Los comienzos de Alfa Romeo Opciones

[Aren]

Buenas!!! A sabiendas de la cantidad de seguidores de Alfa Romeo que hay en este foro, cuelgo aquí el texto que he recibido hoy por emilio. Espero que sea de vuestro agrado.

Hasta luego!!!

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LOS COMIENZOS DE ALFA ROMEO

Giuseppe Merosi
Nicola Romeo






Se trataba de biplazas económicos con los que Alexander Darracq pretendía difundir su firma por Italia. No obstante, en un mercado en expansión aunque todavía poco extendido y sin embargo con numerosa competencia, son muchos los problemas económicos que se atraviesan. De las ubicaciones originales de la Sociedad en Nápoles y Roma, las actividades se terminan centralizando en sus instalaciones milanesas, construidas en la zona de Il Portello, que subsisten con dificultades en labores de venta y mantenimiento, por ejemplo de cierto número de Darracqs de gama mayor importados, que en Milan se emplean como taxis.

Aún así, hacia 1909 la situación es insostenible y la Sociedad pasa a manos de un grupo local de entusiastas de la automoción comandados por Ugo Stella quien, con el apoyo financiero de la Banca Agrícola de Milán que se hace garante del capital inicial de 500.000 liras, continua en un principio con las actividades de Darracq,aunque pronto embarca al grupo en el ambicioso proyecto de la producción propia bajo el nombre de "Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili". A.L.F.A. emprende su aventura.

El hombre encargado de iniciar con sus diseños esta andadura es Giuseppe Merosi, jefe del departamento técnico a pesar de que curiosamente en esta época no tiene el título de ingeniero y solo ostenta el de geómetra. Sin embargo viene precedido de una buena labor realizada en el seno de la firma Bianchi y, ya dentro de Alfa, serán sus acciones y no sus papeles oficiales los que se encarguen de confirmar lo acertado de la elección.

Su primera obra es la 24 HP de 1910, un turismo convencional aunque fiable y, dato importante para la época, de fácil manejo; con un motor monobloque de cuatro cilindros en línea, 100x130 mm, para un total de 4084 cc que en su versión más rápida llegaba a alcanzar los 49 CV de potencia a 2.400 rpm (la denominación "24" tenía razones fiscales) con válvulas laterales y transmisión por cardán. Su producción continuó sin variaciones importantes hasta 1913 con unos 300 ejemplares, llegandose hasta los 680 con evoluciones posteriores.



El 24 HP no se había proyectado con fines deportivos; pero en aquella época era inevitable volver la vista hacia las carreras, el medio publicitario más eficaz; así que no tardó en ser usado con escasas modificaciones en competición. Su debut en este campo se produjo en la Targa Florio de 1911 donde el Probador jefe de A.L.F.A., Nino Franchini, lideró su categoría durante dos tercios de la prueba aunque tuvo que abandonar tras quedar atrapado en un lodazal.



No obstante no fue esta la primera experiencia de A.L.F.A. en competición. Merosi había diseñado ya por esas mismas fechas un modelo más modesto pero de clara orientación deportiva, el 15 HP Corsa de 2413 cc. Fue con una versión menor de este modelo, conocida como 12 HP, con el que la marca del Portello compite por primera vez cuando presenta varias unidades al primer Concurso de Regularidad de Módena en 1911, reservado para coches de turismo. De los 19 participantes que alcanzaron a cubrir los 1500 km en cinco etapas de que constaba la prueba, solo seis consiguieron hacerlo sin ninguna penalización. Todos ellos eran A.L.F.A.

Pero todavía aparecería en la preguerra otro "hijo de Merosi" que afianzaba con su nacimiento en 1913 este claro carácter deportivo en el que la casa milanesa apoyaba su desarrollo. El 40/60 HP se proyectó con la idea de producir versiones propiamente de competición. El modelo spyder, por ejemplo, se definia como "coche de carreras biplaza". El modelo contaba con un motor bibloque de cuatro cilindros en línea 110x160mm, para una respetabilísima cilidrada de 6082 cc con la que la primera serie ya alcanzaba 70 CV, subidos a 73 en los 40/60 que entraron en competición entre 1913 y 1914; y que alcanzaron ya en la postguerra, donde evoluciones del modelo corrieron entre 1920 y 1922, hasta 82 CV a 2.400 cc.



Otros elementos característicos del 40/60, muchos de los cuales denotaban claramente su carácter deportivo, son las dos válbulas en cabeza por cilindro, cárter de aleación ligera, dos árboles de levas en el cárter con mando por varillas y balancines, dos carburadores, encendido por magneto de alta tensión, transmisión por cardán y cambio de cuatro velocidades.

Su debut en competición se produjo en la carrera Parma-Poggio di Berceto en septiembre de 1913 consiguiendo un contundente doblete en su categoría. El éxito fue ratificado en mayo de 1914 en la Copa Florio, cuando aparte de dominar su categoría los 40/60 se alzaron con el tercer y cuarto puestos absolutos.

