RESISTENCIA, Con mas "tiron" del que imaginamos... Opciones

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Daniil Kvyat lidera el proyecto de G-Drive en la clase LMP2 del WEC
Daniil Kvyat afronta su primer programa en resistencia de la mano de G-Drive.

El ex piloto de Fórmula 1 Daniil Kyvat pilotará el Aurus 01 de G-Drive Racing en la clase LMP2 del WEC.
El piloto ruso formará equipo con James Allen y René Binder en el proyecto dirigido por el también piloto Roman Rusinov.
Daniil Kvyat debutará en el WEC como parte del programa LMP2 del equipo G-Drive Racing. El ex piloto de Fórmula 1 ruso competirá a los mandos del Aurus 01 con dorsal #26 del equipo que está dirigido por el también piloto Roman Rusinov. Sin embargo, ambos no compartirán prototipo, ya que los pilotos elegidos para luchar por los honores en la categoría de plata del Mundial de Resistencia por parte de la formación rusa son James Allen y René Binder, siendo este último el piloto 'Plata' necesario para construir esta alineación.

Con este movimiento, Kvyat está ante su primera temporada en resistencia en un equipo que está sustentando a nivel técnico y logístico por Algarve Pro Racing. Tras siete temporadas en el Mundial de Fórmula 1 con un botín final de tres podios y una campaña como piloto reserva de Alpine sin actividad competitiva, Daniil ha optado por seguir los pasos de otros pilotos que se han quedado sin sitio en la Fórmula 1 y van a parar al WEC. El último ejemplo es un Esteban Gutiérrez que competirá este con Inter Europol Competition, siendo rival del propio Kvyat en LMP2.

Sophia Flörsch también se ha unido a G-Drive, aunque para competir en las European Le Mans Series (ELMS).
«Estoy muy feliz de unirme al equipo G-Drive Racing, ya que se trata de una de las estructuras de resistencia más exitoso del mundo. Las carreras de resistencia siempre me han fascinado y disputar las 24 Horas de Le Mans, una de las pruebas más famosas y prestigiosas del planeta, es el sueño de todo piloto. Antes de eso, espero con ganas mi primera carrera en Sebring. El WEC es un nuevo desafío para mí y la competencia será muy dura, pero con mis compañeros y el equipo G-Drive estoy listo para pelear» ha asegurado Daniil Kvyat.

Con el objetivo de cerrar la planificación de la temporada 2022, el equipo G-Drive Racing no sólo ha cerrado su alineación de pilotos del Aurus 01 con dorsal #26 con el que competirá en el WEC, sino que también ha dejado muy perfilada la alineación de los dos prototipos LMP2 con los que estará en las European Le Mans Series (ELMS) este año. En el #25, como ya se sabía, competirán James Allen, John Falb y Alex Peroni, mientras que en el #53 estará el dueño del equipo Roman Rusinov, Sophia Flörsch y un tercer piloto por determinar.

Sophia Flörsch ya había competido en las ELMS para el equipo Algarve Pro Racing, socio de G-Drive, con motivo de las 4 Horas de Portimao. Ahora, tendrá un programa completo en la serie continental: «Estoy muy emocionada de unirme a G-Drive Racing para la temporada 2022 de las ELMS, junto a dos compañeros de equipo realmente fuertes. Ha quedado claro desde la primera conversación que el objetivo del equipo es ganar carreras y el campeonato, así que voy a trabajar muy duro para ayudar al equipo a lograrlo».

https://www.motor.es/noticias/daniil-kvyat-...-202284944.html

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Alpine repite en la clase reina del WEC con la misma alineación de pilotos

El Alpine A480-Gibson mantiene prácticamente sin cambios la decoración que utilizó en 2021.

Alpine mantiene los ingredientes de su proyecto en la categoría hypercar. Competirá con su LMP1 y con la misma alineación de pilotos.

En su segunda campaña en la cúspide del WEC, Nico Lapierre, André Negrao y Matthieu Vaxivière pilotarán el Alpine A480-Gibson.

Alpine ha sido uno de los fabricantes que se ha comprometido con la categoría LMDh de cara a 2024. Mientras tanto, con la exención de FIA y ACO para los prototipos LMP1, la firma francesa se mantendrá en la categoría reina del WEC en 2022. De hecho, el Alpine Endurance Team no cambiará los ingredientes de su proyecto de la temporada pasada, primer año de la estructura en la cúspide del Mundial. Esto significa que el Alpine A480 con motor Gibson estará pilotado por segundo año consecutivo por Nico Lapierre, André Negrao y Matthieu Vaxivière.

Aunque Alpine tiene muy pocas opciones de ser competitivo en la categoría hypercar contra los LMH de Toyota, Glickenhaus y Peugeot, la firma francesa entiende que su permanencia en la clase reina del WEC tiene sus réditos a nivel de marketing mientras desarrolla un prototipo adaptado a la normativa LMDh. Signatech continuará operando el programa de Alpine en el que será su décimo año compitiendo codo con codo tras una temporada 2021 en la que la asociación entre ambas estructuras cosechó una pole y seis podios, incluyendo un tercer puesto en Le Mans.

Philippe Sinault, director del equipo Alpine Endurance Team, ha señalado: «Al entrar en el que es nuestro décimo año con Alpine, era importante para nosotros contar con el mismo trío de pilotos sobre el A480. Nico, Andre y Matthieu encarnar lo que es este proyecto. Ellos, al igual que todos nosotros, han hecho todo lo posible para continuar nuestra colaboración este año. Hemos encontrado un gran equilibrio entre todos, algo fundamental en resistencia. Los tres alimentan el espíritu de nuestro equipo y eso nos da mucha serenidad».

En esta línea, el responsable del proyecto de Alpine en la clase reina del WEC ha añadido: «La confianza que existe entre los tres es muy sólida, lo que también nos hace ganar tiempo. La pretemporada ha sido corta, pero hemos trabajado para mejorar el equipo. Con la llegada de nuevos competidores a la categoría reina es probable que tengamos más problemas para lograr buenos resultados. Con todo, tenemos que ser ambiciosos y dar lo mejor de nosotros mismos cada día para estar a la altura de este prestigioso y emocionante reto».


Si la alineación de pilotos del Alpine Endurance Team no ha cambiado, tampoco lo ha hecho la librea que luce el Alpine A480-Gibson. El prototipo LMP1 de la marca francesa luce para 2022 una decoración prácticamente idéntica a la que ya mostró en 2021. Tampoco hay cambios a nivel técnico en un vehículo que está llegando al final de su vida competitiva y que tiene muy poco margen de evolución tras competir en primer término como Rebellion R13 antes de ser rebautizado con su actual nombre.


https://www.motor.es/noticias/alpine-repite...-202285037.html

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Team WRT considera imposible usar sus cuatro invitaciones para Le Mans
El Team WRT sí que valora tener un tercer prototipo LMP2 en la parrilla de la cita reina del WEC.

El Team WRT descarta tener cuatro LMP2 en las 24 Horas de Le Mans, aunque sí está abierto a tener tres prototipos.
Mientras tanto, el equipo belga se prepara para su primera temporada en el WEC con dos prototipos a tiempo completo.

Si en la temporada 2020 el equipo United Autosports fue el claro referente de la clase LMP2, con victorias en el WEC y en las European Le Mans Series (ELMS), el año pasado este título de rey de la categoría de plata fue para el Team WRT. La estructura belga logró dos invitaciones para las 24 Horas de Le Mans de 2022 por ganar el título de las ELMS el año pasado y lograr la victoria de clase en La Sarthe el año pasado. Este éxito, unido a su programa con dos coches en el WEC, permitiría al equipo belga tener cuatro LMP2 en Le Mans esta temporada.

