Hola.
Pocos deportes hay cuyo reglamento cambie tanto y con tanta frecuencia como la fórmula uno.
Por un lado está el reglamento de las carreras en sí, y por otro lado la normativa sobre las especificaciones técnicas de los vehículos.
He buscado y no encuentro un hilo dedicado expresamente a todo ello.
A veces he visto y leído algunos 'post' de alguno de los foristas que citan o copian fragmentos del reglamento, que no sé de donde sacan, y me gustaría que hubiese un enlace permanente si es que es accesible en alguna web, para consultarlo si se presenta la ocasión.
Respecto a los cambios introducidos este año, quisiera que alguien me aclarase si sigue siendo necesario montar los dos tipos de neumáticos a lo largo de la carrera, o al igual que se ha eliminado el repostaje, tampoco es preciso cambiar el tipo de goma que se utilice durante la carrera. Es algo muy a tener en cuenta este año, ya que estrategias a una parada, me parecen un tanto complicadas, si se ha de montar un compuesto blando que se degrade a gran velocidad.
Lo pongo en este topic a modo de anecdota. Kubica con puntuar en una de las dos carreras q llevamos este año, ya tiene más puntos q los cosechados la temporada pasada jejeje. Este año como haya una carrera loca y te pongas entre los 4 primeros, te puede salvar la temporada.
¿No existe ninguna pagina con las normas traducidas?
Nuevas normas en la Fórmula 1 para 2011
La FOTA se ha reunido tras los entrenamientos libres del GP de Malasia para discutir las nuevas reglas de cara al campeonato de Fórmula 1 de 2011. La agenda de la reunión venía encabezada por la idea de volver a introducir el sistema KERS para la próxima temporada, la posibilidad de una vuelta a los repostajes, así como el uso de unos neumáticos más anchos en el tren trasero de los monoplazas.
La vuelta del KERS (aún permitido por el reglamento durante este año), sería a través de un sistema estándar que pudiera funcionar mejor y de una forma diferente vuelta a vuelta, quizás cambiando la regla del uso durante seis segundos de 2009.
La FIA estaría dispuesta a cambiar su ostracismo en materia de neumáticos, causante entre otros de la falta de interés por parte de Pirelli, en materia de dimensiones y pulgadas de las llantas.
Tras el abandono de Bridgestone, el capítulo de las gomas es vital para la categoría, y los grandes fabricantes han visto como unas ruedas de 13 pulgadas están muy lejos de la realidad industrial, donde a nivel de "calle" muchos automóviles usan llanta de 17 a 20 pulgadas.
Los grandes fabricantes de neumáticos han insistido desde hace años a la FIA para acercar la F1 al mundo real, y poder maximizar el I+D del gran circo a través de una aplicación de la tecnología de la máxima categoría, a la producción de neumáticos comerciales, recuperando de esta forma parte de la costosa inversión en la F1.
Michelin recientemente ha mostrado su interés en regresar a la F1 pero con una serie de condiciones muy claras, entre ellas el aumento de las pulgadas de las gomas.
La idea a tratar entre los miembros de la FOTA es la de aumentar de 13 a 18 pulgadas el tamaño de las ruedas, ensanchar las gomas traseras permitiendo una mayor adherencia mecánica que compensara la supresión de los dobles difusores prevista para 2011.
Eliminando la carga aerodinámica y las turbulencias que genera al monoplaza perseguidor, el doble difusor, se incrementaría la oportunidad de adelantamientos y la emoción en las carreras de Fórmula 1.
El grip mecánico garantiza más espectáculo que el grip aerodinámico, veremos si los equipos y la FIA son capaces de establecer un compromiso entre los diferentes intereses en pos de una Fórmula 1 más emocionante y espectacular.
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/abril-2010/nuevas-normas-en-la-formula-1-para-2011
Formula 1 considers safety car unlapping rule changes for 2015
Formula 1 is considering tweaks to its safety car rules to minimise delays before restarts, AUTOSPORT has learned.
One factor that has attracted criticism in recent years is the length of time it takes for lapped cars to unlap themselves and join up with the back of the field.
In some cases, it has taken several laps for the backmarkers to catch up and allow F1 race director Charlie Whiting to restart the race.
The matter has now been tabled for discussion at a sporting regulations working group meeting at the Brazilian Grand Prix to try to come up with a better solution.
Sources have suggested that one idea that will be looked at is that rather than the lapped cars unlapping themselves, they simply drop back to the rear of the field instead.
They will then be credited with an extra lap so they are not put at a disadvantage.
By having this system in place, it would be straightforward to restart the race within a single lap of the instruction being given, which should minimise delays in bringing the safety car in.
Other items due to be discussed are revisions to F1's engine penalty rules, whether the current five-second penalty for driving offences is too lenient, whether current cars can be used in show events and if there should be changes to parc ferme restrictions.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/116657
Me ha costado encontrar el Tema, pero al final he dado con el
Horner teme una ridícula guerra de gastos
El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, teme que la Fórmula 1 pueda entrar en una ridícula guerra de gastos a partir del 2016 si no se alcanza ningún acuerdo sobre la relajación de la normativa de motores. Tras las discusiones que se han mantenido para intentar un posible cambio y permitir algunos desarrollos durante la temporada y que se rompieron en Brasil, se han producido muchas frustraciones pues Mercedes no está por la labor de un cambio.
Si no se alcanza ningún compromiso para un trato en las próximas semanas, la única opción que quedaría abierta para Ferrari y Renault sería abogar por un cambio en la normativa a partir de 2016, que eliminaría las restricciones en el trabajo de desarrollo. Algunos incluso meten a Honda en ese grupo. Con el actual sistema de gobierno de la F1, se necesita un apoyo unánime para cambiar la normativa para el año próximo, mientras que sólo se necesita mayoría para aprobar esos cambios en 2016.
Horner, que se ha involucrado activamente en las conversaciones con Mercedes durante el fin de semana pasado en Brasil, dice que forzar la demora de la apertura a los cambios hasta 2016 sería un desastre para los presupuestos de los equipos:
Creo que es la única opción, pues sólo haría falta una mayoría para que las normas del 2016, 2017 y 2018 fueran más permisivas. Así que tendremos que enfrentarnos con dolor a 2015 para modificarlas los siguientes años, algo que es ridículo. Al final terminaremos gastando más dinero durante un periodo más largo de tiempo. ¿Qué pasaría si esa ventana se abriera para permitir a Renault, Ferrari y Honda cerrar ese hueco?
Los rivales de Mercedes ya habían decidido aceptar un trato que les permitiría desarrollar hasta 13 elementos en julio, pero Mercedes sólo está dispuesta a aceptar 5 elementos. Un nuevo trato, donde la homologación del motor se pospondría a marzo en lugar de hacerla en febrero, también ha sido rechazada por Mercedes. Se espera que las conversaciones sigan durante las próximas semanas, para tratar de llegar a un acuerdo antes de las reuniones del Grupo Estratégico de la F1 y de la Comisión de la F1 el 25 de noviembre.
Horner también ha dicho que no le hace feliz la manera en la que se está comportando Mercedes durante estas conversaciones, pues ha cambiado su posición en varias ocasiones:
Es todo bastante frustrante, porque nos sentamos y hablamos. Cuando dejas la habitación piensas que has llegado a algún acuerdo y luego todo cambia. Es una situación ridícula a la que no somos capaces de encontrar solución y no tenemos ni idea de cuál será el resultado final.
http://tecnicaf1raulmolina.com/horner-teme-una-ridicula-guerra-de-gastos/
Blanco y en botella. Pelota en el tejado de Mercedes.
Los equipos rechazan el cambio de normativa sobre los doblados bajo coche de seguridad
Una de sus desventajas era que podría causar problemas en la sincronización de datos
Quieto todo el mundo. Todo se queda como está. Era una nimiedad en medio de la convulsión del Gran Circo. Pero había que resolverla. La normativa de los doblados y el coche de seguridad no sufrirá de ninguna variación. La posibilidad de que, los monoplazas con vuelta perdida se dejaran caer a la parte trasera, recuperando dicho giro al trazado; ha sido desestimada por los equipos. Sería más rápido pero con inconvenientes. En la F1 actual, con límite de combustible, les proporcionaría una vuelta gratis que nadie está dispuesto a regalar.
Mejor dejar las cosas como están. En un afán de mejorar la realidad, ésta muchas veces se vuelve en contra. Si algo funciona, aunque sea más o menos, no lo toques. Así va a ser finalmente con la regulación del safety car y los coches doblados. Problema resuelto. Los equipos de F1 han desestimado la posibilidad de cambiar la normativa.
La preocupación latente era la inmensa pérdida de tiempo, que tardaban los bólidos con vuelta perdida en recuperarla, tras el coche de seguridad. Autosport desveló que las escuderías se reunieron, en Brasil, para discutir la posibilidad de reducir al mínimo estos retrasos en el reinicio de la carrera. La propuesta era que estos monoplazas doblados, en vez de recuperar la vuelta, se dejaran caer a la parte trasera en sus respectivas posiciones.
La acción sería rápida, se les acreditaría la vuelta perdida y tan sólo requeriría de un giro al circuito como máxima tardanza. Demasiado bonito para ser verdad. Tras un análisis exhaustivo, se han visto consecuencias no deseadas en esta ya desaprobada regla ya que podrían causar un gran problema en la sincronización de datos, y confusión en el análisis gráfico de la vuelta de tallada que se proporciona por Formula One Management.
La principal ventaja de esta norma sería que con los equipos limitados a 100 kg de combustible por carrera, la acreditación a estos coches de una vuelta, sin realizarla, les daría el valor de una gratis. Y ya saben que en este mundo casi nada lo es. Todo tiene un precio. Y este crédito de combustible extra podría tener un gran impacto en el rendimiento de carrera. Nos quedamos como estamos. Una incógnita menos en medio del océano de dudas que es ahora mismo la F1. Turno para otros problemas: congelación de motores, los tres coches, equipos en riesgo, futuros de pilotos sin resolver...
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/11/102551-los-equipos-rechazan-cambio-normativa-doblados-bajo-coche-seguridad
Al final, algo tan sencillo de modificar y que ademas hace que el espectador no se distraiga, se ve ensombrecida por otra norma chorra!
Wolff insiste en la no descongelación en respeto a los equipos en quiebra
El jefe de Mercedes defiende la congelación de motores para no aumentar costes
Toto Wolff ha asegurado que los rivales corren el riesgo de dañar la Fórmula 1 si hay un levantamiento de la congelación de motores, puesto que esto haría aumentar sustancialmente los costes cuando ya hay equipos que han caído en la quiebra. El austríaco ha señalado que actualmente se piensa demasiado en el rendimiento y muy poco en lo que pasa al alrededor.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, sigue de lleno en el debate sobre la congelación de los motores que afecta el futuro de la Fórmula 1 y asegura que sus rivales corren el riesgo de empeorar la salud de la Fórmula 1 si continúan con la amenaza de una guerra total del motor.
En medio de las frustraciones de Mercedes por ser reticente a aceptar una relajación de las normas de congelación de motores para el próximo año, los equipos con los proveedores de motores rivales están considerando una votación en bloque para levantar todas las restricciones en 2016.
Wolff cree que tal movimiento sería desastroso para la F1, y asegura que algunos equipos están anteponiendo sus intereses por encima del deporte. "Las reglas se pueden cambiar con una mayoría simple, pero no creo que sea el camino a seguir tratar de desestabilizar el sistema y decir que si no estás de acuerdo para el año 2015 luego vamos a convertirlo todo al revés sin ninguna limitación más. Te limitas demasiado al rendimiento de tu propio equipo y no se tiene en cuenta lo que está sucediendo al alrededor y en la Fórmula 1".
Además, el austríaco espera que la FIA y la comisión de la Fórmula 1 tomen la palabra en este asunto, al mismo tiempo que manifiesta que van a defender su punto de vista. Supongo que la FIA tiene algo que decir en todo esto y la Comisión de la Fórmula 1 tomará las decisiones, ya sea por decisión unánime el próximo año o por una decisión mayoritaria para los siguientes años. Vamos a ser muy francos en describir y trazar nuestro punto de vista y, a continuación, vamos a ver qué pasa.
En este sentido, Wolff reitera que Mercedes está totalmente en contra del levantamiento de la congelación de motores, ya que los costes podrían aumentar demasiado el próximo año. "Estamos muy convencidos de que no podemos tomar ninguna decisión necia que aumente los costes para todo el mundo. Tenemos que mantener eso bajo control. Se lo debemos a los equipos que se fueron a la quiebra y tenemos que permanecer sensatos. Vamos a reanudar las conversaciones cuando volvamos a Europa".
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/12/102581-wolff-insiste-en-la-no-descongelacion-en-respeto-los-equipos-en-
Esto pasa, porque RB ya no son los "Dragones Alfa" (estoy con las pelis de Dragones, que me gustan mas a mi que a mi peque ) de la F1.
Flavio Briatore: "La doble puntuación es una táctica inteligente"
Flavio Briatore cree que Bernie Ecclestone ha sido muy inteligente a la hora de crear la doble puntuación esta temporada. En realidad, esta nueva norma, gracias a la cual el título mundial se mantiene vivo hasta el final debido a que se entrega el doble de puntos en esta carrera, ha sido muy polémica y sigue sin conseguir popularidad. Incluso Nico Rosberg, que podría ser el mayor beneficiado con esta norma, se ha mostrado en contra. "Lo veo artificial y no me gusta en general. Por supuesto, ahora, tal y como está la cosa, es bueno para mí, pero eso es solo debido a la situación", dijo tras el GP de Brasil.
De hecho, el líder del Mundial, Lewis Hamilton, apuntó que cree que el nuevo sistema de cara al Gran Premio de Abu Dabi, ronda final del año, no es justo. Por su parte, Toto Wolff, jefe de Mercedes, piensa que Ecclestone ha cambiado incluso su mentalidad sobre la doble puntuación ahora, ya que admitió en Brasil que lo que quería originalmente era un sistema que se aplicara en las tres últimas carreras de la temporada. "Eso hubiera sido mejor y más justo", le dijo Hamilton a Ecclestone en una doble entrevista para la web oficial de la F1.
Deshacerse de ella en 2015
En este sentido, Wolff añadió a la prensa: "No creo que a Bernie le guste, por lo que probablemente sea algo de lo que debamos deshacernos la próxima temporada". No obstante, esta nueva norma tiene, al menos un fan: Flavio Briatore, antiguo jefe del equipo Renault. El italiano indicó esta semana en la emisora de radio italiana: "La doble puntuación es una tática inteligente. Durante las próximas dos semanas, todo el mundo hablará de ello. ¡Bravo, Bernie! Se va a hablar mucho sobre Abu Dabi".
http://www.f1aldia.com/25120/flavio-briatore-doble-puntuacion-es-tactica-inteligente/
Para ester año ha quedado demostrado que asi es, pero estariamos hablando de todo lo contrario si se hubiese llegado con todo "el pescado vendido"
Christian Horner quiere volver a los motores V8
El jefe de Red Bull, Christian Horner, dice que la F1 debería considerar abandonar los actuales motores turbo V6 y volver a los viejos V8. En medio de la lucha sobre la normativa que congela los motores, y el precio prohibitivo para los equipos cliente, Horner cree que abandonar estos motores de consumo eficiente no debería descartarse del todo.
A nadie le gusta ir hacia atrás, pero a veces te lo tienes que plantear. Situaciones excepcionales requieren medidas excepcionales, y creo que si se mira el coste de estas unidades de potencia, ¿es algo sostenible para los equipos o, incluso, para los fabricantes?
Horner, que está molesto por la decisión de Mercedes de no aceptar la relajación de la normativa que congela los motores en temporada, es uno de los defensores de la idea de que la F1 ha cometido un error con la nueva normativa sobre motores, debido a los costes y la disparidad en los rendimientos de las diferentes unidades de potencia.
Algunas veces tienes que levantar la mano y decir lo hemos hecho mal. Creo que con la normativa de motores, los que se vieron involucrados lo hicieron mal. No sólo tenemos un motor enormemente caro, sino que además tenemos un desarrollo muy limitado, así que con todo esto lo único que congelas es una ventaja tan grande como la que vemos ahora. Teóricamente, lo más correcto que podemos hacer es abrir una ventana para que los fabricantes que están más atrás traten de igualar rendimientos, si realmente quieres controlar los costes. Pero eso no sería justo para Mercedes, así que si lo abres, debería ser para todos los competidores. De otra manera, tendríamos a Mercedes dominando durante el resto de la vida de su motor.
También ha dicho que el coste de estos motores es la razón principal del cierre de Marussia y de que Caterham haya entrado en administración.
Los equipos no pueden acarrear el enorme peso de más costes, ya sean grandes o pequeños. Desafortunadamente, los costes de estas unidades de potencia ya han sacado a dos equipos fuera de este deporte y eso es un gran factor, un gran problema.
Pero la complicación de resucitar los viejos V8 sería muy grande, Horner lo admite y sabe que su sugerencia es inverosímil:
Creo que sería muy poco probable, pero si fuéramos razonables, podríamos llegar a considerarlo.
http://tecnicaf1raulmolina.com/christian-horner-quiere-volver-a-los-motores-v8/
Acepto pulpo, como motor caro, pero claro que Mercedes domine....
El safety car virtual debutará en 2015
Este sistema impondrá un límite de velocidad en un sector concreto
Los equipos de la Fórmula 1 y la FIA, tras reunirse en Abu Dhabi, han decidido implantar el sistema del safety car virtual para la próxima temporada. Tras las pruebas realizadas en los últimos meses, ambas partes aprobaron el sistema que limitará la velocidad en un sector concreto cuando no se requiera de un coche de seguridad físico.
La Fórmula 1 no quiere perder el tren de las nuevas tecnologías. Las diferentes escuderías del Gran Circo y la FIA han dado su aprobación para que el año que viene se pueda llevar a cabo la medida del safety car virtual (SCV), tras probar su funcionamiento en esta última parte de la temporada.
El impulso por intentar controlar mejor la velocidad de un piloto viene provocado, sobre todo, por el horrible accidente de Jules Bianchi en Japón, cuando habían banderas amarillas por el trazado.
Los ensayos para un sistema de coche de seguridad virtual se iniciaron en los entrenamientos libres del Gran Premio de Estados Unidos, pero en ese caso se impuso un límite de velocidad alrededor de la pista para los incidentes que no requerían de un coche se seguridad completo. La FIA, que se mostró contenta de haberlo podido llevar a cabo, reforzó los ensayos con un sistema más estricto.
Este sistema, que consiste en imponer un límite de velocidad en un sector de la pista más específico en lugar de alrededor de toda la vuelta, fue probado en Abu Dhabi y será el que finalmente se implementará en 2015, puesto que según el portavoz de la FIA es el más efectivo. "La mayoría de los pilotos prefieren este enfoque del SCV, porque (con un sólo sector) ellos pueden preocuparse de frenar a alta velocidad hasta el límite de velocidad impuesto".
El portavoz de la FIA cree además que esta apreciación que se hizo con el safety car virtual es mucho mejor, puesto que había pilotos que alertaron de algunos problemas con la primera versión.
"Algunos pilotos estaban preocupados de que no podrían verlo, y algunos de que pudieran verlo demasiado tarde. Y estas grandes diferencias de velocidad podrían causar algunas dificultades. Además, el hecho de que no hubiera una línea específica en la pista para mostrar a los pilotos donde comienza podría dar lugar a penalizaciones. En general, todo el mundo prefiere este enfoque de safety car virtual".
Por otro lado, los reglamentos provisionales ya están redactados y, una vez que estas normas sean aprobadas por los equipos, entonces serán añadidas a la regulación deportiva para 2015. Según Autosport, es probable que se vuelva a probar el sistema en pretemporada para evitar sorpresas inesperadas.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/12/02/103529-el-safety-car-virtual-debutara-en-2015
FIA tightens Formula 1 superlicence rules for 2016
Formula 1's superlicence rules will be dramatically tightened up from 2016, with a new minimum driver age of 18 and at least two years' single-seater experience required to qualify.
The stricter criteria, which will come into effect from 2016, were agreed during a meeting of the FIA's World Motor Sport Council on Wednesday.
The decision to change the superlicence rules was prompted by Toro Rosso's decision to sign Max Verstappen for a 2015 F1 seat, despite the Dutchman being only 16 when the deal was done and in the middle of his first year of car racing in European Formula 3.
The FIA said that to qualify for a superlicence from 2016 a driver would need a valid driving licence, to be at least 18 years old and have knowledge of F1's sporting rules.
Success in junior categories to qualify for a superlicence would also be rated on a points system, rather than going to championship frontrunners of various categories.
Furthermore, drivers will need 300km of testing in a current or old F1 car before being allowed a superlicence.
The FIA also ratified a number of changes to F1's rules for 2015.
Double points and standing starts after safety cars have been dropped as expected and, as AUTOSPORT revealed on Tuesday, the virtual safety car has been given approval to be introduced next year.
The FIA statement said: "The VSC procedure may be initiated to neutralise a race upon the order of the clerk of the course.
"It will normally be used when double waved yellow flags are needed on any section of track and competitors or officials may be in danger, but the circumstances are not such as to warrant use of the safety car itself."
Other changes include:
* Cars being held in the pits when races are red-flagged.
Belgian GP formation lap 2014, Spa, Fernando Alonso stuck on grid
* Drivers being forced to start from the pitlane if team personnel or equipment are on the grid after the 15-second warning signal has been given.
* The penalty system for changing power unit components has also been tweaked - with time penalties in races now being applied for drivers who cannot take a full grid punishment rather than the grid drops being carried over to the next race.
* FIA stewards can now hand out a 10-second penalty in races, similar to the five-second penalty that was introduced this year.
* Drivers will be given 10-second stop-and-go penalties for unsafe pit releases by their teams.
* The safety car procedure has been changed to minimise delays after lapped cars have unlapped themselves. Now it will no longer have to wait for them to take up their place at the back of the field
* The minimum car weight has been raised by 1kg to 702kg.
* Suspension rules have been tightened up to outlaw front-rear interconnected (FRIC) systems.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/117026
¿Cómo obtener la supelicencia? La FIA hace cambios para 2016
Tras la cantidad de problemas que ha dado en la última temporada las superlicencias a pilotos como Roberto Merhi y Will Stevens, la Federación Internacional de Automovilismo ha aprobado en el Consejo Mundial del Motor unas premisas para gestionar a partir de 2016 las superlicencias de los pilotos que se añaden a las que ya tiene la normativa oficial al respecto.
Destacan entre los nuevos criterios los de seguridad en los que se incluye una edad mínima de dieciocho años e incluso se exige una licencia de conducción válida. Así mismo, son necesarios dos años de experiencia en fórmulas para evitar que los pilotos no tengan la formación necesaria y la madurez profesional antes de dar el salto definitivo a la Fórmula 1. De hecho, también se solicitará un palmarés al piloto para comprobar sus competencias y habilidades además de conocer el Reglamento Deportivo de la FIA.
Obviamente, se esperará un año más para que Max Verstappen pueda competir con Toro Rosso la próxima temporada ya que incumple varias de las condiciones básicas necesarias, ser mayor de edad, llevar dos años compitiendo en fórmulas, no tener permiso de conducir... Sin duda, la FIA ha hecho una excepción con el caso del piloto del programa de jóvenes pilotos de Red Bull permitiéndole el acceso a la próxima temporada.
Criterios para la expedición de superlicencias:
La propuesta de condiciones para conseguir una superlicencia ha sido aprobado para 2016 basándose en los siguientes criterios:
1. Criterios de seguridad
Se han hecho los siguientes cambios en comparación con la regulación actual:
-Es necesario una licencia de conducción válida
-Se requiere un mínimo de edad (18 años)
-Se comprobará que se conozca las Regulaciones Deportiva y las normativa ISC de la Fórmula 1.
2. Criterios de experiencia
Se han hecho los siguientes cambios en comparación con la regulación actual:
-Son necesarios 300 km con un Fórmula 1 TCC o TPC como requisito mínimo.
-Son necesarios dos años de experiencia en fórmulas.
3. Criterios de rendimiento
Se han hecho los siguientes cambios en comparación con la regulación actual:
-Es necesario un sistema de puntos, basado en los resultados en fórmulas previas.
http://www.f1aldia.com/25322/como-obtener-superlicencia-fia-hace-cambios/
Cambios en los reglamentos deportivo y técnico de F1 para 2015
El Consejo Mundial de Motorsport (WMSC) se ha reunido en Doha, Catar, y ha anunciado cambios en los reglamentos deportivo y técnico para 2015, como el adiós a la doble puntuación en la última carrera de la temporada. Además, en 2015 se introducirá finalmente el uso del coche de seguridad virtual y se descartan las resalidas tras un safety car. Recordemos que la FIA también ha confirmado un calendario para la próxima temporada con 21 carreras con el regreso de Corea.
Las reglas de las sanciones por el cambio de los componentes de la unidad de potencia se han modificado para que sean menos graves. El presidente de la FIA, Jean Todt, confirmó que la próxima reunión del Grupo de Estrategia se llevaría a cabo el 18 de diciembre, y dijo que se centraría en la reducción de costes, cómo mejorar el espectáculo, la fabricación de automóviles más rápidos y más difíciles de conducir, y la revisión de los reglamentos técnicos y deportivos, con el objetivo de simplificar las reglas cuando sea posible.
Además, hay nuevas reglas para la obtención de la Superlicencia FIA, con un período de dos años de experiencia mínima requerida en las fórmulas menores y una prueba de 300 kilómetros, más un sistema de puntos de los resultados obtenidos en las fórmulas júnior. También se requiere que los pilotos deben estar en posesión del carnet de conducir turismos de carretera, lo que significa que hay, en efecto, un límite de edad también.
Cambios en el reglamento deportivo:
Puntos: Se suprimen los puntos dobles de la última carrera del certamen. Todos los Grandes Premios tendrán el mismo valor.
Salidas: La FIA da marcha atrás tras proponer que los coches de seguridad terminaran con una salida en parado desde la recta principal, una medida que no se implantará.
Safety Car Virtual: Hasta ahora ya ha sido probado en varios entrenamientos libres y se hará realidad en 2015. Se trata de un limitador de velocidad que obliga a los pilotos a ralentizar su ritmo cuando hay una situación de peligro en la pista como banderas amarillas o un comisario obligado a intervenir.
Banderas rojas: Cuando se suspenda una carrera, la salida del pit lane quedará cerrada y todos los coches se dirigirán a boxes en lugar de a la parrilla de salida. El primer coche que llegue al pit lane deberá ir hasta el fondo del mismo. El resto de coches formarán una fila justo detrás.
Acceso de los equipos a la parrilla: Si un miembro de un equipo o el equipo se deja material en la parrilla cuando haya sonado la alarma de los 15 segundos, el piloto de ese monoplaza deberá tomar la salida desde la calle de boxes. Cualquier piloto que no haga eso recibirá un stop and go de 10 segundos.
Sanciones de motores: La sustitución de una unidad de potencia completa ya no dar lugar a una sanción, en cambio, como se especifica en la normativa vigente, las sanciones se aplicarán de forma acumulativa de los componentes individuales de la unidad de potencia. Si se impone una pena en la posición de la parrilla, y el piloto no pueda cumplirla en su totalidad,, el resto de la pena se aplicará en la forma de una penalización de tiempo durante la carrera (no en la próxima carrera como hasta ahora el caso) de acuerdo con la siguiente escala:
De 1 a 5 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena conforme conel artículo 16.3 (a).
De 6 a 10 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena conforme con el artículo 16.3 (.
De 11 a 20 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena conforme con el artículo 16.3 ©.
Más de 20 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena de conformidad con el artículo 16.3 (d).
Sanciones de tiempo: Se añade una nueva sanción de 10 segundos, además de los 5 segundos de penalización introducidos en la temporada 2014.
Salidas de boxes: Si el coche se reincorpora al carril rápido del pit lane en una condición que ponga en peligro la seguridad, el piloto recibirá un stop and go de 10 segundos. Se aplicará una sanción adicional a aquellos pilotos que, en opinión de los comisarios, sigan pilotando pese a saber que se ha producido una irregularidad.
Calificación: Se ha clarificado el formato de la cronometrada. Cuando la parrilla esté compuesta por 24 coches, siete serán eliminados en la Q1 y la Q2. Si son 22 coches, seis serán eliminados en la Q1 y en la Q2, y así sucesivamente si el número de monoplazas fuera menor.
Coches con vuelta perdida: En cuanto los coches doblados han superado el líder, el coche de seguridad volverá a boxes al final de la siguiente vuelta. El director de carrera no tendrá que esperar a que los rezagados alcancen el pelotón otra vez.
Superlicencia FIA: Para obtener la superlicencia, los pilotos deberán tener 18 años y un mínimo de dos de experiencia en coches, además de contar con el carné de conducir.
Cambios en el reglamento técnico:
El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702 kg en todo momento durante el evento (hasta ahora eran 701 kg).
Se han hecho cambios a las normas que rigen el túnel de viento, y con respecto a los períodos de pruebas aerodinámicas para 2015 y 2016.
Cualquier sistema de la suspensión incorporado a las ruedas delanteras deberá responder únicamente al estrés que reciban los neumáticos delanteros.
Cualquier sistema de la suspensión incorporado a las ruedas traseras deberá responder únicamente al estrés que reciban los neumáticos traseros.
Se usarán paneles anti-intrusión de zylon en los laterales del cockpit y en la zona próxima a la cabeza del piloto. Hasta ahora se usaban solo en los laterales de la célula de supervivencia.
http://www.formulaf1.es/52368/cambios-en-los-reglamentos-deportivo-y-tecnico-f1-2015/
Novedades para la temporada 2015 de Fórmula 1
Después de los importantes cambios en la normativa técnica de 2014, este año toca evolución y no revolución en la Fórmula 1. Pero como siempre este deporte se niega a dormirse en los laureles. GPUpdate.net repasa aquí las grandes novedades para 2015.
Técnicas
Después de haber sido seducida por las unidades motrices turbo V6, Honda reaparecerá en la Fórmula 1 en 2015. La marca retiró su equipo oficial de la F1 a finales de 2008 tras la crisis financiera global, pero vuelve a reavivar su relación con McLaren, el equipo con que logró tantos éxitos entre 1988 y 1992.
Los pilotos están ahora restringidos a cuatro unidades de propulsión por temporada - en lugar de los cinco de 2014 - aunque la naturaleza provisional del Gran Premio de Corea significaría que una quinta unidad de propulsión podría ser legal en virtud de una laguna en el reglamento.
