Coches Míticos Opciones

[Grinlord]

Gracias a las dos "enciclopedias andantes"

[Shine]

Ahí va la 4º entrega:

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ALPINE RENAULT A110, RALLIES DE LEYENDA

Gracias a su modelo A110, la casa Alpine, siempre en desventaja ante la competencia de las grandes marcas, entró en la historia de la competición automovilística al adjudicarse el Campeonato Mundial de Rallies en 1973.

Jean Redelé, el fundador de Alpine, poseía un taller en Dieppe, donde preparaba para competir los pocos coches franceses que se fabricaban después de la Segunda Guerra Mundial. Con un Renault 4CV consiguió ganar varias pruebas, incluidas las Mil Millas y la Copa de los Alpes, dentro de su clase. También, basándose en el 4 CV, creó un modelo para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1950. En 1954 nació la Societé Anonyme des Automobiles Alpine. El nombre Alpine venía dado por su victoria en los Alpes. En el Reino Unido, la marca Talbot fabricaba un modelo llamado Sunbeam Alpine, por lo que surgieron algunos problemas por el uso de esa denominación resueltos favorablemente para la marca francesa. En 1955, Redelé comenzó a trabajar, junto con los hermanos Chappe, en un pequeño cupé basado en el Renault 4CV, cuyo nombre fue Alpine 106. La principal innovación que incorporó el nuevo modelo fue el chasis tubular, que estuvo presente en todos los coches de esta gama.

La consolidación

En 1963, Alpine firmó con Renault un sólido acuerdo de futuro. Por una parte se pactó el suministro regular de motores Gordini, y por otra, el gigante automovilístico se comprometió a sostener económicamente la participación de Alpine en el mundo de la competición. Ese acuerdo permitía la presencia de Alpine en todos los frentes, rallies, resistencia, Fórmula 2 y Fórmula 3.
En poco tiempo, la marca se hizo un nombre en los rallies, tras lograr un buen número de victorias en competiciones regionales y resultados excelentes en pruebas tan prestigiosas como el Rally de Montecarlo.
En 1966, el Alpine A110 1.300, un modelo basado en las anteriores creaciones de la firma, empezó su imparable ascenso. Con Marc Mignotet a la cabeza de la ingeniería, el coche logró una envidiable solidez basada en su reducido peso, su magnífica manejabilidad y la potencia de su motor.
Ante coches tan poderosos como el R8, el Porsche 911 o el Alfa Romeo, el A110 fue demostrando, carrera tras carrera, su gran competitividad. Estuvo luchando hasta el final en pruebas como el Critérium de Cévenne, la Copa de los Alpes o el Rally de Córcega, aunque problemas mecánicos le impidieron hacerse con la victoria. La temporada finalizó con el segundo puesto de Gérard Larrousse, primer piloto del A110, tras el Alfa Romeo de Bernard Consten en el Campeonato de Francia de Rallies.
En 1968, Alpine se convirtió en el departamento de competición oficial de Renault, lo que supuso un considerable aumento presupuestario para encarar la temporada. Los motores de la marca azul siguieron bajo la responsabilidad de Gordini y Mignotet.
Ese año, el A110 se homologó en la categoría GT, cosa que le colocaba en competencia directa con el Porsche 911 T, con el que tenía un hándicap de 60 caballos de potencia. La temporada fue un apasionante duelo entre dos coches, saldado firmemente a favor de Porsche. Hacia el final del año, el Alpine incorporó un nuevo motor de 1.440 cc, derivado del R8 Gordini.
En 1970, la firma de Dieppe renunció a la Fórmula 2 y la Fórmula 3 para dedicarse exclusivamente a los rallies. La homologación del motor 1600 le abrió la proyección internacional y el Alpine ganó en Italia, Grecia, Suiza, Polonia, y en el Munich-Viena-Budapest. Uno de sus mejores pilotos, Jean-Claude Andruet se adjudicó el Campeonato de Europa, y el equipo se quedó a las puertas del título de Constructores.

