Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

In Flavio we trust

Hoy ha sido un día excelente para lo que vienen siendo mis jornadas habituales de unos meses a esta parte. He conseguido dibujar unas seis horitas bien labradas —colorear al Photoshop, más bien—, y hacia el mediodía me ha sonado la alarma «clasista mierder de barra de bar», que me avisa de que alguien alude a mi bendito sofá para tratar de desmerecer mis opiniones.

Tras un par de fintas me he quitado de encima al tostón «clasista mierder», y luego de desembarazarme del Alonso ese que tienen en boca todos los que dicen estar hasta los cojones del asturiano pero no saben vivir sin él, he acabado aterrizando en una amena conversación con Pedro Fermín Flores, una de esas pocas personas a las que puedo llamar amigo sin que se ofenda.

También está visto que los vascos tenemos un sentido de la amistad más generoso que el hijo batasuno de otro amigo, desgraciadamente fallecido, cuyo nombre renuncié a mentar en público no por las amenazas del fachita sino por aquello de que un progenitor no es responsable de las idioteces de su vástago, y, obviamente, porque me resulta infinitamente más productivo cuidar de la memoria común y los buenos recuerdos que de lo impuesto por cualquier bastardo...
¡Ay, Dios! No me enredo, que sé que soy muy dado a ello.

A lo que voy, el común denominador en las discusiones con «clasistas mierder» es que son negadores profesionales de la realidad, hablan mucho de la piscina de pirañas pero prefieren cualquier cosa antes que a un Embajador de la Fórmula 1, un tío que torció el brazo de la FIA en los tribunales serios, los que valen; un individuo que tiene en sus vitrinas 3 títulos de Constructores y 4 de Pilotos; que descubrió, un decir, a un tal Michael Schumacher y a otro tal Fernando Alonso, y apuestan sin sonrojo por la melifluidad de un Szafnauer o las actitudes impostadas de un Stroll o un Wolff, mismamente.

Que nos vamos a la mierda es un clásico en Nürbu desde su arranque en 2007. Y nos vamos, claro que nos vamos mientras sigamos alabando al frente de los equipos la presencia y pertinencia de Lorenzos, Otmares o Totos, dignos representantes de la cultura del esfuerzo de culebrear por la estructura.

La verdad es que no siento que haya solución a este sindiós. Los «clasistas mierder» campan a sus anchas en redes sociales y propagan un capitalismo rancio basado en la sumisión al programa, a la marca, en la lealtad a la figura del jefe, que el pobre necesita dos temporadas para demostrar su capacidad, o no, mientras a los conductores se los jubila a dos pruebas que no demuestren que responden a la confianza depositada en ellos —lo de Kvyat bajado de Red Bull a Toro Rosso en 2016 lo entendió todo el mundo, pero es que sois gilipollas. Lo sufrís en vuestra oficina o cadena de producción o punto de venta, cada día. Aplaudir eso debería estar penado por ley...

Y con todo esto pienso en el italiano, y en que no hay que casarse con quien tiene su bota apretando tu cuello, ni quererle, ni amarlo; y en lo fácil que resulta pasar por entendido en Fórmula 1 cuando desde la silla se mendiga a un amigo un pase al circuito, y desde la pantalla del ordenador y su teclado, se finge que todo está bien, que las cosas son así desde hace décadas, que lo que nos repugna era habitual entonces y no hay modo de cambiarlo aunque Miami haya resultado un truño insufrible.

Otmar o Flavio, es una buena pregunta, la única posible, que todo aficionado debería hacerse cada mañana antes de mirarse al espejo rascándose los huevos.

Os leo.


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[tenista]

Max, the one

Verstappen está llegando porque como piloto goza de ese puntito especial que le permite extraer a su monoplaza algunas décimas más de las que señala el manual de instrucciones.

Esta peculiaridad dio en su momento para horas y horas de entretenimiento leyendo a los obispos de la cosa argumentando que el conductor no puede superar a su coche, básicamente porque no, nunca, aunque luego veías a Leclerc volando en Singapur en pos de la pole (2019, creo), a Russell merendándose a Hamilton en Miami, a Alonso en Pouhon o al propio holandés sobre el RB18, y aceptas que a los obispos mejor los trague su madre por mucho que concluyan sus alocuciones con música de Two Steps From Hell e imágenes en cámara lenta, y sí, que hay tíos especiales que son capaces de llevar su herramienta un pasito más allá de lo que imaginaron que llegaría los ingenieros que la crearon.

Cuento todo esto por enfocar este inicio de temporada. Binotto hace bien en recordar a Red Bull que hay un límite presupuestario que respetar, pero ello no es óbice ni cortapisa para imaginar que Max va a seguir suponiendo un problema para Maranello así Milton Keynes se corte un poco en eso de tirar de talonario con tal de recortar ventajas.

A un tipo que admite en público que con un Mundial ha cumplido sus expectativas deportivas hay que respetarlo sí o sí, siempre, más cuando ejerce de vigente Campeón del Mundo, lleva el número 1 en su carrocería y está vendiendo cara su piel tratando de pillar al monegasco de Ferrari a golpe de imponerse a un coche que, mal que queramos, lo ha dejado tirado ya en dos ocasiones.

El hijo de Jos es un talento natural de esos que se ven poco. Capaz de lo mejor y peor en pista, no se rinde fácilmente, pero su crush —creo que se dice así ahora, disculpadme si me equivoco— consiste en que no va a bajar la guardia, y, al estilo Alonso, con un vehículo ligeramente inferior al de su rival va a mostrarse competente para arruinar la fiesta a cualquiera.