Las dimensiones de los frontales de los coches se han cambiado en un intento de mejorar el aspecto de la parte delantera de los monoplazas de 2015. Bajo las nuevas regulaciones, el estéticamente desagradable concepto 'oso hormiguero' ya no será permitido, lo que significará que los diseños de los frontales como los de Mercedes y Ferrari de 2014 deberán convertirse en algo común.
El uso del túnel de viento se ha restringido; ahora los equipos sólo podrán usar un único túnel de viento para toda la temporada - el uso semanal se ha reducido de 80 a 65 horas.
El peso mínimo de cada coche ha sido aumentado 1kilo hasta los 702kg.
Deportivas
Después de ser universalmente criticada en 2014, la norma de los dobles puntos para la carrera final se han eliminado y por tanto cada Gran Premio contará con la misma distribución de puntos para los 10 primeros clasificados.
Tras el accidente de Jules Bianchi en Japón, el Coche de Seguridad Virtual (VSC) fue probado y los resultados analizados. Para 2015, el VSC será implementado cuando se requieran dobles banderas amarillas pero el despliegue del coche de seguridad no sea necesario. Esto significa que se impondrá un límite de velocidad obligatorio para todos los pilotos a través de una sección específica del circuito.
Si se suspende una carrera, los coches serán alineados ahora detrás del coche de seguridad en el pit lane, en lugar de la parrilla de salida.
Si el personal o algún material del equipo permanece en la parrilla después de la señal de aviso de 15 segundos, el piloto en cuestión deberá comenzar la carrera desde el pit lane. Si no lo hace recibirá una penalización de Stop & Go de 10 segundos.
La perdida de puestos en la parrilla por cambio de motor se aplicarán ahora en una sola carrera - en lugar de arrastrar las posiciones no sancionadas hasta la siguiente carrera - pero si un piloto no puede completar la penalización será sancionado con tiempo o Stop and Go.
Además de los 5 segundos de penalización de tiempo para un piloto que haya cometido alguna infracción en carrera, los comisarios serán ahora capaces de aplicar una penalización de 10 segundos de tiempo de la misma manera.
Todavía se permitirá adelantar a los coches doblados que marchen por detrás del coche de seguridad, pero el reinicio ya no se podrá retrasar por ese motivo.
Pilotos
Hay tres nuevos pilotos en la parrilla de 18 coches para 2015: Max Verstappen, Carlos Sainz Jr. y Felipe Nasr.
Verstappen llega a la Fórmula 1 a pesar de haber debutado en carreras de monoplazas tan pronto como en el inicio de 2014, en las Florida Winter Series. En su campaña de novato en la Fórmula 3 terminó tercero y acumuló más victorias que nadie - 10 - a pesar de correr con un coche no puntero. El jovencísimo piloto holandés también probó varias veces para Toro Rosso en la parte final de la temporada.
Sainz Jr. logró un récord de siete victorias en la Fórmula Renault 3.5 y se convirtió en el primer piloto patrocinado por Red Bull en ganar el campeonato. El hijo de la leyenda homónima del mundo de los Rallyes, probó para Red Bull en Abu Dabi y recibió el visto bueno a sustituir a Jean-?ric Vergne en Toro Rosso.
Felipe Nasr correrá para Sauber después de que el equipo optara por una alineación de pilotos totalmente nueva. Nasr ganó a Kevin Magnussen por el título de la Fórmula 3 británica en 2011, pero necesitó más tiempo para adaptarse a la GP2. Nasr finalmente lo logró después de 50 intentos antes de terminar tercero por detrás de Jolyon Palmer y Stoffel Vandoorne.
Nuevas alineaciones
Con varios cambios en los equipos punteros, siempre estará la perspectiva de cómo los pilotos se adaptarán a sus diferentes ambientes de trabajo.
Red Bull ha promocionado al primer equipo a Daniil Kvyat, quien se une a Daniel Ricciardo. Kvyat, Campeón de la GP3 en 2013, terminó 15º en la clasificación final de 2014 tras acumular ocho puntos durante su campaña de novato con Toro Rosso.
Después de haber salido de Red Bull, Sebastian Vettel vestirá los famosos monos rojos de Ferrari, equipo que por segunda campaña consecutiva contará con una alineación de Campeones del Mundo, con Kimi Räikkönen en el otro asiento.
Fernando Alonso vuelve a McLaren con el objetivo de resarcirse del caos vivido allí en 2007. El español trabajará junto a Jenson Button, mientras que Kevin Magnussen se quedará con el papel de piloto reserva.
Mercedes, Williams, Lotus y Force India han optado por mantener la misma pareja de pilotos de 2014, mientras que Marcus Ericsson cambia el desaparecido equipo Caterham por Sauber.
Otros
No habrá nuevos circuitos en el calendario de la Fórmula 1 2015, pero volverán un par de clásicos.
Un modificado Autódromo Hermanos Rodríguez de México hará una reaparición después de una ausencia de 23 años, mientras que el Gran Premio de Alemania se celebrará en el circuito de Nürburgring, continuando con su política de rotación con Hockenheim. El Gran Premio de Corea aparece provisionalmente en el calendario, pero queda por ver si el deporte visitará el país este año.
En cuanto a los test durante la temporada también se han reducido de cuatro pruebas a dos.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/320587/novedades-para-la-temporada-2015-de-formula-1/
Así funcionará el Safety car virtual en 2015
La FIA ha anunciado cómo y cuándo se activará dicho sistema
El Safety Car virtual ya es una realidad después de que la FIA haya publicado cómo se procederá a su utilización en carrera a partir de 2015. El sistema se utilizará cuando sean necesarias las dobles banderas amarillas y pilotos o comisarios puedan estar en peligro y no sea necesario sacar el coche de seguridad tradicional. Los pilotos deberán mantenerse por encima de un tiempo marcado por la FIA a velocidad reducida si no quieren ser sancionados.
El Safety Car virtual en la Fórmula 1 ya es todo un hecho después de que la FIA haya publicado su normativa para 2015. Dicho sistema se propuso como alternativa de seguridad tras el grave accidente sufrido por Jules Bianchi en el pasado Gran Premio de Japón ya que las altas esferas del Gran Circo entendieron que era necesario introducir un método alternativo al coche de seguridad tradicional para hacer reducir la velocidad de los monoplazas en ciertas ocasiones.
Tras varias pruebas en las últimas tres carreras del año en las que se fue puliendo el sistema, finalmente se llegó a buen puerto para introducirlo el próximo año y ahora ya aparece formalmente en la normativa de 2015.
El artículo 41 del reglamento señala cómo será el procedimiento de Safety Car virtual y deja claro que normalmente se utilizará cuando "se necesiten dobles banderas amarillas en una sección del circuito y los competidores o comisarios puedan estar en peligro, pero las circunstancias no sean tales como para justificar el uso del coche de seguridad en si mismo".
Cuando se utilice el Safety Car virtual, los paneles luminosos mostrarán VSC, los pilotos no tendrán permitido pasar por boxes a menos que sea con el propósito de cambiar neumáticos, no podrán adelantar y tendrán que mantenerse por encima de un tiempo mínimo establecido por la FIA al menos una vez en cada sector de comisarios [sección del circuito delimitada por cada uno de los paneles luminosos n.d.r] . Así, cualquier piloto que no respete el límite de velocidad será sancionado por los comisarios.
Cuando dirección de carrera esté satisfecho con la situación de la pista y quiera reanudar la acción, avisará a los equipos mediante su sistema de mensajes oficial de que el período de Safety Car Virtual ha terminado y luego "en cualquier momento entre 10 y 15 segundos más tarde, los paneles luminosos con las siglas VSC cambiarán a verde y los pilotos podrán correr inmediatamente. Pasados 30 segundos las luces verdes desaparecerán.
Por otra parte, se confirma que no habrá resalidas en parado tras período de coche de seguridad y tampoco habrá doble puntuación en la última carrera tras probar dicho sistema en el GP de Abu Dhabi de 2014.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2015/01/08/104607-asi-funcionara-el-safety-car-virtual-en-2015
Ferrari considera el error en el reglamento una victoria anticipada
El Presidente de Ferrari Sergio Marchionne reconoce que la laguna descubierta en las regulaciones del deporte que permiten a los fabricantes de motores desarrollar sus unidades a lo largo de la campaña de 2015, debería ser vista como una "victoria" temprana para la marca.
Hasta hace poco se esperaba que Ferrari, Renault y Mercedes homologaran sus unidades de propulsión el 28 de febrero, el mismo punto de corte que el año pasado.
Pero al descubrirse que no hay una fecha específica incluida en la normativa, la FIA ha aclarado que los fabricantes existentes son libres ahora de aplicar las actualizaciones permitidas en cualquier punto del campeonato.
Tras una convulsa temporada 2014, en la que Ferrari no pudo ganar ni una carrera por primera vez desde 1993, Marchionne dijo que el fallo marca un paso importante en la dirección correcta.
"En Ferrari tenemos 1.000 personas trabajando que quieren ganar", dijo Marchionne en el Salón de Detroit a La Gazzetta dello Sport.
"Ya hemos logrado el resultado de ser capaces de hacer cambios a los motores: considero que esto ya es un logro."
Marchionne añadió que, a pesar de su intención de asistir a varias carreras, dejará que sea el Jefe del equipo Maurizio Arrivabene quien encabece la recuperación del equipo prevista.
"Me gustaría decir a los fans que voy a ir a algunos Grandes Premios, pero hemos nombrado a un director del equipo y será él quien tendrá que llevar directamente la gestión", explicó Marchionne.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/320839/ferrari-considera-el-error-en-el-reglamento-una-victoria-anticipada/
Esta habra que guardarsela a estos pajaros, digamos hasta Barcelona, luego ya hablaremos....
Análisis de los pros y contras de la nueva normativa sobre la superlicencia
Análisis de los pros y contras de la nueva normativa sobre la superlicenciaAnálisis de los pros y contras de la nueva normativa sobre la superlicencia.
El nuevo sistema por puntos de la FIA para obtener la superlicencia va a cambiar la forma en la que se llegará a la F1. Analizamos aquí cuales podrían ser sus implicaciones en el futuro.
Aunque no se dé ésta como razón oficial, el hecho de que Max Verstappen haya llegado a la F1 con 17 años y tan sólo una temporada pilotando coches ha tenido mucho que ver con la nueva normativa que se impondrá a partir del 2016 para conseguir la superlicencia. De hecho, su promoción desde la F3 a la F1 ha sido uno de los hechos más controvertidos de toda la temporada anterior (aunque lo que ha provocado más críticas ha sido no su falta de experiencia, sino su edad). Si se le hubieran aplicado los nuevos términos para conseguir la superlicencia habría suspendido en dos de sus tres puntos: aún no tiene los 18, sólo ha conseguido 20 de los 40 puntos necesarios y no tiene las dos temporadas de experiencia en los campeonatos inferiores.
Una de las principales preguntas que tenemos que hacernos es si la F1 necesitaba esta nueva normativa. Verstappen, no se puede negar, es un piloto con un talento innato, con muchísima destreza al volante, un increíble control del coche y una madurez muy superior a la que se esperaría por su edad. Además tiene las ideas muy claras, y no le importa exponerlas, sobre lo que está bien y está mal.
Por otra parte, en la actual F1 nos encontramos a algunos pilotos como Pastor Maldonado, que empieza su quinta campaña siendo uno de los pilotos sobre los que más dudas hay respecto a su juicio a la hora de correr. Aún así, habría conseguido fácilmente la superlicencia en su año de debut (2011) con la normativa que va a entrar en vigor.
Podemos llegar a aceptar las razones de la FIA para implantar el nuevo sistema, pero ahora nos quedan más dudas: ¿Por qué han dado el peso que han dado a algunos campeonatos en detrimento de otros?
Por ejemplo, la Fórmula Renault 3.5 y la GP3 están por debajo en puntuación de la F3 Europea. O se le conceden 5 puntos a los campeones de la Fórmula Renault 2.0 frente a los 10 de los ganadores de la Fórmula 4 FIA, ya sea nacional o regional. Por lo que podemos objetivamente observar, el cuerpo directivo está promocionando, de una forma descarada, sus propias iniciativas y promocionando a sus pilotos de la F3 y F4 (y a los futuros pilotos de la F2, ahora inexistente) muy por encima de cualquier otra iniciativa, incluida la GP2.
Algunos de los pilotos de la FR2.0 se han quejado, y con razón, del poco peso de su categoría. Pero si lo miramos desde otro punto de vista: si un campeón de la FR2.0 pasa a la Euro F3 o a la FR3.5 y hace un par de buenas temporadas, entonces conseguiría su superlicencia, e incluso puede ser que los pocos puntos que consiguió en la FR2.0 fueran determinantes para pasar el umbral de los 40.
Incluso así, hay que reconocer que hay un desprecio público por parte de la FIA a la FR2.0, una categoría que ha sufrido un invierno mucho más duro que el anterior, gracias en parte a los karters que han ascendido directamente a la F3 (como Vertappen, de nuevo) y también a la fuerza con la que ha irrumpido la nueva F4. Incluso algún equipo muy fuerte ha tenido problemas para atraer a los pilotos a la FR2.0 en comparación con otros años e incluso algún manager de pilotos ha dicho que no tenía prisa para colocar a sus pilotos pues este año los asientos estarán vacantes durante mucho más tiempo que lo habitual.
En cuanto a los efectos de las nuevas reglas algunos creen que permitirá que los pilotos se vayan formando de una manera más natural que la forma en la que ha aparecido Verstappen en la F1. Eso puede ser cierto. Hasta ahí todo correcto: los pilotos con el talento de Verstappen aparecen muy de tarde en tarde y promocionar demasiado deprisa a un piloto podría hacer que no consiguiera entrenar las habilidades necesarias para sobrevivir en ese nivel.
Pero por otra parte, habría algunos pilotos con un talento natural excepcional, que no tienen un respaldo económico que les permita competir una temporada entera en la GP2 o la FR3.5, que desaparecerían para siempre. ?ste es, desde luego, un aspecto negativo de la nueva normativa. Damon Hill y Nigel Mansell, con esta normativa, nunca se hubieran clasificado.
Si pensamos en la actualidad, Pascal Wehrlein, ¿conseguirá la superlicencia en 2016? Si se le pregunta a Mercedes dicen que no lo saben. Si no lo consigue, deberá volver a la GP2 o hacer algunas carreras en F1 este año con el equipo.
Marco Wittman o Daniel Juncadella, pilotos enteramente capaces para estar en la F1, están en situación similar.
¿Y si echamos un vistazo a los pilotos que actualmente están en la F1? Muchos de ellos no podrían estar corriendo en la categoría reina si se hubieran tenido que enfrentar a ese sistema de puntos. Eso nos demuestra que la normativa tiene, como mínimo, muchos fallos. Quizás muchos pilotos hubieran escogido otro camino para seguir sus carreras con tantas restricciones. Los campeonatos hoy en día serían muy diferentes.
Daniel Ricciardo, por ejemplo, no podría haber hecho su debut con HRT a mediados del 2011. No habría tenido los puntos suficientes a no ser que el peso de los campeonatos nacionlaes (British series, por ejemplo) hubiera sido mayor.
Carlos Sainz Jr. sería otro de los no clasifificados, a no ser que hubiera decidido añadir la F3 a su programa de GP3 en el 2013. Si lo hubiera hecho, probablemente hubiera conseguido los puntos necesarios para competir en 2015.
Y, ¿qué decir de Sebastian Vettel? Nunca hubiera podido debutar a mediados de 2007. A nos ser que, a falta de la F4 en aquel momento, la Fórmula BMW hubiera ocupado su lugar.
Si seguimos yendo hacia atrás en el tiempo, Ayrton Senna, que surgió cuando había un campeonato de F3 Europeo, habría competido en las series europeas y no en las británicas. Aunque no hubiera ganado, sí que hubiera conseguido puntos suficientes unidos a los que hubiera conseguido en la FF200 y la FF1600, aunque habrían contado menos, para conseguir su asiento en 1984.
Otro de nuestros favoritos: Michael Schumacher. Como Ricciardo, llegó en un momento en el que no había campeonato F·, así que la F3 alemana, en la que compitió dos temporadas, seguramente hubiera tenido más peso, lo que le habría habilitado para llegar la F1.
La nueva normativa habría dejado fuera a Jenson Button en el 2000, a Kimi Raikkonen en el 2001 y posiblemente también a Fernando Alonso en el 2001 y a Mika Hakkinen en 1991
Pero se mire como se mire, la nueva normativa habría dejado fuera a Jenson Button en el 2000, a Kimi Raikkonen en el 2001 y posiblemente también a Fernando Alonso en el 2001 y a Mika Hakkinen en 1991. Y aunque Robin Frijns hubiera encontrado un asiento, tampoco se habría clasificado.
Este artículo viene a demostrar lo que pasa cuando se hacen normativas tan estrictas, pues entre el blanco y el negro hay muchos tonos de gris. Con esta normativa se ha hecho algo que ha pedido mucha gente durante mucho tiempo: aclarar un poco el ascenso dentro de la categoría de los monoplaza. Pero también está claro que va a cobrarse un caro precio en la carrera de algunos pilotos.
Quizás aparte de esta tabla, o complementándola, crear una comisión formada por un árbitro (o varios) que pudiera conceder la superlicencia en un caso bien merecido y que de ninguna otra forma la conseguiría. Algo parecido al trabajo que realiza ahora Charlie Whiting, con jurisdicción en temas técnicos y deportivos. Debería ser alguien con grandes conocimientos de las categorías junior y que asistiera a las carreras además de hablar con los equipos e ingenieros. Sólo entonces, creemos, sería un sistema enteramente justo.
http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-de-los-pros-y-contras-de-la-nueva-normativa-sobre-la-superlicencia/
La FIA aceptaría cambios en el sistema de superlicencia
La FIA ha declarado estar dispuesta a modificar el nuevo sistema de superlicencia en el futuro si cree que el baremo de las categorías inferiores necesita algún cambio.
Como parte del esfuerzo por endurecer los requisitos necesarios para conseguir la licencia obligatoria necesaria para competir en F1, la FIA ha introducido una edad mínima para los pilotos y un mínimo de 40 puntos a conseguir en categorías inferiores de alto nivel. Pero la manera en la que los puntos han sido concedidos ha sido polémica, especialmente cuando un campeonato de F2 inexistente se lleva el mayor valor y campeonatos como la Fórmula Renault 3.5 están por debajo.
Sin embargo, la FIA dice que, aunque es importante que se hagan reglas más estrictas para que los pilotos puedan conseguir sus licencias, también se debe ser flexible por si la actual estructura no se mostrara útil. Un portavoz de la FIA hizo las siguientes declaraciones:
Hemos definido un marco reglamentario robusto en lo que a requisitos se refiere. Respecto al sistema de puntos en sí, es natural que año a año se deban realizar cambios.
El fabricante de automóviles francés Renault ha pedido reunirse con la FIA para aclarar el proceso de toma de decisiones por el cual sus campeonatos no han recibido tantos puntos como ellos esperaban. La respuesta de la FIA es que numerosos factores, y no solo los aspectos deportivos, se han tenido en cuenta para decidir cuántos puntos dar a cada campeonato.
Los criterios por los cuales se ha definido el sistema de puntos no solo son motivados por el valor relativo de cada campeonato. Hay otras cosas que, como legisladores, debemos incluir también. Por supuesto escuchamos la información que nos pueda dar Renault o cualquier otra de las partes implicadas y, como he explicado antes, se podría ajustar el sistema de puntos en el futuro basándonos en la experiencia que tengamos.
Otra de las decisiones polémicas fue la de dar la máxima puntuación a un futuro campeonato de F2, a cuyo campeón se le darían 60 puntos. La FIA ha explicado que la razón de esta mayor puntuación es la de crear un camino más estructurado para llegar a la F1.
La intención de la FIA es desarrollar una escalera clara desde las raíces del deporte hasta la F1. El futuro campeonato de F2 será un paso importante en el proceso.
http://tecnicaf1raulmolina.com/la-fia-aceptaria-cambios-en-el-sistema-de-superlicencia/
Editado
Marko cree que la normativa actual decepciona a los aficionados
Esfuerzo extra en Red Bull para vender entradas para el GP de Austria
Tras una vuelta al rebautizado como Red Bull Ring, en la que la afición respondió de forma masiva, la firma de las bebidas energéticas ha admitido problemas con la venta de entradas de este año ya que, según Helmut Marko, los espectadores quedaron decepcionados con ciertos aspectos de la Fórmula 1 actual.
La vuelta de la Fórmula 1 al Red Bull Ring, antes llamado A1 Ring, en Austria supuso todo un éxito en asistencia. Sin embargo, tal y como ha admitido el Dr. Helmut Marko, las ventas están siendo difíciles esta campaña y Red Bull está haciendo importantes esfuerzos para que la afición acuda a las gradas del circuito, con descuentos e incluyendo las entradas en paquetes de turismo a Viena.
Para Marko, esto podría deberse a que la afición habría quedado desencantada el pasado año con el sonido de los motores y a que las regulaciones hacen muy difícil diferenciar la buena labor de los pilotos. El asesor de la escudería de las bebidas energéticas ha aprovechado, por tanto, para arremeter contra un sistema que, en su opinión, debería cambiar.
"Tenemos los mismos problemas que todos los organizadores. Hay una falta de sonido en los motores, pero eso no es todo. Los coches son como salidos de un juego de Playstation. Los pilotos terminan y no tienen las mejillas rojas", ha señalado asegurando que "es demasiado fácil conducir". Esto, según Marko, provoca que haya diferencias muy pequeñas entre un buen piloto y otro que no lo es tanto. "Si pintáramos nuestro coche de rojo a mucha gente le costaría encontrar diferencias", ha rematado.
Además, también ha aprovechado para criticar los nuevos motores, implantados desde el pasado año, de los que asegura que "no son apropiados para la Fórmula 1" y que, además, "al ser tan difíciles y complejos no se podrán implantar en los coches de calle". Pese a todo, no cree que éste sea el mayor problema de la Fórmula 1 actual, pues afirma que si esto cambiase, aparecería algo que diese comienzo a una nueva espiral. "Necesitamos más libertad", ha sentenciado.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2015/05/18/111050-marko-cree-que-la-normativa-actual-decepciona-los-aficionados
Cambios en detalle de la nueva puntuación para obtener la súper licencia
La FIA ha anunciado cambios radicales en el nuevo sistema de puntos que se utilizará para calificar las superlicencias obligatorias de la próxima temporada de Fórmula 1.
Como parte de una ofensiva contra los pilotos jóvenes y sin experiencia que llegan a la F1, tras la por Toro Rosso del joven piloto de 17 años de edad, Max Verstappen, la FIA ha creado un nuevo sistema en el que los pilotos deben acumular 40 puntos a través de un período de tres años.
Pero después de las críticas a la forma en que los puntos se asignan, la FIA ha aumentado la lista de series que otorgan puntos y ha ajustado la clasificación después de la reunión del Consejo Mundial del Motor en México el viernes.
El nuevo campeonato de la FIA, Fórmula 2, había ofrecido previamente 60 puntos para su campeón, con la GP2 dando 50, y la IndyCar, la clase LMP1 del Campeonato del Mundo de Resistencia y la Fórmula 3 Europea adjudicando 40.
Ahora los cinco ofrecerán 40 por el título de campeón, con la misma cantidad para el segundo y tercero en la F2.
La FIA añadió que al ganador de la Fórmula E también se le dará una superlicencia a pesar de que la serie no es parte del sistema de puntos.
El campeón de la Fórmula Renault 3.5 recibirá 35 puntos, en lugar de los 30 previstos, pero todavía requieren el éxito de la temporada anterior para solicitarla.
El DTM y el Campeonato Mundial de Turismos han sido añadidos a la lista, con el ganador ganando 15 puntos en cada uno, junto con la Indy Lights y la categoría sénior del Campeonato del Mundo de Karting CIK-FIA.
La FIA también ha aumentado la flexibilidad para los pilotos que solicitan una superlicencia, pero luego son incapaces de asegurar un asiento en la F1 y consiguen en su lugar un asiento como piloto de pruebas.
Los pilotos todavía deben haber anotado al menos 40 puntos durante el período de tres años anteriores a la solicitud, pero ahora tendrán un período de gracia de tres años en los que esos puntos son válidos si están probando, pero no corriendo en la F1.
Verstappen terminó tercero en el campeonato de F3 el año pasado, lo que le habría valido sólo 20 puntos en el nuevo sistema de licencias, y le hubiera obligado a participar de nuevo en la categoría o ascender a la GP2.
Desde 2016, los pilotos de F1 deben tener al menos 18 años de edad, haber aprobado una prueba sobre los reglamentos deportivos y completar al menos dos años en las categorías júnior de monoplazas para solicitar una superlicencia.
http://tecnicaformula1.com/cambios-en-detalle-de-la-nueva-puntuacion-para-obtener-la-super-licencia/#ixzz3fheAMyxv
Mas equitativa, a bote pronto, parece.
La FIA anuncia los cambios en el reglamento de la Fórmula 1 para 2016
La FIA ha publicado los cambios en el reglamento técnico y deportivo que ha aprobado el Consejo Mundial del Motor. En ellos destacan las nuevas normas en materia de neumáticos, los 'tokens' disponibles y la posibilidad de volver a homologar unidades de potencia homologadas anteriormente. En enero se abordarán otros cambios relacionados con las unidades de potencia y la reducción de costes.
El Consejo Mundial del Motor ha aprobado una serie de modificaciones en el reglamento deportivo y técnico de la Fórmula 1. Así lo ha publicado la FIA, al tiempo que anunciaba que Jean Todt y Bernie Ecclestone darán a conocer las conclusiones sobre otros temas de gobierno, sobre las unidades de potencia y la reducción de costes el 31 de enero de 2016. Entre las normas alteradas destaca, sobre todo, la relacionada con los neumáticos. Pirelli llevará tres compuestos a cada gran premio en lugar de dos, y elegirá uno de los que se tendrán que utilizar en carrera obligatoriamente (el otro lo escogerá cada piloto). Por otra parte, con el anuncio de que Ferrari suministrará motores a un cuarto equipo (además de la Scuderia, Haas, y Sauber) confirma que Toro Rosso llevará propulsores de la firma italiana.
Estos son los cambios anunciados:
Reglamento técnico
-El número de 'tokens' permitido para la unidad de potencia para el desarrollo durante la temporada se asignará de la siguiente manera en los próximos años:
2016: 32 tokens
2017: 25 tokens
2018: 20 tokens
2019: 15 tokens
-Cualquier nuevo fabricante de unidad de potencia tendrá disponibles 15 tokens en su primer año y 32 en el segundo.
-Las zonas acolchadas alrededor de la cabeza del piloto se han aumentado en grosor para una mayor seguridad.
Reglamento deportivo
Los cambios han sido aprobados por el Consejo Mundial del Motor, en lo que se refiere al uso de los neumáticos por los equipos con el fin de impulsar diferentes estrategias de carrera en 2016. Esto incluye que:
- El proveedor de neumáticos ofrecerá tres compuestos de seco en lugar de dos.
- De los 13 juegos de neumáticos de seco disponibles para cada piloto por gran premio, el proveedor de neumáticos elegirá dos para la carrera (sólo uno de los cuales debe ser utilizado en carrera), y un compuesto (el más blando disponible) que sólo puede ser utilizado en la Q3. Cada piloto puede entonces elegir sus diez compuestos restantes entre los tres disponibles.
- A menos que se utilicen los neumáticos intermedios o de lluvia extrema, el piloto debe utilizar al menos dos especificaciones diferentes de neumáticos de seco, de los cuales al menos uno debe ser elegido por el proveedor de neumáticos.
-En el caso de un Virtual Safety Car (VSC), el DRS se volverá a habilitar inmediatamente después del período de VSC. Además, el VSC también se puede utilizar en sesiones de práctica para reducir la cantidad de tiempo perdido durante una interrupción.
-Las unidades de potencia homologadas en temporadas anteriores podrán ser re-homologadas. Anteriormente ningún fabricante podría suministrar más de una especificación de la unidad de potencia. El Consejo Mundial del Motor también fue informado de que la FIA había acordado permitir a Ferrari suministrar a un cuarto equipo cliente una unidad de potencia con la especificación de 2015 para 2016.
http://www.motor.es/formula-1/cambios-deportivos-y-tecnicos-reglamento-f1-2016-201524596.html
Sinceramente, no lo entiendo...
Creo que ya lo he entendido. Tiene un huevo de neumaticos, elige 6 para la carrera (dos juegos), solo puede usar 3 neumaticos (1 juego) y se quita el mas blando.
Si es asi, menuda chorrada de explicacion...
Ni los pilotos entienden las nuevas reglas de Pirelli
Algunos han expresado su confusión tras leer la aclaración del proveedor oficial de neumáticos
La Fórmula 1 lo ha vuelto a hacer, ha vuelto a no ponerse de parte del espectador y ha complicado de nuevo la normativa. La FIA daba a conocer las nuevas reglas para 2016 el miércoles pero la confusión en el tema de los neumáticos llevó a Pirelli a emitir una aclaración. Tras ésta, aún hay muchos que aún no entienden cómo se procederá con las gomas la próxima campaña.
El Consejo Mundial de los Deportes de Motor ha aprobado este miércoles la nueva normativa de la temporada 2016. Los principales temas que se han tocado han sido los motores y los neumáticos. Dado que las reglas con respecto a las gomas no quedaron claras en el primer comunicado de la FIA, Pirelli decidió emitir un nuevo escrito aclarando la situación, aunque para algunos no fue muy útil, ya que siguen algo confundidos.
"¡Me duele la cabeza después de leer esto #ComplicanDemasiadoLaF1ComoDeCostumbre!", señala el ex piloto de Fórmula 1, Karun Chandhok en su cuenta de Twitter.
Por su parte, Romain Grosjean también quiso reaccionar a esto. "Hasta ahora las nuevas reglas con respecto a los neumáticos no me quedan claras. Menos mal que tengo un ingeniero que me ayude", apunta el francés.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2015/12/04/123506-ni-los-pilotos-entienden-las-nuevas-reglas-pirelli
Menos mal que no soy el unico
La normativa de 2017, a debate el próximo mes de febrero
Los equipos, la FIA y la FOM no han llegado a ningún acuerdo en la última reunión
El futuro de la Fórmula 1, concretamente el de la temporada 2017, se sometió a un debate este pasado viernes entre los directores técnicos de todos los equipos y el director técnico de la FIA, Charlie Whiting. No obstante, después de unas intensas conversaciones, los asuntos más importantes de cara al año que viene siguen en el aire y en febrero han organizado una nueva reunión.