Potenciado, el 40/60 continuó compitiendo tras la guerra. En 1920 obtuvo logros resonantes: victoria en la Parma-Poggio di Berceto y en una carrera corrida en el Mugello, mientras otro ejemplar conseguía ser tercero en la Copa della Consuma. Su última aparición fue en 1922 en Monza, donde pilotado por Giuseppe Campari acabó retirándose, no sin antes marcar la vuelta rápida en carrera registrando 141,6 km/h. Las altas prestaciones de este modelo Sport en velocidad no deben sorprendernos. Ya en 1920 había conseguido rozar los 150 km/h en el Kilómetro Lanzado de Brescia.

Pero volvamos a los años previos a la Gran Guerra: en el aspecto empresarial A.L.F.A. no conseguía remontar el vuelo. Lor problemas financieros eran cada vez más serios y tras su liquidación en 1915 por la Banda di Sconto milanesa, la marca pasa a manos de la sociedad comanditaria "Ingeniero Nicola Romeo y Compañía", que fundada por el napolitano homónimo se dedicaba desde 1911 a la producción de maquinaria pesada esencialmente para minería, y se encontraba en pleno proceso de expansión aprovechando el estallido de la guerra.

Los nuevos propietarios dedican las instalaciones de Il Portello a la producción de material bélico, autocarros y motores pesados en general, labor en la que permanecen inmersas hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

Tras el conflicto la Sociedad Ing. Nicola Romeo e Co. ha prosperado enormemente y controla un grupo de empresas dedicadas a la producción industrial de maquinaria, los ferrocarriles y la automoción. En el proceso de reconversión hacia la actividad civil de las instalaciones de Il Portello, es el propio ingeniero Romeo quien toma personalmente las riendas de la firma milanesa como presidente del consejo a partir de 1918, y decide relanzar la producción de automóviles bajo la marca ALFA ROMEO.

La crisis económica y la escasez de materiales es fuerte; pero Merosi aprovecha un stock de componentes y piezas remanentes del antiguo 24 HP y a partir de ellas evoluciona un nuevo modelo, primero que aparecerá en el mercado con la denominación ya definitiva de la marca Alfa Romeo, el 20/30 HP



Utilizaba un motor de cuatro cilindros monobloque en fundición de 4.250 cc con una potencia de 67 CV a 2.600 rpm. En las versiones comerciales se incorporan sistemas eléctricos de arranque e iluminación, y opcionalmente ruedas con radios de desmontaje rápido. En su versión deportiva "ES", de la que llegaron a fabricarse 124 ejemplares, su velocidad máxima era de 130 km/h, mucho más que respetable en aquella época y que le permitió destacar en importantes eventos como la Targa Florio de 1921 bajo la conducción de Sivocci y Marinoni, aunque fuera finalmente ganada por Masetti a bordo de un FIAT. El primer éxito absoluto de Alfa en la carrera siciliana sería de todas formas para Sivocci solo que habría de esperar aún un par de años para que se produjera.

En 1921 Alfa Romeo realiza una arriesgada apuesta con la producción del G1, producto de la más alta gama destinado al mercado de lujo. El intento tiene poco éxito ya que el mercado italiano no se encuentra preparado para algo semejante. Apenas llegan a fabricarse 50 unidades del G1 entre 1921 y 1922 y unas 100 de su evolución de 1923 el Alfa Romeo G2.

En compensación, ese mismo año de 1921 ve la luz el capolavoro de Giuseppe Merosi, el "RL", que en sus diferentes versiones alcanzó un notable éxito comercial y deportivo afianzando por fin a Alfa Romeo, incluso a nivel internacional. Un modelo cuya amplia variedad de versiones y su fructífero historial deportivo requieren capítulo aparte.

[NIKI]

Ivan, no sabes hasta que punto me ha deleitado la lectura de este topic.

No suelo postear en los topics para dar solo las gracias pero como veo que esto se queda sin respuestas, pues que sepas que uno te esta agradecido.

De paso aprovecho y lo meto arriba.

[Gilles]

Otro.

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Felix Muelas]

Iván

Me sorprende que "cuelgues" la historia de Alfa de Gustavo Morales sin molestarte ni siqiuera en citar su nombre.

Seguramente Gustavo estará encantado de ver cómo su trabajo se convierte en anónimo, y deseando enviarte más historias!

Aunque debo reconocer que estoy empezando a entender las reglas de éste Foro, no estoy seguro de que me gusten mucho, en especial en aquello que se refiere a la habilidad de algunos foristas en hacer pasar por propio lo que es ajeno...a sabiendas.

¿Quién es el moderador de éste Foro?

Un saludo

Felix Muelas

[Enrique]

Gracias Ivan, muchas gracias.

Felix, creo que debe ser Ivan quien te conteste, no obstante, como integrante del foro me gustaria aclararte un par de conceptos:

1- Si no recuerdo mal, al principio del post de Ivan pone "me lo han enviado por e-mail". Lo logico es, que si sabes de quien es, lo aclares, y todos salimos ganando. Es necesario conceder el beneficio de la duda antes de acusar.