Aunque la opción de alinear cuatro Oreca 07-Gibson en la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans ha estado encima de la mesa, lo cierto es que el equipo de Vincent Vosse ha tenido que descartar esta opción. Desde la estructura belga se considera que tener cuatro prototipos LMP2 en Le Mans terminaría por dibujar un programa que no sería del todo competitivo y que podría lastrar al equipo. Sin embargo, el Team WRT sí está abierto a tener un tercer coche si se dibujan los requisitos adecuados para ello.

Vincent Vosse como responsable de WRT ha señalado: «No es posible tener cuatro coches y hacerlo de una manera competitiva. Sin embargo, sí estoy pensando en la opción de contar con tres prototipos. Conozco mis dos alineaciones de pilotos del WEC y la gente que rodea a ambos coches. Digamos que poner en pista un tercer coche no sería imposible, pero por ahora no está encima de la mesa. Si alguien se acerca y me dice tengo el presupuesto con estos tres pilotos para correr Le Mans, tendría que comprobar que hay una idea detrás».

«No es que no quiera correr con tres coches y tener más presencia en pista, pero el proyecto tiene que tener un objetivo detrás. Si los 'Gentleman Drivers' que puedan venir a tocar las puertas de WRT fueran la base de un proyecto con base en Estados Unidos o Asia y con una idea detrás, pues entonces se puede valorar. No voy a correr con un tercer coche en Le Mans sólo porque tengo una invitación. Para eso prefiero concentrarme en mis dos coches y volver a ganar» ha añadido el patrón de WRT.

Mientras tanto, el equipo trabaja para afrontar su primera campaña en el WEC con dos coches en el box, configuración similar a la que utilizó en Le Mans el año pasado, programa que por otra parte ha acabado con el proyecto del Team WRT en las ELMS: «El año pasado estuvimos con dos coches en Le Mans, pero fue una carrera puntual, a mitad de temporada. Los pilotos de nuestros programas de GT pudieron ayudar. Ahora vamos a correr con dos coches todo el año. El equipo será más grande, pero será algo similar a lo que tuvimos en Le Mans, así que estamos confiados».


https://www.motor.es/noticias/team-wrt-cons...-202285080.html

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Ferrari tiene fecha para estrenar su Hypercar Le Mans
Ferrari espera estrenar su esperado hipercoche de Le Mans en su circuito de pruebas de Fiorano en junio de este año.

Después, el coche se someterá a un extenso programa de pruebas antes de su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2023, que supondrá su regreso a la máxima categoría en las 24 Horas de Le Mans, una carrera que ha ganado en nueve ocasiones, la última en 1965.

El desarrollo del hipercoche de Ferrari, a cargo de AF Corse, se está combinando con la nueva generación del 296 GT3, que se está fabricando en Oreca.

"Empezaremos las pruebas con el nuevo hipercoche en junio, o julio, eso espero, y el nuevo coche GT3 más o menos a principios de abril. Estas actividades serán muy importantes para tener una base para el futuro", dijo Antonello Coletta, jefe del departamento de Actividad Deportiva de GT de Ferrari.

"Empezaremos en nuestra pista de Fiorano, porque es una tradición y requiere un esfuerzo mínimo abrir las puertas, arrancar el motor y salir a rodar, ¡sólo tengo que abrir la ventana de mi oficina y mirar!".

"Y después ya veremos. Nuestros técnicos ya han creado un mapa del programa de test".

Coletta dice que confía plenamente en el reglamento LMH para fabricar "un gran coche" en lo que será el regreso de Ferrari al máximo nivel de las carreras de resistencia medio siglo después. La escudería italiana escogió los hipercoches en lugar de la reglamentación LMDh, de un menor coste, que sí han preferido compañías como Audi, BMW y Porsche, y que se basa en el chasis LMP2 de nueva generación.

"Cuando Ferrari decidió participar en la máxima categoría, tenía que ser en Le Mans Hypercar", dijo. "Ferrari se ha fabricado todos los coches de su historia, así que no había elección realmente porque esa es nuestra filosofía".

"Puedo decir que nuestro proyecto está avanzando muy rápido. Es muy complicado, porque el LMH es más complicado que el LMDh, pero es lo que hemos elegido".

"Cuando competimos en una categoría, es normal que el coche tenga que ser todo Ferrari, todo el proyecto está bajo el control de nuestro personal técnico. Será un buen coche, un coche rápido, un gran coche y -con todos los participantes en esta categoría- creo que el estilo será muy diferente entre ellos".

"Es importante que los aficionados entiendan muy fácilmente cuál es un Ferrari, cuál es un Peugeot, cuál es un Toyota... En el pasado, era difícil entender las diferencias entre coches tan similares".

"Para nosotros, el aniversario más importante es que en 2023 se cumplen 50 años desde la última vez que corrimos en prototipos, la mejor y más importante categoría".


La especificación del motor del Ferrari LMH con tracción a las cuatro ruedas permanecerá en secreto hasta que se presente el coche a finales de este año, ya que Coletta no quiere desvelar nada debido al alto nivel de competencia.

Cuando se le preguntó al respecto, respondió: "Es normal que Toyota sea fuerte porque lleva dos años en esta categoría antes de que nosotros disputemos nuestra primera carrera. Prefiero no hablar de detalles técnicos fuera de la fábrica".

"Esperamos trabajar muy bien en la segunda mitad de la temporada 2022, cuando empecemos con los test. Es normal que con ocho o nueve marcas en esta categoría en el WEC e IMSA y en Le Mans en conjunto, los esfuerzos necesarios tendrán que ser muy, muy consistentes".

"Pero creo que es importante para nosotros seguir adelante en una competición que será fuerte con tantos fabricantes compitiendo juntos por primera vez en la máxima categoría. Será una ocasión importante para el mundo de la resistencia".


https://es.motorsport.com/wec/news/ferrari-...lemans/7880579/

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La nueva generación de prototipos LMP2 es la gran 'olvidada' del WEC
La nueva generación de prototipos LMP2 debutarán en la temporada 2024 del WEC y del IMSA.

El debut de los nuevos prototipos LMDh en 2023 y el relevo entre vehículos GT3 y GTE acaparan toda la atención.
Los cuatro fabricantes licitados para desarrollar los nuevos chasis LMP2 y los equipos esperan más datos y noticias.

Toda la marea informativa en torno a la nueva era de la resistencia mundial se centra, como por otra parte es lógico, en el desarrollo de los nuevos prototipos LMH del WEC, así como en el nacimiento de la nueva familia de prototipos LMDh que debutará en 2023 tanto en IMSA como en el propio Mundial de Resistencia. Además, el posible relevo generacional que los GT3 deben dar a los GTE en el certamen gestionado por ACO, como ya ha sucedido en América, también es foco de atención para un gran número de fabricantes.

Sin embargo, muchos olvidan que la concepción de los nuevos prototipos LMDh viene ligada al posterior desarrollo de una nueva generación de prototipos LMP2 con los mismos chasis que serán utilizados por los fabricantes para competir en la clase reina de la resistencia, tanto en el WEC como en IMSA. Cabe recordar que los cuatro fabricantes licitados para desarrollar estos nuevos LMP2 son los mismos que tienen potestad para desarrollar los LMDh y que, a su vez, han desarrollado los actuales LMP2. Son Oreca, Ligier, Dallara y Multimatic.

El objetivo de la nueva generación de prototipos LMP2 es mantener la fórmula actual, pero con un límite de costos todavía mayor. Se mantendrá un único suministrador de motores designado por FIA y ACO, al igual que un proveedor en exclusiva de neumáticos. Con todo, los responsables de los cuatro fabricantes de chasis licitados quieren que se detallen cuanto antes el resto de requerimientos. La licitación sobre el proveedor de motores debería cerrarse en 2022 para comenzar el desarrollo de los prototipos de cara a 2024.