Uno de los asuntos que más se trató en esta reunión es el aumento de la carga aerodinámica, lo que supondría una auténtica revolución, ya anunciada, para el año que viene. Algunos equipos como Red Bull defienden la llegada de este modelo, ya que les ayudaría a estar mucho más arriba. Mientras que otras escuderías como Williams prefieren aplazar esta revolución para la temporada 2018. Por si fuera poco, este cambio aerodinámico también viene influenciado por las propuestas de la FIA de establecer un 'cockpit' más protegido.
El coste de los motores también ha sido uno de los temas más hablados en esta pasada reunión, sobre todo después del anuncio de hace unas semanas que los fabricantes dejarían a los equipos las unidades de potencia por tan sólo 12 millones de euros, una rebaja que significa la mitad del coste actual.
A parte de estos dos asuntos más polémicos, la reunión ha tenido sobre la mesa temas como el número límite de cajas de cambios por temporada o los neumáticos. Sin embargo, el encuentro apenas ha tenido respuestas a todas las preguntas planteadas y habrá una última reunión el próximo 23 de febrero en Ginebra entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1. Una última reunión que será vital para fijar la normativa de la próxima temporada, ya que la fecha límite para que no haya más cambios, salvo acuerdo unánime, es el próximo 1 de marzo.
http://www.laf1.es/noticias/la-normativa-de-2017-debate-el-proximo-mes-de-febrero-917448
Ni se sabe para cuando....
Cambios en el Reglamento, para 2016
http://tecnicaformula1.com/cambios-en-el-reglamento-de-f1-para-2016/
Los equipos acuerdan cambiar el sistema de clasificación para 2016
Los directores de las escuderías, reunidos en Ginebra, han acordado un nuevo sistema de clasificación que mantiene las tres rondas (Q1, Q2 y Q3) pero que cambia el modo de eliminación. Aún tiene que ser ratificado por el Consejo Mundial del Motor, pero te explicamos cómo sería este nuevo formato que entraría en vigor ya en 2016.
Los jefes de equipo, así como los mandatarios de la Fórmula 1, se han reunido en Ginebra, según recoge Motorsport, para acordar nuevas medidas a introducir en este deporte. Una de ellas es la de modificar la actual clasificación, en lo que los equipos han acordado un nuevo formato tras horas de debate. Han alcanzado un preacuerdo que aún debe ser aprobado por el Consejo Mundial del Motor (que se reúne en París el próximo 4 de marzo), pero han dado a conocer, como informa Motorsport, cuál sería el nuevo sistema, que entraría en el reglamento este mismo 2016:
Q1
De 16 minutos de duración. Empiezan los 22 pilotos, y a los siete minutos se elimina el coche con el peor tiempo. Quedan 21 coches. Un minuto y medio después se elimina otro, al minuto y medio siguiente otro, y así sucesivamente hasta que pasen los 16 minutos, en los que habrá siete eliminados.
Q2
De 15 minutos de duración, con los 15 pilotos que pasen de Q1. Tras seis minutos, el más lento quedará eliminado, restando 14 coches en pista. Cuando pase un minuto y medio, se eliminará al que tenga el peor tiempo en ese instante, y al siguiente minuto y medio a otro, y así hasta que al final de los 15 minutos sean siete los eliminados. Pasan ocho a la ronda definitiva.
Q3
Los ocho pilotos que se mantengan en clasificación dispondrán de 14 minutos de ronda final. A los cinco minutos, el que tenga el peor tiempo será eliminado. Quedarán siete coches y 9 minutos. El siguiente minuto y medio se eliminará otro, y luego otro, y así hasta que solo queden dos pilotos que, en el último minuto y medio de sesión, se jugarán la pole y el segundo puesto.
Este sistema busca que en ningún momento se vea la pista vacía con todos los coches ahorrando neumáticos y esperando a los minutos finales para salir a pista. Además, han estudiado un sistema de lastre en el cual se añadiría tiempo extra al tiempo logrado en clasificación por cada piloto dependiendo de su posición en el campeonato. Según Motorsport, no se ha alcanzado unanimidad en eso y su implantación es más improbable.
http://www.motor.es/formula-1/sistema-clasificacion-f1-2016-201626126.html
Aprobado el nuevo formato de clasificación por K.O. de la F1
El formato de clasificación por K.O. propuesto por la Fórmula 1 ha sido ratificado oficialmente para la próxima temporada en su configuración original prevista, después de la última reunión del Consejo Mundial del Motor (WMSC) el viernes.
A pesar de las preocupaciones planteadas por el jefe comercial de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone de que el software necesario no estaría preparado a tiempo, el formato "debería" ser introducido en la primera carrera de la temporada, el Gran Premio de Australia.
Las tres fases Q1, Q2 y Q3 - en vigor desde 2006 - permanecerán en el escenario revisado de clasificación.
La Q1 tendrá una duración de 16 minutos y, después de siete minutos el piloto más lento será eliminado de la sesión, con ese proceso repitiéndose cada 90 segundos.
La Q2 será de 15 minutos de duración y el piloto más lento será eliminado a los seis minutos de la sesión, quedando hasta ocho pilotos en la pelea.
La Q3 tendrá una duración de 14 minutos y después de cinco minutos se repetirá el proceso hasta que queden sólo dos pilotos peleando por la pole.
El nuevo formato revisado fue acordado en las últimas reuniones de la Comisión de la F1 y del Grupo de Estrategia de la F1, antes de que Ecclestone planteara sus dudas sobre la tecnología necesaria y otras ideas de su propia cosecha.
Sin embargo, el WMSC ha confirmado sus planes originales en una reunión en Ginebra.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/336421/aprobado-el-nuevo-formato-de-clasificacion-por-ko-de-la-f1/
Por fin, decian que si para el GP de España, que si para tal.... En Australia y punto.
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Hola.
Esta mañana he leído de pasada en el diario "superespecializado" AS
algo sobre cambio en la normativa sobre comunicación o instrucciones desde el ingeniero del pitwall a piloto.
Pero ni me he molestado en leer el artículo a fondo pensando que aquí habría más detalle. Sabéis algo al respecto...? graciaaaas!
Las restricciones de los team radios serán más duras de lo esperado
El reglamento respecto a las comunicaciones por radio será mucho más restrictivo que en anteriores temporadas. La FIA ha aprobado la lista final de excepciones de la norma, que excluye muchos de los condicionantes aceptados en un principio, respecto a estrategias o información sobre rivales.
A mediados de 2014, la FIA comenzó a introducir la primera fase de un plan que preveía limitar las comunicaciones por radio de los equipos con sus pilotos a lo meramente esencial. Por entonces, se descartó su completa introducción por temprana, prohibiéndose solo los consejos de pilotaje referentes a la líneas de carrera, puntos de frenada...
?ste año, los pilotos estarán más solos que nunca en su coche, debido a las grandes limitaciones que los equipos han recibido respecto a los team radio. Una lista con las condiciones específicas en las que se permitían las comunicaciones fue aprobada en primera instancia por la FIA y trasladada a los equipos para su discusión y posible modificación.
?ste jueves, con el Gran Premio de Australia a la vuelta de la esquina, se ha conocido la lista definitiva, mucho más restrictiva aún que la original y que amplía las prohibiciones de las radios a los pit boards, que no podrán reflejar ningún mensaje prohibido. En el documento se especifica que toda comunicación cuando "el coche esté fuera del garaje con el piloto a bordo, salvo en las vueltas de reconocimiento antes de la carrera" estará limitada.
Respecto al documento original, se han producido una serie de cambios importantes en conceptos que sí estaban permitidos en principio. En clasificación, no se podrá proporcionar la distancia con el piloto de delante para buscar una vuelta limpia. Los equipos sólo podrán avisar a sus pilotos de un problema terminal si el fallo es "inminente y potencialmente terminal". Tampoco se podrá advertir a un piloto si comete infracciones por exceder los límites de la pista, o trasladarle cuantas vueltas de carrera quedan.
Las paradas en boxes sólo podrán comunicarse en la vuelta en la que se vayan a realizar, nunca antes. No se podrá comentar la elección de compuesto, un cambio de posición del alerón trasero ni la ventana de Safety Car. En cuanto a los pilotos rivales, no se podrá informar sobre sus tiempos por vuelta o sector, sobre el compuesto que llevan, el número de vueltas que han dado con un set de neumáticos o sobre la estrategia de carrera que estén utilizando.
Asimismo, la FIA también estará ojo avizor con aquellos equipos que intenten circunvalar la normativa utilizando un mensaje cifrado o un código. Si se sospecha de ello, dicha circunstancia será notificada a los comisarios para su pertinente evaluación.
?sta es la lista completa de mensajes que estarán permitidos desde el pit wall.
Problema terminal en el coche.
Problemas en el coche de un competidor.
Entrar al pit lane para reparar o retirar el coche.
Informar sobre el estado de la pista (agua, aceite, restos).
Informar sobre banderas amarillas, rojas, salidas abortadas e instrucciones similares de dirección de carrera.
Instrucciones para cambiar posiciones con otros pilotos.
Confirmar que se ha recibido un mensaje.
Tiempos por vuelta y por sector.
Mensajes como "aprieta" o "vas a pelear con X piloto".
Avisos sobre el tráfico en libres y carrera.
Diferencias respecto a un piloto en libres y carrera.
Informar sobre la activación o desactivación del DRS.
Tratar un fallo del DRS.
Transferencias de aceite.
Informar cuándo entrar a boxes en la vuelta en la que el piloto vaya a hacerlo.
Recordatorios sobre las líneas blancas, bolardos y otros elementos al salir de pits.
Informar de daños en el coche.
Comunicar mensajes de dirección de carrera al piloto.
Informar sobre secuencias de prueba en entrenamientos libres, como el aero-mapping.
Información sobre el tiempo.
Instrucciones para seleccionar comandos por defecto, para mitigar fallos o degradación de un sensor, actuador o controlador que no hayan sido detectados por el software del coche, sin que dichos cambios supongan una mejora del rendimiento del coche más allá de la solución de dicho problema.
http://www.motor.es/formula-1/restricciones-radios-mas-duras-201626595.html
La F1 retomará el antiguo sistema de clasificación tras el chasco de Australia
En el próximo Gran Premio de Baréin se espera que la F1 adopte de nuevo el antiguo sistema de clasificación después de una reunión entre los jefes de equipo y los mánagers en el paddock de cara a la carrera de este domingo en Australia. Esta reunión de emergencia se estableció después de que el nuevo sistema de clasificación, que debutó el sábado, fuera un desastre y levantara críticas entre todos los públicos.
"Ha habido una reunión y se ha tomado la decisión unánime de volver al antiguo sistema de clasificación a partir de la carrera en Baréin. La Comisión de la F1 todavía ha de dar el visto bueno, pero me gustaría ver quien levanta la mano en contra después de la clasificación de ayer. Debería de hacerse en los próximos días", explicaba Toto Wolf, director de Mercedes, en Autosport.
Cuando se le preguntó si había alguna opinión en contra, como mantener la Q1 y la Q2 actuales, y cambiar el formato de la Q3 únicamente al antiguo estilo, Wolff apuntó: "Ha habido conversaciones positivas. Ha habido algunos equipos que piensan que la Q1 y la Q2 mezclaría las cosas y sería interesante, pero fundamentalmente ha prevalecido el sentido común. Ahora volvemos a tener algo que entendemos, donde tenemos regulaciones y no reinventamos nada nuevo".
En relación a si el sistema estaba planteado para el resto de la temporada, Wolff añade: "Eso es lo que hemos decidido, y quizás volveremos a analizarlo de nuevo para el año que viene".
http://www.f1aldia.com/28652/f1-retomara-antiguo-sistema-clasificacion-tras-chasco-australia/
Pirelli reclama argumentos sólidos para cambiar la clasificación
La Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia tomará una decisión esta semana
Pirelli quiere saber los motivos exactos por los que los equipos decidieron rechazar el sistema de clasificación por eliminación estrenado en Australia. Ahora solo falta que el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 ratifique el retorno al sistema existente hasta Abu Dabi 2015 y recordemos que Pirelli forma parte de estos organismos.
La velocidad con qué se reunieron los equipos en Australia deja clara la importancia que tuvo esa Q3 casi silenciosa. Los participantes salieron tan sólo a rodar con el neumático extra otorgado por Pirelli. Esto nos dejó una segunda parte de la tanda final totalmente ridícula. No hubo lucha por la pole position y las quejas en televisión tardaron unos pocos segundos en conocerse.
Al día siguiente, los equipos se reunieron y ante el despropósito y la mala imagen dada, su decisión fue volver al sistema que se usó en 2015 de cara a Baréin. Por eso mismo Pirelli pide explicaciones con cierto fundamento: tienen que decidir si finalmente en Sakhir habrá eliminación o no.
"No hemos escuchado todos los argumentos. Hubo de positivos y negativos tras la clasificación", afirman desde Pirelli. "Creo que la Q3 necesita mejorar, pues no tener coches en pista fue visto inmediatamente como algo negativo. Esto se puede resolver sencillamente dejando la Q3 intacta, sin sistema de eliminación", agregan.
Los problemas de actividad en pista aumentaron conforme pasaban los minutos y eso es lo que defiende Pirelli. La Q1 fue ajetreada, mientras que Q2 y Q3 iban perdiendo en cuanto a tensión.
"Creo que un efecto que tuvo la clasificación fue que esta afectase a la carrera, que es lo que realmente promovió la implantación de ese sistema. La Q2 pudo impedir que los equipos empezasen con neumático blando la carrera. Si no llega a existir la eliminación, probablemente hubiesen elegido el neumático blando para clasificar en Q2", prosigue Hembery.
Por otra parte, también hay algún equipo que desprende cierto escepticismo ante la velocidad con la que se ha aprovado por los jefes de equipo el retorno al antiguo sistema. El director adjunto de Force India, Bob Fernley, también cree que la clasificación afectó a la carrera, que fue el principal motivo de la implantación del sistema de eliminación.
"Cuando decides algo que al final afecta a la carrera, ¿por qué diantres decides abandonarlo antes de haber visto la carrera? Ese fue mi argumento el domingo, y lo sigue siendo ahora", comenta Fernley a Motorsport.com. "Cuando reestructuras algo como esto no puedes tomar una decisión deprisa y corriendo. Debes dejar que el proceso se complete y después areglarlo con calma, viendo qué hay de bueno y qué hay de malo. Me parece una pena tirarlo todo a la basura sin haberlo evaluado como dios manda", añade.
En dos semanas se disputará el Gran Premio de Baréin. Para entonces deberían haber decidido desde la comision de la F1 y el Grupo de Estrategia qué hacer. Y parece que hasta que no haya un argumento sólido, no va a haber unanimidad.
http://www.laf1.es/noticias/pirelli-reclama-argumentos-solidos-para-cambiar-la-clasificacion-918930
Si analizamos bien la situación, yo no recuerdo ninguna Q1 con tanto coche, si es cierto que la Q3 quedó totalmente desvirtuada.
Otro tema, que en este caso no se ha dado, pero que si es cierto, si un piloto, tiene algún problema con el coche, a los cinco minutos está eliminado, hemos visto muchos, muchos casos que han salido en los últimos cinco minutos y han pasado a la Q2
La F1 estudia mantener la nueva clasificación para la Q1 y la Q2
Según Autosprint, la Q3 se celebraría según el sistema de 2015
El Gran Premio de Bahréin se celebra la próxima semana y aún no está decidido el tipo de clasificación que tendrá lugar ese sábado. La última propuesta que, según Autosprint, se ha presentado a la Comisión de la F1, es un formato híbrido entre el sistema del año anterior y el nuevo. De esta manera, se estudia dejar la Q1 y Q2 actuales y celebrar la Q3 como se hacía hasta el año pasado.
Según la publicación italiana Autosprint, se le ha pedido a la Comisión de la F1 que cambie el nuevo formato en vez de abandonarlo. La propuesta es volver al sistema de 2015 para la Q3 y seguir celebrando la Q1 y la Q2 con las cuentas atrás de 90 segundos.
De acuerdo con esta información, los miembros de la Comisión de la F1, entre los que se incluyen patrocinadores clave y circuitos, han recibido esta idea de la FIA para votarla. "Hay tiempo para votar hasta el 24 de marzo", ha asegurado el corresponsal de Autosprint, Alberto Sabbatini, de cara a que este nuevo formato híbrido se implante en Bahréin.
Bernie Ecclestone ha confirmado que el nuevo sistema de clasificación podría quedarse para el Gran Premio de Bahréin, pese a que los jefes de los equipos votaron antes de la carrera de forma unánime para abandonarlo de cara a la segunda prueba del calendario.
"Yo también estaba confuso, ya que era la primera vez y no se pudieron predecir todas variables como cómo se decidió todo en la Q3. Podemos mejorar. Los equipos quieren volver al formato de 2015. Si tuviese que dar una opinión, diría que continuáramos con el formato desde Australia. Soy un hombre prudente y las cosas nuevas hay que probarlas. La nueva clasificación causó un poco de shock, pero quizás podamos salvar lo bueno del formato. Soy un empresario y debo vender la Fórmula 1 a los organizadores de las carreras. Por eso tengo que encontrar la mejor solución y la razón por la que eliminar a pilotos cada 90 segundos pueda ser emocionante", ha indicado el británico para La Gazzetta dello Sport.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/03/24/129493-la-f1-estudia-mantener-la-nueva-clasificacion-para-la-q1-y-la-q2
Sigo viendo falta de neumaticos, con esta propuesta.
Whiting: "Estamos abiertos a modificar la clasificación"
Los equipos no llegan a un acuerdo unánime para cambiar la clasificación
La clasificación está trayendo más cola de la que inicialmente se esperó. El sistema del KO no acabó de convencer a los espectadores ni a algunos equipos tras el Gran Premio de Australia y de ahí la voluntad de volver al sistema inicial. La semana pasada se confirmó que la sesión oficial seguirá como en Australia, y la polémica estalló.
En los últimos días se ha sabido que la FIA propuso un sistema mixto, con la Q1 y la Q2 con eliminación y la Q3 a la vieja usanza. Este sistema, según se ha dado a conocer, fue rechazado por Red Bull, McLaren, Toro Rosso y Williams. La Federación ha sido clara al respecto mediante el director de carrera Charlie Whiting.
"El Grupo de Estrategia, la Comisión de la F1 y el Consejo Mundial del Motor aprobaron el nuevo sistema para esta temporada", corrobora Whiting. "Aún estamos abiertos a cambiarlo, pero no a retornar a la normativa antigua", confiesa.
Las tres posibilidades -dos para Whiting- que se contemplan siguen tirando de los dos lados de la cuerda, y los medios de comunicación señalan a culpables, sean los equipos o los organismos que regulan la competición. Pese a que las negociaciones no han provocado ningún cambio, no gusta la situación actual al respecto.
"Ha sido un fallo de la FIA el no permitir que los equipos voten el retorno a la normativa 2015. La falta de liderazgo de la FIA abre un camino preocupante", comenta Daniel Johnson, del diario The Telegraph.
No sólo los medios han cargado y culpado, también ex pilotos como el Campeón del Mundo de Resistencia Mark Webber. "Pensaba que nos fuimos de Melbourne con una decisión casi tomada de volver a un sistema que ha funcionado bien. Pero no es el caso y estamos de nuevo en la situación de Melbourne y que incluso será peor de lo que fue", afirma el piloto de Porsche.
El sábado a las seis de la tarde hora española se dará el banderazo a la segunda sesión clasificatoria del año, y entonces se volverán a sacar conclusiones y, si se desea, se encenderán hogueras de opinión que brillarán durante todo el fin de semana casi con total seguridad.
http://www.laf1.es/noticias/whiting-estamos-abiertos-modificar-la-clasificacion-919112
Todt y Ecclestone aceptan volver a la calificación de 2015
Tras la misiva firmada por los 11 equipos de la parrilla la FIA y la FOM han aceptado los ruegos y permitirán que la Fórmula 1 vuelva al sistema de calificación con el que cerró el año pasado.
Era nadar a contracorriente, tener a todo el mundo más descontento de lo que ya está, prácticamente un 'sinsentido'. Por eso tanto Jean Todt como Bernie Ecclestone han aceptado los ruegos, esta vez de todos los equipos juntos, que clamaban por la vuelta de la Fórmula 1 al sistema de calificación vigente desde la temporada 2006 al 2015, y que tanto se ha echado de menos durante los dos primeros grandes premios de la temporada.
Ambos acudieron a la reunión programada para hoy con la idea clara de presentar sólo dos opciones a votar, o la nueva calificación o su última propuesta de hacer una media entre los dos mejores tiempos de cada manga; pero se han encontrado con un gran muro en forma de carta, firmada por cada uno de los 11 equipos de la parrilla, en la que exigían obviar cualquier nueva idea y volver a lo que había antes.
No había mucho que debatir ante tal oposición, y según el portal web 'Motorsport' ahora tan sólo falta ratificarlo todo por la vía oficial para poder cambiar el reglamento. El asunto se deja así en manos del Grupo de Estrategia y de la Comisión de la F1, que tendrán que presentar los cambios para que sean confirmados por el Consejo de Motosport de la FIA. Se espera que el proceso quede finalizado antes del próximo Gran Premio de China.
http://www.marca.com/motor/formula1/2016/04/07/5706864ce2704e5f048b4607.html
Wurz cree que el factor estético del 'halo' no tiene importancia
Asegura que lo prioritario siempre es la seguirdad del piloto
Alexander Wurz ha afirmado hoy que no le preocupa si el sistema de protección de la cabeza del piloto de F1 es bonito o no estéticamente, dado que eso se puede mejorar con el tiempo. Lo crucial, dice, es que prevalezca la seguirdad.
El ex piloto de carreras y director de la asociación de pilotos (GPDA) Alexander Wurz ha defendido a cualquier sistema de protección de la cabeza de los pilotos de F1, asegurando que el factor estético es menos importante que la seguridad en sí, que es lo primordial.
"Si me preguntas si el halo me parece bonito te diré que no, pero te contestaré afirmativamente si me preguntas si cumplirá si función de seguridad. Hablamos de su importancia, lo importante no es su belleza, además que eso siempre es debatible", citaba Wurz en Autosport.
"Con el halo o cualquier otra protección en tu cabeza, aumenta mucho tu capacidad de supervivencia si tienes la mala suerte de que algún objeto venga volando de la nada hacia tí. Y lo bueno es que tampoco esto restará coraje a los pilotos ni ninguna habilidad", agregó.
"Todo se reduce a su funcionabilidad, después dentro de dos o tres años ya se hará más bonito. Red Bull por ejemplo está intentado hacer un diseño que luzca mejor, pero siempre habrá gente que le guste más o menos", concluye Wurz.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/04/09/130256-wurz-cree-que-el-factor-estetico-del-halo-no-tiene-importancia
El reglamento deportivo de 2017 a las claras
El reglamento deportivo que entrará en vigor en la F1 la próxima temporada incorpora algunas novedades para (en teoría) mejorar el espectáculo y abaratar costes.
Una de estas primeras novedades nos la encontramos en el artículo 23.4, que estipula las unidades de potencia que puede utilizar cada piloto. Como ya es habitual, cada piloto podrá utilizar cuatro unidades de potencia; pero, y esta es la primera novedad, si la FIA lo permite los pilotos que equipen una unidad de potencia que esté compitiendo en su primera temporada podrán utilizar una quinta unidad de potencia. Además, el reglamento establece un nuevo sistema de penalizaciones para los pilotos que tengan que utilizar más de cuatro elementos de cada componente de la unidad de potencia (motor de combustión interna, MGU-K, MGU-H, batería, turbo y electrónica). Atención al trabalenguas: Si se utiliza por primera vez una quinta o sexta unidad de cualquier elemento se penalizarán diez posiciones, y si se utiliza por primera vez una quinta o sexta unidad de los elementos restantes, se penalizarán cinco posiciones. Además, si un piloto es reemplazado, se le considerará como el piloto original del coche a efectos del uso de las unidades de potencia.
Por otro lado, la segunda gran novedad de 2017 viene en el artículo 23.5: No solo se podrán utilizar motores homologados en la temporada en curso, sino que cualquier equipo podrá utilizar cualquier unidad de potencia homologada en el período 2014-2020. Esta medida se incluye para ahorrar costes a los equipos pequeños, aunque está por ver si da resultado.darren-heath-barcelona7
La tercera novedad de la próxima temporada es que el consumo máximo de combustible en carrera aumenta hasta los 105 kg, aunque hasta que no se modifique (o elimine totalmente) la limitación del caudal de flujo de gasolina no tendrá verdadero efecto la modificación del límite de consumo en carrera.
El apéndice 4 del reglamento incorpora algunos detalles interesantes. Como en años anteriores, el motor deberá ser homologado antes del 28 de febrero, y en el caso de que entre un nuevo fabricante deberá proporcionar información preliminar antes del 1 de enero del año en el que quieran entrar en la competición; pero siempre que la FIA quede satisfecha de que las nuevas unidades de potencia podrán competir en igualdad con las que ya estén presentes en el campeonato. Otro detalle interesante es que los fabricantes podrán pedir a la FIA que modifiquen su unidad de potencia homologada durante el mismo proceso de homologación.
Como dato curioso, las tarifas que tienen que pagar los competidores:
El ganador del mundial de Constructores de 2016 pagará 516.128 dólares más 6194 dólares por punto logrado en el mundial de 2016.
El resto de competidores pagará una tarifa básica de 516.128 dólares más 5161 dólares por cada punto ganado en el Mundial de Constructores.
Por último, ya que en esta página colaboran brillantes ingenieros y analistas técnicos, les dejo a ellos y a todos los lectores una ecuación matemática para resolver:
¿Qué es esta ecuación?, se preguntarán todos los lectores.
Pues el resultado de esta ecuación es el número de equipos a los que un determinado proveedor deberá proporcionar motores si la FIA se lo solicita antes del 1 de junio de la temporada precedente. Las letras de la ecuación significan:
A: El número total de equipos, incluido el de fábrica, que tengan contrato firmado para dicha temporada con un nuevo proveedor de motores.
B: Número total de suministradores de unidades de potencia en dicha temporada.
C: Número total de nuevos suministradores de unidades de potencia en dicha temporada.
Y si saliera un número no entero de equipos, se redondearía por exceso.
La FIA pedirá suministrar motores a aquellos fabricantes que provean de motores a menos equipos, y en el caso de que dos equipos pidan motores al mismo proveedor o en el caso de que dos proveedores provean al mismo número de equipos, el proveedor de los equipos que lo soliciten se decidirá por sorteo, salvo que sea nuevo, en cuyo caso no se verá obligado a acatar esta regla.
Respecto a 2018, los cambios que se aplicarán serán un máximo de tres unidades de potencia por temporada y piloto y un sistema de sanciones simplificado, con diez plazas cuando se utilice un elemento adicional por primera vez y cinco plazas todas las veces siguientes.
Lo que la FIA quiere ahorrar en costes en la F1 nos lo va a hacer gastar en neuronas a los aficionados y analistas del deporte para comprender todos los cambios que se nos vienen encima. Esperemos que sea por el bien del espectáculo y de nuestro querido deporte.
http://tecnicaformula1.com/el-reglamento-deportivo-de-2017-a-las-claras/#ixzz49H92SIKx
Palmer invita a la FIA a revisar la norma del DRS bajo banderas amarillas: "Es estúpida"
Pascal Wehrlein se queja de la misma situación
Jolyon Palmer ha asegurado que a los equipos más pequeños les hiere mucho que los grandes vayan al límite y causen banderas amarillas en una Q1 donde los primeros se lo están jugando todo. Así, el británico critica que no se pueda usar DRS en la curva 1 cuando la bandera amarilla está en la curva 3, por ejemplo.
El equipo Renault clasificó con ambos coches en la última fila de parrilla, último y penúltimo, después de un sábado desastroso el pasado fin de semana en Bakú. Así, Jolyon Palmer ha asegurado que los grandes equipos causaron innecesarias banderas amarillas durante la Q1 y eso fastidió su vuelta.
Más directamente el rookie se quejó de Lewis Hamilton, dado que fue él quien se iba de pista todo el tiempo durante la clasificación del GP de Europa y no le permitió dar una segunda buena vuelta y fue medio segundo por vuelta más lento.
"Simplemente es frustrante, porque él (Hamilton) tiene claramente el ritmo para pasar de la Q1 e incluso así, está causando banderas amarillas al resto cuando nosotros estamos intentando dar nuestro máximo en la sesión para poder pasar", ha analizado Palmer.
"En Q1, alguno de los equipos más grandes puede relajarse y es como una sesión de práctica para ellos. Pero para nosotros es la sesión entera, así que si van causando banderas amarillas en dos de nuestras cuatro vueltas, es bastante doloroso para nosotros. Ellos pueden hacer una vuelta de un segundo más lenta de lo habitual y sigue siendo posible que pasen el corte", ha especificado Palmer.
Precisamente la clasificación del GP de Bakú fue el problema para el hombre de Renault, pues las banderas amarillas le afectaron cerca de las rectas y el británico vio lastrado el potencial uso del DRS, lo cual le hizo perder velocidad punta, así como tiempo de vuelta.
"Fue un poco estúpido porque si hay una bandera amarilla en la curva tres, no puedes usar DRS en la curva uno, y claramente no hay peligro en la primera variante si alguien se sale en la curva tres o cuatro", criticaba Palmer. "Tienen que revisar la norma, porque solo hay un punto de detección y activación; y algunas veces las banderas amarillas duraban poco tiempo, porque si alguien se iba por la escapada después volvía rápido", ha añadido.
El piloto de Manor, Pascal Wehrlein, también se quejó en Bakú de la misma circunstancia después de haber clasificado por detrás de su compañero de equipo y haber perdido una oportunidad de meterse en Q2.
"No lo entiendo. Si alguien se va de pista en la curva tres, no dejan usar el DRS en la recta de meta. Estoy decepcionado porque perdí así algunas décimas aunque la Q2 era posible, porque usar DRS o no te da una diferencia de 20 km/h al final. No puedes hacer nada al respecto tampoco y no quiero quejarme", ha concluido el alemán.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/06/23/134610-palmer-invita-a-la-fia-a-revisar-la-norma-del-drs-bajo-banderas-amarillas-es-estupida
Zasca!!
Los equipos se muestran a favor de simplificar las reglas de la Fórmula 1
Los equipos de Fórmula 1 se están planteando simplificar las reglas de la Fórmula 1, ya que el exceso de regulaciones podría ser una de las causas por las que un gran número de aficionados está dejando de ver carreras. Este problema va a ser uno de los puntos que se van a tratar en la próxima reunión del Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 que se celebrará el próximo jueves en Ginebra, después de varias polémicas en los últimos Grandes Premios.