2- Hasta donde yo se, en este foro, TODO EL QUE ESCRIBE algo, ya sea de historia o de mecanica o incluso rumores pone la fuente de dende se ha sacado. Aqui se han posteado trozos de un monton de libros de historia de la F1 que muchos foristas transcribian y en ocasiones traducian de libros en ingles. Se han "copiado" articulos de otras webs que considerabamos interesantes, etc, pero siempre haciendo referencia a la procedencia.

Bueno, un saludo a todas/os.


"Correr, competir, eu levo isso no sangue, e parte de minha vida."

Ayrton Senna

[XVR]

Enrique, Félix viene "quemado" de este otro topic:

http://www.filnet.es/delarosa/foro/topic.a...p;topic_id=3929

Léelo y lo entenderás.

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[Enrique]

Ok, muchas gracias por la aclaracion. Ahora lo veo todo mucho mas claro.

No obstante, sigo pensando que primero se pregunta y luego se sacan conclusiones (no como he hecho yo que tambien he sacado una conclusion apresurada).

Mis disculpas a "don Felix Muelas" si le he molestado y mis mas sinceras gracias por su trabajo.

Un saludo a todas/os



"Correr, competir, eu levo isso no sangue, e parte de minha vida."

Ayrton Senna

[Aren]

Mis disculpas públicas a Félix. Mis razones ya las sabe él por emilio, así que no voy a decir nada más aquí.

El autor del texto es Gustavo Morales Peña, historiador sevillano auténticamente enamorado de la historia de la F1 de antes del año 1950. También él fue el autor del texto que colgué en el tópic llamado "Novedades automotrices".

Hasta luego!!

[KARNAPLOSKY]

Aunque no me doy por aludido, lo que si quiero decir como “recoletor” de un montón de escritos que han aparecido en este foro. Es que muchas veces nos encontramos en nuestros buzones de correo electrónico, textos acojonatemente buenos y que si los ponemos aquí no es con otro fin que compartir esa información con la unica gente que nos entiende y que aprecia esas cosas y hay veces en las que no se pone el autor ni la fuente.

Yo os pongo un ejemplo, he tecleado articulos enteros de F1 Racing, y los he mandado a una lista de ferraristas y a otra de apasionados (como nosotros) de la F1, ambas listas son de America del Sur, y esas personas no tienen posibilidad de comprar la revista por mas que lo han intentado, así que cuando veo que algo vale la pena pues se lo mando previo tecleo intensivo y nunca, nunca he posteado aquí dichos articulos, ya que pienso que el que quiera leer el f1 racing de este mes que se acerque al kiosko que por 595.- pesetonas, lo tienen en su propia mano con las fotos y ese olorcillo a tinta tan agradable. Pero para personas que no tienen la posibilidad de conseguir esa revista no me parece que haga ningún mal. Aunque siempre que he tecleado algo siempre he puesto la fuente y el autor.

Con todo esto quiero decir que dudo mucho que nadie que haya tecleado o copiado y pegado nada en este foro lo haya hecho con mala intención, lo que si deberíamos de hacer es como minimo ya que copiamos y pegamos un articulo o lo tecleamos, sería poner el autor y la fuente de donde lo hemos conseguido, y si hay posibilidad mandar como hay dicho Felix Muelas, un e-mail de agradecimiento, eso como mínimo


"En fin pilarín mas corre un galgo que un Arrowstin"
http://angelfire.com/ab4/cuartito2

[XVR]

Si bien es comprensible la reacción de Félix (y no básicamente por este topic, sino por el de la base de datos, si me pasa a mí me estaría cagando en todo bicho viviente), no es menos cierto que habitualmente los ladrillos que se cuelgan o son propios o bien se cita la procedencia, y lo que ha ocurrido ahora son excepciones.

Muchos de nosotros (y me incluyo) hemos invertido tiempo en traducir artículos o trozos de libros pensando en que podrían interesar o emocionar al resto de foristas, y se cuelgan de este foro con la mejor intención, sin ningún otro interés que el ayudar a que entre todos vayamos descubriendo y aprendiendo sobre diversos aspectos de este mundo que nos apasiona.

Me sabría mal que una persona como Félix (a quien los que frecuentáis websites relacionados con temas históricos seguro conocéis) se llevara esta mala impresión de este foro que, repito, creo que no se corresponde con la realidad. Tan injusto sería esto como el que desde aquí se le juzgue a él sólo por sus dos posts de ayer, sin valorar su fantástico trabajo.

Y que conste que no le conozco de nada, ni nunca ni siquiera le he escrito un e-mail, pero me ha hecho disfrutar en numerosas ocasiones (Nostalgia Forum de Atlas, 8W, la página de Leif Snellman...) y me jode que para una vez que cae por aquí, sea para esto...

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá