posible cambio de concepto.


El alerón delantero del Alfa Romeo es el más radical, pero Ferrari ha presentado una solución muy similar.

Pero no es tan sencillo, tal y como afirman diferentes personalidades del paddock. Toto Wolff, máximo responsable de Mercedes, admite que su equipo ha mantenido siempre su propia filosofía de diseño, en ocasiones alejada de la tendencia generalizada. “Debes tener la mente abierta, nosotros siempre hemos tenido una filosofía de diseño distinta a la del resto de equipos. Tenemos un coche más largo, nunca hemos utilizado tanto rake como otros. No es porque pensemos que nuestro concepto sea superior en todos los aspectos, sino que pensamos que es lo mejor para nuestro conjunto�, señaló.

Sin embargo, admite que otros equipos puedan haber encontrado una solución mucho más efectiva. “Con el cambio reglamentario, necesitamos tener la mente abierta sobre lo que hace el resto. Si algo funciona mejor, cada equipo analizará qué hacen los demás en sus coches y lo intentará por sí mismo. No son cosas que puedan hacerse de un día para otro, si decides cambiar el concepto aerodinámico, es cuestión de meses�, admitió.

Palabras refrendadas por Nick Chester, director técnico de Renault, que afirma que no es fácil modificar el concepto de diseño de un elemento tan determinante en el comportamiento de todo el monoplaza como es el alerón delantero. "Es difícil. No es sencillo cambiar a un concepto muy distinto. Necesitas desarrollarlo durante un par de meses para que funcione�, dijo.

Chester está interesado en comprobar si uno de los conceptos termina imponiéndose sobre el resto, aunque plantea la posibilidad de que haya varios correctos que rindan de un modo similar. “Siempre estamos interesados en ver qué hacen los demás, estudiamos otras opciones. Hay una gran variedad de conceptos. Creo que, durante la temporada, vamos a ver cómo se desarrolla cada uno y que puede haber una tendencia a ir en una dirección. Pero, por otro lado, los coches funcionan bastante bien con las diferentes variaciones".

Andy Green, director técnico de Racing Point, concede crédito a Mercedes, que siguiendo caminos alternativos ha logrado perpetuar su éxito en los últimos cinco años. “Equipos como Mercedes han desarrollado su propia filosofía durante mucho tiempo, han destacado por ser diferentes y han ganado cinco títulos. Siempre hay espacio para otra filosofía y ellos lo han demostrado. Podemos encontrar varios conceptos de alerón delantero con un rendimiento equiparable, veremos qué ocurre�, concluyó.


https://www.motor.es/formula-1/wolff-admite...-201954879.html