La consagración

En 1971, el Alpine A110 completó una de sus mejores campañas. En Montecarlo se consiguió un historico triplete, y Ove Andersson con sus victorias en el Rally Acrópolis, San Remo y Austria llevó al equipo a la conquista del Campeonato de Europa tanto en la categoría de pilotos como en la de constructores. En equipo contaba con cuatro pilotos de gran categoría, Andersson, Nicolas, Thérier y Vinatier, acompañados de copilotos como Jan Todt o Michelle Mouton que, años más tarde, se convertirían en estrellas mundiales, cada uno en su disciplina. El coche estaba a punto para intentar el asalto a la cumbre, pero un cambio en la reglamentación le obligó a incorporar una serie de modificaciones a toda prisa. Por eso, la temporada de 1972 fue un fracaso total y las victorias brillaron por su ausencia. En 1973 todo cambió. El año en que el Campeonato Internacional fue sustituido por el Campeonato del Mundo, el Alpine A110 llegó a la cima. Volvió a ganar, copando los tres primeros puestos en Montecarlo, y logró victorias en casi todas las pruebas en las que participó. A la habitual competencia de Porsche se sumó la de los Fiat, que se mostraron muy luchadores durante toda la temporada. Pero ése era el año Alpine. Despues de quedarse muy cerca durante varias temporadas, se adjudicó el título en el Campeonato Mundial de Rallies por delante de Fiat con 66 puntos de ventaja.

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"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/alujan. Mi web ha cambiado, el redireccionador pagina.de/luji ya no funciona. Actualizad links. SALU2!

[Shine]

Podeis encontrar fotos del Alpine Renault A110 en:
http://www.geocities.com/MotorCity/6380/
http://users.swing.be/persoons.f/
http://www.geocities.com/MotorCity/Shop/25...ine/alpine.html

SALU2!

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[Dvd360]

Que recuerdos...mi padre, y despues, mi tío, tuvieron el A110 de calle. Era una pasada ese coche!!En aquellos años era uno de esos a los que no dejas de mirar cuando te lo cruzas...y estar dentro de él al lado de un camión era la hostia!Es de los coches más bajos que he visto en mi vida...

La info de los coches de rally se la dejo a Juanantz

WEBSITE EN CONSTRUCCIÃ?N: DISPONIBLE A PARTIR DEL 2 DE MARZO ...del 2001
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David Plaza
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas"
¿Tablas...?
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[Guest_OSCAR_*]

La verdad, es que no se si ponerlo en el tema “Historia de la F1 paso a paso” creado por DVD360 o ponerlo o en “Coches míticos”, en fin, que al final me he decidido ponerlo aquí.


Alffeta 158
La escudería más fuerte de la temporada de 1948 iba a ser Alfa Romeo, que en 1947 había cosechado muchas victorias. El alfetta 158 se presentaba no sólo como el coche más bonito sino como el mas rápido del momento. Su motor de 8 cilindros en línea y 58mm de diámetro X 70mm de carrera, con dos compresores, desarrollaba 350 CV a 5800 rpm. Con un peso de 700K, era capaza de alcanzar los 270 Km/h en las rectas de los circuitos más rápidos y, además, mostraba un enorme potencial de desarrollo. Sin embargo, tenía un handicap dadas las grandes distancias de los Grandes Premios, su consumo era muy elevado, del orden de 100 litros a los 100 Km, lo que obligaba a cargar una gran cantidad de combustible y a pararse muy a menudo para repostar en carrera. Pero había otro retro para los responsables de desarrollo del Alfetta: su principal creador, el ingeniero Colombo, acababa de ser fichado por un nuevo constructor, un tal Enzo Ferrari, y apenas fue “liberado” por Alfa Romeo, construyo el primer V12 de Maranello. Se pasaba todo su tiempo entre Módena y Milán, lo que provocaba muchas tensiones en sus superiores y mucho más en Alfa Romeo ya que eran los antiguos jefes de Enzo Ferrari. Los Alfettas 158 fueron confiados a un gran equipo de pilotos, brillantes y experimentados: Achille Varzi, Tazio Nuvolari, el conde Felice Trossi, otro “ex” de Alfa Romeo en los años 30 y el francés Jean-Pierre Wimille, gran piloto de Bugatti antes de la gerra.