La ventaja de desarrollar los prototipos LMP2 después que sus hermanos mayores LMDh es que la 'estratificación' entre ambas categorías se podrá hacer de forma natural, sin tener que recurrir a limitar el rendimiento de los LMP2 como ha sucedido en esta generación. Con todo, la gran incógnita es esta segunda familia de prototipos también incorporarán un sistema híbrido de especificación común, ya que es difícil equilibrar el mensaje de 'movilidad verde' con una partida presupuestaria limitada, sobre todo para los equipos que acaban utilizando estos LMP2.

Más allá de este punto, todos los actores implicados en la categoría LMP2 quieren evitar que se convierta por segunda generación de prototipos consecutiva en una fórmula monomarca. Y es que en la actualidad Oreca ha monopolizado en la práctica todo el mercado de vehículos LMP2 ante la imposibilidad de Ligier, Dallara y Multimatic de igualar el rendimiento del coche de la compañía francesa, ni siquiera con el sistema de 'Joker' diseñado para evitar este tipo de situaciones.


https://www.motor.es/noticias/nueva-generac...-202285290.html

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Vector Sport nace de un papel en blanco para llegar directamente al WEC
Vector Sport es uno de los nuevos actores de la categoría LMP2 del WEC.



Vector Sport está listo para hacer su debut en el WEC con un LMP2 en las 1.000 Millas de Sebring.

Gary Holland, director del equipo, considera que la mejor forma de triunfar en el Mundial es hacerlo desde una hoja en blanco.

Vector Sport competirá con un Oreca 07-Gibson a tiempo completo en el WEC, con un trío de pilotos formado por Nico Müller, Sébastien Bourdais y Ryan Cullen. Con estos ingredientes es difícil pensar que la formación con sede en Silverstone no existía hace apenas unos meses. Sin embargo, Vector es un equipo de nueva formación que ha nacido de una hoja en blanco a partir de los deseos de Gary Holland, ex gerente del equipo Dragon Penske de Fórmula E. Y su objetivo es triunfar en el Mundial de Resistencia.

Gary Holland estuvo al frente del grupo de personas detrás del proyecto bajo bandera de Risi Competizione que compitió en dos carreras del WEC el año pasado, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Con esto como base, que no como punto de partida, Holland decidió crear una nueva empresa y un nuevo equipo de carreras que comenzará a competir este año en la clase de plata del Mundial. Su debut tendrá lugar en las 1.000 Millas de Sebring, aunque Mike Rockenfeller sustituirá a Sébastien Bourdais por los compromisos del francés en IMSA.

«Vector Sport es realmente un nuevo equipo, una nueva empresa. Es nuevo en todos y cada uno de los sentidos, incluso si tenemos algunas caras conocidas en el proyecto. Todo nace de una hoja en blanco. Hemos adquirido un coche y eso nos coloca en una posición afortunada en la que podemos salir y obtener una alineación de pilotos a nuestro gusto y no depender de pilotos que tengamos que poner en el coche porque colaboren en la financiación del proyecto» ha explicado Gary Holland para explicar la base de su proyecto.

«He trabajado con todos los pilotos en el pasado, en diferentes niveles. Por ese motivo, creo que sabemos cómo se adaptarán y el nivel de profesionalismo que aportan. Tenemos a Ryan como nuestro piloto 'Silver'. Como cualquier piloto tiene sus patrocinadores personales, pero es la única participación que hay dentro del presupuesto del equipo. Todos tienen la actitud y la mentalidad. Todos sabemos lo que estamos haciendo y los conductores nos ayudan a empujar en la misma dirección» ha añadido.

El equipo Vector Sport ha rodeado a su alineación de pilotos con personal de primer nivel con experiencia en el WEC y en la categoría LMP2. Entre los nombres propios del proyecto está Jamie Gomeche, ex ingeniero de carrera de Mike Rockenfeller en el DTM y con experiencia en Fórmula E y en el WEC. También cabe destacar la figura de James Goodfield, ex ingeniero de Carlin y parte del proyecto primigenio bajo la insignia de Risi Competizione que ha derivado en el nacimiento de este nuevo equipo.


https://www.motor.es/noticias/vector-sport-...-202285278.html

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Toyota revela los cambios en su hipercoche para el WEC 2022
Toyota ha revelado los cambios de su coche, el Le Mans Hypercar con el que defenderá los títulos del Campeonato Mundial de Resistencia 2022.

Se suele decir que nunca hay que cambiar nada de un equipo ganador. Sin embargo, siempre se debe intentar mejorarlo, y ese es el trabajo que ha hecho Toyota Gazoo Racing durante el invierno en su Hypercar para la temporada 2022 del Mundial de Resistencia.

Toyota ha confirmado el cambio de tamaños de neumáticos y ruedas delanteras y traseras en el GR010 HYBRID, junto con las revisiones aerodinámicas necesarias para mantener el flujo de aire y seguir dentro de las ventanas de rendimiento establecidas el reglamento de Le Mans Hypercars.

El Toyota revisado, que competirá por primera vez en la primera de la temporada 2022 del WEC en Sebring el 18 de marzo, ahora tiene ruedas delanteras de 12,5 pulgadas de ancho y traseras de 14 pulgadas en lugar de las ruedas de 13 pulgadas que llevaba en ambos ejes el año pasado.



Esas son las dos opciones actualmente permitidas en las reglas y fueron diseñadas para equilibrar los diferentes requisitos de los coches con tracción en las cuatro ruedas y los que solo tienen tracción trasera.

Pascal Vasselon, director técnico de Toyota Gazoo Racing Europa, explicó que el cambio se diseñó "para abordar los desafíos a los que nos enfrentamos la temporada pasada con la gestión de los neumáticos traseros".

Toyota además reveló una aleta de la cubierta motor más alta y más larga, también conocida como aleta dorsal, y los endplates del alerón trasero, más grandes, son otros de los cambios aerodinámicos más destacados.


Las dos cercas aerodinámicas en la parte superior del cockpit (cabina) también se han revisado y ahora son más largas.

Kamui Kobayashi, que defenderá el título de pilotos que ganó con Mike Conway y Jose Maria López el año pasado además de ejercer su nuevo rol como director del equipo del WEC, declaró: "Encontramos algunas áreas para ajustar el GR010 HYBRID la temporada pasada, así que hemos trabajado en eso, y creo que nuestro coche será más consistente ahora".

En el previo de Toyota de la cita de Sebring, que comienza este fin de semana con el prólogo oficial de pretemporada, de la nueva llamada 'regla 120'.

Esa era la velocidad mínima en kilómetros por hora a la que se podía desplegar la potencia híbrida a través del eje delantero cuando el coche llevaba neumáticos lisos para seco.

Eso y el mínimo de 150 km/h que se aplicaba anteriormente cuando un híbrido estaba con neumáticos de lluvia ahora han pasado de las reglas técnicas a formar parte del sistema de Equilibrio de Rendimiento (BoP, Balance of Performance). Eso significa que esas velocidades pueden cambiar de un circuito a otro y de un coche a otro según el BoP publicado antes de cada carrera.

La configuración del motor del GR010 se ha ajustado para 2022, coincidiendo con la introducción de un nuevo combustible 100% renovable del proveedor único, TotalEnergies. Vasselon describió el nuevo combustible elaborado a partir de productos de desecho de la industria del vino como "un paso importante en el viaje hacia ser neutros en carbono para Toyota Gazoo Racing y el WEC".

"Hemos validado todos los cambios durante nuestros test de invierno y daremos los últimos pasos de preparación este fin de semana con el prólogo en Sebring antes de que comiencen las carreras", añadió. "Estamos impacientes por empezar".

Toyota no ha confirmado cuántos de los cinco llamados 'evo jokers' (comodines de desarrollo) que se permiten bajo la vida útil de las reglas LMH ha utilizado con las actualizaciones para su coche de 2022.

El GR010 rodará en el Sebring International Raceway de 6 kilómetros por primera vez este fin de semana después de que la cita del WEC en Estados Unidos fuera cancelada en 2020 y también en 2021 por la pandemia de COVID-19.

Toyota ganó las primeras 1000 Millas de Sebring, que formaron parte de la supertemporada del WEC de 2018/19 hace tres años con Fernando Alonso, Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima al volante de un Toyota TS050 HYBRID LMP1.

Nakajima es ahora vicepresidente de Toyota Gazoo Racing Europa tras retirarse como piloto al final de la última temporada.

El japonés de 37 años apoyará al equipo en las carreras del WEC y será el mentor de Ryo Hirakawa, que ocupo su lugar en el segundo Toyota junto a Buemi y Brendon Hartley.


https://es.motorsport.com/wec/news/toyota-c...-lopez-61982618

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WEC
1000 millas Sebring en directo en @Eurosport_ES E1 con @JavieRubioF1 y @SaldanaTomas

La Carrera el próximo viernes 18 marzo
Conectamos a las 18,30h para retransmitir las ultimas 6h de carrera

https://twitter.com/SaldanaTomas/status/1502701796023848960

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Los LMP2 mandan en un Prólogo del WEC marcado por la lluvia y el frío
Tres de las cuatro sesiones en las que ha estado dividido el prólogo han tenido un prototipo LMP2 en lo más alto de la tabla de tiempos.

El mejor tiempo absoluto ha sido para el Oreca #41 de Realteam by WRT gracias al esfuerzo de Ferdinand Habsburg.
La lluvia y el frío han sido protagonistas del Prólogo del WEC en Sebring. Un escenario un tanto atípico que ha dejado a los prototipos LMP2 de forma regular por encima de los hypercar, algo que no parece que se pueda dar una vez que comience la acción en las 1.000 Millas de Sebring, primera cita del Mundial. Sea como fuere, la realidad es que Ferdinand Habsburg y el Oreca #41 del equipo RealTeam by WRT han marcado el mejor crono en estos dos días de test previos al inicio de la temporada en Estados Unidos.

Comenzaba el Prólogo del WEC con el guion más o menos previsto, pese a la lluvia. 'Pechito' López marcaba la pauta en la primera de las cuatro sesiones del test oficial del campeonato en Sebring con el Toyota #7. Pese a que esta primera toma de contacto con Sebring terminó de forma precipitada por una tormenta, el argentino marcaba el ritmo con un tiempo final de 1:51.223. Por detrás del Toyota finalizaba el Oreca #41 de RealTeam by WRT, mientras que el Alpine era tercero a casi medio segundo del tiempo del argentino.

La segunda sesión del test en Sebring se disputaba en condiciones de asfalto seco, por lo que el mejor crono parcial y absoluto hasta ese momento de Robert Kubica con el Oreca #9 de Prema representaba una bonita sorpresa. El piloto polaco firmaba un tiempo de 1:49.084, registro con el que superaba por algo más de una décima al Alpine #36, primer hypercar de la sesión. Charles Milesi colocaba tercero al Oreca #1 en tercera posición, mientras que el mejor GTE era el Porsche #92 de Michael Christensen y Kévin Estre.

Con todo, el mejor tiempo absoluto llegaba en la matinal del domingo, en la tercera sesión de las cuatro del Prólogo. En una sesión en la que los tres mejores prototipos LMP2 fueron más rápidos que el primer hypercar, el austriaco Ferdinand Habsburg marcaba la pauta con el Oreca #41 de RealTeam by WRT tras firmar un tiempo de 1:48.049. El 'doblete' para WRT lo completaba René Rast con el #31 al terminar segundo. Will Owen con el Oreca #22 de United Autosports ocupaba el tercer lugar de la sesión.

Si la tercera sesión tuvo hasta cuatro banderas rojas, la cuarta y última cerraba sus puertas con otra neutralización por un accidente del Oreca #22 de United Autosports, con Phil Hanson al volante. Prototipo que, a su vez, minutos antes y en manos de Filipe Albuquerque se colocaba al frente de la tabla de tiempos con un registro de 1:48.439, insuficiente en cualquier caso para eclipsar el registro matinal de Ferdinand Habsburg. El Alpine #36 terminaba segundo de la mano de André Negrao. Entre los GTE, dominio del Corvette #64 sin eclipsar el mejor tiempo del Prólogo marcado por Michael Christensen con el Porsche #92 en la matinal.


https://www.motor.es/noticias/lmp2-mandan-a...-202285596.html

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Toyota reconoce sus problemas antes del inicio del WEC de 2022
Toyota reconoce el temor que sintieron por el cambio en las reglas antes del inicio de la temporada 2022 del WEC con las 1.000 Millas de Sebring.

El Toyota más rápido se quedó a poco más de un segundo del ritmo marcado por un coche de LMP2 y a seis décimas del Alpine A480 que lideró la clase de Hypercar del WEC.

La velocidad a la que se puede utilizar el Toyota Le Mans Hypercar en modo de tracción a las cuatro ruedas en condiciones de seco se ha incrementado de 120km/h en el año pasado a 190km/h para Sebring después de que la llamada "Regla de los 120" pasara a formar parte del Balance de Rendimiento para 2022.

"Es cierto que a 190 km/h la funcionalidad de la tracción a las cuatro ruedas se ve perjudicada", dijo el director técnicos de los japoneses, Pascal Vasselon a Motorsport.com. "Es un gran golpe en términos de rendimiento, tiene un gran efecto"

El directivo confirmó que las únicas curvas en las que el GR010 despliega ahora la potencia híbrida a través de su eje delantero son las rápidas curvas 1 y 17 a la derecha, al principio y al final de la vuelta de Sebring: "Es fácil llegar a esa conclusión porque sólo hay que fijarse en las velocidades de los vértices".

Vasselon no quiso decir cuánto le costó a los Toyota el aumento de la velocidad de despliegue de los híbridos en los poco más de 6 kilómetros del circuito de Sebring: "Si empiezo a dar cifras, me veo obligado a comentar del BoP, por lo que me gustaría evitarlo".

El francés dio una respuesta similar cuando se le preguntó si el BoP publicado antes de la celebración Prólogo podría cambiar para el evento, que comienza el miércoles con dos sesiones de entrenamientos libres.

"El actual sistema de BoP está más allá de los grupos de presión porque es totalmente objetivo. Considero que no tiene sentido hablar de ello", argumentó. "Los coches están muy complementados, y todo es visible y está disponible, no soy quién para comentar cómo se utilizan esos datos".

El BoP se rige por un documento que no es de dominio público, y las tablas publicadas la semana pasada se titulaban "BoP de la categoría de hipercoches para la competición de Sebring", en lugar de referirse específicamente al Prólogo.

Toyota ha recibido dos golpes más en el balance de desempeño, además del aumento de la velocidad de despliegue del híbrido a 190 km/h tanto en seco como en mojado, cuando antes era de 150 km/h.

El peso mínimo del GR010 se ha elevado a 1.070 kg, es decir, 4 kg más que en las 24 Horas de Le Mans del pasado mes de agosto, cuando el Glickenhaus LMH estuvo presente, y 30 kg más que en la doble cita de Bahrein.

La potencia permitida a los Toyota también se ha reducido en los niveles de Sakhir a través del rango de revoluciones. Vasselon admitió que temía porque el último BoP podría hacer que los GR010 volvieran a caer en el pelotón: "No puedo decir que lo esperáramos, pero temíamos que pudiera ocurrir".

Explicó que sí sabía el tiempo que habían perdido los LMP2 después de haber pasado a ser más lentos con una pequeña reducción de potencia y revisiones aerodinámicas. Los cronos después de las cuatro sesiones del Prólogo del sábado y el domingo pasado fueron dominados por los dos coches Oreca 07 LMP2, que corren con WRT.

Ferdinand Habsburg terminó siendo el más rápido en el coche de Realteam by WRT, con un 1:48.089, justo por delante de su compañero de equipo René Rast, que hizo un 1:48.372.

Nicolas Lapierre fue el cuarto más rápido con el Alpine, gracias a un 1:48.497, mientras que Brendon Hartley fue el piloto más veloz de Toyota con un 1:49.101, en la novena posición en los tiempos combinados. Kamui Kobayashi fue 15º con una vuelta de 1:49.465 en el coche #7 del fabricante del país del sol naciente.


https://es.motorsport.com/wec/news/toyota-p...22-bop/8991698/

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Alpine se impone con bandera roja en las 1000 Millas de Sebring
Una tormenta eléctrica obligó a que las 1000 Millas de Sebring terminaran bajo bandera roja con una victoria del equipo Alpine.

Alpine ha obtenido su primera victoria en las 1000 Millas de Sebring, carrera que abrió la temporada 2022 del Campeonato Mundial de Resistencia tras haber dominado a los Toyota y al único Glickenhaus que se encuentra en la categoría de los hipercoches.

El LMP1 modificado de la marca francesa comenzó a ganar más de 30 segundos de distancia contra los Toyota cuando se cumplieron las tres primeras horas de carrera, momento en el que intercambiaban la cima con el #7 y el #8 de la marca japonesa conforme entraban a la zona de boxes.

La dinámica de la carrera cambió después de 3h30m en el cronómetro de competencia cuando el Toyota #7 conducido por José María López sufrió un fuerte accidente.

El piloto argentino lideraba la carrera cuando hizo contacto con el Porsche conducido por el francés Julien Andlauer de la categoría GTE AM. En este primer incidente, el Toyota GR010 Hybrid sufrió importantes daños al salir al pasto y golpear el muro con el frontal.

https://twitter.com/autosport/status/1504910645640187910


Unos metros después, López trató de ganar ritmo y mientras intentaba controlar el prototipo no pudo girar. El Toyota se impactó contra un muro de neumáticos a alta velocidad. El impacto levantó la parte delantera del hipercoche que cayó sobre su propio techo. El sudamericano salió del vehículo por su propio pie sin lesiones.

Dirección de carrera ondeó inmediatamente la bandera roja después de 111 vueltas y reinició 40 minutos después detrás del coche de seguridad y con el Toyota #8 de Brendon Hartley como el líder de la competencia con el Alpine #36 en segundo puesto.

Pero el Toyota solo estaba en la cima por una ilusión de las paradas en boxes. Con la pista de nuevo libre de incidentes fue el turno de Alpine de sacar más de un minuto de diferencia al único hipercoche de la marca nipona, que a su vez se aseguraba la primera plaza con más de un minuto sobre el Glickenhaus.

Alpine sufrió un susto en sus oportunidades por el triunfo con la llegada de una tormenta eléctrica a falta de una hora con 10 minutos. Control de carrera decretó bandera roja y reinició la carrera a 40 minutos del final detrás del coche de seguridad.

La intención de control de carrera era brindar una oportunidad de competir en los últimos minutos, por lo que algunos competidores entraron a los boxes y perdieron

Los competidores regresaron al trazado para un breve periodo detrás del coche de seguridad antes de que una tercera bandera roja pusiera fin a la competencia.

Para Toyota existía una oportunidad de luchar por la victoria porque con la segunda bandera redujeron su diferencia a menos de nueve segundos contra el Alpine, pero sus posibilidades se esfumaron al no reiniciar la competencia.

En la división LMP2 el equipo United Autosport se llevó el triunfo con el #23 con los dos coches operados por WRT, el #31 y el #41 cerrando el podio.

En la categoría GTE Pro Porsche se llevó el 1-3 con el #92 en la primera plaza y el #91 en tercero. Entre ellos se situó el único Corvette que disputa la temporada completa.


https://es.motorsport.com/wec/news/alpine-s...ebring/9119400/

[tenista]

Los LMDh en prehomologación podrán competir en el WEC 2022
La vida competitiva de los LMDh puede arrancará en 2023, pero podrán debutar antes.

El Consejo Mundial del Motor ha dado luz verde a la presencia de prototipos LMDh todavía no homologados en carreras sueltas del WEC 2022.

Además, la nueva generación de prototipos LMP2 se retrasa y su debut competitivo no tendrá lugar hasta la temporada 2025.

Los prototipos LMH han comenzado su segunda temporada competitiva en el WEC esta pasada semana con motivo de las 1.000 Millas de Sebring. En paralelo, la última reunión del Consejo Mundial del Motor ha adelantado la fecha de debut de los LMDh, prototipos que compartirán la clase reina del Mundial de Resistencia y del IMSA con los LMH a partir de 2023. Pese a que su homologación está prevista para el próximo año, los LMDh podrán estar presentes en las pruebas de este año del Mundial bajo una inscripción 'carrera por carrera'.

Esto significa que los vehículos LMDh podrán disputar cualquiera de las rondas del WEC en la temporada 2022, salvo las 24 Horas de Le Mans. Como es lógico, los eventos más susceptibles de contar con un prototipo LMDh son los de final de temporada por acercarse la fecha de la homologación, aunque la FIA y el promotor del WEC abren esta posibilidad con el fin de lograr una introducción fluida de este tipo de vehículos. Eso sí, como es normal, los LMDh que puedan estar en el WEC en fase de prehomologación no restarán puntos a los participantes de la clase hypercar.

Hasta el momento hay seis fabricantes con un programa LMDh en marcha, aunque el proyecto de Audi parece más cerca de caer en saco roto que de salir adelante. Además, Alpine enfoca su esfuerzo LMDh para la temporada 2024. De las cuatro marcas restantes -Porsche, BMW, Acura y Cadillac-, sólo Porsche tiene un LMDh en fase de test tras rodar con su prototipo en Weissach y Barcelona. Por el momento, ninguno de estos fabricantes LMDh ha anunciado planes para unirse a la parrilla del WEC en una prueba de esta misma temporada.

La otra gran decisión del Consejo Mundial del Motor de la FIA en relación a la resistencia y al WEC es el aplazamiento de la introducción de los nuevos prototipos LMP2 hasta 2025. Aunque los chasis LMDh que están desarrollando Oreca, Ligier, Multimatic y Dallara serán la base de la nueva generación de prototipos LMP2, todos los actores implicados consideran lógico retrasar un año su introducción para lograr un correcto desarrollo de estos vehículos y una transición inteligente. La idea general es que carece de sentido lanzar los nuevos LMP2 un año después que los LMDh.

Se entiende que, con un solo año de vida, el desarrollo de los prototipos LMDh por parte de los cuatro fabricantes licitados junto a las marcas será todavía muy grande, sobre todo porque un mismo constructor que colabore con varios fabricantes de coches deberá incluir elementos diferenciadores que se adapten a la identidad visual de los coches de cada marca. Además, hay que conseguir el espacio suficiente entre LMDh y LMP3, con un nivel de los LMP2 justo en términos de rendimiento y precio.

https://www.motor.es/noticias/lmdh-prehomol...-202285767.html

[tenista]

El Vanwall Vandervell LMH de ByKolles está listo para iniciar los test
La imagen frontal del ByKolles encaja bastante bien con la evolución natural entre los LMP1 y los nuevos



ByKolles ha completado la construcción del Vanwall Vandervell LMH y el prototipo comenzará la fase de test esta primavera.
Tom Dillmann y Esteban Guerrieri, pilotos de desarrollo del proyecto, serán los encargados de completar los primeros kilómetros de este LMH.

ByKolles ha vivido una auténtica montaña rusa de emociones durante los últimos meses. Pese a su tesón para tener listo su prototipo LMH para los primeros compases de la temporada 2022, FIA y ACO rechazaron su inscripción y dejaron a la formación alemana compuesta y sin novio. El hecho de contar con el apoyo de un fabricante como Vanwall no tuvo peso suficiente para el Comité de Selección del WEC, por lo que ByKolles ha tenido que mantener su proyecto vivo sin la perspectiva de poder competir este año.

Pese a todo, el trabajo en las instalaciones de ByKolles no se ha parado. De hecho, el nuevo Vanwall Vandervell LMH ya es una realidad. El equipo de Collin Kolles ha terminado la fase de ensamblaje de su prototipo LMH y el coche está listo para comenzar los test en pista antes de abril. El nuevo LMH de ByKolles, bajo estandarte de Vanwall Racing, monta un motor V8 Gibson, muy similar al que portan los prototipos LMP2 o el Alpine A480 que compite en la clase reina del WEC.

El Vanwall Vandervell LMH de ByKolles está listo para iniciar los test
ByKolles está listo para competir en el WEC 2023 de la mano de Vanwall, siempre que FIA y ACO les den la bienvenida.
Pese a que el proyecto avanza a buen ritmo, Colin Kolles ha sido bastante mordaz a la hora de hablar del mismo, lanzando un dardo a FIA y ACO tras el rechazo recibido por el equipo en enero: «Si recibimos una bienvenida, estaremos listos para competir. Al final, estar en el WEC es algo que no me corresponde a mí discutirlo, porque no está en nuestras manos. Todo lo que puedo decir es que hemos construido un producto con un estándar de calidad muy alto. No sabemos nada, excepto que nuestra entrada no fue aceptada. No soy consciente al 100% de las razones».

Collin Kolles asegura que el Vandervell LMH podría haber entrado antes en fase de pruebas en pista si el equipo hubiera tenido una plaza en el WEC, saltándose las 1.000 Millas de Sebring para arrancar su temporada en las 6 Horas de Spa. Ante el rechazo de FIA y ACO, en ByKolles se ha optado por no apurar tantos los plazos y retrasar este primer test hasta los últimos días de marzo o primeros de abril. Tom Dillmann y Esteban Guerrieri, pilotos de desarrollo del equipo, parece que lo harán debutar en el Autódromo de Most, en la República Checa.

Circuito atípico para un test de un prototipo destinado a la clase reina del WEC, pero que bien puede usarse para una pequeña prueba a modo de shakedown antes de iniciar test en otras pistas con un perfil más clásico como MotorLand, Monza o Paul Ricard. Escenarios en los que el Vanwall Vandervell LMH podrá empezar a mostrar su rendimiento tras un largo proceso de diseño y construcción que ha sido realizado íntegramente en las instalaciones de ByKolles, aunque el motor V8 de 4.5 litros de aspiración natural haya sido desarrollado por Gibson.


https://www.motor.es/noticias/vanwall-vande...-202285891.html


¡Precioso!

[tenista]

BMW explora la vía 'carreras-cliente' para llevar su LMDh al WEC
El proyecto LMDh de BMW Motorsport sigue evolucionando en el más absoluto secreto.

BMW sigue sin mostrar ningún tipo de adelanto real de su prototipo LMDh. Lo construye Dallara, pero su motor es una incógnita.

La marca centrará sus esfuerzos en IMSA, pero no descarta competir en el WEC y Le Mans con un 'equipo-cliente' adecuado.
BMW Motorsport competirá con prototipos LMDh en la temporada 2023 del IMSA, programa con tintes oficiales que estará sustentando por el Team RLL de Bobby Rahal. Más allá de esta confirmación, los datos sobre el proyecto y el vehículo son mínimos. Dallara ha sido elegido para desarrollar su chasis, pero todavía no se conoce el motor que montará en sus entrañas, como tampoco los pilotos que estarán a los mandos en su fase de desarrollo o cuando el coche debute en la clase GTP del IMSA el próximo año.

El trabajo de BMW continúa adelante entre bambalinas y aunque la clase GTP del IMSA es el principal foco de interés para la marca alemana de cara a 2023, Andreas Roos como jefe de BMW Motorsport ha confirmado que hay distintas conversaciones para ampliar la presencia de la marca en el certamen a partir de 2024. La opción de contar con 'equipos-cliente' en la serie americana está encima de la mesa, pero también si hay un socio adecuado hacer lo propio en la clase hypercar del WEC. La posibilidad de tener presencia en el Mundial y en Le Mans es real.

El proyecto oficial de BMW Motorsport en torno a su prototipo LMDh estará en IMSA, pero el WEC también interesa.
«Esto es algo que estamos analizando. Nos hemos comprometido a competir en la clase GTP de la temporada 2023 del IMSA con dos vehículos bajo gestión de Rahal. Con todo, también estamos analizando en paralelo como podrían ser los programas futuros, de cara a 2024. Al final, es una cuestión de tener coches con 'equipos-cliente'. Podemos tener clientes en IMSA, pero también podemos hacer funcionar este coche en el WEC. Lo estamos investigando y veremos qué tiene sentido para nosotros» ha asegurado Andreas Roos.

El patrón de BMW Motorsport ha añadido: «Tenemos que observar las propuestas y lo que nos aportan. Estamos investigando grandes cosas en este momento, pero todavía no puedo decir hacia dónde iremos. Nuestro objetivo no solo es tener dos coches, sino también tener una mayor presencia con el coche. Creo que la plataforma LMDh es perfecta para el desarrollo de un programa 'carreras-cliente'. Nos han preguntado por el coche y ojalá podamos lograr el programa que queremos, pero todavía no podemos confirmarlo. Queda un largo camino por recorrer».

La presencia de un prototipo BMW en el WEC, aunque sea en manos de un 'equipos-cliente', sería un hito y representaría el regreso a la máxima categoría de las 24 Horas de Le Mans de la firma alemana tras más de dos décadas, ya que su última participación data del año 2000. Aunque IMSA y el mercado norteamericano es prioridad para BMW y especialmente para BMW M, ya que la mitad de los modelos M se venden en Norteamérica, la posibilidad de competir en el WEC y en Le Mans es demasiado atractiva como para dejarla pasar.


https://www.motor.es/noticias/bmw-explora-v...-202285921.html

[tenista]

Lista de inscritos de las 6 Horas de Spa del WEC 2022
Cinco hypercar, quince LMP2 y dieciocho GTE forman la parrilla del WEC en Spa.

La parrilla del WEC crece en un vehículo de cara a las 6 Horas de Spa con la aparición del Porsche #86 de GR Racing, ausente en Sebring.

Pilotos como Sébastien Bourdais o Paul Di Resta debutan en la temporada 2022 tras saltarse la primera cita de la temporada.
FIA y ACO han publicado la lista de participantes de las 6 Horas de Spa, segunda cita puntuable del calendario de 2022 del WEC. Sin ninguna inscripción individual como preparación para las 24 Horas de Le Mans en el evento que se disputa en las Ardenas, la parrilla del Mundial queda compuesta por 37 coches. La diferencia respecto a las 1.000 Millas de Sebring, en la que hubo 36 vehículos, es la incorporación del Porsche #86 de GR Racing, ya que Michael Wainwright no tiene otros compromisos que atender.

De esta forma, la parrilla del WEC en Spa contará con cuatro hypercar en la misma división que ya se vio en Sebring con la presencia de dos LMH de Toyota, uno de Glickenhaus y el LMP1 de Alpine. Mientras que Toyota y Alpine no han hecho ninguna variación en sus alineaciones de pilotos, Glickenhaus sí ha retocado su plante y Pipo Derani competirá en Spa junto a Olivier Pla y Romain Dumas en sustitución de Ryan Briscoe. Al igual que en la clase hypercar, en LMP2 también hay varios cambios de pilotos.

Aunque los quince prototipos LMP2 que forman la categoría de plata del Mundial repiten en Spa respecto a Sebring, hay un par de prototipos en los que no se repite la misma alineación. Es el caso del Oreca #10 de Vector Sport, ya que Sébastien Bourdais está listo para iniciar su programa con el equipo tras saltarse las 1.000 Millas de Sebring para centrarse en el evento IMSA. Mike Rockenfeller sustituyó al francés en Florida. Por su parte, Alex Lynn pasa a formar parte de la alineación del Oreca #23 de United Autosports tras ser reemplazado en Sebring por Paul Di Resta.

Sin cambios en la categoría LMGTE-Pro, con cinco coches y mismas alineaciones por parte de Porsche, Ferrari y Corvette, el resto de modificaciones en la lista de inscritos de las 6 Horas de Spa respecto a las 1.000 Millas de Sebring llegan en la clase LMGTE-Am. Y es que más allá de la 'reaparición' del Porsche #86 en el que competirán Michael Wainwright, Riccardo Pera y Benjamin Barker, también hay modificaciones en las alineaciones de otros dos de los cinco GTE que tiene Porsche en la división amateur.

En el Porsche #46 del Team Project 1 aparece la figura de Nicolas Leutwiler para acompañar a Matteo Cairoli y Mikkel Pedersen. Por su parte, en el Porsche #88 de Dempsey-Proton también hay una modificación de su alineación ya que Jan Heylen pasa a acompañar a Patrick Lindsey y Fred Poordad. En las 1.000 Millas de Sebring este puesto lo ocupó el francés Julien Andlauer, en lo que podría ser un inicio de dinámica de buscar pilotos locales para cerrar el plantel del segundo coche del equipo.


https://www.motor.es/noticias/lista-inscrit...-202285991.html

[tenista]

El Vanwall Vandervell LMH de ByKolles realiza su shakedown en Alemania
El Vanwall Vandervell LMH está muy vivo y ya ha completado su shakedown con Christophe Bouchut al volante



ByKolles ha completado el primer test del Vanwall Vandervell LMH en un aeródromo alemán sin determinar.
Christophe Bouchut ha sido el piloto encargado de ponerse a los mandos del LMH de ByKolles en este shakedown.

Los proyectos de ByKolles son guadianescos. No hay mejor adjetivo para un equipo que está en la clase reina del WEC y desaparece casi sin dejar rastro, todo para volver a emerger cuando se daba a la estructura por muerta. La culpa es de Colin Kolles, para lo bueno y para lo mano. Y cuando toca estar en la cresta de la ola, pocos venden mejor sus logros que este odontólogo con alma de carrerista. Para muestra, el Vanwall Vandervell LMH, el prototipo desarrollado por ByKolles para competir en la categoría hypercar.

Hace unos días, Colin Kolles daba luz verde a la publicación de las primeras imágenes en estático del nuevo Vanwall Vandervell LMH, recado mediante para FIA y ACO por rechazar sin dar demasiadas explicaciones la inscripción de ByKolles y Vanwall para competir en el WEC 2022. Negativa que casi parece cosa del pasado, ya que tras mostrar las primeras fotos del prototipo hypercar de ByKolles, el equipo ha completado la primera sesión de pruebas del coche. Colin Kolles ha vuelto a medir los tiempos para que el Vanwall Vandervel LMH esté en boca de todos.

El shakedown del Vanwall Vandervel LMH ha tenido lugar en un aeródromo alemán, si bien no se ha desvelado la ubicación del mismo. Lo que sí ha quedado claro es que Christophe Bouchut ha sido el primer piloto en ponerse al volante de este hypercar. De hecho, el experimentado piloto francés subía una foto a sus redes sociales junto al coche, imagen en la que también se veía el camión de ByKolles y lo que parece un avión militar de carga. Todo perfectamente calculado.

El ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1993 fue el único piloto presente en el shakedown del Vanwall Vandervell LMH, por lo que Tom Dillmann y Esteban Guerrieri, pilotos probadores de ByKolles, tendrán que esperar a sucesivos test para conducir este prototipo. Más allá de esta cuestión, el propio Bouchut ha confirmado que el equipo rodó en un circuito habilitado para las marcas con una inmensa recta en este aeródromo durante casi seis horas sin sufrir ningún tipo de incidencia.

Más allá de las paradas técnicas propias en un test en el que se comprueba todos los sistemas del coche, el Vanwall Vandervell LMH ha rodado con total normalidad durante estas casi seis horas de test. Al respecto, Christophe Bouchut ha asegurado que ha sido un placer completar los primeros kilómetros del prototipo, además de asegurar que el prototipo tiene una buena base mecánica y aerodinámica, por lo que espera rodar de nuevo con este hypercar en próximas fechas en un circuito permanente al uso.

https://www.motor.es/noticias/vanwall-vande...-202286047.html


¡Precioso!

[tenista]

Miguel Molina, ante la posibilidad de pilotar el Hypercar de Ferrari
Ferrari dará prioridad a sus pilotos a la hora de formar las alineaciones para la temporada 2023 del WEC. Serias opciones para el español Miguel Molina

Poco a poco, 2023 se va acercando. El año en el que Ferrari retornará a la categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y, por extensión, a las 24 Horas de Le Mans.

Un proceso que, en palabras de Antonello Coletta, director de Ferrari Attività Sportive GT, es "un gran reto para la marca". Un reto, desde el punto de vista técnico, pero también, por la competencia que habrá sobre la pista.

Por el momento, se sabe poco del Hypercar de Ferrari, un modelo que debutará tras las 24 Horas de Le Mans de este año, meses después que, por ejemplo, los coches de Peugeot y Porsche.

Otra gran incógnita son los pilotos, pero en un reciente encuentro de Motorsport.com España con Coletta, el directivo habló sobre su política de pilotos y también sobre las posibilidades del español Miguel Molina.

"Empezaremos el proceso con nuestros pilotos actuales. Tenemos muchos test por delante y tenemos que elegir a seis pilotos para la alineación final, tres por coche. Los seis mejores estarán en los coches", afirma tajante.

Ahora bien, parece que si no ofrecieran los resultados esperados, ya hay listo un plan B. "Si uno, dos o tres pilotos no están listos para el Hypercar, probablemente, para Ferrari sea más sencillo ir al mercado".

"En cualquier caso, mi primera opción ahora mismo son los pilotos oficiales de Ferrari. Y Miguel es uno de ellos". Así que parece que los pilotos de la casa, incluyendo a Miguel Molina, están ante la gran oportunidad de subirse al Hypercar de Ferrari en la temporada 2023.

Fisichella: "Ganar las 24 Horas de Le Mans es una sensación única"
Durante la cita portuguesa de la Ferrari Challenge, Motorsport.com tuvo la oportunidad de charlar con Giancarlo Fisichella, asesor especial de dirección de carrera de esa competición, sobre su nueva temporada.

Antes de la segunda cita del WEC, que será en Spa-Francorchamps, Fisichella, piloto del equipo Iron Lynx con el Ferrari, habló de las 24 Horas de Le Mans, en sus propias palabras, "la carrera más importante del año", que ha ganado en dos ocasiones y en las que tiene otros cuatro podios.

"Las 24 Horas de Le Mans es la carrera más importante del mundo. Conducir en Le Mans es increíble, pero ganar allí es insuperable. Estar en el podio, en lo más alto, con toda la gente debajo, es simplemente alucinante. Una sensación muy, muy bonita", comentó 'Fisico'.

Además, rememoró cómo fue su primer triunfo: "Fue muy especial, en los entrenamientos libres tuvimos un accidente y el chasis quedó muy dañado. Nos llegó otro desde Piacenza y reconstruimos el coche justo a tiempo para el warm-up. No tuvimos libres, no participamos en la clasificación y salimos desde la última posición. Pero el equipo trabajó a tope, el coche fue muy fiable, sin problemas en todo el fin de semana, y ganamos la carrera".