En el Gran Premio de Gran Bretaña, los aficionados tuvieron que esperar varias horas para que dirección de carrera decidiera si Mercedes había violado las reglas de comunicaciones por radio, ya que ayudó a Nico Rosberg explicándole los pasos que tenía que seguir para solucionar el problema que tenían con la caja de cambios, mientras que el pasado domingo en Hungría hubo problemas relacionados con las banderas amarillas y la aplicación de la regla de 107% en la clasificación.
Mercedes ya ha emitido un comunicado de prensa relativo al problema de las comunicaciones por radio en Silverstone para afirmar que quieren discutir este asunto con los organismos pertinentes. Por otro lado, el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, ha explicado que hay que guiarse por el sentido común, algo que en la Fórmula 1 ya no existe.
Es como las comunicaciones de radio con Jenson Button en Hungría. No he visto lo que se dijo o se informó, pero estamos en una situación de sobre-regulación, algo demasiado complicado para los aficionados. Creo que es necesario que sea sencillo para que un espectador casual puede entender lo que está pasando, explica Horner.
Por otro lado, el jefe de equipo de la Scuderia Ferrari, Maurizio Arrivabene, ha añadido que en su opinión tienen que trabajar en las reglas para hacerlas mucho más objetivas y así conseguir eliminar todas las posibles interpretaciones por parte de cada equipo.
Mi presidente planteó este tema hace un año, y dijo claramente que tenemos demasiadas complicaciones en las normas, que siendo simples podrían ayudar al deporte, concluye Maurizio Arrivabene.
http://www.thebestf1.es/los-equipos-se-muestran-favor-simplificar-las-reglas-la-formula-1/
Llega el parón veraniego a la F1 pero, ¿qué dice el reglamento?
El llamado 'parón veraniego' llega a la Fórmula 1. Definido por reglamento, se incluyó en el mismo después del notable incremento de carreras en el calendario y con el fin de proporcionar descanso a los trabajadores de los equipos y personal organizativo.
El reglamento define qué actividades están permitidas y cuáles no para intentar que ningún equipo adquiera ventaja mientras el resto descansa.
En las últimas semanas, el llamado 'parón veraniego' está en boca de todos los protagonistas de la actualidad de la Fórmula 1, especialmente a la hora de definir el desarrollo de los monoplazas o los fichajes de los equipos de cara a 2017.
Pero dicho parón no es algo meramente simbólico que marca el ecuador de la temporada, sino que viene determinado por el reglamento vigente en la Fórmula 1. Dicha iniciativa fue adoptada por los equipos cuando Bernie Ecclestone empezó a incrementar de manera notable el número de carreras a disputar durante la temporada. tras unos años de estabilidad con quince o dieciséis carreras, se ha llegado hasta las 21 citas del calendario actual. Ello, unido a la costumbre de los equipos de trabajar prácticamente 24 horas al día durante siete días a la semana, dejaba sin descanso a los integrantes de los equipos, especialmente a los que viajan a los Grandes Premios.
Los primeros en llegar a los circuitos en semana de Gran Premio lo hacen generalmente el martes y, tras la carrera, comienzan una dura carrera contrarreloj para llegar al siguiente circuito o a la fábrica. Con tantas carreras a lo largo del año, en 2009 se decidió incluir en el reglamento un descanso obligado durante el cual los equipos no pueden trabajar en nada relacionado con su actividad en la Fórmula 1, excepto tareas de mantenimiento o reparaciones necesarias de cara a la siguiente carrera.
En esencia, la normativa obliga a detener la actividad durante catorce días consecutivos entre el último Gran Premio de julio y el primero de agosto, que se suele celebrar el último fin de semana del mes. Cada equipo elige cuándo empezar dicho receso y lo comunica a la FIA antes de que comience la temporada. Para evitar que algún equipo burle la normativa y tome ventaja sobre sus competidores, el reglamento especifica qué operaciones están permitidas y cuáles expresamente prohibidas. Para velar por su cumplimiento, la FIA realiza controles al efecto.
A continuación, os detallamos lo que el reglamento especifica sobre el 'parón veraniego' oficial de la Fórmula 1. Ambos epígrafes están recogidos en el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1.
21.8. Todos los competidores deben cumplir un periodo de cese de la actividad de catorce días consecutivos situados entre dos eventos consecutivos que estén separados por al menos 24 días durante los meses de julio y/o agosto. Si dos eventos consecutivos estuvieran separados por sólo 17 días en este periodo, el cese de actividad debe ser de trece días. En cualquier caso, los competidores deben notificar a la FIA su periodo de cese de la actividad dentro de los 30 días anteriores al inicio del campeonato.
Durante el periodo de cese de actividad, ni el equipo ni a afiliados al equipo pueden llevar a cabo o dar instrucciones a una tercera parte sobre ninguna de las siguientes actividades para o en nombre del equipo:
Operar o utilizar ningún túnel de viento (excluyendo cualquier actividad o servicio de mantenimiento).
Operar o utilizar cualquier ordenador dotado de simulaciones CFD (excluyendo cualquier actividad o servicio de mantenimiento).
Producción o desarrollo de piezas del túnel de viento, de los coches, para test o herramientas.
Sub-ensamblaje de partes de los coches o ensamblaje de los coches.
Cualquier trabajo de cualquier empleado, consultor o sub-contratista relacionado con diseño, desarrollo o producción (excluyendo cualquier actividad que se vaya a realizar en el circuito como preparación para el evento inmediatamente posterior al periodo de cese de actividad). Cada competidor debe notificar a sus proveedores las fechas de cese de actividad y no debe llegar a ningún acuerdo o contrato con la intención de violar la prohibición de las actividades mencionadas.
21.9. Durante el periodo de cese de actividad, las siguientes actividades no serán consideradas como violación de lo anteriormente mencionado:
Reparaciones llevadas a cabo con el consentimiento de la FIA en un coche dañado seriamente durante el evento precedente al periodo de cese de actividad.
Ensamblaje y mantenimiento de coches de demostración estáticos, ninguno de los cuales debe incluir producción, ensamblamiento o mantenimiento de partes de los coches actuales.
Operación y uso de cualquier túnel de viento u ordenador provisto de simulación CFD, siempre que sean utilizados para proyectos no relacionados directamente con la Fórmula 1 o para un competidor que, en ese momento, no está en su periodo de cese de actividad.
Cualquier actividad con el único propósito de atender proyectos no relacionados con la Fórmula 1, sujeto a la aprobación escrita de la FIA.
Cualquier actividad relacionada con la unidad propulsora, como se define en el artículo 23.4 (e).
http://www.motor.es/formula-1/reglamento-sobre-paron-veraniego-formula-1-201629557.html
Fernando Alonso urge a la F1 que cree un reglamento consistente
Fernando Alonso ha pedido más consistencia en el reglamento de la F1 a partir de ahora, después de que las normas hayan cambiado durante el transcurso de esta temporada 2016. La modificación reglamentaria se ha convertido en el tema del día durante este año, cuando gran parte de las normas se han modificado o cambiado de forma completa. Por ejemplo, al comienzo de año un nuevo sistema de clasificación establecido por eliminación duró solamente dos fines de semana, mientras que los límites de pista y las comunicaciones por radio se han convertido en dos temas complejos y que han sufrido muchos cambios.
De cara al Gran Premio de Alemania, última cita antes del parón veraniego, el Grupo de Estrategia se reunió y decidió eliminar ciertas restricciones en los mensajes de radio entre equipo y piloto después de una avalancha de quejas por parte de las escuderías y los propios pilotos. Además, el grupo también decidió implementar la norma que permitirá sacar bandera roja en la sesión de clasificación si hay dos banderas amarillas a la vez en pista, después de la polémica que rodeó la pole de Nico Rosberg en Hungría.
"Sin duda, no es normal la forma en la que el deporte está cambiando las reglas. En la mayoría de ocasiones acabamos volviendo a lo que teníamos dos semanas antes, dos meses o incluso dos años antes. Así que simplemente esperamos y escuchamos a los ingenieros y el equipo sobre lo que les está permitido hacer y lo que no en cada sesión, cada clasificación y cada carrera. Ha sido lo mismo durante los dos tres o cuatro meses, porque siguen cambiando las reglas todo el tiempo", explica frustrado Alonso.
Además, el dos veces Campeón del Mundo subrayó la importancia de contar con una estabilidad en el reglamento e indicó que los constantes cambios en las reglas hacen que el deporte sea más complicado de seguir para los fans: "Siempre estamos con cambios y, desde el punto de vista del piloto, intentamos acatarlos porque no somos nosotros los que lo deciden, y estas decisiones no están en nuestras manos. Espero que ahora podamos tener algo de consistencia pero, para nosotros, no es un problema porque es nuestro trabajo, pero para los aficionados y los espectadores sería bueno tener esa consistencia".
http://www.f1aldia.com/29614/fernando-alonso-urge-f1-cree-reglamento-consistente/
Briatore quiere que se replantee la normativa de la Fórmula 1
Opina sobre las sanciones por cambio de motor
También carga contra la tecnología actual en la máxima categoría
Flavio Briatore vuelve a hablar sobre la F1. El que fuese team manager de Benetton y de Renault ha dejado unas declaraciones que vuelven a abrir el debate sobre la normativa actual de la máxima categoría del mundo del motor. Como argumento, de nuevo, los aficionados.
"¿En qué dirección va la F1? No lo entiendo aún. Estamos complicando las cosas, necesitamos volver al concepto de carreras. Eso debe ser la base de todo", ha explicado Briatore. "Ahora hay muchas reglas, muchas restricciones. La gente está confusa. Mira Monza y cuánta gente estaba fuera del paddock esperando a los pilotos. Antes había miles, ahora solo centenares".
Uno de los puntos que desagradan a Flavio es la penalización por cambio de motor. Lo ocurrido en Spa con Lewis Hamilton es el punto angular de su argumento.
"Hablemos de carreras: pilotos que rinden sin tanta tecnología para dar un mayor espectáculo. Las carreras necesitan reglas sencillas: que el que vaya detrás quiera adelantar al hombre que tiene delante, y que el que vaya delante se defienda. El resto es pura paja. Ahora no debes pasarte de la línea, pues recibirás una penalización", ha dicho. "A ello se le añade es que si hay un problema mecánico, el piloto no debería ser penalizado. Como mucho los puntos deberían ser restados al equipo. ¿Qué razón tenía Hamilton para empezar desde atrás en Spa? Lewis es un pilotom debería pensar sólo en pilotar".
Solución de Briatore: simplificar las normativas. Quiere que sean más sencillas para el espectador y los competidores.
"Actualmente no se habla de carreras, sino de burocracia, reglas y penalizaciones. Nunca vimos algo parecido en el pasado. Hay reuniones cada tres días que sólo deciden cuándo volverán a reunirse. Hay muchos viajes pero no pueden ni decidir qué marca de agua embotellada estará encima de la mesa. ¿Qué ha hecho el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1? Simplemente han hecho las cosas más confusas. Es imposible poner de acuerdo a 20 personas", ha concluido.
http://www.laf1.es/noticias/briatore-quiere-que-se-replantee-la-normativa-de-la-formula-1-924660
La improvisación de las reglas traerá problemas de neumáticos en 2017, por Raymond Blancafort
En Singapur han saltado las primeras alarmas graves sobre los neumáticos que deben utilizarse en 2017 y se ha reforzado el sentimiento de improvisación que reina entre la F1 a nivel reglamentario.
Pirelli se mostrado muy insatisfecha con los resultados de los test de los nuevos neumáticos de 2017. No a causa de éstos, sino porque la carga aerodinámica de los coches que le han puesto a disposición es insuficiente para tener datos fehacientes
El radical cambio de normas aerodinámicas y la mayor anchura de los neumáticos requieren un profundo trabajo de adecuación pero que Pirelli no puede llevar a cabo, atada de pies y manos por las reglas. Y posiblemente muchos equipos están asimismo expectantes para saber la apuesta final de la firma de neumáticos y adecuar los coches.
La alama de Singapur ha saltado porque Pirelli ha conocido que los coches con los que se han realizado los test están muy lejos de acercarse al nivel de carga aerodinámica que tendrán los F1 de 2017.
Se usan monoplazas de 2015 con algunas modificaciones para dotarles de más carga, no importa si estas modificaciones son reglamentarias o no, porque se trata de test. De salida, los coches d 2015 dan un poco menos de carga que los de 2016. Y los de 2017 deben ofrecer un 30% más de carga que los de este año. Se está muy lejos de este valor.
A estas alturas de la temporada los equipos ya no pueden dedicarse a modificar un monoplaza viejo en un gasto elevado e inútil a efectos del diseño de los coches de 2017- porque están centradas en el desarrollo final del coche de la próxima temporada.pirelli-gomas-2017-1
Un coche que se ha diseñado según las pautas ideológicas sugeridas por Red Bull, que son precisamente los grandes maestros actuales de la aerodinámica.
Pirelli presiona para una solución de emergencia: los test de temporada en Bahrein, con calor, para evaluar bien las gomas y evitar problemas.
E incluso anticiparlos ligeramente para tener tiempo de fabricar los neumáticos para el periplo inicial del campeonato en Extremo Oriente.
Algún equipo grande está a favor, pero los pequeños no. No tienen capacidad financiera y logística para ello, llegará ya muy justos, demasiado, a los primeros test y no pueden jugarse una sorpresa.
En esta tesitura el dilema es evidente, al menos para las primeras carreras. O neumáticos de madera (como los de Ben Hur en las primeras carreras de cuadrigas a las que asistí), para que encajen la fuerza G sin riesgos de seguridad. O bien buscar buenas prestaciones, a costa de más paradas en boxes o que el piloto y equipo asuman el riesgo potencial de que estalle una goma.
Esto, sin duda, no es lo deseable para Pirelli y la FIA, de forma que podría darse el caso de que se pusiera un umbral máximo de utilización de gomas, un número de vueltas máximas por tipo de compuesto y circuito, igual que esta año hay unas presiones mínimas establecidas.
https://tecnicaformula1.com/la-improvisacion-de-las-reglas-traera-problemas-de-neumaticos-en-2017-por-raymond-blancafort/
Si esto es ai, cuando vean los problemas de seguridad, esperando que a nadie le suceda nada, llegaran y pondran un numero de vueltas maximo por neumatico y asunto arreglado. Pilotos como Checo, ya no tendran nada que hacer
Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2017
https://albrodpulf1.wordpress.com/2016/07/17/cambios-en-el-reglamento-tecnico-de-formula-1-2017/
Mejor explicado, imposible
Verstappen tacha la normativa de "ridícula" tras México
Hülkenberg cree que el holandés es demasiado rebelde y que da pocas opciones
Max Verstappen ha pedido una revisión de las reglas de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de México, en el que cree que no se sancionó a todos los pilotos con la misma vara de medir. Ahora, el holandés recibe críticas y pilotos, como Nico Hülkenberg, opinan que lo que hace es propio de una persona rebelde.
Max Verstappen ha vuelto a criticar las reglas de la Fórmula 1 hasta el punto de calificarlas de "ridículas". Además, ha insistido en defender su estilo de pilotaje una vez más. El holandés ha comentado que el mejor ejemplo fue en México, Gran Premio en el que dice que los comisarios tomaron algunas decisiones cuestionables.
Muchos pilotos tuvieron un problema con la forma en la que defendí cuando frenaba. Se pidió que se ajustaran las reglas. Aparentemente no a todo el mundo le gusta que le reten deportivamente. El problema con este tipo de regla es que complica el deporte, no sólo para el espectador, también para los comisarios, ha expuesto Verstappen en una columna para su patrocinador Exact.
Lewis Hamilton cortó la primera curva y no le penalizaron, lo que está bien, pero yo hice exactamente lo mismo en mi lucha con Sebastian Vettel y perdí la tercera posición. Es una situación ridícula e indica que hay algunas lectura dobles. Las reglas obviamente se necesitan y siempre las respetaré, pero sólo es justo si son las mismas para todos, ha añadido.
Nico Hülkenberg ha asegurado que tiene un pequeño problema con Verstappen. Max es un poco rebelde en este momento. Es un competidor duro, pero creo que está bien. Creo que es parte del juego. Pilota sacando a la gente a codazos y lo que hace, a veces, es algo extremo, ya que a veces frena muy tarde. Da al coche de detrás muy pocas posibilidades de hacer algo más. Habrá incidentes, pero es competición, ha expresado el alemán para el programa holandés Pauw.
A raíz de la polémica que hubo con Sebastian Vettel y su pelea en la pista con Verstappen, Hülkenberg espera una reunión de pilotos larga en Brasil este fin de semana. La próxima reunión probablemente será larga, así que llevaré algo para comer. Si Sebastian comienza a hablar de Max, llevará mucho. Hay un poco de fricción, pero es competición y es parte de eso. Así son las carreras y eso es lo que la gente quiere ver, ha señalado el de Force India para terminar.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/11/07/141999-verstappen-tacha-la-normativa-ridicula-tras-mexico
Va a molar, dicha reunion
El vídeo que te ayudará a entender el reglamento de F1 2017
https://www.youtube.com/watch?v=YxQmTIKnNKo
http://formula1.autobild.es/noticias/video-que-ayudara-entender-reglamento-f1-2017-8817
Los crash test en 2017 aumentan la carga que debe soportar el chasis
Como todos sabemos, la reglas de la Fórmula 1 han cambiado bastante de cara a esta temporada 2017, y la carga aerodinámica cobrará mucha más importancia. Ese aumento de carga y unos neumáticos más anchos, provocarán que la velocidad en curva aumente unos 40 km/h, por lo que la FIA no ha querido correr riesgos y han cambiado el procedimiento de los crash test de choque frontal.
Además, en estos crash test la prueba más difícil de superar siempre ha sido la del choque frontal, así que los equipos han tenido un pequeño dolor de cabeza más.
La homologación se realiza con dos pruebas distintas por separado. La primera consiste en un choque del morro, pero sin tenerlo montado en el monocasco. Esta primera prueba no cambia en nada con respecto al año pasado. Pero la segunda si cambia bastante en estos crash test, y es la más complicada de superar, ya que el chasis debe soportar una fuerza de 360 kilonewtons.
En estos crash test, una placa de aluminio de 50 mm es conectada a la parte frontal de la célula de supervivencia gracias a unos puntos de fijación de la estructura que se encargan de absorber el golpe. Después, el monocasco se fija a la estructura, pero de forma que no aumente su resistencia al impacto. Además, el depósito de combustible también tiene que estar montado, pero lleno de agua. Un maniquí de una masa mínima de 75 kg debe estar instalado en el cockpit, y tiene que llevar el cinturón de seguridad.
Seis conos de metal someten al monocasco a un choque que provoca una fuerza de 60 kN, mientras que el chasis sufrirá un impacto de 360kN. Todo esto, obviamente no debe dañar la célula de supervivencia que llevan los monoplazas ni tampoco los cinturones de seguridad.
Cabe recordar, que obviamente si un equipo no supera los crash test, obviamente no podrá participar ni en la pretemporada ni en la temporada. Por ello, todas las escuderías están obligadas a superarlos antes de los primeros test, que se celebrarán en Barcelona, en el circuito de Montmeló.
http://www.thebestf1.es/los-crash-test-2017-aumentan-la-carga-soportar-chasis/
Derek Warwick quiere que desaparezcan las banderas azules
Según el ex-piloto, el uso de las banderas azules no hace más que hacer las carreras poco emocionantes
Banderas azules, ya no recuerdo ni cuantas veces hemos tenido polémica con este tema, cada año salen a la palestra quejas de un lado y de otro sobre la utilización de estas y la manera en que los pilotos doblados deben apartarse. Solo tenemos que recordar las quejas, entre otros, de Sebastian Vettel la temporada pasada en diferentes carreras. Aunque tampoco me parece justo cargar todo sobre Vettel, ya que en mayor o menor medida, todos los pilotos punteros se han quejado en alguna ocasión. Aunque sí que es cierto, que la vehemencia de Vettel en sus quejas la temporada pasada fue digna de destacar.
Sobre este asunto, el ex-piloto de Fórmula 1, y en ocasiones comisario Derek Warwick, ha querido dejar claro su postura. El actualmente presidente del Club Británico de Pilotos, ha dejado claro, que si fuera por él, las banderas azules desaparecerían, ya que según opinión, su uso hace que las carreras sean más aburridas y que tanto pilotos como sobre todo el público, se divierta menos:
Necesitamos echar la vista atrás, y ayudar a la gente del final de la parrilla. Eliminar las banderas azules, todas esas sanciones no sirven para nada. Tenemos que hacer las carreras más duras, a la competición más exigente. Dejemos a los pilotos ingeniárselas para adelantar cuando llegan hasta un coche más lento, como solía hacerse.
Derek no duda en cargar contra los pilotos top en este caso:
Los pilotos que están atrás disfrutarían más de la Fórmula Uno si de repente los grandes pilotos como Lewis Hamilton tuvieran que pelearse con ello para superarlos y no tener que apartarse sin más. Eso llevará a más aficionados a Silverstone a ver el Gran Premio de Gran Bretaña.
Pilotos como Lewis, Vettel o Alonso tiene demasiada influencia. Es lógico, ellos buscan lo mejor para su carrera, pero son ellos quienes impulsan el uso de las banderas azules, mientras los demás no pueden hacer nada.
Además, el británico ha comentado que este 2017, seguirá realizando la labor de comisario al menos en 4 GP:
Charlie me ha pedido que haga Australia porque podría ser una pelea de bolos, este primer gran premio con las nuevas regulaciones. Supongo que haré cuatro carreras este año.
Que pensáis vosotros? Tiene razón Derek Warwick, o por el contrario pensáis que es un mal necesario y que peor sería quitarlas?
http://tercerequipo.com/2017/01/23/derek-warwick-quiere-que-desaparezcan-las-banderas-azules/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
Creo que sería una buena medida, independientemente de que le arruine la carrera a alguien
Brawn: Reglas más simples el objetivo clave para el futuro de la F1
Ross Brawn cree que la clave para regenerar la salud de la Fórmula 1 es la planificación a largo plazo de la que hasta ahora ha carecido, y simplificar las reglas, que es un objetivo clave.
Brawn fue confirmado el lunes por la noche como nuevo director gerente de la renovada organización de la F1, después de haber sido asesor de Liberty Media en los últimos meses.
Me estoy especializando en la vertiente deportiva, explicó en la BBC 5 Live. Lo que quiero es desarrollar junto con todos los demás actores de la F1, equipos, FIA y demás, una visión de dónde queremos estar en los próximos años.
Siento y sé por experiencia que la F1 tiende a ser reactiva, cuando surge un problema reacciona e intenta encontrar una solución, pero rara vez tiene la visión de mirar hacia delante a tres o cinco años vista y decidir dónde quiere ir.
Así que creo que sabemos lo que los fans quieren: entretenimiento, carreras cercanas, ser capaces de entender lo que está pasando. Y creo que todos están de acuerdo en eso. Tenemos que encontrar el camino con todos los equipos y personas involucradas para conseguir eso.
Reglas complicadas
Brawn reconoció que las reglas que rigen a la F1 y las carreras son, actualmente, demasiado complicadas.
Creo que la simplicidad es un objetivo clave para el futuro, agregó. He visto la F1 en los últimos años como un espectador, y hay momentos en los que si siquiera estoy seguro de lo que está pasando en la carrera.
Y es un gran deporte, una combinación fabulosa de pilotos y sus personalidades, su competitividad, los coches y todo lo que los rodea, y solo tenemos que mirar y ver cómo mejorar el show.
Creo que (los aficionados) quieren correr, y no hemos visto mucho de eso. Hemos visto una gran competencia entre dos pilotos en el mismo equipo durante los últimos años, y eso no es culpa de Mercedes. Han hecho un trabajo fabuloso. Creo que los aficionados quieren correr, entender lo que está pasando en la carrera.
Existen diferentes tipos de fans, por supuesto, y ahí es donde viene la complicación. Unos vienen a las carreras, otros lo ven por televisión, y hay los que lo siguen por los medios de comunicación. Hay que encontrar un equilibrio entre todos ellos y sus circunstancias.
http://lat.motorsport.com/f1/news/brawn-reglas-mas-simples-el-objetivo-clave-para-el-futuro-de-la-f1-868213/
A ver si es verdad...
Comisarios serán más tolerantes en la F1
A partir de 2017, los comisarios tendrán a su discreción decidir si cualquier piloto involucrado en un incidente debe ser penalizado.
Anteriormente, los pilotos corrían el riesgo de sanciones -incluidas penalidades de tiempo y pérdida de posiciones en la parrilla- si estaban involucrados en colisiones con rivales durante la batalla por posiciones.
El año pasado, por ejemplo, Nico Rosberg recibió puntos de penalización por un ligero choque con Kimi Raikkonen mientras luchaban en el Gran Premio de Malasia. Había una creciente sensación de que una postura tan estricta estaba robando al deporte del espectáculo potencial, ya que provocó que algunos pilotos estaban menos dispuestos a asumir riesgos y realizar un adelantamiento.
Pero después de las discusiones la semana pasada en la Comisión de la F1 y en el Consejo Mundial del Deporte Motor, se acordó que a partir de ahora, los pilotos sólo enfrentarán sanciones por incidentes si son 'enteramente' culpables del mismo.
En las revisiones a la regulación del año pasado para las reglas 2017, a los comisarios se les ha dicho que será enteramente su opción decidir si desean investigar los incidentes relatados a ellos por el director de carrera de F1.
Además, el artículo 38.2 a) revisado dice: "Será a discreción de los comisarios decidir si cualquier piloto involucrado en un incidente debe ser penalizado".
"A menos que sea claro para los comisarios que un piloto fue culpable total o predominantemente de un incidente, no se impondrá ninguna penalidad".
Nuevos tiempos de arranque
Además de esbozar las nuevas reglas de arranque después de los períodos de coche de seguridad, la FIA también ha confirmado el nuevo horario para la apertura de pitlane antes de una carrera.
En un intento por asegurar que los pilotos estén presentes en la ceremonia del himno nacional, el pitlane se abrirá 30 minutos antes de la carrera y se cerrará diez minutos más tarde.
Los pilotos deben estar presentes en la ceremonia del himno nacional, que tiene lugar 14 minutos antes del inicio.
http://lat.motorsport.com/f1/news/comisarios-seran-mas-tolerantes-en-la-f1-868272/
http://www.autosport.com/news/report.php/id/127869/collision-penalty-rules-revised-for-2017
Carlos Sainz: Los nuevos coches estarán a la altura de los de 2005 y 2006
Carlos Sainz va a ir a por todas en esta temporada, tanto es así que no ha dejado de entrenar duro desde diciembre. En unas declaraciones para el medio Marca, el madrileño ha hablado de las novedades de la nueva temporada, ofertas de otros equipos y cuestiones como la marcha de Bernie Ecclestone.
Comenzando por su preparación, el piloto de Toro Rosso asegura que lleva entrenando desde el 23 de diciembre para lograr una mayor preparación física, ya que los nuevos monoplazas la exigirán. Sainz reconoce que ha logrado avances en el aspecto físico, aunque aún queda mucho por hacer para llegar al nivel deseado:
Me estoy pasando el invierno en el gimnasio. La talla del mono del año pasado ya no me sirve, y aún queda, reconoce Sainz.
La pretemporada la empecé el 23 de diciembre para adelantar una semana, porque ya se sabe que los coches este año van a ser mucho más físicos, vamos a tener que poner el cuello fuerte y ganar peso en forma de masa muscular y esa semana extra ojalá ayude, explica.
Sobre los nuevos monoplazas, que permanecen rodeados de incógnitas, Carlos Sainz promete que serán sin duda más rápidos que los actuales. No obstante, los detalles siguen sin ser conocidos y la información sigue sin concretarse. Además, el español comenta que las simulaciones adelantan una mayor diversión a la hora de pilotarlos, algo que se demandaba desde hace tiempo en la parrilla:
Puedo asegurar que los coches van a ser más rápidos y que el paso por curva será mayor, aunque sin probar los neumáticos aún no sabemos cuánto. Sabemos que hay mucha más carga aerodinámica y eso nos hará pasar por las curvas mucho más rápido, detalla el madrileño.
En el simulador me transmite que es un coche más divertido de llevar. Las curvas de Barcelona se pasan de forma más rápida e impresiona. A los pilotos, a los que nos gusta ir al límite, parece que vamos a tener eso este año. Tendrán ese punto de chicha que les faltaba en años anteriores, comenta Sainz.
Tales son los cambios que traerán los nuevos monoplazas, que el piloto español asegura que podrían estar a la altura de los monoplazas de 2005 y 2006. Las mejoras que vendrán son prometedoras, por lo que Sainz tiene clara su opinión al ser preguntado sobre si se trata de aquello que tanto han demandado los pilotos en los últimos años:
Creo que sí. Es la dirección que nosotros hemos pedido. Si lo consiguen los equipos o no será otra historia. Pero los motores híbridos ya tiene 1.000 CV, no necesitábamos más potencia. La carga aerodinámica no va a faltar, creo que estarán a la altura de los coches de 2005 ó 2006, los años mágicos de los que todo el mundo habla, explica.
Las ruedas, con los lisos y una goma tan ancha hace muchos años que no se ve en la F1, y encima Pirelli dice que no van a degradar y que se va a poder adelantar. Creo que la F1 va al menos en la dirección que yo, al menos, he pedido, matiza Sainz.
Así mismo, Carlos Sainz es preguntado sobre si estos cambios pueden satisfacer a alguien como Fernando Alonso. No obstante, el madrileño no cree que sea el más indicado para responder esa pregunta. Sainz explica que la situación de Fernando Alonso es complicada por su amor al deporte, por lo que es posible que permanezca más tiempo en la Fórmula 1 si se ven mejoras reales:
No lo sé. Es una pregunta para él, porque yo no tengo tanto contacto como se piensa fuera de los circuitos. Hace un mes y medio que no hablo con él y no sé dónde está ni cómo se está preparando. Pero creo que Fernando tiene mucha pasión por este deporte y que el día que se retire le va a costar mucho, declara el español.
No es fácil para un tío que ama tanto este deporte como Fernando, decir: si McLaren no va este año me retiro. Creo que no es tanto como eso. Aunque McLaren no gane el Mundial este año, si hay indicios de que siguen mejorando y la F1 le vuelve a entusiasmar, creo que le va a costar irse. A lo mejor me equivoco y no, pero ojalá sea como digo, opina el piloto de Toro Rosso.
Hablando ahora de la salida de Bernie Ecclestone y la llegada de Liberty Media, Sainz reconoce el trabajo de Ecclestone al convertir la Fórmula 1 en el espectáculo que es hoy en día. No obstante, se muestra positivo con la llegada de Liberty Media, opinando que pueden traer ese toque de modernidad que necesita esta competición:
La F1 tal y como la conocemos, el Gran Circo como le llamamos, es así gracias a Bernie. Ahora llegan las nuevas tecnologías y todo ha cambiado y la llegada de Liberty Media le puede dar ese punto de aire fresco que quizá necesite. Yo confío en que va a ir mejor, comenta Sainz.