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Maserati 4 CLT/48
Maserati, la firma nacida en Bolonia en 1926 y trasladada a Módena, fue comprada por la familia Orsi, y presentó en 1948 un nuevo monoplaza de 1500 cc dotado de doble compresor, el fino y hermoso 4 CLT/48. Su motor “cuadrado” 78 X 78 mm (diámetro X carrera) desarrollaba 256 CV a 7000 rpm. En vacío pesaba 625 Kg. El 4 CLT consiguió la victoria en muchas carreras entre 1948 y 49, brillando, sobre todo, cuando los Alfetta no estaban presentes. Se construyeron unas 20 unidades y poco a poco empezaron a sustituir en las parrillas de salida a los 4 CL, creados antes de la gerra dentro de la categoría de los “Voiturettes”. Los principales pilotas de los 4 CLT iban a ser Luigi Farina para la fábrica y el ya veterano Luigi Villorese para la escudería Ambrosiana, a los que de vez en cuando se les uniría el príncipe Bira, el suizo Emmanuel de Graffenried y el joven exmotard Alberto Ascari. En 1949, otro equipo, la escudería Platé, se encargaría de escribir a los 4 CLT/48 en las “grandes pruebas”, con Bira y De Graffenried. También estaban los argentinos de la escudería Argentina, Fangio y Campos, apoyados económicamente por el gobierno Peron, que también debutarían sobre los 4 CLT/48, que alternaban con los Ferrari 125.

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Ferrari 125
Ferrari, el nuevo constructor italiano, hizo debutar su primer coche completo en Piacenza en mayo de 1947, era el 125 S. Un motor de 1500 cc y 12 cilindros en V diseñado por Colombo, ofrecía apenas 100 caballos. Franco Cortese, un amigo de Enzo Ferrari y habitual en las carreras, fue el encargado de pilotarlo y de ofrecía al Cavallino Rampante su primera victoria en Roma, sólo quince días después de su debut. Los registros de la fábrica dicen que Ferrari sólo iba a construir en 1947 tres coches. En 1948, se reforzaría y diversificaría su producción. El 166 Sport de 2 litros, hizo su aparición en un gloriosa carrera y pocos meses después, fue el turno del 125 F1, un V 12 (55 mm X 52,5mm) con un doble compresor, ofreciendo 230 CV a 7000 rpm. Algo menos que el Maserati, pero este tenía una caja de cambios con cuatro marchas, mientras que el Ferrari tenía cinco. Los pilotos de Ferrari iban a ser el francés Raymond Sommer y a veces con el 2 litros los príncipes Bira y Troubetskoï.

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Talbot-Lago
Fundada en 1906 en asociación con Darracq, en Suresnes, Talbot había corrido en la fórmula de 1500 cc en los años 1926 y 27. En 1936, la firma atravesó por problemas financieros y fue comprada por el ingeniero británico Anthony Lago, que inicio un ambicioso proyecto deportivo: Fórmula Sport con un motor de 4 litros y 6 cilindros, Gran Prix con un monoplaza “desplazado”, o sea, una carrocería de monoplaza sobre un chasis de Sport. Pero Lago y sus ingenieros ya tenían en la cabeza en un monoplaza de Gran Premio, con puesto de conducción central. El ACF 1939 debuto en Reims. El motor tenia una cilindrada de 4467 cc. Chiron y Somer corrieron con el en 1946, pero en 1947, Talbot-Lago presentarían su nuevo monoplaza, el T26. Su cilindrada pasaba a 4483 cc (diámetro X carrera 93 X 110 mm) y la potencia de 230 a 245 CV con el modesto régimen de 5000 rpm. Habría que destacar dos particularidad técnicas en el Talbot-Lago, por un lado la distribución del motor, con dos árboles de levas laterales colocados muy arriba en el bloque, la válvulas en cabeza, alojadas en una culata hemisférica, eran comandadas por una varillas muy cortas y balancines, por otro lado, su caja pre-selectiva Wilson. Con un peso de 710 Kg, el Talbot-Lago no era el más ligero del momento (ni con sus 260 Km/h, el mas rápido), pero compensaba ese hándicap con el menor consumo de su motor atmosférico, en comparación con los motores sobrealimentados. La fabrica construyó una pequeña serie de monoplazas para servirlos a escuderías privadas o pilotos independientes. Loui Chiron pilotaría un coche para la Ecurie France, respaldado por Yves Giraud-Cabantous, miestras que Luis Rosier pilotaría su propio vehículo. Philippe Etancelin, Charles Pozzi, Jianfranco Comotti y “Raph” también iban a defender a la marca.