Llevamos a cuestas tan sólo cinco carreras, nada en comparación con lo que nos queda de campaña, pero, como Matías Prats, insisto: a pesar del coñazo de los medios y cadenas hablando de un Hamilton en horas bajas a troche y moche, el pequeño de Sophie puede arruinarnos la historia a poco que sigamos pensando que un piloto no puede llevar su monoplaza donde nadie tenía previsto. Max es de esos, y Ferrari lo sabe...

Os leo.


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Los afinadores

A la tan recurrida anécdota de los pelillos del culo que permitían a Niki Lauda sentir su Ferrari, podemos añadir que un buen afinador de pianos no tiene por qué ser un gran pianista, aunque todo gran pianista procurará contar con el mejor afinador posible.

Bien, amparada en el sofisma de que los expertos no necesitan a los conductores y estos son intercambiables —ésta es de Bernie—, o están poco menos que para hacer lo que les mandan, una de las falacias más destructivas que afectan a nuestro deporte cala en el personal y hace olvidar que los jefes de diseño también manifiestan sus necesidades ante la elección de pilotos, ya que formarán parte del engranaje y deberán resultar útiles al programa más allá de lo que hagan posteriormente en pista.

El asunto no es tan sencillo como nos lo venden los ascetas en redes sociales.

Adrian Newey nos cuenta en su libro [How To Build A Car], y alude a ello en varias ocasiones, cuál ha venido siendo su grado de implicación en la selección de conductores, y aunque ahora su peso sea descomunal en Red Bull, en comparación con otras estructuras, no es el Team Manager de Milton Keynes, recalco. Así las cosas, conviene que desterremos esa peligrosa idea de que los ingenieros van por un lado y hacen todo prácticamente bien, mientras que los pilotos van por otro y cumplen como buenamente pueden, porque unos y otros forman parte del mismo organismo laboral, si es que se puede hablar así, y no viven y trabajan en cuevas separadas, como ermitaños.

Obviamente un piloto no diseña un monoplaza y sus soluciones, para eso están los ingenieros y los especialistas en cada área, pero sí puede contribuir a corregir impurezas de concepto, mejorando así el desarrollo global del proyecto y ahorrando dinero y esfuerzos, sobre todo si es constructivo, sabe explicarse y utiliza su experiencia adecuadamente.

Bajo esta perspectiva yo diría que el W13 de Mercedes AMG echa en falta las manitas de Valtteri Bottas, y no lo digo por decir, pues el resurgir de Alfa Romeo ha coincidido en tiempo y hora con el fiasco anglo-alemán y en Hinwil milita el de Nastola...

Como ocurre en la viña del Señor, también en la Fórmula 1 hay malos afinadores, afinadores mediocres y auténticos artistas del afinado. Estos últimos no tienen por qué ser las estrellas ni los más rápidos, pero a mí me parece que su papel es bastante imprescindible.

Os leo.


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El Vettel padre

La gente cambia, o debería hacerlo, más bien, y bajo este sencillo punto de vista no puedo hacer otra cosa que saludar la «transformación» de Sebastian Vettel, matizando, eso sí, que sólo la critican los que piensan que la coherencia se consigue siendo como una piedra de granito, inmune al desaliento y los sinsabores y alegrías que proporciona el paso del tiempo...

Me gusta este «nuevo» Vettel porque es hijo de la reflexión, independientemente de que la valoremos en términos positivos o negativos —para gustos los colores, ya sabéis—. A diferencia de Hamilton, por tirar de un ejemplo a mano, al de Heppenheim la madurez se le nota en su postura adulta frente al mundo y sus exigencias, y apuntaría a que Emily y Matilda han tenido mucho que ver en esta renovación.

En la época de Enzo Ferrari, la paternidad restaba 1 segundo por vuelta a los pilotos, hoy, cuando la parca ya no viaja en first class junto al conductor de bólidos, puede convertirlos en militantes por un mundo mejor que no se arrugan a la hora de exponer sus planteamientos y perspectivas, dudas e incoherencias vitales, ante las preguntas de Fiona Bruce y sus contertulios de la BBC, a pesar de que lo adecuado, a mi modo de ver, habría sido entrevistar a Ross Brawn para indagar, en lo tocante a la Fórmula 1, cómo es eso de que sea una disciplina tan hipócrita.

Os leo.


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[tenista]

Senna, Historias desconocidas... [J.M. Rubio y L. Martins]

Senna: Historias desconocidas, 25 años más tarde —éste es su título completo—, es un libro sobre el astro paulista cuya principal virtud estriba en que puede servir, perfectamente, como ventana para las nuevas generaciones a la vida y milagros de quien, hoy por hoy, se ha asimilado entre buena parte de la afición como el piloto más importante de nuestro deporte, con permiso de Fangio, añado.

El periodista español José María Rubio, junto al también periodista brasileño Lemyr Martins, abordan su acercamiento al ídolo sin pretender desprenderse del halo de arrobamiento que empapa la mayoría de textos que se han escrito sobre él, incluso aquellos que pretendían ser críticos. Ahora bien, lejos de suponer un problema, la óptica elegida facilita al lector la rápida comunión con lo que se narra en el volumen, lo que considero una interesante ventaja.

Publicado por Motorpress Ibérica en abril de 2019, poquito antes de la celebración del vigésimo quinto aniversario de la muerte de Ayrton en Tamburello, Senna: Historias desconocidas, 25 años más tarde supone una bonita hagiografía compuesta a modo de retablo, que, sin embargo, no es capaz de aportar nada nuevo quizás porque en época de globalización y redes sociales, no queda mucho por contar de una figura que ha sido amplísimamente diseccionada en público y en privado.

No, creo que buscar ese algo nuevo que reclaman algunos supone un craso error, ya que, a mi modo de ver, lo importante de este trabajo está en la cercanía que mantuvieron Rubio y Martins con Magic, en cómo comparten sus experiencias obtenidas con él, en qué opiniones les merecen las numerosas sombras que lo rodearon en vida, y, en definitiva: en cómo piensan ellos que era Senna.