Así mismo, el piloto madrileño reconoce que le molestan las críticas que ya está recibiendo esta nueva Fórmula 1 sin haber empezado. Según comenta, es pronto para opinar y deberían darle una oportunidad a estos cambios, ya que podría ser más positivo para el deporte de lo que se piensa en estos últimos meses:
Es algo que no sé porque no he ido detrás de nadie en pista todavía. Pero me molesta un poco ese punto negativo de gente que ya dice que los coches serán más veloces, pero será más difícil adelantar. Si no los han probado, ¿cómo pueden saberlo?, declara Sainz molesto.
Es muy pronto y debemos darle una oportunidad a esta F1 que llega en 2017. No sabes si hay más rebufo o si el DRS tiene más efecto. A lo mejor el tener mejores ruedas te permite atacar por más tiempo. Puede ser positivo y el tono negativo de estos meses no me ha gustado, añade.
Tras su llegada a la Fórmula 1, es de esperar que algunos equipos se fijen en el madrileño para ficharle en próximos años. Tal y como reconoce el propio Sainz, llegó una oferta que terminó siendo rechazada. Para el madrileño, su enfoque principal está en la nueva temporada y los cambios que traerá:
Ha habido una oferta, pero se desestimó sobre junio o julio y ya no se me ha vuelto a pasar por la cabeza. Mi objetivo primordial está puesto en 2017, un año con muchas novedades. Tengo muchas ganas, porque es una F1 que me gusta, reconoce el español.
Por último, Carlos Sainz Jr, ha querido hablar del reconocimiento obtenido en la Fórmula 1. El piloto de Toro Rosso asegura que ha sido un año difícil en cuanto al esfuerzo y resultados, pero que el hecho de haber sido nombrado como posibilidad para sustituir a Nico Rosberg tras su salida le ha supuesto una satisfacción. De esta forma, el madrileño afirma que puede ver el hecho de que mucha gente reconoce su trabajo:
Lo he vivido con bastante orgullo, la verdad, porque ha sido un año difícil para mí, donde en muchas carreras me ha tocado sufrir y he hecho buenas carreras, pero estaba en posiciones como el 15. Y, al final de año, la gente te reconoce lo que has hecho, te llena de orgullo, porque era como recoger un poco los frutos de un año en el que yo creía que nadie había visto que había hecho buenas carreras y buenas calificaciones. Y al llegar lo de Rosberg y cuando tocaba valorar el año de cada uno, comprobé que sí se me reconocía. Me gustó mucho finaliza Carlos Sainz Jr.
http://www.thebestf1.es/carlos-sainz-los-nuevos-coches-estaran-la-altura-los-2005-2006/
Hülkenberg: Los coches del 2017 serán 'brutalmente rápidos'
El piloto de Renault Nico Hülkenberg cree que los monoplazas de Fórmula 1 del 2017 serán "brutalmente rápidos", gracias a las modificaciones en el reglamento técnico, después de hacer algunas pruebas en el simulador durante la pretemporada.
La Fórmula 1 iniciará una nueva era en 2017 con diversas modificaciones en el reglamenteo técnico, de las que se espera que permitan que los coches sean de cuatro a cinco segundos más rápidos por vuelta que en 2016, debido a la revisión de la aerodinámica y a los neumáticos más anchos que ha creado Pirelli.
Hülkenberg, que ha fichado por Renault después de una larga etapa en Force India, reconoce que el nuevo reglamento cambiará sustancialemente el deporte.
"Los coches nuevos se apreciarán brutalmente rápidos," dijo Hülkenberg a Auto Motor und Sport, refiriéndose a su experiencia en el simulador.
"[En Barcelona] las curvas 3 y 9 serán con el pie a fondo. Eso es algo que [solo] Red Bull o Mercedes hacían en el pasado."
Hülkenberg también advierte que el nuevo reglamento tendrá influencia distinta en la competición, dependiendo del circuito.
"El efecto del DRS es significativamente más acentuado que en los coches del 2016," comentó.
"En Mónaco, no podremos adelantar. Tendremos que conducir en medio de la pista con los coches más anchos, y se acabó."
Hülkenberg también se unió a aquéllos que están convencidos que los coches de este año serán mucho más exigentes físicamente para los pilotos.
"Empecé a entrenar después de Navidad, y continué justo después de Año Nuevo," dijo.
"[He estado haciendo] dos horas por la mañana, dos horas por la tarde, y con entrenamiento específico para el cuello.
"Puedo prometer a todos que volverá a ser realmente duro en el coche."
Los test de pretemporada empiezan en el Circuit de Barcelona-Catalunya el 27 de febrero.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/349019/hulkenberg-los-coches-del-2017-seran-brutalmente-rapidos/
Webber cree que el deporte dará "un paso adelante" con las nuevas reglas
El nuevo reglamento de 2017 ha provocado un despertar de optimismo en la F1. Pilotos y ex pilotos, ingenieros y jefes de equipo, así como diferentes personalidades del paddock se han mostrado entusiasmados con las nuevas reglas que se aplican a este año.
Mark Webber no ha querido quedarse atrás, y hace un balance positivo sobre el aspecto y la velocidad que se intuyen de estos nuevos monoplazas. El recién retirado de las competiciones de motor cree que los nuevos coches pondrán a los pilotos de nuevo al límite y, en definitiva, que el deporte saldrá beneficiado.
El australiano tuvo oportunidad de hablar de esto en la que es su segunda casa, el circuito de Mount Panorama donde el pasado fin de semana se celebraron las 12h de Bathurst: "El aspecto deportivo debería dar un paso adelante, los coches serán más rápidos de lo que han sido en los últimos tiempos". De esta forma hace referencia al esperable aumento de los niveles de agarre, que tanto apéndices como neumáticos aportarán a los monoplazas de este año.
Sobre los pilotos, muchos de ellos ansiosos por el reto que depara, el ex de Red Bull ha querido comentar: "Los pilotos se ganarán el sueldo de verdad otra vez, volverán a sudar en el podio de nuevo, lo que será genial de ver". Webber no es el único en extrañar un mayor esfuerzo de los pilotos durante las carreras, en los últimos tiempos varias personalidades han comentado el aspecto, como Jackie Stewart. Los pilotos, conscientes de este mayor requerimiento físico, han dedicado gran parte de su pretemporada a aumentar su masa corporal.
Volviendo a la cuestión de la velocidad de los vástagos de este nuevo reglamento, el 'aussie' añadía: "Volverán los tiempos por vuelta que teníamos hace 10 años. Creo que visualmente esto será genial".
Lo cierto es que los tiempos a una vuelta demostrados por los coches de 2016 no distan tanto de los mostrados, como señalaba Mark Webber, de los de hace diez años. La Pole Position de 2007 en el GP de España la firmó Felipe Massa con un tiempo de 1:21.421, el pasado año Lewis Hamilton paró el crono en 1:22.000 para conseguir el mismo resultado. Para este nuevo año los presupuestos arrojan estimaciones que rondan entre los 3 y 5 segundos de mejora, gracias al aumento de carga y el ensanchamiento de los neumáticos. Unas referencias que continuarían estando lejos del 1.:15.000 que Michael Schumacher logró en 2004 en Clasificación, aunque con matices en lo referente a la configuración del Circuit de Barcelona-Catalunya.
El australiano también ha hablado sobre el impacto del nuevo reglamento en las Unidades de Potencia: "Los coches tendrán más carga aerodinámica, pero la potencia va a jugar un papel determinante, necesitarán más potencia para no perder tiempo en rectas con más resistencia al aire y neumáticos más anchos". Se ha hablado mucho en las últimas semanas sobre el impacto que el aumento de carga aerodinámica tendrá sobre el consumo y la potencia requerida, será sin duda un reto para motoristas y equipos.
Por último, Mark Webber también vio oportunidad de encontrarle el punto flaco al nuevo reglamento: "Los coches serán más pesados por los neumáticos, eso ralentizará bastante. Son bonitos, excepto por el perfil de los neumáticos que sigue siendo pequeño".
http://www.f1aldia.com/30597/webber-paso-adelante-deporte-reglas-2017/
Ferrari protesta por la suspensión de Mercedes
El equipo Ferrari protesta por la suspensión de Mercedes y Red Bull que haría a los de Maranello empezar la temporada con desventaja tras no poder copiarlo. La FIA analiza si es legal o no y si debe prohibirlo.
Primer lío antes de comenzar la temporada de Fórmula 1 de 2017. El equipo Ferrari ha protestado por la suspensión de Mercedes y Red Bull, que daría a estos dos equipos una cierta ventaja en el paso por curva, en rectas y a la hora de gestionar los neumáticos.
Ferrari ha protestado ante la FIA por un truco en la suspensión que permite a Mercedes y a Red Bull tener ventaja en su tiempo por vuelta. Este sistema es una especie de suspensión activa que actúa mediante un tercer brazo. Con él, el monoplaza gana estabilidad en las curvas, al nivelar su altura al paso por las mismas; en rectas baja la altura del fórmula 1 en la parte trasera, haciendo que el aire llegue con más intensidad al difusor y, por ende, aumenta la velocidad punta; y además disminuye el desgaste de los neumáticos.
El equipo de Maranello ha tratado de copiar este invento que Mercedes y Red Bull ya han probado en el último año y medio en la parte delantera y trasera de sus coches. Sus ingenieros no ha conseguirlo adaptarlo a su nuevo monoplaza y ahora Ferrari intenta que la FIA lo prohíba para igualar las fuerzas con respecto al resto de los equipos. Es más, desde Maranello usan este sistema como excusa al avance de Red Bull durante 2016, año en el que los de la marca de las bebidas energéticas acabaron superándoles y quitándoles el segundo puesto del campeonato de constructores. Ferrari se queja desde el mes de septiembre pasado, pero ahora ha vuelto con más fuerza.
Al tratarse de un elemento mecánico, la FIA no debería prohibirlo, pero Ferrari argumenta que aporta beneficios aerodinámicos y, por tanto, no debería ser legal. Así pues, la primera lucha del año empieza en los despachos. No es la primera vez que sucede así. Es más, en el pasado incluso Charlie Whiting (delegado técnico) ha tenido que desplazarse hasta los test de pretemporada iniciales para dar sus bendiciones a ciertos elementos polémicos.
Según Marca, en McLaren tampoco habrían incorporado esta tecnología al nuevo MCL32, lo que podría ponerle en desventaja con otros equipos que hayan decidido montarlo también. Renault, por ejemplo, es un rival directo de los de Woking para esta temporada.
Con los motores y su fiabilidad ya estabilizados y después del cambio de reglamento de esta temporada, está claro que la aerodinámica debe marcar la diferencia. No hay que olvidar que el desarrollo de los propulsores es libre, por lo que lo normal sería que las distancias entre Mercedes y el resto se reduzcan. Eso hasta que aparezca otro innovador elemento que dé un empujón a cualquiera de las escuderías.
http://formula1.autobild.es/noticias/ferrari-protesta-por-truco-suspension-mercedes-9085
Vídeo | El ingenio de la suspensión de Mercedes y Red Bull, por David Castilla
https://www.youtube.com/watch?v=svop63j1tWk
https://tecnicaformula1.com/video-ingenio-la-suspension-mercedes-red-bull-david-castilla/
Patrick Head: "Los optimistas con los cambios de 2017 son unos ilusos"
A la espera de que dé comienzo una nueva temporada en la F1, la número 67 desde que fuera oficializada allá por el año 1950, las distintas personalidades del gran circo no dudan en realizar declaraciones dando su opinión sobre los nuevos cambios en la normativa. Los últimos en pasar por ventanilla han sido Patrick Head, quien fuera director técnico del equipo Williams durante veintisiete años, y Paul Hembery, director de Pirelli en el presente.
Negativos con las modificaciones
A pesar de que el sentir general respecto la nueva aerodinámica sea de esperanza, ya que mejorarán sus tiempos en torno a los cinco o seis segundos e intentarán hacer la F1 más atractiva, como en el pasado, Head señala que las diferencias entre los equipos top y el resto seguirán siendo las mismas, por lo que nada cambiará: "Si alguien estaba pensando que esta nueva normativa se hizo con el objetivo de reducir las distancias entre los equipos, definitivamente se equivocaba. Siempre que se realiza un cambio importante, los equipos grandes serán los que mayor ventaja saquen de él; cuentan con más recursos que los equipos de mitad de la parrilla y están preparados para desarrollar a la vez su coche actual y trabajar en el siguiente", comenta Head al periódico británico The Guardian.
Puntuar saldrá caro
Los equipos que luchan por conseguir entrar en los puntos no saldrán beneficiados con estos cambios, según Head: "Cuando cuentas con 750 trabajadores o más en contra, como por ejemplo Force India, con 300, queda claro que los equipos líderes tienen mayor capacidad de respuesta. La idea de que estas variaciones harán que se reduzca la brecha no tiene ningún sentido."
El proveedor de neumáticos de la F1 contará con ruedas más anchas y altas en 2017, adaptándose así a los nuevos monoplazas más rápidos, proporcionándoles un mayor agarre en las curvas al ampliar el volumen del neumático, que es el que se encuentra en contacto directo con la superficie del asfalto.
Los últimos años de Pirelli en la F1 han estado salpicados por la polémica, la cual intentarán dejar atrás con un nuevo compuesto fiable y efectivo, sobre todo en mojado. Sin embargo, al igual que Patrick Head, Hembery vaticina un posible acercamiento entre varios equipos, aunque opina que el resto permanecerá exactamente igual: "Hemos hecho varias estimaciones con los datos de los que disponemos, los cuales esperamos que se correspondan con la realidad que veamos en Melbourne. Hay un cierto grupo de equipos muy próximos, pero por otro lado se mantendrá la diferencia. El 'top ten' estará muy disputado", confiesa Hembery a Motorsport.
"¿Si algún equipo conseguirá dar un salto adelante? Claro que sí, porque es lo que ha pasado una y otra vez tras un cambio de reglamento de tal calibre; entonces, es de suponer que suceda este año también."
Las UP seguirán dando mucha ventaja
En cuanto a los motores, Paul Hembery se muestra reacio a admitir que los cambios en aerodinámica desviarán la atención existente sobre estos. Por el contrario, expone la posibilidad de que los equipos con un motor potente salgan fortalecidos: "A mayor carga aerodinámica, más importante es el motor. El porcentaje de la vuelta que estarás limitado por potencia será más alto que el tiempo que pasas condicionado por el agarre. Por lo tanto, los equipos que tengan esa pizca de potencia más que el resto, partirán con ventaja."
Pequeña puya a la directiva
Finalmente, Hembery no deja títere con cabeza, y acaba arremetiendo contra la dirección tomada por los encargados de llevar el deporte adelante:
"Si los dueños de la F1 quisieran promover un mayor número de adelantamientos, sin la ayuda de ayudas artificiales como el DRS, necesitarían inspirar una F1 con menores niveles de carga aerodinámica. En lugar de hacer eso, han decidido tomar la dirección contraria."
http://www.f1aldia.com/30636/patrick-head-optimistas-cambios-2017-ilusos/
Sin acuerdo sobre la legalidad de las suspensiones de Mercedes
La aclaración requerida por Ferrari continúa sin respuesta clara a apenas dos semanas del comienzo de los test de pretemporada.
Más de un mes ha pasado de que se hiciera pública la carta remitida por Ferrari a los comisarios técnicos de la FIA pidiendo una aclaración sobre un sistema de suspensión que presuntamente estarían usando Mercedes y Red Bull y que vendría a emular el prohibido sistema FRIC.
Aunque no había dudas de que el sistema contemplado por Ferrari en su consulta sería ilegal a ojos del reglamento técnico, los equipos implicados no parecía darse por aludidos, afirmando, como Helmut Marko, que su sistema de suspensión no era ilegal, y que por lo tanto el Red Bull no necesitaría un rediseñado aunque sí realizarían pequeños retoques.
Lo que no se sabía y ahora se ha dado a conocer por informaciones reveladas por Motorsport.com, es que los equipos continúan debatiendo sobre el tema con posturas enfrentadas, sin llegar a un consenso en el que la FIA no parece saber cómo intervenir, ya que los vehículos están prácticamente desarrollados y alguna decisión podría obligar a rediseños de última hora que podría complicar el inicio de campeonato.
Sin embargo, sin una decisión en firme, los equipos podrían disputar la carrera inaugural del año en Australia y más tarde ser denunciados por un rival (solo hay que pagar una cantidad de dinero en concepto de fianza) depositándose el peso de la decisión en los comisarios de carrera cuya resolución además podría ser apelada hasta la última instancia, la corte de apelación de la FIA. Una situación que ni equipos ni organizadores desean ya que los resultados quedarían en suspenso durante demasiado tiempo, dañando la imagen del campeonato.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2017/02/13/146255-sin-acuerdo-sobre-la-legalidad-las-suspensiones-mercedes
¿Que los equipos no se ponen de acuerdo?, ¿pero en estos temas quien decide, los equipos?
Mercedes y Red Bull, en el punto de mira
La FIA redefinirá las normas para investigar la suspensión activa
El diseño sería ilegal con este criterio, pues se acciona a través de un elemento externo
Red Bull, sin embargo, no espera ningún cambio antes de Australia: "El RB13 es legal"
Dos factores juegan a su favor: la imagen de la Federación y el rechazo a más polémicas
La disputa política entre Mercedes, Red Bull y Ferrari por el nuevo sistema de suspensión activa continúa erigiéndose como uno de los temas más controvertidos de la nueva temporada 2017. Según informa la publicación germana Motorsport-Magazin, la FIA aún no ha sido capaz de encontrar ilegalidad alguna en el sistema introducido por las dos primeras escuderías en sus nuevos monoplazas, lo cual confirma las sospechas iniciales de que el polémico diseño no quebranta directamente la prohibición de generar beneficios aerodinámicos a través de la influencia directa de las suspensiones.
Desde que la novedad de Mercedes y Red Bull saliera a la luz hace más de dos semanas, Ferrari ha emitido sucesivos escritos ante la Federación Internacional para denunciar su ilegalidad después de que los ingenieros de Maranello no consiguieran imitar su efecto en el nuevo SF-70H, tal y como avanzó Auto Motor und Sport. No obstante, la presión de la Scuderia sigue sin generar un movimiento de ficha en el organismo regulador del deporte, donde preparan una aclaración formal del reglamento para explicar su postura en torno a la nueva suspensión.
La clave del nuevo sistema reside precisamente sobre un elemento externo aún desconocido que, sin ejercer influencia directa sobre el agarre del coche en las curvas, conseguiría aumentar la velocidad del coche bajo los parámetros de la legalidad. El pasado viernes, la FIA emitió una aclaración técnica a los equipos con el asunto Suspensiones y su efecto en la aerodinámica que reflejaba su intención de investigar el asunto con mayor profundidad. "No sólo vamos a fijarnos en el movimiento de suspensiones, sino también qué ocurre después con el coche", resumía el escrito.
A través de este nuevo enfoque de las normas, los ingenieros de la FIA buscarán sancionar el sistema si detectan la existencia de un elemento adjunto al chasis que, amparado en la prohibición explícita de que sean sólo las suspensiones las que mejoren el agarre del monoplaza, consiga generar beneficios aerodinámicos en los monoplazas de Mercedes y Red Bull. Este efecto es precisamente el que algunas voces del paddock señalan como determinante para que ambas escuderías hayan evitado cualquier sanción hasta la fecha.
El nuevo foco del análisis no sólo se basará en los sistemas que accionan la manejabilidad del coche, sino también en cómo se distribuye la fuerza que provoca los mayores niveles de agarre en las curvas lentas. La complejidad de esta nueva suspensión no tiene precedentes en la Fórmula 1 moderna, aunque los dos equipos bajo sospecha no temen que los esfuerzos de la FIA por contentar las presiones de Ferrari puedan obligarles a modificar sus diseños antes del Gran Premio inaugural de Australia.
"Esto no cambia nada: estamos convencidos de que nuestro coche es legal", advierte Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull. La serenidad del directivo británico no sorprende precisamente por la dificultad que afronta la FIA a la hora de introducir una aclaración en el reglamento con dos efectos de difícil conexión: prohibir el nuevo sistema con manifiesta convicción en su ilegalidad, pero sin llegar a revelar el secreto de su funcionamiento para evitar que el resto de equipos busquen nuevas lagunas durante la temporada. La imagen pública de la Federación también puede quedar deteriorada con cualquier redefinición polémica de las normas, algo que tranquiliza a los equipos investigados.
http://soymotor.com/noticias/la-fia-redefinira-las-normas-para-investigar-la-suspension-activa-930317
Red Bull trató de prohibir las aletas de tiburón hace meses
Christian Horner, jefe de equipo, reveló que se solicitó al Grupo de Estrategia que se prohibiesen las aletas de tiburón "en aras de la estética".
Dicha propuesta fue rechazada de plano, aunque Horner confía en lograrlo para el próximo año.
La actividad de la Fórmula 1, como cada invierno, se reinicia con el comienzo del primer día de tests, que se disputa por segundo año seguido en un clásico como el Circuit de Barcelona-Catalunya. Y aunque Red Bull ha tenido una actividad importante en esta puesta de largo debido a los típicos problemas de un coche nuevo, han sido noticia también por un concepto que está marcando esta pretemporada: las aletas de tiburón.
La práctica totalidad de los equipos ha incorporado ya este aletín a la parte superior de la cubierta motor de su monoplaza, con mayor o menor acierto estético. Muchos de ellos han añadido además las T-Wings, una especie de alerón, que se sitúa entre el alerón trasero y la aleta, y que algunos han sabido fusionar con esta última, llegando Williams a ubicar una segunda T-Wing inferior.
Ambos conceptos aerodinámicos nacen de un agujero en el reglamento, en lo referente a las dimensiones de los dispositivos ubicados en el tren trasero del monoplaza, y algunos se han mostrado partidarios de su eliminación, como ya sucedió hace unos 7 años, al considerar que perjudican la estética de los coches. Uno de ellos es Christian Horner, el jefe de equipo de Red Bull, que ha revelado hoy que su equipo se percató de ello en 2016, y que pidió al Grupo de Estrategia que se revisara el reglamento para prohibir dichas aletas, sin éxito
"Los coches tienen una pinta fantástica, lo único que decepciona son las aletas de tiburón. Es algo que planteamos en el Grupo de Estrategia el año pasado, para pedirle a todos los equipos que las eliminaran en aras de la estética porque la ventaja en rendimiento que ofrecen es bastante marginal. Aquello pasó a la Comisión de la Fórmula 1, pero por desgracia fue rechazado por la mayoría de equipos. Es algo que esperamos que pueda ser abordado para el próximo año. Es una pena que esta aleta de tiburón se haya colado por un agujero en el reglamento. Si le preguntas a nuestros aerodinamicistas, les gustaría retenerla".
Horner pone como argumento principal la cuestión de la estética, más allá de cualquier ganancia que se pudiese obtener con ello. El británico considera que "los coches lucen más agresivos y parecen más desafiantes, y sería un error ignorar la estética de los coches. Por desgracia, es una consecuencia de la normativa, pero una que se debería haber podido solucionar bastante rápido". Aunque a la hora de opinar sobre la configuración de sus suspensiones delanteras, seguida por McLaren y Toro Rosso, su opinión es diferente:"La FIA parece feliz con la forma en la que hemos interpretado las reglas. SI alguien tiene un problema con ello, tienen el derecho de protestar. Sólo podemos ir por el consejo que recibimos del organo de gobierno. Todo el feedback que hemos recibido es que no hay ningún problema".
Más tarde, Horner explicó los problemas mecánicos que Daniel Ricciardo sufrió durante la sesión de la mañana, achacando el que ambos se produjesen de forma casi consecutiva a la mala suerte: "Tuvimos algunos problemas mecánicos esta mañana relacionados con un sensor del motor y tras arreglar ese problema hubo otro con las baterías. Hubo que cambiarlas y esto causó una pérdida de tiempo. Prefiero tener estos problemas aquí que en la primera carrera, las buenas noticias es que no parecen grandes problemas y es prometedor el hecho de que otros coches con el mismo motor están rodando bien, así que uno puede asumir simplemente que ha sido mala suerte que Daniel tuviera dos problemas hoy"
https://www.motor.es/formula-1/red-bull-aletas-tiburon-prohibir-201734256.html
Análisis: ¿Cómo funcionarán las salidas en mojado en la F1?
Uno de los mayores cambios en el reglamento de la F1 2017 es la introducción de las salidas en parado sobre asfalto mojado, terminando con el hastío de los espectadores, que solo veían a los pilotos rodar tras retirarse el coche de seguridad.
Tomar una decisión así puede sonar simple, pero definir el procedimiento ha llevado mucho trabajo a la FIA y a los equipos. Los últimos detalles se definieron durante una reunión en los test de Barcelona, y fue finalmente aprobada durante el Consejo Mundial del Automovilismo.
¿Cómo funcionará?
Lo primero es que el reglamento no especifica lluvia, sino que dice textualmente: Si se considera que las condiciones de la pista no permiten comenzar la carrera en el horario previsto, la vuelta de formación puede comenzar detrás del coche de seguridad. Lo importante en este caso es que ahora pone puede comenzar, donde en la versión anterior del texto ponía comenzará.
Aunque sería raro que ese retraso viniera causado por otra circunstancia que no fuera la mala meteorología, merece la pena mencionar que durante el GP de Macao una enorme mancha de aceite dejada tras otra carrera menor del programa obligó a los coches de F3 a iniciar la carrera detrás del coche de seguridad.
Como era anteriormente el caso con los coches de seguridad, el reglamento explica cómo la FIA comunicará lo que esté aconteciendo: En la señal de 10 minutos se iluminarán sus luces naranjas; esto informará a los pilotos de que deberán comenzar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad. Al mismo tiempo esto se confirmará a todos los equipos mediante el sistema oficial de mensajería.
Asumiendo que la lluvia intensa es la razón por la que los coches toman la salida de carrera detrás del coche de seguridad, vuelve a referirse a ello: El uso de neumáticos de lluvia es obligatorio hasta que el coche de seguridad abandone la pista, y bajo el artículo 38.3 se aplicará una penalización a cualquier piloto que no esté usando neumáticos de lluvia mientras el coche de seguridad esté en pista.
El procedimiento que seguirán los coches entonces permanece invariable, al que sigue la nota que reproducimos a continuación: Cuando se iluminen las luces verdes, el coche de seguridad abandonará la parrilla y los coches le seguirán sin variar su orden y separados por un máximo equivalente a la longitud de 10 coches, respetando la velocidad de pitlane hasta que hayan superado el punto de salida de la pole position. El coche de seguridad continuará en pista hasta que se considere que las condiciones son adecuadas para competir.
La clave está en recordar que cualquier vuelta detrás del coche de seguridad no forma parte de la carrera, se trata en realidad de vueltas de formación adicionales en contraste con el procedimiento anterior, cuando la carrera comenzaba oficialmente desde que el coche de seguridad iniciaba la marcha en parrilla.
Salidas desde pit lane
Como consecuencia de esto, un cambio relevante respecto al procedimiento anterior es que los coches que partan en carrera desde pitlane debido a penalización o por elección estratégica no seguirán simplemente la línea de corredores y comenzarán la carrera con los demás.
A esos pilotos se les permitirá salir una vez los coches de parrilla hayan partido, lo que les permitirá por una parte tomar la medida a la pista húmeda, y por otra para evacuar agua que pueda quedar en pista.
Sin embargo, en el momento de la salida parada de la carrera tendrán que volver a pitlane para tomar la salida desde allí. En otras palabras, ya no saldrá gratis una penalización como era el caso anteriormente.
El reglamento hace mención específica a ello: Cualquier coche que deba comenzar la carrera desde el pitlane podrá salir a pista cuando la parrilla haya rebasado la salida del pitlane por primera vez. Todos los coches referidos en primer lugar deberán volver a pitlane cuando el coche de seguridad haya abandonado la pista y comenzarán la carrera desde el final de este en el orden en el que hayan llegado a ese punto.
Más concretamente, esos pilotos no podrán seguir al coche de seguridad y detenerse para cambiar a neumáticos intermedios o lisos para realizar una mejor salida, o se les penalizará con un Stop&Go adicional de 10 segundos: Se aplicará una sanción basada en el artículo 38.3 a cualquier piloto que bajo estas circunstancias entre en el pit lane y cambie uno o más de sus neumáticos por una especificación distinta antes de abandonar el pit lane.
Aquí encontramos una pequeña anomalía con los pilotos que deberán comenzar la carrera desde el pitlane, ya que el reglamento no les obliga a realizar las vueltas de formación y cuando comience la carrera podrían disponer de mucho más combustible que los que parten desde parrilla y sí han realizado dichas vueltas de formación.
Podrían darse circunstancias en que supondría ser una ventaja, pero el consenso entre los equipos concluyó cuando se redactó el reglamento que el combustible adicional supondría más un hándicap que un beneficio debido al peso; y también estaría la desventaja de esos pilotos de no haber tenido contacto con la pista en semejantes condiciones.
Aparte de los pilotos que tengan que salir desde pit lane por sanción, cualquier piloto que salga desde parrilla detrás del coche de seguridad y haga una parada en el pit lane durante las vueltas de formación, también deberá partir después en carrera desde el pitlane.
Respecto a esta cuestión es como en una vuelta de formación normal. Si entras en pit lane pierdes tu oportunidad de salir en tu puesto original desde parrilla, aunque en este caso puedes volver a pista y seguir sumando vueltas de formación con tal de estar de vuelta en pitlane cuando lo haya hecho el coche de seguridad.
Cualquier coche que entre en el pitlane durante la vueltas de formación puede reincorporarse a la pista, pero debe volver al pitlane cuando lo haya hecho finalmente el coche de seguridad y comenzar la carrera desde el pitlane en el orden en que haya entrado.
En esencia, esto está pensado para los pilotos desistan del intento de ganar ventaja cambiando a neumáticos precalentados o neumáticos de lluvia más frescos antes de la salida, y unirse de nuevo a la parrilla.
Aun así, un piloto de final de parrilla perdería muy poco y todavía tendría la opción de calzar neumáticos más frescos y aceptar el salir desde el pitlane, pero si cambiara de especificación a intermedios o lisos sería igualmente sancionado con un Stop&Go de 10 segundos.
En otras palabras, nadie va a poder cambiar de neumáticos de lluvia a cualquier otro tipo sin recibir una sanción al final de la primera vuelta en carrera.