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Gordini
Amédée Gordini, un mecánico de origen italiano, tenía también su taller en Surennes antes de la guerra. Debutó como piloto preparando unos Fiat y unos Simca transformados con mucho mimo, accediendo poco a poco al rango de constructor. Tras la guerra, sus talleres se trasladaron al boulevard Victor de Paris, en Porte de Versalles. Hizo correr con mucho éxito un Fórmula 2 el Simca-Gordini. Fue sobre uno de ellos que un argentino de 37 años llamado Juan Manuel Fangio, haría su debut europeo, en Reims en 1948. Amédée Gordini le habría gustado alinear sus coches en Fórmula 1, pero los acuerdos que tenía con Simca, le obligaban a utilizar sólo los motores derivados de los Simca de serie, con 4 cilindros válvulas en cabeza y balancines, cuya cilindrada de origen de 1100 cc había subido hasta los 1360 cc. La potencia rondaba los 95 CV, con una velocidad punta de 210 Km/h, pero su fiabilidad era aleatoria, mientras que Gordini multiplicaba su empeño por meterse en el bolsillo las primas de salida. La ventaja del Simca-Gordini era su poco peso, que le permitía brillar en circuitos como Monaco o Pau. Los pilotos de la fabrica también eran jóvenes esperanzas francesas como Maurice Trintignant y Robert Manzon.

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http://www.vea.qc.ca/v/gordini52.jpg



MUERTE AL FÚTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[NEOKORTEX]

Shine,...de verdad que no es por contradecir pero con respecto al G.P. de Francia del 79, yo he encontrado esto:

http://www.forix.com/asp/pa.asp?z=0&k=...7908015&c=0

Vamos, que según esto fue el RS10.

La Torrecica resiste...

[NEOKORTEX]

Y este otro:

http://www.askide.com/ide/gpracing/cars/data/511.cfm

La Torrecica resiste...

[NEOKORTEX]

Insisto:

http://www.grandprix.com/gpe/rr321.html

La Torrecica resiste...

[NEOKORTEX]

Y tengo más:

http://perso.club-internet.fr/aliochar/his...gp79_france.htm

No se,...algo no encaja,...además yo tengo entendido que del RS10 el el 79 se pasó al RS20 en el 80.

A ver si podemos aclarar esto...

La Torrecica resiste...

[NEOKORTEX]

Ya que estamos voy a dar los datos que yo tengo de todos los modelos Renault en F1 desde su debut en el G.P de Reino Unido de 1977 hasta final de la temporada de 1985 en que se retiraron oficialmente como constructor:

RS01, G.P de R.U de 1977.
RS10, G.P de España de 1979.
RE20, G.P de Argentina de 1980.
RE20B, G.P de USA-Oeste de 1981.
RE30, G.P de Mónaco de 1981.
RE30B, G.P de Sudafrica de 1982.
RE30C, G.P de Brasil de 1983.
RE40, G.P de USA-Oeste de 1983.
RE50, G.P de Brasil de 1984.
RE60, G.P de Brasil de 1985.
RE60B, G.P de Usa-Detroit de 1985.

Según mis datos el RS11 no existió jamás.

La Torrecica resiste...

[Beaumont]

Neokortex, tanto Shine como tú tenéis razón en el asunto de Renault. La nomenclatura "oficial" de los coches en esos años fue la siguiente:

1977-79: RS01
1979: RS01 y RS10
1980: RE20
1981: RE20B y RE30
1982: RE30B
1983: RE30C y RE40
1984: RE50
1985: RE60 y RE60B

¿Qué pasaba?, pues que a Michel Tétu, que era el ingeniero diseñador en Renault por aquellas fechas (hasta la temporada del 85, que se pasó a Ligier), le gustaba precisar que evolución del coche se estaba usando en cada momento (hasta donde eso es posible, por otro lado, pues hay evoluciones "grandes", apreciables, y evoluciones "minúsculas").

Así, figuran en las estadísticas de algunas carreras el Renault RS01/02, el Renault RS01/03, el Renault RS11, el Renault RS12, el Renault RS14, el RE22, el RE23, etc etc etc.


En definitiva, que el RS11 era simplemente una evolución, muy afortunada por cierto, del RS10. Y por eso hay veces que se habla, para una misma carrera de Renault RS10 o, indistintamente de Renault RS11.

Bueno, espero haber aclarado alguna duda. Seguid con el topic, que está muy interesante.

Saludos

[NEOKORTEX]

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahhhh!!!!,...coña,...así si,ya decía yo que aquí había algo que no cuadraba...

No si no hay dia que no se aprenda algo...

La Torrecica resiste...

[inferno]

Me estaba fijando en las fotografías que pone Oscar en su post. Al principio me he dicho: "¡Anda! ¿Llantas de chapa?". Pero luego, fijándome un poco más, se ven claramente los radios por delante, y eso que me había parecido una llanta de chapa, debe ser el tambor de los frenos, calado para refrigerar/aligerar.

Luego he pensado, recordando las llantas de chapa de toda la vida, que tal vez el diseño de estas últimas se deba a la vista lateral de las ruedas de los coches de competición de la época. Porque no me negaréis que el parecido es indudable.

Un poco, como quién dice, de tuning de los 40.

[NEOKORTEX]

Las llantas de "chapa" como tu dices, que creo que en realidad eran de aluminio las empezó a usar Cooper allá por el año 58 o 59, antes todas las llantas eran de radios.

Se conseguía así un ahorro de peso considerable.

He aquí:
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&am...58/01014_RN.JPG

Hay algún precedente en Vanwall algun año antes, pero solamente en la llanta trasera y era solamente para que fuera más resistente.

La Torrecica resiste...

[manel]

Bueno, hablando de mitos,me ire unos años atras, mas o menos cuando yo naci, y os situare en una epoca que esta reflejado en esa maravilla de la informatica que es el GPLEGENDS,programa que es historia viva de la F1, os puedo decir que hasta que no tuve en mis manos este simulador y lei el extenso libro que lo acompaña no habia nunca valorado suficientemente todos esos años de grandes pilotos y maquinas.
Esto viene a cuento porque hoy navegando por aqui y por alla, he entrado en Atlasf1, y por casualidad uno de los topics del foro estaba dedicado a Dan Gurney y a su Eagle-Weslake, mito donde los haya, asi que os pongo, si puedo una carta que el propio DAN GURNEY envia a una pregunta sobre el nombre de su bolido. disfrutar y si teneis mas información sobre esta epoca por favor no seais egoista y compartirla.
LO SIENTO, no se como puedo incluir una imagen, intento copiar el archivo pero no hay manera. Alguien que me puede dar ideas por favor que soy un poco tocho. Gracias

[Shine]

Neokortex, mira que eres cabezón . Es coña. Yo ya me imaginaba que el tema 10-11 era cuestión de alguna evolución hecha a mitad de temporada. En fin, saluditos y a ver si me da tiempo a currarme el 5º capítulo. SALU2!

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
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[NEOKORTEX]

Shine,...tu si que eres cabezón,...ja, ja, ja,...no eres capaz de reconocer que la nomenclatura oficial no es la que tu dices,...¿ande vives?, que me voy pa tí...ja, ja, ja,...

En fin, continúa con los capítulos, que están muy interesantes...

La Torrecica resiste...

[inferno]

¡De eso nada, ricas! ¡Cabezón, yo, que p'a eso soy maño!

Neokortex, ¿que me dices de esta fotico?

http://www.toyota.co.jp/Museum/Tam/Car/Bugatti/Jpeg/3.jpeg

Ya sé que no es de la fórmula 1 moderna, pero se me hace raro que pasaran tantos años hasta que alguien usara las llantas "macizas".

[NEOKORTEX]

Hombre,...pa empezar te diré que lo tengo tal cual en una repisa de mi habitación a escala 1/18,...me encantan los Bugatti.

Y por otro he de decirte que si, que tienes razón, antes del Cooper ya se habían usado muchas veces, incluso antes que este bugatti, creo recordar algún Citroen que ya las llevaba en los años 10,...peeeeeeeero no en Formula 1 oficial, que como todos sabemos es a partir de 1950.

Las llantas del Cooper fueron muy criticadas en su época, se decía que faltaban a la tradición, que eran feas comparadas con las tradicionales de radios, mucho más elegantes, pero el caso es que no pasaron ni tres años en llevarlas todos los equipos.

La Torrecica resiste...

[antiguarrows]

Aqui os dejo lo reflejado en el numero 8 en el contenido de avances tecnicos.

EL DIESEL

El motor diesel es hoy en dia muy comun en el parque automovilistico.Sin embargo, su proceso de adapatacion a los vehiculos fue muy largo. El doctor Rudolf Diesel lo patentó en 1892, cuando los automóviles, recien inventados, eran casi inexistentes en las calles.

Según Sadi Carnot (1796-1832) padre de la termodinámica, el rendimiento de un motor depende de las temperaturas a las que trabaje. Sometida a grandes presiones, una mezcla de aire y combustible podria explotar sin necesidad de chispa. Esta teoria fue llevada a la practica por Rudolf Diesel(1858-1913), nacido en Paris de padres alemanes, quien consiguio un motor de alto rendimiento que eera capaz de comprimir combustible hasta una vigesima parte, o mas, de su volumen original, mientras que los motores de gasolina no lograban comprimirlo mas de una sexta parte.
Al igual que otros muchos inventos, como las computadoras que ocupaban varias habitaciones, los primeros motores diesel eran inmensos y provocaban un ruido y una vibracion excesivas. El primero fue presentado en 1898 y llamo la atencion de un cervecero americano, que adquirio la patente para Estados Unidos y dio a los diesel su primer empleo: proporcionar electriciada a las fabricas de cerveza. En 1903, el Vandal se convirtio en el primer barco propulsado con motores diesel. Diez añosmas tarde, este tipo de motor era ya muy popular en la navegacion. La marina britanica pretendia instalar el sistema en sus sub marinos y, para ello, llamo a consulta al propio Diesel, que desaparecio misteriosamente mientras cruzaba el canal de la Mancha en el vapor Dresden, en septiembre de 1913.
Una decada mas tarde, en 1924, se presento en Berlín el primer camion, un MAN, equipado con motor diesel. Desde entonces, el motor diesel, cuyo combustible ideal resultó ser el gasoleo, empezó a evolucionar en el mundo del automovil.El primer utilitario en incorporarlo fue el Mercedes 260 D, de 1936, que desarrollaba 45 caballos de potencia con un motor de 2,6 litros que consumia 9,3 de gasoil. Un motor de gasolina con la misma potencia gastaba una media de 13 litros.
Entonces el diesel realizaba la combustion en una precámara, y no en los cilindros. Mas tarde se adoptó la medida de introducir aire a presion en los clindros, primero mediante los compresores y, mas tarde, los turbocompresores. El TDI (Turbo Direct Injection) ha supuesto el triunfo del diesel frente a la gasolina en le año 2000. Los 60 caballos de un motor diesel de los años setenta se han convertido en 115, y pronte se conseguirá más potencia. Un motor diesel aprovecha más del 25 por ciento del gasoil que consume, mientras que el de gasolina apenas supera el 20 por ciento. El resto se pierde en los rozamientos de cilindros, culatas y demás piezas de los motores. Aunque el gasoil del diesel emite menos óxido de carbono e hidrocarburos, las altas temperaturas de su combustion provocan la emisión de óxidos nitrosos, además de que el gasoil tiene altas concentraciones de azufre. El problema de la polucion podria paliarse con la incorporacion al diesel de catalizadores y filtro de particulas, medidas que , según se prevé, se adoptaran por ley en Europa en el año 2005.
Después de mas de un siglo de evolución el motor diesel parece destinado a sustituir de forma definitiva al motor de gasolina, si bien, a pesar de su éxito en Europa, en Estados Unidos el diesel todavía no convence demasiado.


Quote/ Manuel Fraga: "la calle es mia".