A sus 49 años, Giancarlo sigue sintiéndose competitivo y no tiene problemas para encontrar la motivación. "No es fácil, pero amo este deporte. Todavía soy rápido y me encanta seguir comparándome con pilotos más jóvenes. Esta sensación me encanta, me ayuda a seguir, unos cuantos años más incluso, quién sabe".

Eso sí, admite que el hecho de que los GT sean menos exigentes que los monoplazas, físicamente hablando, también ayuda. "El principal problema es el calor, hace mucho calor dentro, pierdes mucho líquido. En una carrera de 24 horas necesitas beber mucho. Y la preparación es algo diferente, una carrera como Le Mans o Daytona es muy exigente físicamente, pero también para la parte mental. Especialmente por la noche, donde tienes que mantener la concentración", concluyó.


https://es.motorsport.com/wec/news/miguel-m...errari/9634976/

[tenista]

ACO advierte que LMGTE-Pro debe tener al menos cuatro coches en 2023
Corvette Racing sólo aporta un coche a la categoría LMGTE-Pro del WEC esta temporada.

ACO se ha movido rápidamente ante la perspectiva de ver a Porsche y Ferrari focalizar sus esfuerzos en sus proyectos LMDh y LMH.
El promotor del WEC considera que la categoría LMGTE-Pro carecería de atractivo con menos de cuatro coches.

FIA y ACO se preparan para grandes cambios en el WEC. Y no sólo en su categoría reina. Está claro que el desembarco en 2023 de los prototipos LMDh junto a los actuales LMH acapara toda la atención por los grandes actores -fabricantes- que van a formar parte de la categoría, pero lo cierto es que la próxima temporada también puede ser la última en la que los GT del Mundial compitan bajo normativa GTE. La transición entre estos vehículos y los GT3 parece un hecho consumado, pero la idea es que se produzca de cara a 2024.

Esto deja un escenario complejo para el próximo año, ya que los GTE estarán al borde de su jubilación y las tres marcas que compiten con proyectos oficiales en la clase LMGTE-Pro del WEC tienen otros intereses. Tanto Porsche como Ferrari darán el salto a la clase reina del WEC e IMSA con sendos prototipos, LMDh para la firma alemana y LMH para la italiana. Por su parte, Corvette tiene pendiente el desarrollo de su propio vehículo GT3, con los esfuerzos de General Motors en la clase LMDh (Cadillac) y NASCAR (Chevrolet) ejerciendo 'presión'.

Con estos condicionantes, no sería extraño que la categoría LMGTE-Pro quedase desierta en la temporada 2023 o con un volumen de vehículos demasiado reducido. En la presente campaña son cinco los GTE presentes con apoyo directo de fábrica. Dos Ferrari 488 GTE, por dos Porsche 911 RSR y un Corvette C8.R. Sin embargo, ninguna de las tres marcas se ha comprometido de manera formal con la categoría LMGTE-Pro, por lo que la incertidumbre es máxima. Por este motivo, ACO ha tomado una resolución.

El promotor del WEC ha anunciado que la clase LMGTE-Pro sólo se mantendrá activa en 2023 si compiten al menos cuatro coches, tanto en las 24 Horas de Le Mans como en el resto de pruebas que componen el calendario del WEC. Esto significa que, bajo el esquema que hay en la actualidad, la baja de una de las tres marcas implicadas hará inviable el normal desarrollo de la clase LMGTE-Pro. Y lo cierto es que las últimas informaciones apuntan a que Porsche y Ferrari se pueden bajar del barco.

Se antoja difícil que la introducción de los vehículos GT3 se adelante un año, ya que significaría un esfuerzo extra para los 'equipos-cliente' de la categoría LMGTE-Am. Sin embargo, parece que no habría mucha oposición por parte de las propias marcas, ya que tanto Porsche como Ferrari tienen vehículos GT3 homologados, al igual que Aston Martin -marca presente en la clase LMGTE-Am este año. Además, hay muchos otros fabricantes interesados en aterrizar en el WEC y que tienen vehículos GT3 de primer nivel.


https://www.motor.es/noticias/aco-advierte-...-202285934.html

[tenista]

Nuevas fotos y vídeo del prototipo LMDh de Porsche en Spa-Francorchamps
https://www.motor.es/noticias/nuevas-fotos-...-202286331.html

[tenista]

El Peugeot 9X8 apunta a tener su debut en las 6 Horas de Monza
El Peugeot 9X8 completó un intenso test en las instalaciones del Circuit de Barcelona-Catalunya.

Peugeot Sport está acelerando el paso con el objetivo de hacer debutar su nuevo Peugeot 9X8 en las 6 Horas de Monza.
Aún no está claro si el prototipo recurrirá a un alerón trasero o mantendrá el concepto aerodinámico sin este elemento.

Peugeot Sport tomó la difícil decisión de no disputar la 90.ª edición de las 24 Horas de Le Mans para optimizar el desarrollo de su nuevo prototipo LMH, el Peugeot 9X8. Una vez asumida su baja en la clásica de la resistencia francesa, el equipo de trabajo de la firma del león ha dado un paso al frente, acelerando los test de su nuevo coche. El prototipo francés ha rodado en las últimas semanas en el Circuit de Barcelona-Catalunya, pero también en un trazado mucho más angosto como Magny-Cours.

El test celebrado en el pequeño trazado francés ha servido para conocer nuevos detalles del Peugeot 9X8 y del proyecto en la clase reina del WEC que rodeará a este prototipo. Pese a la lluvia presente en las primeras horas del primer día de pruebas, los pilotos e ingenieros de la marca francesa lograron aprovechar cada minuto en pista en Magny-Cours tanto en ese día como en las jornadas sucesivas, todo bajo la atenta mirada de Jean-Marc Finot, máximo responsable de Stellantis Motorsport. Y precisamente Finot ha sido el que ha ofrecido varios detalles a tener en cuenta.

El responsable de competición del Grupo Stellantis ha señalado que el debut del Peugeot 9X8 en las 1.000 Millas de Sebring nunca estuvo en consideración, pero que sí hubo una fase del proyecto en la que se trabajó con vistas a competir en las 6 Horas de Spa como anticipo de las 24 Horas de Le Mans, ya que la presencia en Bélgica se hacía obligatoria para llevar a cabo los ajustes del 'BoP' de la cita reina del WEC. Descartada esta opción, el Peugeot 9X8 apunta a tener su esperado debut en las 6 Horas de Monza, aunque incluso este punto todavía no está al 100% confirmado.

Sin embargo, el gran punto de incertidumbre, especulaciones y dudas del regreso a la clase reina del WEC de Peugeot está en el concepto aerodinámico de su prototipo. La apuesta de la firma francesa de competir con un Peugeot 9X8 sin alerón trasero es muy arriesgada, pero los test del prototipo en distintas pistas están validando el camino tomado por la marca. Si bien todavía no se sabe el resultado final de la homologación, el 9X8 rodó de nuevo sin alerón trasero en Barcelona y Magny-Cours, dos pistas antagónicas en lo que a exigencia aerodinámica se refiere.

Si finalmente el debut del Peugeot 9X8 se produce en las 6 Horas de Monza, como así parece que será, las dudas sobre el concepto aerodinámico del prototipo LMH del fabricante francés no durarán mucho, ya que la homologación del vehículo debería realizarse como muy tarde a principios de julio. Cabe recordar que la ronda del WEC en el trazado italiano tiene lugar el fin de semana del 10 de julio, por lo que el margen de maniobra empieza a ser cada vez más pequeño.


https://www.motor.es/noticias/peugeot-9x8-a...-202286630.html