Con alrededor de unas 170 páginas de lectura, Senna: Historias desconocidas, 25 años más tarde se nutre de una importante cantidad de imágenes del archivo personal de Rubio, que facilitan devorarlo en un tiempo prudencial y sorteando un lenguaje periodístico que, a veces, puede resultar demasiado austero.

Como decía al inicio, lo veo muy recomendable para todos aquellos que han llegado a la Fórmula 1 en tiempos recientes y quieren hacerse una idea rápida de la importancia que sigue teniendo el conductor brasileño en nuestra disciplina, y cómo es posible que, a pesar del tiempo transcurrido desde su desaparición, siga siendo un referente.

Me lo regalaron estas pasadas Navidades y sí, considero que merece la pena darle una oportunidad.

Os leo.


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A pesar de...

Le sucedió a Daniel Ricciardo en 2014, antes a Nico Rosberg en 2010, y, por lo que parece, George Russell tampoco va a tener la suerte de que Brackley le mire a él, en vez de al heptacampeón, para encontrar el cabo guía que saque al W13 del atolladero en que está metido.

Seguro que hay más pilotos que han sufrido la misma fortuna, y es que, entendiéndolo pues me llegan las luces para ello, sigue sin entrarme en la cabeza que determinadas estructuras (equipos), prefieran enfatizar los supuestos males que aquejan a los monoplazas que llevan entre manos sus estrellas, en vez de tirar por el camino marcado por los que sí entienden el coche y lo exprimen en pista.

El común denominador de Michael Schumacher (2010), Sebastian Vettel (2014), y Lewis Hamilton (2022), consiste en que ejercían de vedettes de Mercedes GP, Red Bull y Mercedes AMG, respectivamente, y arruinaron las posibilidades del W01, RB9 y W13, por simples problemas de adaptación y, evidentemente, por la incomprensible actitud de sus jefes: Brawn, Horner y Wolff.

A pesar de que el W01 fue modificado en Mónaco para resultar más cómodo al Kaiser, Nico le endosó 70 puntos al término del campeonato. A pesar de que el RB9 fue modificado varias veces para satisfacer al de Heppenheim, Daniel concluyó aquel Mundial con 71 puntos más que su compañero...

No me enredo. Toto confiesa que se siente triste, que no hay correlación entre las estimaciones para el coche de este año y sus resultados en pista, que nunca se ha visto en una igual, que retroceder en los planteamientos es un camino que preferiría no abordar, etcétera, etcétera, etcétera, pero está pasando por alto que George Russell se ha metido en lo que llevamos de temporada entre los cinco primeros, por delante de Hamilton en todas las ocasiones, que ha mejorado siempre sus posiciones de salida, que pisó podio en Australia y superó a Lewis incluso en la Sprint Race de Emilia-Romagna.

Resulta obvio que el jefe austriaco nos está vendiendo el comportamiento del W13 en manos de Hamilton, exclusivamente, y que el bueno de George pinta muy poco en esta película, lo que supone un absoluto desperdicio ya que bastaría espolear al de Stevenage para que asimilara su rendimiento al de Russell y que las cuentas empezaran a encajar.

Desgraciadamente no lo veremos. Wolff está cometiendo el mismo pecado de siempre a pesar de que el de Norfolk saca ya 23 puntos a la estrella.

Os leo.

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Lasarte, 1924 a 1935

Ni cotiza que como colectivo tenemos un grave problema a la hora de dar valor a nuestra «herencia automovilística», circunstancia que se está agravando con la politización chorra y la paulatina incorporación de aficionados que creen en los datos oficiales y enlaces como si fuesen el canon de cualquier franquicia.

Más allá del «todo nació con Alonso», el «como país llegamos tarde al motorsport» o la curiosísima ordenación que sigue el Circuit [Presentada la 32ª edición del Fórmula 1 Pirelli Gran Premio de España 2022], existe un inabarcable rosario de iniciativas deportivas desperdigadas en nuestro país a lo largo y ancho del tiempo, que contradice estos asertos de taberna y nos recuerda lo bobos que somos tirando piedras a nuestro propio tejado, dejando que sean otros los que dibujen nuestra historia, o desdibujándola nosotros por intereses espurios.

La primera participación de Montmeló en el calendario F1 se denominó 33º Gran Premio Tío Pepe de España porque antes se habían celebrado 32 GP de España, veintidós tras la reformulación FIA de la F1 a partir de 1950 —Jerez albergó cinco citas (1986 a 1990); el Jarama dio cobijo a once entre 1967 y 1981, dos de ellas no puntuables; Montjüic a cuatro en su periodo de alternancia con el circuito madrileño (1969 a 75), y dos más discurrieron en Pedralbes (1951 y 54).

De los restantes hasta completar la cifra, todos ellos anteriores a 1950, el primero ya lo tratamos en su día: Sitges [1923, Terramar], y los nueve que quedan se disputaron en tierras guipuzcoanas, concretamente en el trazado de Lasarte, a los que esta entrada pretende servir de entremés.
Aprovechando la orografía amable de las tierras interiores de Guipúzcoa (Gipuzkoa) delimitadas al oeste por el río Oria y al este por el Urumea, así como un amplio tramo de la N-I Madrid-Irún, el Real Automóvil Club de Guipúzcoa pergeñó en 1923 un trazado de más de 18 kilómetros, de manera muy similar a la experiencia del ACF y ACO con La Sarthe (Le Mans): carreteras de uso habitual, convertidas en pista de carreras con mínima inversión.

La tradición motorística guipuzcoana es longeva y fructificó de manera temprana a partir diferentes asociaciones de apasionados a las dos, tres y cuatro ruedas, que fueron uniendo sus fuerzas para dar alas y visibilidad a su afición. Al igual que en el caso de la catalana Penya Rhin [La Penya Rhin], su grueso se integraba por industriales, burgueses y adinerados, que podían permitirse jugar a la competición en sus ratos libres y fines de semana, cuyo afán principal, más allá de disputar lizas, consistía en promocionar la provincia y su capital con fines turísticos y económicos.

La Bella Easo supuso la etapa final del Rally Biarritz-San Sebastián de 1912, por ejemplo, pero antes, el RACG ya era famoso por sus iniciativas alrededor del motor, como la Subida Internacional al Monte Igueldo (1908) o, ese mismo año, el Rally Internacional San Sebastián, o por sus carreras a 1 kilómetro o en cuesta para motocicletas, triciclos y coches...

La Reina regente María Cristina había elegido las arenas y aguas de La Concha para que la Familia Real disfrutara de sus vacaciones de estío, su hijo, Alfonso XIII, era un enamorado de los vehículos a motor... había que ser tonto para dejar pasar la oportunidad.

Como de costumbre, dinero, posición social y glamur, se conjuraban alrededor de nuestro deporte.

De 1923 data el primer documento que da fe de la existencia del Real Automóvil Club de Guipúzcoa, una entidad oficialmente constituida que podía acceder a las ayudas de la Diputación y el Gobierno Central para seguir alimentando los sueños de sus integrantes. El primer Gran Premio de San Sebastián no logró la categoría para ser considerado Grand Épreuve por el AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), pero en 1924 sí lo consiguió, y ese año y el siguiente, el Gran Premio de San Sebastián fue también el Gran Premio de España. A partir de ahí la secuencia se prolongó exclusivamente con el apelativo GP de España hasta 1935, excepción hecha del periodo 1930 a 32, en el que las convulsiones políticas marcaron la agenda de todo el país.

Os leo.


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So long ago, so clear

Fuimos jóvenes, tuvimos sueños y gozamos de banda sonora cuando creíamos ser capaces de comernos el mundo antes de la primera derrota, de las siguientes derrotas; de esa derrota en particular que descuadernó nuestro barco, hizo que las tracas del forro saltaran en mil pedazos y finalmente lo varó, herido de muerte, en las arenas que una vez hollaron los pies del equipo de atletismo de Inglaterra.

Bastaba creer. Todo era tan sencillo como creer que la victoria resultaba posible, que el duro entrenamiento servía de algo, que el monstruo dejaría de destruir nuestra infancia, que Isa estaría siempre a nuestro lado...

Nos quedaban Vangelis y sus piezas inmortales, la orilla y ese momento en que una vez nos sentimos reyes del universo porque creer suponía la mejor elección, la única posible, y ahora que ha muerto el hombre que puso sonido a nuestros sueños y la playa está vacía, aunque el ambiente recuerda el trote de los hombres de Sam Mussabini bajo las notas de Chariots of Fire, el lienzo inmaculado que se despliega bajo nuestros pies supone, también, una nueva oportunidad para admitir que creer nunca ha sido suficiente y debemos seguir escribiendo secuencias que borrará el mar.

Al monstruo lo destruimos nosotros, cada día, Isa continuará junto a nosotros mientras sigamos sintiéndola cerca y acariciemos su generoso recuerdo. Luchamos en desventaja contra los elementos, somos fungibles pero capaces de ser en tanto queramos seguir siendo. Nuestras huellas serán pasado a poco que el agua se empeñe en alisar la arena, pero siempre podremos volver a intentarlo con Vangelis sirviéndonos de fondo musical.

Os leo.


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Al César lo que es de Charles

Por suerte la manzana de Newton sigue cayendo hacia abajo y la lógica se acaba imponiendo así retorzamos la realidad más allá de lo razonable, y en los instantes de escribir este texto me saludo, por alguno de vosotros, o por todos, por mí mismo también, al comprobar que a Charles Leclerc se le comienza a reconocer no sólo que es un gran clasificador, sino que quizás es el mejor de la especialidad en esta faceta y con la actual parrilla.

No es sólo el coche, que seguramente también tiene su importancia, son las manos y cerebro del monegasco, que al estilo de los mejores old school, dibuja una curva cuando su mente está puesta en cómo delinear la siguiente y la consecutiva. Que yo sepa el de Ferrari no habla todavía con Dios, pero es disfrutar de sus onboard los sábados y palpar con la yema de los dedos que el muy ###### lleva algo especial en su interior que lo convierte en un arma letal a una vuelta.

Os leo.


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¡Sí, le viene grande!
Escribo tan bien, sobre todo de la vida, que cuando dediqué unas coplillas a Szafnauer hace relativamente poco [¡Ay, que le viene grande!], el orondo gurú de gurúes en redes sociales sólo pudo argumentar en mi contra que no tomaba en consideración «opiniones de sofá», más o menos, que tampoco merece la pena afinar mucho en el portento de cita.

El caso es que cuando tocaba empezar a demostrar que Alpine está para hacer algo más que el ridículo, el bueno de Otmar ha vuelto a mostrar su patita de melifluo jefe de filas y ha matado en Q1 a su mejor activo, lo que, deportivamente hablando, significa que queda poquita carrera porque clasificar bien en Montmeló no es crucial pero sí muy relevante de cara al resultado final.

El rumano-británico será cojonudo consiguiendo contratos, machimbrando proveedores, limpiando escuderías, nadie lo discute, pero creo que ya viene siendo hora de recalcar que como racer deja bastante que desear, lo que en vulgar paladino significa que no es un tipo con capacidad de convertir un equipo de montonera (con posibilidades) en una alternativa a lo establecido.

Szafnauer no sabe hacerlo, ¡no sabe!, se pongan como se pongan sus afines, y así o hay plan que resista su mediocridad, porque, admitámoslo, Szafnauer no está hecho para alcanzar alturas mayores que las conseguidas en Force India, Aston Martin y, desgraciadamente, ahora en Alpine.

Yo que vosotros iría pensando en cambiar de colores de gorra y camisetas porque la negociación de julio no apunta a otra cosa que a salirnos negra como los cojones de un grillo. Se puede ser inútil para determinados cometidos, entra en lo humanamente comprensible, pero no echemos la culpa al piloto asturiano, como suele ser costumbre, porque quien está convirtiendo Enstone en un equipo del montón no es él sino quien está al mando y, en mínimos exigibles, se muestra incluso incapaz de lograr que Esteban Ocon replique el nivel de desempeño conseguido en el último tercio de 2021, un ejemplo.

Alpine está peor de como la dejamos a finales de la temporada pasada. Ni el piloto francés resulta mejor que su versión de la pasada sesión —diría que ha empeorado en cuanto a rendimiento—, ni el A522 es ahora mejor que el de pretemporada, ni Alonso está pàra estas flautas, y, obviamente, ni hay más estabilidad ni la sustitución de Brivio por Szafnauer está arrojando los resultados esperados.

¿Viene Piastri?, pues que venga. Enstone adolece de falta de jefatura, y de seguir así las cosas la franco-británica lo acabará pagando en el medio y largo plazo, independientemente de quién esté al volante. ¿Éste es el camino a seguir? Hombre, yo diría que supone un sindiós, pero mejor le preguntáis a expertos como Raimon Duran, su sofá es más mullido que el mío y goza de una visión de nuestro deporte en la que retroceder supone avanzar.

Os leo.


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Alfombras rojas

Suenan voces sobre la mala organización del Gran Premio de España en su sexagésimo cuarta edición, pero lo que me preocupa de verdad es la cada vez más paupérrima escenografía que rodea la Fórmula 1, circunstancia que también ha afectado a nuestra carrera de casa.

Vale que no hemos nacido ayer y todos esperábamos una reacción de la FIA ante las palabras de Fernando Alonso en rueda de prensa, pero consentir en otorgar a Lewis Hamilton la medallita de Mejor Piloto del Día (Driver of the Day) supone la enésima defecación sobre las constantes que han hecho de nuestro deporte el pináculo del motorsport, aunque sea nominalmente.

Entiendo perfectamente que este recurso supone un anzuelo para que la masa se fidelice con la actividad y que sus resultados no son responsabilidad directa ni de Liberty Media ni la Federación, pero que me maten que el galardón recaiga en un conductor que pedía tiempo muerto en la vuelta 2 y retirada en la siguiente, cuando Charles Leclerc hizo todo lo posible por ganar la prueba, incluso liderarla con comodidad hasta que su monoplaza dijo basta en el giro 27. ¿Se valora la raza y la inteligencia al volante, o con esto del DOTD damos premios aleatorios de consolación...?

No, no contestéis. Sé perfectamente la respuesta, y que la responsabilidad última de esta gilipollez supina recae en quien la promovió con fines espurios y no meditó suficiente sobre el hecho de que, abriendo esta gatera, a lo máximo que podemos aspirar es a que la F1 se vaya un poquito más rápido con el agua del inodoro tras dar a la cadena.

Comprendo también el tradicional fervor de los medios por apostar a caballo ganador y su tendencia a sustantivar hechos y acaecidos al tuntún, sobre todo cuando toca fingir que se sabe algo...

Ha estado bien alabar a Max Verstappen por su victoria en Montmeló, pero hay límites que no se deberían traspasar, siquiera por simple decoro. El holandés cometía un error que lo apartaba inicialmente de la lucha, y para su triunfo se ha hecho necesario el sacrificio de Checo Pérez, con agravante de puñalada trapera por la espalda propinada por su equipo cuando aún queda la hostia de temporada por delante, y, obvio, ¿no?, que el auténtico protagonista de la jornada (Leclerc) haya sucumbido en sus aspiraciones por avería mecánica.

La suerte hay que buscarla, evidentemente, pero tampoco podemos convertir en épico el resultado de una carambola bien trabajada...

Sin quitar nada a Max, pienso que el ruido originado alrededor de su triunfo en el Gran Premio de España, lo único que hace es distorsionar la realidad y malacostumbrar a la baja a un aficionado medio que cada vez entiende menos de este deporte por mucho que rellenos los espacios muertos con alfombras rojas, hazañas pretéritas y salseo de frases bonitas e imágenes a cámara lenta.

El monegasco de Ferrari tenía todo para haberse encumbrado hoy como Driver of the Day, y para merecer más que cuatro líneas, o cuatro palabras, como telonero de un Verstappen que ha vencido porque él no estaba.

Os leo.


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Please, Mr. Postman

Soy consciente de que os descojonáis vivos viéndome recuperar «terreno debido» a golpe de teclado, oficio y aprovechar tiempos muertos. ¿Qué contará hoy?, ¿qué as se sacará de la manga este ######...?

Pues nada especial, la verdad, acaso recordar otra vez que, de momento, recalco, la desaparición de Hamilton de la lucha por el título nos está dejando disfrutar de una competición en la que es posible litigar fuerte por una posición sin que nadie acabe en el hospital o con el monoplaza hecho unos zorros.

Repito «de momento» y voy a hacerlo en el párrafo siguiente, básicamente porque uno nunca sabe, pero ya es casualidad que las circunstancias sean las que son simplemente sacando a Lewis de la ecuación.

Durante el Gran Premio de España George Russell y Max Verstappen se las tuvieron tiesas y me dio por recordar el lance entre el heptacampeón y el candidato a la corona durante la cita en Gran Bretaña del año pasado, cuya instantánea he tomado como encabezamiento de este texto para que no se nos olvide que son los pilotos los que marcan los límites, y que es mucho azar (de momento), que Leclerc, Russell y Verstappen, en diferentes lances en lo que llevamos de temporada, nos estén mostrando que se puede jugar duro pero limpio.