Sin adelantamientos
Por supuesto, los adelantamientos no están permitidos mientras se circula detrás del coche de seguridad, excepto si el coche que precede al piloto tiene algún tipo de problema mecánico, por ejemplo: a) Si un coche se retrasa al iniciar la marcha desde parrilla y los que circulan detrás no pueden dejar de adelantarle sin retrasar al resto de coches, o Si se inicia la marcha desde el pitlane y un coche no puede evitar su retraso.
Si un piloto con retraso no puede recuperar su posición original antes de la salida en parado, deberá volver al pitlane y comenzar la carrera desde allí.
El reglamento también especifica: En cualquiera de estos casos los pilotos sólo podrán recuperar su orden original de salida o el orden que tenían en la salida desde pitlane una vez haya comenzado la vuelta de formación.
Cualquier piloto con retraso por cualquier causa que no pueda recuperar su orden original de salida antes de alcanzar el punto de salida de pista del coche de seguridad en la vuelta en que dicho coche de seguridad haya abandonado el trazado, debe entrar en pitlane y unirse a la carrera cuando el último coche saliendo de parrilla haya rebasado la línea del pitlane una vez que la carrera haya comenzado.
El piloto que no consiga recuperar su posición original de salida pero que forme igualmente la parrilla, y por ello cause un desorden, también recibirá una penalización de Stop&Go de 10 segundos: Un piloto no consigue restablecer su orden original de salida si no ocupa su posición antes de llegar al punto de salida de la pista del coche de seguridad.
Cuando el coche de seguridad se aparte, los pilotos simplemente tendrán que ocupar su posición en parrilla y seguir el procedimiento de una salida convencional.
Una vez que el coche de seguridad haya entrado en el pitlane todos los demás coches, con la excepción de aquellos coches que tengan que hacer la salida desde el pitlane, deben retornar a la parrilla y ocupar sus respectivas posiciones para seguir el procedimiento según el Artículo 39 (36.9 - 36.13).
Originalmente, se impuso el reglamento para penalizar a cualquier coche que parase en el pitlane durante las vueltas de formación, pero, como hemos destacado, eso ha cambiado y todos esos coches tendrán que tomar la salida desde el pitlane.
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Por descontado, siempre existe la posibilidad de que las condiciones no mejoren en el transcurso de las vueltas de formación. En tal caso el director de carrera se reserva el derecho de llevar el coche de seguridad de vuelta al pitlane y esperar a que la meteorología dé un respiro. Esto no será una suspensión, ya que la carrera no habrá comenzado oficialmente todavía.
Sin segunda salida
Sin embargo, el reglamento aclara que si esto ocurre no habrá un segundo intento de salida parada; en otras palabras, cuando la acción se reanude detrás del coche de seguridad será el comienzo de la carrera, y los coches serán eventualmente liberados como ocurría en el pasado.
El reglamento dice: Si tras varias vueltas de formación detrás del coche de seguridad, las condiciones de la pista se siguen considerando inadecuadas para el comienzo de la carrera, el mensaje ''PROCEDIMIENTO DE SALIDA SUSPENDIDO' se enviará a todos los equipos mediante el sistema oficial de mensajería, y todos los coches deberán entrar en el pitlane detrás del coche de seguridad. Se deberán seguir entonces los procesos descritos en los Artículos 41 y 42, y no habrá salida parada.
Si la salida es desde parado, o incluso si se ha abandona el procedimiento y se termina saliendo detrás del coche de seguridad tiempo más tarde, la cuestión es cuánto deberá durar la carrera.
Como hemos mencionado, esas vueltas detrás del coche de seguridad sólo contarán como vueltas de formación. Aun así se especifica la distancia final de carrera: Si la vuelta de formación comienza detrás del coche de seguridad (ver Artículo 39.6) al número de vueltas en carrera se restará el número de vueltas de formación realizadas tras el coche de seguridad, menos una.
Dicho de otra manera, por ejemplo; cinco vueltas de formación reducirán una carrera de 70 vueltas a 66 (705+1). Esto tiene en cuenta que las cargas de combustible normales para una carrera sobre seco prevén una única vuelta de formación.
Todavía queda por ver cómo funcionará este nuevo procedimiento, pero algo ya es seguro. Será mejor para todas las partes que lo que hemos tenido en los últimos años.
Incluso con salidas sobre seco más abiertas ahora, con neumáticos de lluvia sobre una pista mojada el elemento de la suerte volverá a estar presente.
También va a ser interesante ver las trazadas de los pilotos durante las vueltas de formación, porque la lógica sugiere que aquellos que arranquen en parrilla desde el lado de la trazada se quedarán en él en la recta del pitlane, mientras que los que partan desde el otro lado harán lo posible por secar su parte en un intento de mejorar sus expectativas.
Cuando se dé una salida parada sobre mojado, la gran pregunta es cuánto tardarán los pilotos en dirigirse al pitlane para cambiar sus neumáticos, ya que se supone que se da la salida de la carrera porque las condiciones de la pista han mejorado.
El reglamento no impide que 20 coches puedan entrar en el pit lane al mismo tiempo después de la primera vuelta de carrera
https://lat.motorsport.com/f1/news/analisis-como-funcionaran-salidas-mojado-f1-882772/
Que pasaría si los F1 nunca hubieran engordado y todavia pesaran 605Kg? Evolucion de los mejores tiempos en Barcelona:
https://pbs.twimg.com/media/C6tsoc8WgAAYGhw.jpg
Por Toni Cuquerella:
https://twitter.com/tonicuque/status/840885265812115456
Estaríamos hablando de estar rodando en 1:14 más o menos en Barcelona y eso supone 5 segundos sobre la mejor vuelta que a día de hoy reside en Barrichello* con Brawn GP en 2009, este año parece bastante previsible que batirán ya ese tiempo, pero 5 segundos más.. Imaginaros
*http://www.f1fanatic.co.uk/f1-information/going-to-a-race/circuit-de-catalunya-barcelona-circuit-information/
Horner pide "claridad" a la FIA ante salidas como las de Vettel
El jefe de Red Bull ha pedido que la FIA "clarifique" en el reglamento su postura respecto al posicionamiento de las salidas.
El alemán puso la mitad izquierda de su Ferrari fuera del cajón de salida, pero no fue penalizado por ello.
https://postimg.org/image/8tnvccgel/https://postimage.org/index.php?lang=spanish
Sebastian Vettel salió de China conservando su liderato en el campeonato, compartido con Lewis Hamilton tras el triunfo del británico en Shanghai. No obstante, el piloto de Ferrari fue protagonista de la gran imagen de la carrera, que se produjo en los instantes previos a su inicio. Al ubicarse en la segunda posición de parrilla, el alemán detuvo su monoplaza de tal forma que la mitad izquierda del mismo estaba situada fuera de las líneas que delimitan la posición de salida.
Pese a ello, Vettel no logró auparse al liderato, conservando su segunda posición. Los comisarios investigaron el suceso durante la prueba, pero se consideró que el alemán no había cometido ninguna infracción, ya que el reglamento contempla que el piloto no debe salir más adelantado o más atrasado de la línea horizontal del cajón del salida, pero no especifica nada respecto a la posición lateral del coche y, técnicamente, Vettel tenía gran parte de su Ferrari dentro del cajón de salida.
Vettel y Räikkönen, lejos de su objetivo por la estrategiaSebastian Vettel ha terminado segundo tras superar a Kimi Räikkönen y Daniel Ricciardo en una batalla que el alemán ha definido como "divertida". El alemán fue uno de los primeros pilotos en poner slicks, pero el Safety Car igualó su estrategia con el resto. Kimi Räikkönen finaliza quinto tras los Red Bull. Leer más.
La historia, sin embargo, no parece haber terminado ahí, y es que Christian Horner se ha manifestado públicamente al respecto. El jefe de equipo de Red Bull, y ex jefe de Sebastian Vettel durante la estancia del alemán en Milton Keynes, ha afirmado que la maniobra de su ex piloto fue llevada a cabo a propósito para reducir el riesgo de patinar durante la salida, debido a las condiciones húmedas de la pista, y ha solicitado que la FIA sea más concreta respecto a qué constituye una infracción en esas situaciones:
"Es obvio que lo que intentaba hacer era situarse de cara a la parte más seca de la pista, que es algo que se puede entender", comentó Horner, "pero estaría bien que se aclarase si el piloto tiene que empezar en su cajón de parrilla o no... ¿Es sólo una línea o es un cajón?". La maniobra recordó a otra salida con relativa polémica por parte de Vettel al inicio del pasado Gran Premio de Japón, una eventualidad que Horner ha traído a colación para la ocasión: "Recuerdo que se discutió: no obtuvo ninguna ganancia con ello, pero sería bueno tener claridad".
https://www.motor.es/formula-1/horner-claridad-salidas-vettel-china-201735352.html
El 36.9 . Habla de su posicion, pero ¿cual es?. Como dice Horner ¿Es o no un cajon?. De ahi, la aclaracion que pide, ya que puede ser "Un Circo" cada salida.
https://postimg.org/image/aj6dmntuj/https://postimage.org/index.php?lang=spanish
La FIA se carga las aletas de tiburón y vigilará el aceite
También eliminará los 'T-wing', los elementos introducidos este año y que no han causado un buen impacto estético.
Ni la aleta de tiburón ni los 'T-wing' eran un elemento novedoso en la Fórmula 1, pero sí habían regresado esta temporada para tener presencia en prácticamente todos los vehículos de la parrilla, algo que no ha acabado de convencer por su cuestionable estética.
El Grupo de Estrategia reunido esta semana en París ha decidido poner fin tanto a las aletas de tiburón como a los 'T-wing', prohibiéndolos o delimitándolos notablemente para la temporada 2018. Se han realizado cambios en las zonas del capó motor de forma que los 'T-wing' y las aletas de tiburón estén estrictamente limitados, rezaba el comunicado emitido tras la reunión, por lo que ya solo queda comprobar hasta que punto se ha limitado y si los diseñadores e ingenieros encontrarán la forma de volver a encontrarle tres pies al gato.
Algo incluso más interesante que la prohibición de estos elementos aerodinámicos es la restricción impuesta sobre el aceite. Se tomarán medidas para asegurar que el aceite no se use como combustible. Solo se podrá usar un tipo de aceite por unidad de potencia a lo largo de un Gran Premio, lo que no hace más que aumentar la sospecha de que algún equipo, y los rumores apuntaban concretamente a Mercedes, había logrado usar el aceite de esta forma y además sin dejar pruebas del delito.
http://www.caranddriver.es/formula-1/la-fia-se-carga-las-aletas-de-tiburon-y-vigilara-el-aceite
Lo del aceite, ni idea, si es asi bien hecho esta. Eso si, las aletas y la "percha", al carajo que quedan horribles
La F1 se acerca a la aprobación de las salidas desde parado tras una bandera roja
Entre otros acuerdos, Pirelli podrá desarrollar los neumáticos de lluvia con los coches anteriores
La FIA pretende añadir más acción a la competición, y una de las formas que considera que podría ayudar a tal fin sería la práctica de volver a hacer una salida tras una bandera roja.
Actualmente se usa el coche de seguridad cada vez que la carrera debe reiniciarse. Sin embargo, hay propuestas que han sido acordadas durante la reunión de París para que los re-inicios se hagan desde la parrilla de salida, de nuevo.
En el comunicado emitido por la FIA tras la reunión se indicaba que: En el caso de una bandera roja durante una carrera, dicha carrera será iniciada desde la posición de parados.
Esta es una idea acordada en la reunión de ayer, pero aún debe pasar por el Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC) para su aprobación.
No sería la primera vez que se lleva a cabo esta idea. La última vez que se vio un re-inicio de carrera desde la posición de parados fue en Bélgica, en 2001. Desde entonces siempre se ha usado el coche de seguridad en todas esas ocasiones.
La nueva normativa introducida en 2017 permite las salidas en parado si una carrera ha comenzado tras el coche de seguridad en condiciones de lluvia. Pero el nuevo procedimiento aún no se ha usado.
Otros cambios técnicos acordados y que deberán pasar por la aprobación del WMSC incluyen algunas medidas para evitar que el aceite se use como combustible. Y también se exigirá a los equipos que usen una única especificación de aceite durante un evento.
Por último, se permitirá a Pirelli el desarrollo de los neumáticos de lluvia para la próxima temporada usando coches de la especificación anterior, así como con las dimensiones anteriores de las ruedas.
https://tecnicaformula1.com/la-f1-se-acerca-la-aprobacion-las-salidas-desde-parado-tras-una-bandera-roja/
Porsche asistirá a la reunión de motores de F1 para el año 2021
"Queremos ver qué tendencias y planes tienen actualmente", afirmó Enzinger
Rumores relacionan a McLaren con la marca como posible motorista
Después de llevarse la victoria en las 24 horas de Le Mans por tercera vez consecutiva, el fabricante alemán contempla su llegada a la F1 como una opción de futuro.
Durante el pasado mes de marzo se reunieron los fabricantes y la FIA, donde también asistieron representantes de Lamborghini y Audi. Y en la próxima reunión, será Porsche quien acudirá para discutir las reglas de los motores para después de 2020, fecha en la que finaliza el Pacto de la Concordia.
"Nos han invitado en la comisión para el debate sobre las decisiones en las futuras normas de la F1. Hemos aceptado porque queremos ver qué tendencias y planes tienen actualmente. Además, queremos facilitar información si se necesita", afirmó Fritz Enzinger, jefe de Porsche en Le Mans, en declaraciones recogida por Motorsportotal.
Auto Bild también ha facilitado esta información, donde además menciona la posible intención de Porsche de aterrizar en la Fórmula E. No obstante, otros rumores relacionan al fabricante de coches deportivos con McLaren, ya que tanto ?ric Boullier jefe del equipo como Zak Brown director ejecutivo, asistieron a la famosa carrera de resistencia. A pesar de todo lo comentado, primero queda por aclarar el futuro de la marca en Le Mans.
"Ahora conocemos los reglamentos de Le Mans para 2020", comentó Enzinger. "En las próximas semanas Peugeot debe decidir si van o no, pero incluso si lo hacen, tenemos que considerar si queremos ir otros dos o tres años en Le Mans. Por el momento, no puedo evaluar eso", añadió. Además, diversos medios aseguran que Fritz Enzinger y Andreas Seidl compañero jefe de Enzinger- acudirán al Gran Premio de Austria de Fórmula 1, que se celebrará el próximo 9 de julio.
http://soymotor.com/noticias/porsche-asistira-la-reunion-de-motores-de-f1-para-el-ano-2021-935752
Un poco lejos en el tiempo, ¿no?
La F1 simplifica sus motores para 2021...o 2020
La FIA decide cómo serán las unidades de potencia para los próximos años
La FIA ha tomado una decisión acerca de cómo serán los motores de Fórmula 1 para los próximos años de cara a 2021 en adelante. Los motores V6 turbo seguirán siendo la norma a seguir, solo que serán motores biturbo a partir de esa fecha se trata de motores más sencillos, que incluso podrían adelantarse a 2020.
Para futuros años lo que se busca es simplificar la fórmula de motores de manera que se puedan ahorrar costes, teniendo en cuenta la inversión millonaria que los cuatro motoristas actuales (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) dedican cada año a mejorar sus propulsores o unidades de potencia. También se quieren evitar casos como los de Honda, que después de tres años sigue a la cola del pelotón con el motor menos potente, además del menos fiable.
Bajo la nueva normativa, tendremos que considerar a los nuevos fabricantes que se unan después de la fecha de inicio y reconocer que igual necesiten un apoyo extra al principio. Si se recuerda el sistema de tokens quizás un nuevo fabricante podría tener más para los primeros años hay iniciativas inteligentes que se pueden utilizar para animar a gente a que se una a la Fórmula 1, comentó Ross Brawn según cita el medio internacional Motorsport.com.
La publicación alemana AMuS (Auto Motor und Sport) asegura que serán motores V6 1.6 Biturbo, aumentando su potencia gracias a que se permitirá un flujo de combustible mayor con respecto a los propulsores actuales. Seguirá permitiéndose el uso de una pre-cámara de ignición, algo que todos los fabricantes han utilizado para poder ahorrar combustible en sus diseños.
Ahora bien, el mayor cambio es que se elimina el MGU-H, dejando el MGU-K que recupere energía para reenviarla a las ruedas traseras. El MGU-H es una pieza que había provocado muchos problemas a los fabricantes debido a la necesidad de coordinarse tanto con el motor de combustión y el turbo, por lo que al simplificar todo el sistema hará que sea más económico de costear, además de que el desarrollo será más directo.
Otra premisa era la de mantener conjuntos ligeros, por lo que se ha descartado la posibilidad de que se enviase parte de la energía a las ruedas delanteras lo que hubiera llevado la tracción total a la Fórmula 1 (algo que se ha intentado hacer de manera esporádica desde los años sesenta y que hasta ahora la normativa había prohibido) como bien se puede leer en el medio Car & Driver. La inclusión de un sistema como tienen los LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia hubiera hecho que los monoplazas fueran más pesados, algo contraproducente (aparte de que aumentaría los costes de mantenimiento).
Aunque el actual Acuerdo de la Concordia permite que los motores se modifiquen en 2021, Liberty Media pretende que ese cambio pueda producirse ya en 2020. Ya no sólo se trata de una medida que podría ahorrar millones de euros, sino que podría atraer tanto a marcas como a preparadores dedicados como Ilmor (que se encargó de los motores Mercedes a principios de los años noventa), Cosworth o AER.
Ahora bien, esos no son los únicos cambios que se prevén para los próximos años en la categoría reina: tanto el chasis como la aerodinámica podrían verse simplificados también para 2019. La decisión decisiva de los futuros propulsores se tomará de aquí a finales de año, mientras que Brawn ha asegurado que los cambios en la aerodinámica o en el chasis podrían estar decididos para abril de 2018.
http://www.revistasafetycar.com/formula1/noticia/la-f1-simplifica-sus-motores-para-2021-o-2020-38859
La F1 podría introducir piezas estándar para reducir gastos
El CEO de la máxima categoría, Chase Carey, ha confirmado esta posibilidad
El CEO de la Fórmula 1, Chase Carey, ha declarado que se podría introducir piezas estándar con el objetivo de controlar los gastos entre los equipos de la parrilla. Sobre ello, el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown apoyó la idea de fijar un límite presupuestario y que algunas partes podrían ser estándar, más teniendo en cuenta aún las inversiones de los diferentes equipos: Ferrari 365 millones de euros frente a los 90 y 95 de Force India y Sauber.
En esta línea, Carey ha confirmado esa posibilidad de estandarizar: No se trata de simplificar los coches, pero sí fijar comunes algunos componentes. Estamos buscando la forma de controlar lo que gastan algunos equipos en beneficio del campeonato en global y que mejore la competitividad" dijo. Asimismo agregó que existen muchos caminos para llegar ahí, tanto limitando el gasto como estableciendo componentes comunes a todos los coches".
No obstante, Chase quiso destacar que "no están pensando en estandarizar el coche tan solo que creen que es importante mantener este deporte unido a la evolución de la tecnología. En relación al tema presupuestario Carey reveló que uno de los desafíos que tienen hoy es que hay equipos que están en un nivel de gasto claramente superior al del resto y los resultados se ven en pista".
"Si podemos llevar los costes a un nivel más equiparable no iguales esto aumentaría la competitividad y haría las cuentas de este negocio mucho más sencillas", señaló. Es más: "Hemos empezado este proceso con los equipos y ya hemos tenido las primeras reuniones. Hay algunas partes muy importantes en las que ponernos de acuerdo, como el motor, que probablemente es lo más complicado. Nuestro principal objetivo es controlar esos costes y creemos que el deporte se beneficiará de ello en distintos niveles", sentenció.
http://www.revistasafetycar.com/formula1/noticia/la-f1-podria-introducir-piezas-estandar-para-reducir-gastos-39440
Ha sonado ya tantas veces, que algun dia lo conseguiran.
El halo obliga a los equipos a cambiar sus diseños para 2018
La decisión de la FIA de descartar definitivamente el escudo ha pillado por sorpresa a parte de la parrilla, que ya contaba con esta protección en el desarrollo de sus coches.
La elección del halo como protección obligatoria de la cabeza de los pilotos a partir de 2018 ha tenido más consecuencias de las que se podía imaginar en un primer momento. Además de suponer un peso extra que los equipos y los pilotos tendrán que tener en cuenta para la próxima temporada, la decisión de la FIA de incorporar este elemento en lugar del escudo ha obligado a algunas escuderías a modificar sus diseños de los monoplazas del año que viene.
Tras el visto bueno de la FIA al escudo, antes de su descarte definitivo tras la prueba de Sebastian Vettel en Silverstone, los equipos comenzaron a trabajar en sus diseños con esta protección. Por lo tanto, la decisión de seguir adelante con el halo les ha pillado por sorpresa y tendrán que volver atrás para adaptar su desarrollo de forma que este elemento esté incorporado.
Uno de los equipos afectados por la decisión ha sido Haas, donde ya están centrados en el coche de 2018. Empezamos con el escudo. No es que hayamos parado el desarrollo en diciembre, en julio empezamos a trabajar en el monoplaza del año que viene, pero ya habíamos comenzado con las suspensiones y esas cosas. Habíamos puesto el escudo y ahora hay que quitarlo, explicó Gunther Steiner en declaraciones recogidas por Crash.net.
Hicimos algo de trabajo que ahora hemos desperdiciado, pero muchos otros también lo hicieron. La gente que no había empezado aún va a ir con retraso de todas formas. Podríamos sentarnos y pensar en cuánto nos ha distraído. Nunca sabremos cuánto ha sido, añadió el jefe de equipo de Haas.
Steiner no está seguro del impacto que tendrá el halo en el diseño del coche. Habrá cambios, pero los encargados de la aerodinámica comenzaron a trabajar un poco el año pasado debido a la posibilidad de introducirlo este año. Es lo mismo para todos. Necesitamos cambiar el coche en algunos aspectos, pero no sé cuáles serán los resultados de ello, apuntó.
http://www.caranddriver.es/formula-1/el-halo-obliga-a-los-equipos-a-cambiar-sus-disenos-para-2018
La FIA aclara el consumo de aceite a partir de Monza
Según ha confirmado la FIA, Mercedes podrá utilizar su nuevo motor con un nivel más alto de consumo de aceite, tras introducirlo en Bélgica.
El nuevo límite más estricto de consumo de aceite es de 0,9 litros en 100 km y empezará a aplicarse a partir del Gran Premio de Italia de este fin de semana, según la directiva técnica del mes pasado.
Mercedes optó por introducir su cuarto motor en Spa-Francorchamps, antes de la fecha límite, mientras que su rival Ferrari sigue usando su tercer elemento.
Tras la decisión de Mercedes, surgieron dudas acerca de si los motores introducidos en Spa, o antes, estarían sujetos al nuevo límite de 0,9 litros cada 100 km.
Pero el martes por la mañana, la FIA aclaró que Mercedes solo deberá cumplir con el límite de 1,2 litros cada 100 km. que había antes de la nueva directiva.
Los equipos suministrados por Mercedes (Force India y Williams), sin embargo, deberán cumplir con el límite de 0,9 litros/100km cuando introduzcan sus últimas unidades de potencia.
"Si un motor (elemento ICE) se introduce en o después del fin de semana de Monza, el consumo de aceite deberá ser inferior a 0.9L/100km en cualquier momento que sea usado," dijo el portavoz de la FIA.
"Si un motor (elemento ICE) se ha introducido durante o antes del fin de semana de Spa, el consumo de aceite deberá ser inferior a 1.2L/100km en cualquier momento que sea usado."
La FIA ha dejado claro que se considera que se ha usado un motor tan pronto el transpondedor del coche ha mostrado que el piloto ha salido del pit lane.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/357624/la-fia-aclara-la-quema-de-aceite-a-partir-de-monza/
Preguntando el otro dia por twiater, Charly Barazal me explico el Tema. Resulta que tanto Ferrari como Mercedes, tenian el acuerdo de no introducir ninguna especificacion nueva antes de Monza, pero Mercedes se la ha jugado justo a tiempo.
Esta vez no es ni puerta trasera del reglamento, simplemente Mercedes se la ha jugado a todo el mundo.
La F1 busca eliminar el DRS y las sanciones a los pilotos por cambio de motor
Ross Brawn, Director Deportivo de la Fórmula 1, reconoce que las sanciones a los pilotos por cambio de motor y caja de cambios perjudican a la competición.
El DRS es otro de los elementos que la categoría busca eliminar a través de un reglamento que permita monoplazas con capacidad para adelantar por sí mismos.
Ross Brawn ha sido muy claro acerca de lo que piensa sobre las sanciones a los pilotos cuando se supera el límite de componentes de los motores o se sustituyen las cajas de cambios antes de que se complete el ciclo de seis Grandes Premios.
El máximo responsable deportivo de la Fórmula 1 ha confirmado en una entrevista concedida a Motorsport.com que la categoría estudia el modo de acabar con este tipo de castigos, que dañan la competición. Odio que la competición tenga que verse afectada por los problemas técnicos. Sé que se puede decir que si un coche rompe en una carrera, es un problema técnico y la competición se ve afectada, pero creo que los aficionados entienden eso.
Ross Brawn señala la frustración que estas sanciones crean, no sólo en los pilotos, sino también en los aficionados, que no consideran justo que su ídolo se vea perjudicado por un fallo ajeno a su responsabilidad. Para un aficionado, digerir que su héroe se va al fondo de la parrilla porque tiene que cambiar el motor, no es propio de un gran deporte. Tenemos que encontrar una solución a eso, mediante una penalización distinta o eliminarlas todas y simplemente viviendo con el problema que se intentó solucionar.
El nuevo reglamento de motores para 2021 -o 2020 si se acuerda por unanimidad-, se está definiendo y LIberty Media ya trabaja para sentar las bases del nuevo reglamento global para esa misma fecha. Para entonces, Brawn considera que ya debería estar resuelto. Trabajamos conjuntamente con la FIA en intentar encontrar una mejor solución en el futuro y espero que el nuevo motor y reglamento la incluyan. Quizá podamos implementar una mejor solución antes, porque es tremendamente impopular en este momento. Una de las cosas sugeridas es la pérdida de puntos en el campeonato de constructores, podría ser una de las más discretas, comentó Brawn.
El DRS, también fuera de la Fórmula 1
Otro asunto que ha creado polémica desde su instauración en 2011 ha sido el DRS, que para muchos crea adelantamientos superficiales y carentes de interés. Ross Brawn lo comparte y también aboga por su eliminación. Creo que deberíamos encontrar una solución mejor, porque es un aditamento para ayudar al adelantamiento y lo que realmente queremos es que los coches puedan seguir los rebufos y adelantarse.
El problema es que los monoplazas actuales no permiten prescindir del DRS por lo extremadamente sensibles que son a las turbulencias aerodinámicas, por lo que Brawn cree que la clave está en un nuevo reglamento que permita crear coches más capaces de rodar en grupo. Para mí la solución -que es en lo que hemos empezado a trabajar- es desarrollar los coches, diseñar los coches para que puedan competir cerca unos de otros. Un Fórmula 1 actual está concebido para rodar solo. Los equipos, cuando utilizan sus túneles de viento y crean sus programa de DCF (Dinámica Computacional de Fluidos), se hacen de forma aislada. Cuando colocas otro coche a su alrededor, no funciona tan bien.
Al igual que en el caso de los nuevos motores, la aspiración de Brawn es prescindir del DRS en 2021, aprovechando la entrada en vigor del nuevo reglamento. Es nuestra ambición para 2021, será entonces cuando los coches no tengan DRS. Creo que los aficionados quieren ver grandes maniobras de adelantamiento, no un adelantamiento pulsando un botón.
https://www.motor.es/formula-1/f1-busca-eliminar-sancion-cambio-motor-y-drs-201739043.html
¡Ojala!
Los equipos de F1 a la espera de un último test del Halo para completar los chasis de 2018
Los diseños de los coches de 2018 se están estancando pro la falta de información
La F1 del año que viene va a experimentar un cambio significativo: La implementación del Halo. Este elemento de seguridad va a modificar los planes que tienen los equipos en cuanto al diseño de los nuevos monoplazas de 2018. Aunque todos los equipos ya tienen trabajo adelantado, es obvio pensar que falta información para poder concluir los trabajos en las fábricas.
La verdad es que será esencial saber que tipo de cargas ejercerá el halo en los monoplazas a la hora de hacer el diseño. La problemática principal está en saber qué cargas se ejercerán en los anclajes de este dispositivo y para ello lo más probable será realizar un test virtual así se verían las fuerzas ejercidas no solo en los anclajes, sino en el resto del coche ya que cabe pensar que se rompería antes el propio halo que los anclajes en caso de accidente.
Por todo ello son varios los equipos que están trabajando conjuntamente con la FIA, en especial los más pequeños ya que disponen de menos recursos y han visto el desarrollo de su monoplaza congelado por esta circunstancia. Tanto es así que Andy Green, director técnico de Force India ha dicho que el Halo real ha sido definido, pero el chasis en el que se encajará no.
Tratar de tener un chasis con las cargas impuestas por la FIA es un reto. El halo que tendremos no puede soportar estas cargas, por lo que no tiene sentido en los test de carga en el chasis, porque el halo se rompería antes, explica Green para Motorsport en lo que se presenta como un dilema a resolver lo antes posible para que esos equipos con menos recursos puedan ponerse manos a la obra lo antes posible para finalizar sus diseños.
Tienen que hacer algo más y eso es lo que estamos tratando de definir ahora mismo. En función de lo que sea, cambiará el diseño del chasis y cómo de resistente has de hacerlo, porque aplicará la carga de forma diferente en función de la geometría. Por ahora no sabemos los detalles del dispositivo y es bastante fundamental para diseñar el chasis. Si no pasas el test, no puedes correr, explica Andy Green ante la frustración que provoca el no tener novedades al respecto del halo.
Cabe esperar que en la reunión sobre la normativa técnica que está próximo haya más detalles al respecto, aunque es bastante probable pero, la FIA está proponiendo un test físico Finite Element Analysis que ayudaría a modelar las cargas para los coches de 2018. Sería pues, un test sin precedentes en la F1.
http://www.revistasafetycar.com/formula1/noticia/los-equipos-de-f1-a-la-espera-de-un-ultimo-test-del-halo-para-completar-los-chasis-de-2018-39890
Al final, lo tienen que introducir en 2019...
La FIA cambia las reglas para las salidas en falso para 2018
La FIA ha comunicado hoy, que a partir de la próxima temporada, cualquier piloto que se salte la salida, o no esté situado dentro del cajón de salida, será sancionado. De este modo todos los pilotos tendrán que estar en sus respectivo cajones de salida para que el transpondedor que mide las salidas pueda realizar bien su trabajo.
Esto se debe principalmente a la polémica que se produjo en el Gran Premio de Austria, con Valtteri Bottas, cuando reaccionó sorprendentemente rápido una vez que se apagó el semáforo. Desde el equipo Ferrari pedían una sanción para el piloto finlandés. pero la FIA decidió no sancionarlo debido a que las imágenes mostraban que arrancaba justo cuando el semáforo se apagó.
También se ha implantado esta nueva normativa, por otra acción que sucedió en el Gran Premio de China, cuando Sebastian Vettel no se colocó correctamente en su lugar, y el transpondedor, aparato que tiene la FIA para detectar si un piloto se salta la salida, no funcionó debido a que no estaba bien colocado.
Por eso, la FIA, tras la celebración del Consejo Mundial de los Deportes del Motor, ha dado ha conocer la siguiente normativa que se implantará a partir de la próxima temporada, para que acciones como las anteriores, no se vuelvan a producir, y en caso de que se reproduzcan, los pilotos implicados sean sancionados.
Cualquiera de las penalizaciones bajo los artículos 38.3c) o d) drive through o Stop & Go se impondrán a cualquier piloto que se haya:
Movido antes de la señal de salida, según indicará un transpondedor aprobado y suministrado por la FIA, que se colocará en cada coche.
Posicionado su coche en la parrilla de una forma que el transpondedor no pueda detectar el momento en el que el coche se mueva de su posición de salida tras la señal.
http://www.thebestf1.es/la-fia-cambia-las-reglas-para-las-salidas-en-falso-para-2018/
Ross Brawn, sobre 2021: "Un sistema de propulsión más simple, más barato y más ruidoso"
Las partes integrantes de la máxima categoría del automovilismo se reunieron en París para discutir el marco general que defina la nueva unidad de potencia de 2021. Este será publicado por la FIA a finales de 2017.
Sin embargo, lo más probable es que tengamos que esperar hasta la misma fecha pero del año siguiente, para conocer más detalles acerca del diseño y desarrollo. De esta forma se aseguran de que los fabricantes continúen trabajando en los actuales propulsores. Durante este tiempo la FIA y la Fórmula 1 también trabajarán con las escuderías, con el fin de establecer las pruebas de la unidad de potencia, las restricciones de su desarrollo y las medidas de contención de costes.
Superada la reunión, tanto Ross Brawn como Peter Bayer, expresaron sus opiniones tras el encuentro. El director deportivo de la Fórmula 1 afirmaba que se ha escuchado a los aficionados. Por lo que tras tener a todas las partes en cuenta explicaba que el objetivo es conseguir un nuevo sistema de propulsión más simple, más barato y más ruidoso. Permitiendo así también la entrada de nuevos fabricantes a la competición y una parrilla más igualada.
El secretario general de la FIA, Peter Bayer, expresaba su satisfacción por la respuesta recibida en la reunión. Además explicaba la importancia de la presencia de los equipos en este proceso. Bayer añadía que buscan definir un paso positivo hacia delante para mantener a la Fórmula 1 en el lugar que merece y también resolver algunos problemas.
Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1:
"Hemos escuchado con atención lo que los aficionados piensan acerca de la unidad de potencia y lo que les gustaría ver en un futuro próximo, con el objetivo de definir un conjunto de normas que proporcionará un sistema de propulsión que es más simple, más barato y más ruidoso. La voluntad es crear unas condiciones que faciliten a los nuevos fabricantes entrar a la Fórmula 1 como proveedores de propulsores y alcanzar una parrilla más nivelada en la categoría".
"La nueva F1 tiene el objetivo de ser la competición deportiva líder mundial combinada con tecnología de punta. Para entusiasmar, involucrar y asombrar a los aficionados de todas las edades, pero para hacerlo de una manera sostenible. Creemos que la unidad de potencia futura logrará esto. La unidad de potencia 2021 es un ejemplo de la forma que emplearemos en el futuro, en que la FIA como reguladores, la Fórmula 1 como titulares de derechos comerciales, los equipos y los fabricantes como partes interesadas trabajarán juntos por el bien común del deporte".
Peter Bayer, secretario general de la FIA:
"Hoy fue un paso clave en el desarrollo de las regulaciones unidad de potencia para el 2021. La FIA ha estado trabajando con el titular de los derechos comerciales para definir un paso adelante positivo en los reglamentos, mantener el lugar de la Fórmula 1 en el pináculo de la tecnología del deporte del motor mientras se abordan los problemas clave que enfrenta la categoría, como el costo, la relevancia en el camino y la experiencia de los aficionados en los circuitos. Sentimos que era importante traer a los equipos a las discusiones de hoy y explicarles la dirección que estamos tomando, y estoy satisfecho con la respuesta que hemos recibido".
Las características clave de las propuestas presentadas en la reunión:
- 1.6 litros, V6 Turbo Híbrido.
- 3000rpm mayor rango de velocidad de funcionamiento del motor para mejorar el sonido.
- Parámetros de diseño interno prescriptivos para reducir los costos de desarrollo y desalentar los diseños extremos y las condiciones de funcionamiento.
- Eliminación de la MGUH.
- MGUK más potente, con enfoque en el despliegue manual de los pilotos en carrera, junto con la opción de ahorrar energía durante varias vueltas para dar un elemento táctico controlado por el piloto a las carreras.
- Turbo simple con restricciones dimensionales y límites de peso.
- Electrónica estándar de almacenamiento y control de energía.
- Alto nivel de diseño prescriptivo externo para proporcionar capacidad de intercambio de motor / chasis / transmisión 'Plug-and-Play'.
- Intención de investigar regulaciones de combustible más estrictas y límites en la cantidad de combustibles utilizados.
http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?act=post&do=reply_post&f=1&t=9432
Motoristas vs. equipos cliente: tres motores por temporada, el detonante
La reducción de unidades de potencia disponibles para completar la temporada 2018 ha derivado en una tensión latente entre ambas partes.
Mientras que los fabricantes de motores alegan que la nueva normativa favorecerá la reducción de costes, los equipos cliente admiten que es inviable y va en contra de la Fórmula 1.
La fragilidad de las unidades de potencia que llegaron con la nueva era híbrida de la Fórmula 1 ha azotado con especial violencia a los equipos más pequeños de la parrilla, ya que los costes de los diferentes elementos son asumibles para las estructuras asentadas en el deporte como Ferrari o Mercedes, pero suponen una gran preocupación en los presupuestos más ajustados.
La hegemonía que mantienen los dos motoristas principales de la categoría reina en cuanto al veto de las decisiones que afectan a los propulsores de los próximos años ha provocado una situación tensa entre suministradores y equipos cliente, ya que en 2018 el límite de motores descenderá de 4 a 3, algo insuficiente para muchos equipos.
El sistema de sanciones va en contra de la visión de la F1 de la mayoría de equipos.
Para mí hemos ido demasiado lejos, esto ya no es Fórmula 1, aseguró Eric Boullier a Motorsport.com. McLaren es el equipo que más ha sufrido con el MGU-H y sus fallos, junto a Toro Rosso, y ha estado cerca de superar el récord negativo de unidades empleadas que establecieron en 2015, su peor año en este sentido. No digo que necesitemos doce motores cada fin de semana, como hace 20 años, pero con tres motores por temporada, ¿dónde está el atractivo tecnológico?.
El jefe del equipo de Woking considera que reduciendo tanto los costes, cuesta una cantidad ingente de dinero a los fabricantes de motores hacerlos más fiables. Boullier estima que este dinero no ayuda a conseguir acuerdos más económicos, y su opinión va acorde a la de Ross Brawn, quien piensa que el sistema de sanciones que ha derivado de las sustituciones de los componentes en repetidas ocasiones ha convertido el procedimiento en una farsa. ¿Será peor el año que viene? Nos arriesgamos a algo incluso peor, con menos motores y menos componentes electrónicos.
Es el caso de Brendon Hartley, quien aterrizó en la Fórmula 1 recibiendo numerosas sanciones a las primeras de cambio, la última en el Gran Premio de Abu Dhabi, comprometiendo su clasificación y carrera. Es un poco frustrante, confesó el piloto neozelandés. He repetido constantemente que entiendo cuáles son las normas. México fue la más frustrante, habría tenido una oportunidad real de conseguir puntuar. Al menos estas cuatro carreras me sirven de preparación para el año que viene.
La otra versión
Los fabricantes de motores se muestran reacios a perder su posición de superioridad.
Al igual que Boullier, Christian Horner mostró su desaprobación respecto a la nueva política que incumbe a los motores, tildándolo de locura absoluta, algo que para Toto Wolff tiene una razón bastante clara. Si es una locura, no deberían haber presionado tanto para intentar conseguir un precio más bajo por los motores.
La normativa establecía un límite de 4 motores para el año que viene, y estábamos de acuerdo con ello. Wolff acusa a los equipos cliente de presionar en exceso para intentar dar con una normativa que les beneficiara económicamente, lo que provocó una reacción por parte de los motoristas. Todos los fabricantes fuimos presionados, incentivados fuertemente digamos, a optimizar el precio de suministro, lo hicimos y esta fue la consecuencia. Recuerdo que todo el mundo en la reunión formó parte de ello. Supone un contratiempo enorme para todos nosotros, pero queda fuera de todo lo que hemos discutido.
Paddy Lowe respalda la versión del jefe de Mercedes desde su nuevo puesto en Williams, rescatando la parte positiva del acuerdo. Si bien existe la responsabilidad de conseguir motores que duren más, dicha responsabilidad recae en los fabricantes. Como clientes vemos un beneficio en el precio más bajo.
El que fuera compañero de Wolff hace tan sólo un año aseveró que ese es el punto importante que hay que entender, y cree que los demás deberían apreciar, al igual que él, las cosas buenas que llegan a la Fórmula 1. Ayuda a los equipos pequeños, volver a cuatro motores implicaba una subida en el precio. No puedes separar las dos cosas.
Eres libre de penalizar y consumir otro motor que te costará más dinero, o puedes rebajar su potencia, esa es la fórmula, comentó Lowe. El encargado del apartado técnico del FW40 garantizó que si cogieras un motor Mercedes y le rebajaras la potencia, podrías completar una temporada con tres motores o menos, eliminando, desde su punto de vista, cualquier preocupación posible. La cantidad de potencia que elijas dictará la vida útil del motor en gran medida, así funciona el desarrollo.
https://www.motor.es/formula-1/motoristas-vs-equipos-cliente-tres-motores-temporada-detonante-201741610.html
Esta más que claro que los grandes no quieren que se le acerquen los pequeños. Quieres motores buenos, paga. No tienes $, Motor B y con brida de potencia.
Nada que solucionar.
Adrian Newey cree que los motores V6 son el principal causante de la desigualdad en la F1
El prestigioso y conocido ingeniero, Adrian Newey, que actualmente milita en la escudería de las bebidas energéticas, Red Bull, ha expresado su opinión respecto de la evolución de la Fórmula 1, ya que su experiencia lo avala como una de las personas que más conoce la máxima categoría y las máquinas que en ella compiten.
Newey asegura que los tiempos han cambiado muchísimo pues en su opinión los pilotos de ahora ya no luchan en la pista como antes. Destacó el vídeo donde Ayrton Senna da cátedra de pilotaje en aquel Gran Premio de Mónaco de 1990, en su opinión si comparas un oboard de 1990 con uno de 2017, entenderás la diferencia de lo que era luchar como gladiador.
Ya no sientes que los pilotos conduzcan como gladiadores. Si remontamos a los días de Ayrton Senna, ese famoso video grabado de él en Mónaco, aquel 1990, te preguntarás: ¿cómo se las arregla para conducir un monoplaza como este? Ahora, si miras una cámara a bordo, tenderás a pensar, incluso si estás equivocado, que podrías hacerlo tú mismo., afirma Newey.
Para Adrian Newey, la regulación implementada en 2014 le hizo mucho daño a la Fórmula 1, específicamente en el área del motor. Según Newey, el rendimiento tan variado que tienen los V6 impide que haya una verdadera lucha por el título. Además, mencionó que de haber tenido unidades de potencia similares como los V8, esta temporada Red Bull, Mercedes, McLaren y Ferrari habría luchado por el campeonato.
Para un equipo que no es motorista, como Red Bull, es imposible tener la mejor unidad de potencia. Durante la era V8 era diferente, los motores eran bastante similares entre sí. Si las diferencias en el rendimiento entre los V6 fueran menos importantes, entonces creo que este año habría habido una batalla entre cuatro equipos por el campeonato, nosotros, Mercedes, Ferrari y McLaren. Eso es lo que realmente queremos sentencia.
http://www.thebestf1.es/adrian-newey-cree-que-los-motores-v6-son-el-principal-causante-de-la-desigualdad-en-la-f1/
La FIA anuncia modificaciones en el sistema de sanciones para 2018
El organismo regulador de la Fórmula 1 ha desvelado las últimas modificaciones que han decidido emprender en la normativa durante este año.
La prohibición de usar el aceite como combustible, el nuevo casco a partir de 2019 o los guantes biométricos, objetivos a medio plazo.
El Consejo Mundial del Motor se reunió por última vez en el año para concretar las últimas medidas que se adoptarán de 2018 en adelante, así como confirmar el calendario oficial definitivo.
En primer lugar, el reglamento deportivo y técnico ha sufrido varias modificaciones, entre las cuales se incluye el procedimiento a la hora de iniciar o reanudar una carrera detrás del Safety Car por cualquier motivo que implique que la pista no está en condiciones de bandera verde, generalmente la lluvia intensa. Por otro lado, los horarios de cada uno de los eventos han sido alterados para garantizar el aumento de la flexibilidad, evitando así inconvenientes por retrasos debidos a cuestiones climatológicas.
La importancia de los test con monoplazas de años anteriores estuvo sobre la mesa en la reunión, ya que se ha asegurado que su utilización quede restringida a circuitos que posean actualmente una licencia de grado 1 o 1T, es decir, trazados aptos para Grandes Premios y test de Fórmula 1, mientras que los eventos con monoplazas que marcaron época, como el F1 Live London de este año, estarán limitados a 50 kilómetros como máximo, con neumáticos fabricados específicamente para tal propósito por el suministrador indicado.
La controversia que generó el consumo del aceite mezclado con la gasolina para obtener un mayor rendimiento, hecho por el cual Mercedes estuvo en el punto de mira, entre otros equipos, ha derivado en una medida normativa aún más detallada para asegurarse de que el aceite no pueda utilizarse como combustible, al mismo tiempo que se han presentado especificaciones precisas en lo relativo al aceite.
Por último en este respecto, se ha establecido también un volumen y peso mínimos para las baterías, además del cambio de las diferentes posiciones de las cámaras equipadas por los monoplazas, al igual que los retrovisores, para adaptarlos a la llegada del temible Halo, un elemento extra de seguridad que equipos y pilotos han acogido con desgana.
Penalizaciones por cambios en la unidad de potencia
Tras McLaren, Red Bull ha sido uno de los equipos más perjudicados por estas sanciones, con la mala racha de Verstappen trasapsada a Ricciardo.
A partir del año que viene, el sistema de sanciones que lastraban a los pilotos en la parrilla por modificaciones en el propulsor y todos los componentes que le rodean adoptará una modificación principal: cualquier piloto que acumule más de 15 puestos de sanción deberá salir directamente desde el fondo de la parrilla, sin importar en este caso el número total de plazas que llevase hasta el momento en el orden definitivo en la salida. Si se diera el caso de que más de un piloto sufre esta desdicha, el orden irá acorde al momento en el que se cometieron las correspondientes violaciones de la norma, simplificando dicha tarea eliminando las cuentas que había que hacer hasta la fecha.
Incidentes de seguridad en Brasil
Periodistas y mecánicos se vieron amenazados a punta de pistola en los alrededores del circuito brasileño.
Los asaltos al personal de los equipos y la prensa que acudieron al circuito José Carlos Pace han sido tomados en consideración por la FIA de igual manera, y para evitar que se vuelvan a repetir la próxima temporada, han puesto de acuerdo a las diferentes entidades encargadas de la seguridad para tal evento:
El Consejo Mundial recibió el informe sobre los incidentes de seguridad acaecidos en el Gran Premio de Brasil de este año requerido al titular de los derechos comerciales por la FIA. De acuerdo con dicho informe, este organismo recomienda que el promotor, el cual es responsable de la seguridad del evento, conserve un experto en seguridad independiente para evaluar y advertir de los programas de seguridad, implemente un punto de reclamación policial en el circuito y mejore la comunicación en general entre la seguridad del promotor, la policía y los accionistas de la Fórmula 1. El Consejo Mundial ruega encarecidamente al promotor que implemente dichas recomendaciones y mejore la situación antes del evento del año que viene. La FIA se ofrecerá para participar en debates con las autoridades locales y seguir la misma de cerca
Nuevo casco
La seguridad es un pilar fundamental para la FIA, y los cascos dan buena fe de ello.
El salvavidas que protege directamente la cabeza de los pilotos se renovará en la mayoría de los campeonatos FIA, y la Fórmula 1 será la primera categoría en la que se implemente dicha modificación, justo a partir de 2019:
Protección balística avanzada
Aumento de la absorción de la energía
Pruebas de impacto más rigurosas
Área de protección extendida
Finalmente, el sistema biométrico que anunció la FIA y probó en varias ocasiones con ciertos pilotos durante los primeros entrenamientos libres de algunos Grandes Premios, ha sido desarrollado para permitir el monitoreo a tiempo completo de esos datos de rendimiento y que ellos mismos puedan conocer sus datos biológicos antes, durante y después de las carreras para adecuar su método de entrenamiento, a favor del rendimiento y la prevención de lesiones.
La FIA continua así trabajando en los guantes biométricos que servirán para mejorar las operaciones de respuesta en caso de rescate mediante información inmediata, la cual será vital en accidentes en los que la comunicación con el piloto no es posible.
https://www.motor.es/formula-1/fia-anuncia-modificaciones-sistema-sanciones-2018-201741884.html
Adrian Newey considera el halo un producto ofensivamente torpe y feo: "Se necesita más investigación"
El gurú del diseño de la Formula 1, y director técnico del equipo Red Bull Racing, Adrian Newey continúa atragantado con el 'Halo', dispositivo de seguridad que se ha añadido recientemente en la normativa de la competición, que trata de impedir el acceso de objetos extraños al cockpit, y con ello su peligroso contacto con el piloto. El diseño se compone de una barrera sólida de dos piezas que rodean el acceso al cockpit de cada monoplaza.
No es la primera vez que se habla del halo para criticar los aspectos estéticos que suponen la introducción del halo en el diseño del coche. Abu Dabi fue la última carrera en que vimos los monoplazas tal y como los conocemos, a partir de ahora, el halo pasará a formar parte del imaginario popular de eeste deporte, cosa que irrita la vista de Newey, que considera que el halo es un producto que no ha tenido el suficiente margen de investigación antes de haber sido introducido definitivamente.
EL diseñador ha creado multitud de bocetos de coches que han resultado todo un éxito, y asegura que la seguridad es para él el punto más importante de un diseño de formula 1, pero que la estética le hace tener 'sentimientos encontrados'. Newey no es el único que guarda en la memoria el recuerdo de asistir al funeral de Justin Wilson, así que si el halo es la medida escogida por la FIA, no hay más que decir, por mucho 'cringe' que le produzca.
"El halo es ofensivamente torpe y feo"
"Admito que tengo sentimientos encontrados con el Halo: por una parte se que todo lo que esté en tu mano y más, es poco para aumentar la seguridad del coche. Es horrible que sucedan accidentes en los que resulten heridos de gravedad e incluso haya fallecidos. Asistí al funeral de Justin Wilson hace tres años, y fue terrible", contaba Newey a Sky Sports.
"Si el halo consigue aumentar la seguridad de los coches, lo aplaudo. Pero el ingeniero en mí me dice que es la solución más torpe y fea que se podía encontrar, pienso que debería poder hacerse algo más, algo diferente", Newey aseguraba que por su parte, Red Bull va a trabajar para aportar más ideas que resulten en alternativas viables para este embrollo.
"Se necesita mucha más investigación, un escudo por ejemplo sería algo más atractivo, solo que entonces tendríamos que cerrar el cockpit. Lo que más me importa, es que lo que la FIA finalmente decida pueda ser factible para todas las disciplinas, ¿por qué en los niveles más bajos de este deporte, por ejemplo, en la Formula Ford, las vidas de los pilotos son menos valiosas que las de los pilotos de formula 1?" exponía el británico miembro de la Orden del Imperio. "Se necesita encontrar una solución que pueda permitirse todo el mundo, pero que sea tan difícil escapar de su fealdad me resulta muy ofensivo, el artista que llevo dentro no puede aguantar algo así", añadía Newey.
http://www.f1aldia.com/32340/adrian-newey-considera-halo-producto-torpe-feo-necesita-mas-investigacion/
Estoy con él, pero ante la seguridad...
Vamos a tardar en acostumbrarnos a la estética del Halo, que es feo feo feo.
Pero si que es cierto que, antes que la estética, está la seguridad. Es una primera versión. Entiendo que, con el paso de los años, se mejorará su estética.
Y ya estaremos acostumbrados...
La FIA restringe los trucos en los sistemas de dirección
LA Federación Internacional va a imponer restricciones para que los equipos de Fórmula 1 no utilicen un ángulo de dirección, y con ello obtener ventaja aerodinámica a través del uso de sistemas inteligentes de suspensión delantera.
Charlie Whiting, director de carrera de la F1, envió una directiva técnica a las escuderías la semana pasada dejando claro que la FIA cree que en 2017 algunos equipos diseñaron sus sistemas de suspensión y de dirección para bajar la altura del monoplaza en el momento de girar, lo cual potencialmente otorga un beneficio aerodinámico y, en consecuencia, un aumento en el agarre.
Whiting reconoce que un cambio de altura a través de la dirección es normal, pero dice que a partir de ahora no puede exceder de 5mm y que son los equipos quienes deben probar que los sistemas de sus coches de 2018 se ajustarán a la norma.
El asunto fue discutido en detalle con los directores técnicos en la reciente reunión técnica de la FIA en Londres, donde se dieron opiniones encontradas sobre cuánta influencia debe tener la suspensión a partir de ahora en la aerodinámica.
Algunas fuentes indican que Red Bull quería mantener la libertad de desarrollar la suspensión bajo el reglamento actual, mientras que Ferrari apoyaba la idea de imponer restricciones. Se cree que Mercedes sugirió que la suspensión activa debería estar permitida utilizando software y hardware entregados por la FIA.
Tres semanas después de aquella reunión la Directiva Técnica ha llegado a los equipos, los cuales ya están muy avanzados en sus diseños para 2018.
Whiting escribió: Quedó claro durante la temporada que algunos equipos estuvieron diseñando los sistemas de suspensión y dirección en un intento por cambiar la altura del coche.
Si bien cierto cambio es inevitable cuando la dirección se mueve de lado a lado, sospechamos que el efecto de esos sistemas fue más allá de un cambio accidental de altura.
También creemos que cualquier cambio de la altura es muy probable que afecte el rendimiento aerodinámico del coche.
Whiting hizo referencia a un fallo de hace 24 años de la Corte Internacional de Apelaciones de la FIA sobre la suspensión como precedente para la interpretación del reglamento técnico que se refiere a la influencia aerodinámica.
Una sección del reglamento dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento del coche que utilice el movimiento del piloto como una manera de alterar las características aerodinámicas está prohibido.
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En su directiva a los equipos, Whiting concluyó: En nuestra opinión los sistemas de dirección deben ser tratados de la misma manera que los sistemas de suspensión, esto es que la resolución de la Corte de Apelaciones de 1993 debe aplicarse cuando se evalúa el cumplimiento del Artículo 3.8 del Reglamento Técnico.
Por lo tanto, cualquier cambio de altura frontal cuando la dirección se mueve de un lado al otro debe ser totalmente accidental.
De esta forma les pediremos que nos provean con toda la documentación relevante mostrando qué efecto tiene la dirección en la altura frontal de su coche y, para estar seguros de que cualquier efecto es fortuito, la altura no puede variar más de 5 mm cuando la dirección se mueva de un lado al otro.
Resta por conocer qué impacto tendrá esta directiva técnica, dado que los equipos están trabajando hace tiempo en sus monoplaza de 2018 y por lo tanto puede que ya se encuentren comprometidos con sus diseños de suspensión y dirección.
Si el asunto llega a los comisarios de la FIA en un fin de semana de gran premio, momento en que tendrán que realizar un fallo, será el momento de ver el alcance de esta medida.
En efecto, los equipos ahora tienen que decidir si pueden arriesgarse y seguir adelante con sus diseños o construir sus coches bajo la nueva interpretación.
Un miembro de un equipo aseguró a Motorsport.com: Sospecho que no se puede controlar y los equipos simplemente lo ignorarán. Es la opinión de la FIA simplemente, no es la ley. Nada va a cambiar, zanjó dicha fuente.
https://es.motorsport.com/f1/news/fia-restringe-trucos-sistemas-direccion-990514/
Honda: El límite de tres motores protege a Mercedes y Ferrari
Yusuke Hasegawa no ve "razonable" la introducción de esta medida para la próxima temporada.
Yusuke Hasegawa, director del proyecto de Honda en F1 -quien dejará dicho cargo para la temporada 2018-, afirma que el límite de tres motores para el próximo curso no es razonable, y cree que es una medida que protege a Mercedes y Ferrari, los dos motoristas más avanzados en términos de fiabilidad y rendimiento de la parrilla.
Es muy complicado. No solo para nosotros. Renault tuvo dificultades. No creo que sea razonable. Desde un punto de vista técnico, es muy difícil. Si salvamos el rendimiento del motor, es fácil de alcanzar. Si usamos 2000 rpm menos, podremos acabar, pero ese no es el punto, asegura Hasegawa a Motorsport.com.
De ese modo, el japonés explica que solo cuentan con dos oportunidades para introducir actualizaciones de motor a lo largo del año y señala que la preocupación principal es encontrar la fiabilidad necesaria par que cada propulsor aguante siete carreras.
Como consecuencia sí [protege a Mercedes y Ferrari]. Lo hemos discutido muchas veces. Con tres motores, significa que solo tienes dos oportunidades de introducir una nueva actualización. Necesitamos introducir un buen motor al principio, peor si no es así, solo tenemos dos oportunidades para introducir un nuevo motor. Reducir los costes es importante; es algo que apoyo, explica.
En esto momento necesitamos concentramos en la fiabilidad, para tener un motor que consiga hacer siete carreras. También necesitamos mejorar el rendimiento, Tenemos una buena base. Tenemos que confirmar que el actual motor está bien. Una vez lo hagamos, daremos el siguiente paso, concluye.
http://www.caranddriver.es/formula-1/honda-el-limite-de-tres-motores-protege-a-mercedes-y-ferrari
¡Claramente!
¿Una pantalla en el Halo? La F1 estudia esa posibilidad
El Halo, elemento de la discordia que reforzará la seguridad de los monoplazas a partir de 2018, podría contar con funciones añadidas.
Una pantalla como las que se ven en la bolsa, la última idea revolucionaria que podría incorporar el Halo.
Seguridad e innovación en Fórmula 1 suelen ir de la mano, y si bien es cierto que los monoplazas de hace unos años son bastante seguros en general, el Halo supuso el mayor exponente en el aspecto técnico en este sentido tras las investigaciones posteriores a varios accidentes fatales que se produjeron en el pasado reciente, una medida que muchos pilotos de la parrilla actual tacharon de antiestético e innecesario, pero que finalmente se implementará obligatoriamente en 2018.
Una vez superada la primera barrera y aceptada esta decisión tan polémica para tantos, la FIA trabaja en nuevas formas de aprovechar el espacio añadido que genera este elemento, más allá de la protección que otorgará a los pilotos una vez salgan a pista con él montado.
La Fórmula 1 ha estado discutiendo acerca de agregar alguna especie de soporte digital en él, así que creo que le sacaremos el máximo partido, explicó Zak Brown. El director ejecutivo de McLaren abrió la puerta a probablemente alguna pantalla tipo cinta de teletipo como las que se ven en la bolsa, evidenciando así la multitud de opciones tan variables que contemplan tras hablar en un primer momento de pintura sobre el Halo que lo camuflase e hiciese que su impacto visual no fuera tan grande. Algún tipo de mensaje, ese tipo de cosas.
A pesar de que Brown subraye que existe una serie de normas sobre lo que puedes y no puedes hacer con el Halo, esta pantalla con mensajes alternantes entraría de los límites estipulados por el reglamento alrededor del Halo, además de representar una incorporación novedosa en Fórmula 1. Es como todo, se desarrollará con el tiempo, así que el aspecto actual del Halo será diferente en cinco años.
Por ejemplo, el interior no puede ir pintado porque no quieren que los pilotos se distraigan, pero sí que la FIA podría dar una vuelta de tuerca más al Halo después de acumular kilómetros y experiencia con los 20 monoplazas que conforman la parrilla actual al término de la temporada, potenciando sus bondades y haciéndolo más atractivo para los propios pilotos y el aficionado. Con suerte se convertirá en una pieza mejor integrada, visiblemente más agradable, ahora mismo parece un poco como atornillada al coche. Compromete al piloto, pero al mismo tiempo crea más oportunidades comerciales en el propio Halo, así que es un empate, no una victoria o una derrota.
Por otra parte, un portavoz de la Fórmula 1 confesó a Autosport que no tenenos pensado nada específico respecto al Halo, una muestra de la serie de opciones que manejan en el presente, aunque estamos constantemente en la búsqueda de nuevas formas de ayudar a nuestros socios comerciales, así como que los equipos y los promotores gocen de la mejor visibilidad posible en cada carrera.
El lado comercial de la Fórmula 1, liderado por el nuevo director del sector, Sean Bratches, ha cobrado un mayor protagonismo desde la llegada de Liberty Media al mando, y este podría suponer un paso más en esta evolución que está experimentando la categoría reina. Estamos probando una serie de soluciones experimentales, aunque debido a su naturaleza, puede que todas o ninguna vean la luz para esta temporada.
https://www.motor.es/formula-1/pantalla-halo-f1-estudia-posibilidad-201842738.html
El interior no puede ir pintado para que no se distriga, pero le ponemos un panel de mensajes...
Demencial a más de 300Km/h
Los cambios del reglamento técnico de la Fórmula 1 para 2018
El 2017 fue para la Fórmula 1 un año de cambio radical, introduciendo una serie de normas que le darían un lavado de cara a los actuales monoplazas. Los cambios, sobre todo estéticos, que trae el reglamento de 2018 no serán tan llamativos, pero sin duda darán de que hablar a todo aquel que se anime a ver una carrera. Vamos a comenzar explicando los cambios más simples que trae este año el reglamento técnico, como la prohibición de las aletas de tiburón y las polémicas T-Wing que decoraban en 2017 las tapas motor de los coches.