Os leo.


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El entrenador

Vamos a ser sinceros: a mí, que todo esto del P14N me ha parecido siempre un planteamiento motivador más que otra cosa, empieza a tocarme las avellanitas el posicionamiento de las fuerzas vivas de nuestro deporte, que con tal de no señalar a Otmar Szafnauer son capaces de retorcer la realidad como un trapo de cocina.

Independientemente de la afinidad de unos y otros con el asturiano —daría para varios capítulos aparte—, hay un hecho incontestable: ni el coche ni la escudería de Enstone funcionan como lo hacían tan sólo unos meses atrás.

El A522 visto en el Gran Premio de España ha retrocedido con respecto al que vimos en Montmeló a comienzos de marzo, es un monoplaza peor, menos equilibrado. Con el bueno de Esteban pasa tres cuartos de lo mismo, tiene muy poco que ver con el que pudimos disfrutar en el último tercio de la temporada pasada. Y de Fernando mejor no hablamos, empieza a notársele más quemado que la pipa de un indio y siendo objetivos hay que darle la razón, porque entre estrategias vergonzosas, paradas en boxes criminales y averías, así no hay Dios que levante cabeza.

Siendo subjetivos se puede elucubrar prácticamente lo que uno quiera: que Szafnauer ha venido a devolver la seriedad al proyecto (sic), que su obligación es sanearlo (sic), que mira más lejos que todos nosotros (sic), que mejor valoramos su trabajo el año que viene o el siguiente (sic).

Bien, nada de lo que acabo de apuntar es incompatible con mantener lo conseguido en 2021 y tratar de mejorarlo, pero aquí viene donde la matan porque vehículo y equipo han empeorado en el plano deportivo y esto no es competencia del conductor con dorsal #14 sino del mediocre jefe de filas de Alpine, capaz de desperdiciar la oportunidad que brindaba para la escudería un nuevo reglamento con un monoplaza, en cuyo diseño y desarrollo no intervino, que arrojaba buenas sensaciones hace escasamente tres meses y ahora parece un árbol de Navidad apagado.

La francesa ha retrocedido y es un hecho, de forma que mejor nos dejamos de monsergas y elaboradas teorías económicas y empresariales. Szafnauer está tirando por el retrete la herencia recibida, y ojito con los expertos y sus soplapolleces. Hamilton iba a luchar por su octavo y mira; hasta anteayer Lawrence Stroll era la polla de Bedoya y hoy hemos conocido que AMR acumula un pufo de cojones, etcétera.

Resulta sumamente sencillo cargar contra el asturiano cuando ha sido su escuadra la que no está respondiendo, basta para ello no tener pajolera idea de aerodinámica ni de unidades de potencia, cerrar los ojitos e inventarse un máster en «esto es mucho más complejo, ¡uf!».

Voy a decirlo claro: bien por Fernando si al final decide mandar a tomar ###### a toda esta tropa y sigue tratando como a palanganeros de mierda a los representantes de esa prensa servil que continúa brindando coartada a un proyecto que a día de hoy hace agua.

Szafnauer sólo se sostiene por aquellos que han decidido defenderlo, pero soy amigo del ahijado del rubio de Barakaldo y el día menos pensado empiezo a llamar mingafrías a determinados elementos, que con sus análisis (sic) pretenden hacer ver que el culpable de todo nació en Oviedo.

En un equipo de fútbol que a misma alineación obtiene peores resultados, el presidente no tarda mucho en mandar a paseo al entrenador porque la inutilidad tiene sus peajes. En Fórmula 1 es diferente, dicen. Teníamos un plan motivador, un monoplaza que podía pelear por resultados, una pareja de pilotos que en 2021 funcionó bien, pero el bueno de Otmar no sabe hacer otra cosa que joderlo todo como viene haciendo desde hace años —el historial, ¡esa película!—, y los impresentables de siempre, en vez de cargar del lado de la razón y lo obvio, se alinean con Szafnauer y braman porque le demos tiempo, pobrecito, ese tiempo que ya no existe porque el cambio de normativa era el momento de sacar la cabeza para un equipo como Alpine, muy limitado en recursos y posibilidades.

Tampoco os llevéis mala sangre. Siempre tendremos quien ponga la grupa en pompa y suministre la vaselina, con tal de negar el pan y la sal al mejor piloto de las últimas dos décadas. Sólo podía quedar uno, me decía Pedro Fermín, pero ¡ostias!, ¡que el Altísimo coja confesado a Piastri con esta panda y con Szafnauer como entrenador!

Os leo.


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[tenista]

Cuidando el fuerte

Mientras Lewis busca inspiraciones que lo motiven, George prefiere coger el toro por los cuernos y bregar con lo que tiene, porque a la guerra uno va con lo que tiene, no con lo que desearía tener...

Los focos miran a quien mejor vende su imagen, como es costumbre, desatendiendo a quien realmente los merece. Nos dicen los medios que sirven deporte en sus crónicas, artículos y coplillas, pero supone una mentirijilla bastante gorda porque realmente nos brindan historias buenas, malas, regulares o mediocres, que en un alto porcentaje de ocasiones nada tienen que ver con lo que sucede en pista.

Es obvio que el heptacampeón atesora más carga dramática y por ello atrae más y luce más. Como Gloria Swanson interpretando a Norma Desmond en la escena final de Sunset Boulevard (El crepúsculo de los dioses), Hamilton da lo mejor de sí únicamente en el momento en que siente que las cámaras se han puesto a rodar, es entonces cuando imagina mundos y sintoniza con su personaje.

El dorsal 63 de Mercedes AMG no tiene nada que hacer ahí y perderá todas las batallas que entable con su compañero de filas, pero seamos sinceros, cuidar del fuerte, lo que se dice cuidar del fuerte cuando las tempestades golpean Brackley, sólo lo está haciendo Russell aunque no acapare titulares.

Os leo.


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[tenista]

Bibo no aozora

Como conocéis de sobra, no profeso la fe DAZN en cuanto a Fórmula 1 se refiere, de manera que cuando he escuchado a Martin Brundle preguntarse ¿dónde encuentra Charles esa velocidad?, no he podido por menos que recordar Bibo no aozora y desde que ha terminado la retransmisión no he dejado de oírla.

Leclerc y Gustavo Santaolalla encuentran lo suyo en el mismo manantial, uno alcanzando la perfecta comunión con su vehículo y la pista, y el compositor argentino haciendo lo propio con su guitarra y la música que arranca de sus cuerdas...

Los de Sky Sports han bajado mucho el tono británico de sus locuciones desde que se aprecia que el ambiente huele a que Hamilton no pasará de diciembre, y, en consecuencia, han empezado a valorar más y mejor esos milagros que sazonan nuestro día a día pero pasaban desapercibidos desde 2014, o no importaban, o no eran necesarios para que la escaleta funcionara igualmente.

Ha llegado Charles Leclerc y toca arrodilarse. Con configuración para mojado, intuyo, pues las previsiones de lluvia se acrecientan conforme nos acercamos a la carrera, conducir por las calles de Montecarlo era hoy cuestión de manos y cabeza —sed indulgentes con Checo, los Red Bull separados del suelo siempre han sido un peligro si no te llamabas Sebastian y te apellidabas Vettel—, y el 16 de Ferrari ha vuelto a sobresalir porque quizá sueña con ser Campeón del Mundo y no va a dejar pasar ninguna oportunidad hasta conseguirlo.

No os aburro. Es lo que hay. Tal vez todo consista en acercarse al diccionario de la Real Academia y ver qué nos dice sobre la palabra «virtuosismo». Las victorias se construyen los sábados y tenemos por ahí un tipo vestido de rosso que hace preguntarse a un ex piloto metido a comentarista, dónde demonios encuentra esa velocidad que hace que se distinga tanto de sus rivales en Mónaco, la ratonera con más glamour del calendario.

Os leo.


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[tenista]

Dulce Checo

Corría 2013, Sergio se había integrado en McLaren sustituyendo a Lewis Hamilton y...

La hemeroteca es mu mala persona, por eso me cuido de ella retocando todas las noches, durante largas horas quitadas al sueño, las 6.730 entradas que hay detrás de ésta, no sea que se acabe notando que, además de «escribir sobre la vida», escribo sobre Fórmula 1 y llego con años de antelación a cumbres desde donde hoy lucen palmito algunos que no resistirían ni la prueba del algodón ni la de su propia hemeroteca.

Me he hecho muchos enemigos con esto, no os creáis, y si lo cuento ahora es para que enmarquéis adecuadamente por qué ando por casa y el estudio dándome golpes en el pecho y enseñando los colmillos como un viejo gorila espalda plateada que reclama para sí su territorio.

La de Sahkir en el año de la pandemia estuvo fetén, la de Bakú la temporada pasada me supuso quitarme de encima un montón de canas, pero la victoria de Pérez de hace unas horas adquiere una dimensión especial porque El Principado sólo bendice a unos pocos y el de Guadalajara acaba de ingresar en el elenco de mis seres veloces más queridos: Mika, Kimi, Juancho Montoya, Jenson, Fernando, Daniel...

Del «no sé qué tienes con Sergio Pérez» con el que me despachaba Azul en 2013 —siempre tienes algo con un diamante en bruto del que sientes que no está siendo tallado como merece—, hemos pasado en unos instantes (y un triunfo incontestable), a que, a estas horas y olvido de hemeroteca mediante, todo el mundo supiese de antaño que podía conseguirlo, que todo consistía en esperar el momento adecuado. ¡Ahí, con dos avellanitas y un palo!

Mis amigos mexicanos y todos aquellos que aguantáis mis turras a diario, sabéis de sobra por qué me siento tan contento.

Checo se ha consagrado en uno de nuestros templos y eso no nos lo quita nadie, ni se lo quita a él, y descuidad, hablaré de cómo puedes hablar con Dios, pero si Maranello se pone tonta acabarás pagando a cobro revertido la llamada [Bibo no aozora], y de cómo dos Directores de Carrera y un VAR no son mejor solución que haberle dado a Michael Masi el tiempo que necesitaba, pues el problema sigue siendo la porquería de Reglamento que gobierna nuestra actividad y la gabelas que tiene pendientes Liberty, porque, ni de lejos somos la cúspide del motorsport ya que el agua sigue significando una asignatura pendiente así pasen años de avance en tecnología aplicada a neumáticos de competición y aerodinámica.

Os leo.


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[tenista]

Caballeros, pero no tontos

Partiendo de que no estamos para andar dando lecciones a nadie después del juicio mediático que ejecutaron los equipos sobre Maranello tras su pacto legal y secreto con el máximo organismo, allá como en 2020, y de la que liaron Mercedes AMG y Toto Wolff a finales de 2021 hasta que lograron quitar de en medio a Michael Masi para gozo y regozo de Lewis Hamilton, me enternece que haya quien todavía no comprende que protestar las decisiones del Director de Carrera, pedir que se revisen o, en su caso, solicitar que Dirección investigue esto o esto otro, es un derecho de los equipos y el Reglamento contempla cauces y mecanismos para hacerlo.

Ferrari no es mala perdedora, quitároslo de la cabeza, ha hecho lo que tenía que hacer ante la duda de que Sergio y Max pudieran haber incurrido en una acción punible a la salida de boxes, y lo que me habría gustado que hubiese hecho con las muchas que le endosó Charlie Whiting entre 2010 y 2014, por ejemplo. Entonces estaban al frente de La Scuderia Luca Cordero di Montezemolo y Stefano Domenicali —brevemente también estuvo Marco Mattiacci—, que eran muy y mucho caballeros además de bastante pardillos. Hoy la cosa ha cambiado, gracias a Dios, y se puede ser caballero y aceptar un resultado sin parecer tonto.

Os leo.


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El futuro escrito sobre el Brickyard

Con vuestro permiso os ahorro la crónica de las 500 Millas de Indianápolis de este año, básicamente porque a estas horas hay material suficiente para hacerse una idea de lo que pasó, en el caso de que no llegárais a verla el domingo por la tarde en horario europeo, claro.

Ganó Marcus Ericsson, sí, nuestro Marcus Ericsson, y ha comenzado la aburrida rutina de establecer paralelismos con su etapa en Fórmula 1, cosa respetable pero con nulo recorrido porque la IndyCar como disciplina, y en concreto la Indy 500, te gusta o no te gusta, y con ello hay que convivir a ambos lados de la trinchera.

Maese era meridianamente claro en esto de invitarnos a evitar meter la pata con los norteamericanos, tanto en su blog como en la entrevista que tuvimos la oportunidad de hacerle en diciembre de 2011 [#VKt-02 (Carlos Castellá)]. Fue tajante cuando le pregunté si sería bueno que la F1 se mirase en los USA para mejorar o encontrar caminos nuevos para nuestra actividad: «No, ese sería un gran error, como lo es querer correr en Estados Unidos. Allí conciben las carreras de una manera y aquí de otra, lo de aquí nunca funcionará allí y lo de allí tampoco aquí...»

Lo cierto es que he tardado años en empezar a entenderlo. No se trata del modelo de competición sino del público, del consumidor, de sus hábitos y costumbres deportivas, y de sus expectativas con respecto al espectáculo, que a fin y a cuentas es donde quería llegar yo hoy.

Tal vez sea imposible trazar puentes entre la Fórmula 1 y la IndyCar o la NASCAR, como aventuraba Carlos, pero lo que sí es cierto es que las 500 Millas de Indianápolis es una de esas pruebas que trascienden sus propios límites geográficos, como las 24 Horas de Le Mans, y que por ello es única y tiene la relevancia mundial que tiene.

No me voy a poner a explicar el enorme trabajo que realizó el sueco —con casco de homenaje a Ronnie Peterson, por cierto— para llegar con oportunidades a su último relevo, ni cómo se desenvolvió en éste hasta lograr el triunfo sobre sus rivales.

Sí diré que Ericsson tiene hoy más dinero en su cuenta corriente, es más famoso y va a disponer de mejores alternativas en su carrera profesional, aunque lo mejor de todo es que cuando cruzó la antigua línea de adoquines del Brickyard y vio la bandera a cuadros, dejó atrás su pasado para convertirse en el vencedor de una de las carreras míticas del motorsport universal, algo que en Estados Unidos no van a olvidar jamás aunque en Europa sigamos cometiendo el viejo pecado sobre el que nos alertaba Maese a finales de 2011.

Os leo.


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C'est la vie, Pierre!

La renovación de Checo Pérez con Milton Keynes por dos temporadas más parece que cierra definitivamente la puerta a que Pierre Gasly retorne al equipo oficial —estuvo ejerciendo de segundo de Max en 2019—, lo que a la postre dificulta que el francés pueda volver a conducir para un equipo top.

Perteneciente al linaje Red Bull y siempre bajo la sombra y caprichos de Herr Doktor Marko, resulta complicado aceptar su hipotético paso a cubrir la vacante que produzca el anuncio de retirada de Lewis Hamilton en Mercedes AMG. Ferrari tiene cerradas sus filas para los años próximos, la austriaca acaba de hacerlo... no sé, me deja bastante mal sabor de boca que uno de los mejores pilotos de media parrilla quede condenado a no poder demostrar de qué madera está hecho, y no, ahorraros el «ya estuvo allí y no hizo nada», porque la Red Bull de 2019 no suponía un buen lugar, como la de 2020 que acabó con Albon.

Os leo.


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Se viene otra con Jero

Mi situación personal ahora mismo no es lo que se dice óptima. A los avatares de casa y retraso en la entrega de encargos —el tema da un poquito de vértigo—, se suman la acumulación de cansancio y mi empeño en transformarme más pronto que tarde en Brad Pitt, siquiera para que Sandra Bullock me pregunte «¿por qué eres tan guapo?» y pueda contestarle que mi padre era el hombre del tiempo...

Disculpad, he dormido del tirón y me he levantado muy venido arriba.

Quería decir con esta sarta de tonterías que ando muy escasito de tiempo y que agradezco las invitaciones que me llegan y me resulta imposible aceptar porque mi vida, ahora mismo, no da para tanto como querría. Eso sí, continúo por aquí, en Nürbu, y el día menos pensado vuelvo a sacar la cabeza con mi familia del SafetyCast.

Para compensar tanta ausencia en las dichosas gabelas de la vida moderna, os diré que tengo apalabrado con Estefanía y Edgardo otro cafecito largo de sobremesa que dará continuidad al que compartimos en diciembre pasado [CARS a la Carta Ep. 11], y que ya me he puesto a revisar material para nutrir otra nueva conversación con Jero en su canal de Twitch.

https://www.youtube.com/watch?v=1kLviT6nol8

No es mucho, lo sé, pero decía Confucio que «Un viaje de mil millas comienza con el primer paso» y mejor que empiece a darlo ahora. Cuando tenga todo listo y Jero lo considere, grabaremos y que Dios reparta suerte. Espero que suceda este mismo mes, pero si no puede ser ocurrirá en julio a más tardar, lo prometo.

Os leo.


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