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T-Wing del Force India, una de las más trabajadas (Imagen: F1technical.com)
Y es que los equipos aprovecharon un vació legal en los artículos que delimitaban las zonas donde estaban prohibidos los elementos aerodinámicos para implementar estos pequeños alerones, que se fueron volviendo más complejos a lo largo de la temporada y que pretendían ayudar a mejorar la eficiencia del alerón trasero y ayudar a generar algo de carga aerodinámica.
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En rojo, zonas en las que el reglamento prohibía cualquier elemento aerodinámico en 2017. En amarillo, zona que hasta ahora ocupaban las T-Wing (Imagen: Formula1.com)
Por su parte, las aletas de tiburón no son algo nuevo en la F1. Estas ayudan a redirigir el flujo de aire lateral hacia la parte trasera del coche y a aumentar la estabilidad del mismo al cambiar de dirección, algo que es bastante útil. A pesar de ello, estéticamente no parecen agradar a todo el mundo y, a pesar de que algunos equipos alegaban que era mejor mantenerlas para tener mas hueco para publicidad, finalmente han sido eliminadas de los planes del año que viene junto con sus compañeros anteriormente mencionados, los T-Wing.
Vamos ahora con otro elemento que creó controversia las últimas temporadas: la suspensión. Este elemento trae a los ingenieros de la FIA de cabeza, ya que los equipos no paran de encontrar formas para aprovechar el funcionamiento de esta pieza para obtener ventaja. Este año han prohibido una solución que pudimos observar en equipos como Ferrari o Red Bull, que implementaron un mecanismo para hacer variar la altura del monoplaza dependiendo del ángulo de la dirección.
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Suspensión de Ferrari en Monza con el elemento que se prohibirá en 2018 señalado (Imagen: formula1.com)
Los grandes protagonistas de esta era híbrida, los motores, no verán ningún cambio en su arquitectura. Sin embargo, si que se verán reducidos en número, ya que los equipos sólo contarán con 3 unidades de potencia antes de verse penalizados, cuando antes tenían hasta 4.
Sólo los Mercedes, los Red Bull, los Toro Rosso y uno de los Renault consiguieron acabar la temporada pasada usando tan sólo 3 unidades de alguno de los elementos de sus unidades de potencia. Por otra parte, equipos como McLaren con su poco fiable motor honda o los propios Toro Rosso, llegaron a sumar de 9 a 12 versiones de algunos de estos elementos. ¿Qué quiere decir esto? Pues que o bien se da un paso de gigante en cuanto a fiabilidad o sin duda en 2018 veremos una gran cantidad de penalizaciones como los pilotos no mimen mucho sus motores.
Y hablando de penalizaciones, para no seguir tirándonos de los pelos calculadora en mano cada vez que anuncian alguna para tratar de averiguar el orden de parrilla llegado el domingo, la FIA ha decidido simplificarlas. A partir de ahora, cualquier piloto que acumule más de 15 posiciones de sanción, empezará la carrera al final de la parrilla. Si más de uno acumula estas sanciones, se les ordenará al final de la parrilla en el mismo orden en el que hayan recibido las mismas.
Por otro lado, mientras que los motores se reducen en número, debemos dar la bienvenida a un nuevo neumático. Pirelli introduce un compuesto hiperblando, decorado con líneas rosas. La gama completa de gomas ordenadas de más blando a más duro ahora quedaría así: hiperblando (rosa), ultrablando (morado), superblando (rojo), blando (amarillo), medio (blanco), duro (azul), superduro (naranja) y los dos compuestos de lluvia intermedia y extrema (verde y azul respectivamente). En teoría estas deberían ser mucho más blandas y rápidas que las de otros años.
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Compuestos de Pirelli para 2018 (Imagen: Pirelli)
Para terminar, vamos con el tema del que todo el mundo habla para el año que viene. La FIA siempre ha abogado por cambios en el reglamento que supongan una evolución hacia un deporte más seguro y que no suponga un riesgo serio a la hora de sufrir accidentes que, lamentablemente, siempre serán inevitables en un mundo como este. Es por eso que ha decidido implementar un sistema de seguridad para la cabeza de los pilotos conocido como el HALO, que entrará a formar parte de los monoplazas en 2018.
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Diseño básico del HALO con las fuerzas de impacto que deberá soportar (Imagen: formula1.com)
El HALO es una pieza de carbono que rodea el cockpit y que pretende proteger la cabeza del piloto en caso de accidente. Es un elemento que ya hemos visto en tests desde hace dos años y que, en general, no parece gustarle a los fans, que creen que contribuye negativamente a la estética del coche y que va en contra de la filosofía de la Fórmula 1. Otros en cambio, creen que se debe hacer todo lo posible por hacer este deporte más seguro y que ya era hora de que la FIA introdujera un elemento como este.
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HALO probado por McLaren en los test de AbuDhabi de 2017 (Imagen: motorsport.com)
Aunque el diseño básico del HALO es el que se muestra aquí, los equipos tendrán cierta libertad para jugar con el impacto aerodinámico que suponga, por lo que seguramente veremos varias versiones adornando los coches del año que viene como ya vimos hacer a McLaren en los test de Abu Dhabi de este año.
https://www.momentogp.com/cambios-reglamento-formula-1-2018/
La FIA explica cómo funcionarán los guantes biométricos
Los desarrolladores del proyecto han sido el médico FIA y el piloto del coche médico
Ya hay planes para que los sensores de los guantes envíen más datos en el futuro
Desde 2018, los pilotos de Fórmula 1 usarán los conocidos como guantes biométricos, por directriz de la FIA. Los guantes biométricos son los guantes corrientes que usaban hasta ahora en carreras, pero incluirán un sensor que medirá sus constantes vitales.
Ayer os presentamos este chip que mide tres milímetros de grosos y peso 30 gramos. El sensor envía los datos directamente al coche médico para que este pueda actuar en consecuencia de la gravedad del accidente. Para saber, por ejemplo, de si el piloto está vivo y respira.
El chip recogerá datos como el pulso, la concentración de oxígeno en sangre y la intensidad del movimiento de los pilotos en todo momento y enviará los datos vía Bluetooth al coche médico. Este proyecto ha sido dirigido por el delegado médico de la FIA el Dr. Ian Roberts y el piloto del coche médico Alan Van Der Merwe.
"Sabemos que monitorizar a la gente es esencial en cuanto a la salud. Los accidentes de los pilotos pueden ser muy diferentes. Nos gustaría monitorizar al piloto para poder asistirle lo más rápido que podamos. El equipo médico que usamos hasta ahora sirve cuando el incidente ya ha ocurrido. Hay veces en la que no podemos acceder directamente al piloto también, y pasa que quizá no le vemos o no estamos pegados a él y estamos en una posición en la que tenemos la información limitada", ha explicado el Dr. Roberts.
La FIA ha dado el 'visto bueno' para estos guantes para la futura temporada después de haberlos testeado en pista durante 2017 y haber pasado las pruebas en caso de incendio en el coche.
El sensor de los guantes irá cosido en la palma de la mano de los pilotos o bien en el dedo índice, donde moleste menos a los mismos. Su sistema de Bluetooth enviará los datos hasta un radio de 500 metros con un hardware que puede enviar 20 paquetes de datos por segundo gracias a una pequeña batería.
Esta batería se puede recargar inductivamente, y cuando los pilotos se quiten los guantes, deberán dejarlos en una zona de carga para que la batería se recargue automáticamente. Los datos que el sensor enviará estarán encriptados y asegurados por la FIA. Estos datos se guardarán también en los guantes y podrán ser descargados por los equipos cuando el piloto regrese al box.
"Daremos acceso a los equipos en el primer año de funcionamiento de forma que podrán descargarlos. Una vez hayamos probado la idea, tendrán los datos en el coche donde verán el pulso de los pilotos a tiempo real", ha explicado Van Der Merwe.
El proyecto de los dos integrantes del coche médico de la Fórmula 1 ha sido desarrollado por una empresa fundada por ambos Signal Biometrics donde han desarrollado la tecnología de los sensores y su integración a los materiales.
"Cuando empezamos a investigar sobre el proyecto, nos dimos cuenta que tendríamos que desarrollar el sensor desde cero con los materiales que ahora mismo no se usan para estas cosas, porque ninguno pasaba las pruebas de fuego de la FIA", ha añadido Van Der Merwe. "Lo hemos desarrollado solos porque no hay nadie que haga sensores para resistir al fuego y que tengan tanta interferencia de radio como en la F1".
El proyecto no se ha parado, dado que ya existen planes para aumentar el uso de los sensores, para que envíen datos como la temperatura corporal del piloto o su ratio respiratorio. Estos sensores podrían estar situados en otras partes del cuerpo, y lo probarán en los test que se llevarán a cabo durante 2018.
http://soymotor.com/noticias/la-fia-explica-como-funcionaran-los-guantes-biometricos-945125
Motores F1 2021: La cuenta atrás inaplazable
Para 2021 la Fórmula 1 debe estrenar motor, pero todo indica que no será muy diferente al actual, si es que cambia algo. Los motoristas no quieren afrontar una archimillonaria inversión de este tipo cada cinco años, no al menos en el contexto actual.
McLaren espera a que la FIA anuncie las reglas de cómo debe ser la unidad de potencia de 2021, para decidir una eventual ampliación de sus intereses al campo de los 'motoristas'. Aston Martin está interesada en entrar en F1 y Red Bull Aston es patrocinador del equipoparece que empuja en esta dirección el interés del constructor británico.
Cosworth, el único motorista independiente que se ha pronunciado sobre el tema, ya ha dicho que no está interesado en volver a la F1 porque en lo financiero, para ellos, es inviablesalvo que un gran constructor esté detrás de la operación y asuma la inversión, a cambio de dar el nombre al motor. Como sucedió con el primer y exitoso Ford Cosworth DFV.
Se sabe que las negociaciones entre los actuales motoristas, la FIA y Liberty Media son duras. La FIA quiere mantener el sistema híbrido, pero prescindiendo de la MGU-H, el motor/generador ligado al turbo, por razón de gastos. Los motoristas quieren seguir con él por razones obvias de marketing y han expuesto sus reticencias al abandono de determinados elementos, por razones de gasto con el pretexto real
Renault ha sido el que ha hablado último y lo ha hecho de forma más clara, abogando por la continuidad de los actuales propulsores o al menos de sus líneas básicas.
Sorprende a muchos esta demanda, cuando la firma francesa tiene un importante retraso con respecto a Mercedes y también con Ferrari. Para ellos, un cambio de reglas podría mezclar de nuevo las cartas de la baraja y salir beneficiados del tema.
Sin embargo, Cyril Abiteboul, el máximo responsable de Renault Sport, ha sido drástico al calificar de terrorífico el panorama de tener que comenzar de nuevo de cero. Y lo justifica refiriéndose a que pese a las inversiones realizadas y el tiempo transcurrido, todavía no se ha llegado a la paridad entre los propulsores.
Pero en Renault son cautos. No quieren estirar más el brazo que la manga. No quiere asumir la doble inversión de tener que 'recuperar el terreno cedido' con el motor actual y a su vez invertir en el siguiente, partiendo poco más o menos de cero.
Se dice que Mercedes empleó durante más de dos años y medio un millar de ingenieros para investigar, diseñar y desarrollar el motor actual. Todo ello implicó una inversión que se estima que superó los 500 millones de euros, pese a que pudo aprovecharse de la experiencia del departamento de motores de turismos, que no hace mucho presentaron un motor de gasolina que funcionaba también como si fuera de ciclo Diesel, el 'DiessOtto'. Hoy, en Mercedes AMG High Performance Powertrains trabajan sólo la mitad.
Renault invirtió poco más de la mitad de esa cifra y todavía paga parte del retraso en forma de un déficit de potencia y fiabilidad. En Viry trabajan 450 personas, las mismas que en Brixworth; en Maranello podrían trabajar unos 440 en el departamento de motores.
Todo ello va en línea, además, con las recientes declaraciones del propio Abiteboul en el sentido de que el equipo crecerá y que está asumiendo personal. Los 620 empleados actuales crecerán en casi un centenar, para acercarse a una cifra en torno a las 700-720 personas. Pero no desea subir más, hasta los más de 850 de Ferrari o Mercedes, o a los casi 750 de Red Bull, porque quizás las reglas para limitar costes obligarían más adelante a efectuar recortes.
Este es el panorama básico. La FIA está ante el dilema de cambiar a fondo las reglas para intentar captar nuevos motoristas, pero con el riesgo de perder alguno de los actuales. No es de recibo. Y por otra parte, el tiempo corre. Para que en 2021 se pueda tener sobre el asfalto un nuevo propulsor, los motoristas necesitan dos años y medio de trabajo. El plazo ha entrado en una cuenta atrás inaplazable.
Todos los requisitos para que no haya un cambio drástico de motores se están dando. Sólo hace falta 'fumata blanca' oficial aunque la FIA introducirá retoques, aunque sólo sea para demostrar su poder. Y es que los constructores no olvidan el contexto actual, no el económico general, sino el de incertidumbre sobre el futuro del motor de combustión interna.
http://soymotor.com/blogs/rblancafort/motores-f1-2021-cuenta-atras-inaplazable
Dificil de acertar, para no quedarse sinmotoristas.
Cyril Abiteboul: El límite de tres motores por temporada será un dolor de cabeza
El jefe del equipo Renault, Cyril Abiteboul, cree que la limitación impuesta de tres motores para esta temporada traerá muchos problemas, tanto para los proveedores como para los equipos. Con el objetivo de reducir costos y que sean más accesibles, todavía se permitirá que el piloto y el equipo puedan disponer de tres motores de combustión, MGU-H y turbo para esta temporada 2018, aunque solo contarán con dos MGU-K, dos controles electrónicos y dos centralitas para no incurrir en penalidades.
La medida fue recibida con críticas, ya que también el calendario creció a 21 carreras para este año. Particularmente, los comentarios partieron de los equipos importantes como es el caso de Red Bull, a través de su director Christian Horner, quien aseguró estar absolutamente en contra. Abiteboul, por su parte, cree que este cambio solo puede dar algunos problemas a los equipos, resumiendo esta nueva norma como un dolor de cabeza solamente.
Es un dolor de cabeza, pero es un dolor de cabeza que ya conocíamos, comenta el francés. Sabíamos que venía, así que hemos construido nuestros planes y nuestra estrategia en consecuencia. En este momento no hay nada que indique que no podamos mantener este plan. Habiendo dicho eso, no creo que sea lo correcto para la Fórmula 1 y todavía espero que haya oportunidad de cambiarlo en las próximas discusiones con la FIA y la FOM y otros equipos, porque no creo que realmente tenga sentido, añade el propio Abiteboul en declaraciones recogidas por Sky Sports News.
De las 700 penalizaciones de grilla que se dieron durante la temporada 2017, la mayoría se dieron por los inconvenientes sufridos por los motores Renault y Honda, aunque todavía están a tiempo de modificar el reglamento y simplificarlo.
Además, la categoría introdujo el polémico Halo de seguridad para esta temporada, tras dos años de pruebas en pista. Abiteboul dijo que Renault está trabajando para adaptarlo de la mejor manera para que, por un lado los pilotos no tengan problema de entrar y salir del habitáculo y poder ver la pista lo más clara posible; y por el otro, que la aerodinámica no sufra.
Lo encontramos pesado y no muy agradable estéticamente, pero ya hemos hablado de eso, asegura. La decisión tomada es necesaria desde una perspectiva de seguridad y las cosas deben evolucionar. Creo que habrá más intentos de hacerlo de una manera más refinada pero, por el momento, estamos tratando de integrarlo de la mejor manera posible, sentencia Abiteboul.
http://www.thebestf1.es/cyril-abiteboul-limite-3-motores-temporada-sera-dolor-cabeza/
Con tres motores no tenemos ni para empezar, menos mal que sale s el último y punto. No hay que aguantar 250 puestos por no se yo que chorrada.
Análisis: la FIA toma medidas contra los trucos en los motores de F1
La normativa técnica para la Fórmula 1 2018 se ha endurecido notablemente en cuanto a la quema de aceite, la temperatura de los motores y todo lo relacionado con el intento de sacar más potencia del propulsor.
La batalla cerrada entre Ferrari y Mercedes en la F1 2017 implicó que los pequeños detalles tuvieran una gran influencia en el resultado de las carreras. Uno de los campos de batalla más intrigantes entre ambos fabricantes estuvo en el motor, con la unidad de Ferrari dándole de su propia medicina a la de Mercedes.
La intensidad de esa lucha, inevitablemente, implicó que se intentó ir al límite y hubo un gran tema de discusión durante todo el año sobre la quema de aceite.
Una serie de clarificaciones sobre el asunto a lo largo de la temporada coincidieron con los altos y bajos del rendimiento en los coches rojos y planteados, aunque nunca se sugirió que alguno de ellos estuviera fuera de la normativa.
Una de las consecuencias de la polémica con la quema de aceite fue un intento de los equipos y la FIA de imponer nueva normativa en 2018 para evitar que cualquier zona gris del reglamento se explote.
Pero, misteriosamente, no es la quema de aceite lo que más ha cambiado en la normativa para el motor de este año, por lo que parece que otros trucos fueron utilizados en la unidad motora para tratar de ayudar a sacar más rendimiento.
Aquí está el resumen de las áreas clave en las que el reglamento sobre los motores será más restrictivo este 2018.
Límites de quema de aceite
La FIA empezó el año pasado el proceso de limitar la cantidad de aceite que podía ser quemado durante un Gran Premio. Desde el GP de Italia en Monza, los equipos no pudieron quemar más de 0,9 litros por cada 100 km. Para 2018, el límite se ha reducido a 0,6 por cada 100 km.
Para ayudar a la FIA en este asunto la nueva normativa asegurará que el órgano directivo puede vigilar estrictamente lo que están haciendo los equipos.
-Una nueva normativa dice que los equipos deben ofrecer las cifras del nivel de aceite de su depósito principal a la FIA en todo momento del evento. La masa de aceite contenida en cada depósito, con excepción del principal, también debe ser declarada a al FIA una hora antes del inicio de la carrera.
-Las válvulas de control activo entre cualquier parte de la unidad motora y la entrada de aire del motor estarán prohibidas.
Los tubos de salida de aire envían ahora el exceso de aceite de vuelta al motor a través de la toma de aire en lugar de sacarlo del coche como pasaba hace décadas por lo que esta regla prevendrá de sistemas inteligentes que desvíen este aceite al motor para obtener más potencia.
-Los equipos solo podrán usar una especificación de aceite por motor en cada Gran Premio, la cual se declarará antes de que el evento comience.
Esto prevendrá de la posibilidad de que los equipos usen una especificación de aceite para clasificación para obtener más potencia y cambien a otra distinta para la carrera.
También hay definiciones mucho más estrictas sobre lo que debe ser el aceite, con características cerrada para asegurar que está siendo usado solo para lubricar, limpiar y refrigerar y no para dar más potencia.
El Artículo 20.1.2 del reglamento técnico establece. "La presencia de cualquier componente que no pueda ser relacionado con las funciones definidas del aceite del motor será inaceptable".
Reciclaje de líquidos
Mientras que la FIA ha movido ficha para evitar que los equipos sigan quemando aceite como combustible, también hay una nueva restricción sobre el uso de otros líquidos para lograr efectos similares.
Un nuevo artículo 5.1.12 del reglamento técnico deja claro que cualquier fluido de deshecho debe salir del coche por la trasera y no puede ser reciclado para usarlo en el motor.
"Todos los líquidos usados de la unidad motora solo pueden ser vertidos a la atmósfera y deben pasar por un orificio posicionado por detrás de la línea central del eje trasero y a menos de 400mm por encima del plano de referencia y a menos de 100mm del plano central del coche. Ninguno de estos líquidos puede volver a entrar en el motor".
Esto implicaría que había un resquicio para que los equipos usaran aditivos para mejorar la potencia en esos líquidos en el caso de que pudieran volver al sistema para ser quemados por el motor.
El artículo 5.14.2 añade: "La adición de cualquier sustancia diferente al combustible en el aire destinado para la combustión está prohibida. La recirculación de los gases de escape está prohibida".
Las temperaturas del motor
Una cosa realmente intrigante que ha sido añadida a la normativa de la F1 para este año tiene que ver con las temperaturas del motor y ha despertado ciertas sospechas sobre qué pueden conseguir los equipos con esto.
El nuevo artículo 5.6.8 del reglamento técnico deja claro que en el aire del plenum del motor (definido oficialmente como plenum desde la entrada hasta la cabeza del cilindro), las temperaturas deben ahora llegar a un objetivo mínimo.
"La temperatura del aire plenum del motor debe ser de más de 10ºC por encima de la temperatura ambiente. Para evaluar el cumplimiento la temperatura del aire será la media registrada por vuelta se usará un sensor aprobado y sellado por la FIA, localizado en una posición aprobada por la FIA situada dentro del plenum del motor, durante cada vuelta de la carrera", establece el artículo.
Mientras que algunas vueltas no contarán para esta media (la primera vuelta de carrera, las que se pasen tras un coche de seguridad y en las que haya una parada en boxes), está claro que la FIA quiere una imagen general de lo que los equipos están haciendo con el aire que entra en sus motores.
La petición de que los equipos se mantengan por encima de una temperatura mínima sugiere que había indicios de que el aire estaría siendo enfriado, lo que podría ayudar al rendimiento de los motores turbo híbridos modernos de la F1.
El aire más caliente lleva menos oxígeno que el frío, lo que implica que el turbo tendrá que trabajar más duro, girar más rápido y comprimir más aire para producir la misma cantidad de potencia que produciría si todo estuviera más frío.
Si el turbo ya está a su máximo potencial, entonces implicará que el rendimiento del motor se reducirá cuando la temperatura del aire aumenta.
Puede haber otras efectos negativos de tener un aire más cálido también: se puede aumentar la temperatura dentro del turbo, lo cual causa algo más de pérdida de potencia y el intercooler se vuelve menos eficiente también.
Es complicado predecir ahora mismo qué impacto, si tiene alguno, tendrán las nuevas normativas de la FIA respecto a los motores para 2018.
https://es.motorsport.com/f1/news/analisis-fia-formula1-trucos-motores-2018-1002557/
Esto ya es Modo Ingeniero...
Las opiniones estaban divididas el año pasado sobre cómo aumentaba o disminuía la diferencia de rendimiento entre Mercedes y Ferrari en función de las configuraciones de quema de aceite.
Sin embargo, este escrutinio más estricto sobre qué harán los equipos con los motor al menos terminará con muchas sospechas y acusaciones hasta que, por supuesto, los equipos encuentren otra zona gris de la que aprovecharse.
Mercedes nos presenta con detalle el nuevo halo
A través de un vídeo el fabricante alemán expone los pormenores a los que se han enfrentado a la hora de implementarlo en el vehículo.
El halo llegará a nuestras parrillas en apenas unos días. El elemento de seguridad será el cambio más llamativo a nivel estético de cara a la próxima temporada, aunque realmente ha sido un dolor de cabeza para los ingenieros. Así lo explica en un didáctico vídeo el equipo Mercedes.
En él habla de la dificultad de la implementación tan tardía, puesto que la FIA no confirmó su obligatoriedad hasta el verano, cuando los equipos ya habían comenzado el diseño del vehículo de la temporada 2018. Reconoce por lo tanto que han tenido que ser destinados muchos recursos en su implementación.
Al final, el halo no es más que unos cuantos kilos de titanio, como reza el vídeo, pero su posición provoca cambios de importancia en el reparto de pesos y centro de gravedad, así como un trabajo de refuerzo del chasis al que todos los equipos se han tenido que enfrentar en tiempo record con el reto de no superar el peso mínimo del Fórmula 1.
En el vídeo se incide en lo horrorosamente aerodinámico que es el elemento, si bien puntualiza que se les permite realizar sensibles cambios para mejorar en la medida de lo posible la aerodinámica, por lo que veremos distintos halos en los diferentes vehículos, pues cada vehículo intentará provocar los menores daños posibles sobre el alerón trasero.
Desde Mercedes también son conscientes del impacto estético negativo, pero asegura que no se trata más que de una primera versión, y que a buen seguro que en el futuro luce mejor. ¿Terminará siendo más aceptado que la propuesta de pantalla de la Indycar?.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=er71vu14PAI
http://www.caranddriver.es/formula-1/mercedes-nos-presenta-con-detalle-el-nuevo-halo
El fin del DRS y una liga de circuitos, próximos objetivos de Ross Brawn
Mejorar la calidad de la Fórmula 1. Ese es el principal objetivo que se ha propuesto su director deportivo, Ross Brawn, de cara a los próximos años. Para ello, tiene en mente eliminar el DRS de los monoplazas y crear una liga en circuitos de primera clase en los que llevar a cabo carreras de gran envergadura. Así lo ha confirmado el ingiero británico en Business Life, la revista de la aerolínea British Airways. Según ha explicado, espera que los coches evolucionen en tal medida que el uso de esta tecnología sea innecesario, aunque admite que esto conllevará un largo proceso: "Seguiremos trabajando con DRS a corto plazo, pero mi esperanza es que los coches se desarrollen hasta el punto en el que ya no lo necesitemos, pero en un futuro cercano eso no sucederá".
De igual forma, Brawn ha declarado que si se ve en la obligación de sacrificar la velocidad de los monoplazas en pro del Campeonato, lo hará, ya que el fin primordial es recuperar el espectáculo de antaño, donde primaban los adelantamientos y la destreza del piloto, no únicamente la unidad de potencia: "Antes de poder mejorar las carreras, tenemos que entender a fondo lo que está sucediendo. Podemos seguir nuestro instinto, pero eso no es lo suficientemente bueno cuando piensas en lo increíblemente complicados que son estos coches. Estaría dispuesto a sacrificar algo de velocidad si con eso mejoramos las carreras", manifiesta.
Por otra parte, el director deportivo inglés ha asegurado que otro de sus propósitos a largo plazo es crear una liga en los mejores circuitos del mundo (suprimiendo así la idea de implementar 25 Grandes Premios por temporada), pues la calidad debe prevalecer siempre sobre la cantidad. Gracias a ello, sería más viable alcanzar la espectacularidad anteriormente mencionada, sustituyendo incluso unos circuitos por otros: "Lo crucial es la calidad de la carrera, no tiene ningún valor elevar el número de pruebas sin más. Si podemos ofrecer grandes carreras en lugares increíbles en todo el mundo, deberíamos considerarlo. Me encantaría ver en el futuro una clasificación de carreras, en el que tengas una lista de circuitos de clase mundial aguardando para entrar y a los promotores esperando la oportunidad de unirse a la Fórmula 1. Entonces, si hay una carrera que no está funcionando bien, la puedas cambiar por una fuerte", ha afirmado.
Liberty Media, una bombona de oxígeno para la Fórmula 1
Entretanto, también ha ratificado que la llegada de Liberty Media al deporte (del cual la empresa es dueña desde 2016) ha ayudado a modificar la mentalidad en torno a la Fórmula 1, donde se está comenzando a valorar estos cambios, que podrían verse reflejados en un periodo de entre dos y cinco años: "Creo que lo que ha cambiado es la filosofía. La filosofía ahora es que el aficionado es lo primero, y queremos producir el mayor espectáculo deportivo del mundo, pero llevará tiempo establecer toda la información que necesitamos, analizarlo todo y luego empezar a hacer cambios que creemos que lo harán mejor. Es un ciclo de dos, tres o incluso cinco años", ha argumentado.
Asimismo, Brawn ha confirmado que esta nueva directiva destaca por su capacidad para anticiparse a los problemas, al contrario de lo que ocurría con sus predecesores, quienes tomaban decisiones sobre la marcha: "Cuando hay un momento dramático o un problema, todo el mundo se reúne e intenta resolverlo; lo haces planeando con antelación, intentando desarrollar y tomando decisiones basándote en pruebas. Siempre sentí que la Fórmula 1 nunca evolucionó o se desarrolló con esos principios, y me sentaba en casa, encendía la televisión y pensaba en que había una forma mejor de hacer que el deporte evolucionara", ha concluido.
http://www.f1aldia.com/32664/fin-del-drs-y-liga-de-circuitos-proximos-objetivos-de-ross-brawn/
La opinión de los pilotos sobre el Halo
El Halo es un nuevo componente obligatorio por la FIA para garantizar la seguridad en el habitáculo de los pilotos. Esta temporada 2018 será la primera en la que se usará en todas las carreras, y no únicamente en entrenamientos libres.
Esta pieza de unos 14 kilogramos, como apuntan desde Force India, ha levantado muchas críticas en todo el paddock. Periodistas, ingenieros o aficionados han dado su opinión, pero los pilotos son los que realmente se verán afectados.
Fernando Alonso: Es algo diferente desde fuera, también para mí, cuando veo una fotografía y está en Halo en medio, pero cuando estás conduciendo, por cualquier razón, te concentras en una larga distancia, y no en una parte cercana del chasis, como es el caso del Halo. En las curvas miras de izquierda a derecha, y no hay ningún problema hasta ahora. Lo único que he notado es al salir de boxes, donde tenemos un panel de luces encima del coche, y es difícil de dejar espacio ahí, pero, por el momento, el Halo no es un problema para la conducción.
Carlos Sainz: Después de dos vueltas no notas que está ahí, pero cuando empieza a llover un poco no sientes que ha cambiado el tiempo, únicamente se puede ver en el retrovisor. El Halo no permite ver las gotas de lluvia, por lo que no puedes notar si llueve, solo lo puedes sentir en tu asiento, cuando pierdes adherencia en la pista. Lo que nos importa a los pilotos es dar el 100 por cien, pero con la lluvia prefieres saber si están cayendo gotas, por lo que es complicado en este sentido, no en la visibilidad normal.
Lewis Hamilton: Definitivamente te das cuenta de que está ahí, y, obviamente pierdes visibilidad con él. Creo que si un coche está algo lejos en una recta puedes perderlo de vista, pero pienso que se convertirá en algo secundario cuando nos acostumbremos. No afecta en las curvas, aunque sí pierdes algo de visibilidad con respecto al pasado. Tendremos que saber cómo trabajar con él.
Kimi Räikkönen: No hay nada diferente. No he tenido ningún problema con respecto al año pasado, a pesar de que se ha cambiado el diseño del coche. La temporada pasada estaba claro que solo poníamos una pieza más encima, ya que el Halo no estaba diseñado con el chasis del monoplaza, pero, en esta campaña todo encaja y no hay ningún contratiempo.
Kevin Magnussen: Es feo, difícil de tener dentro del coche y de coger el volante y salir. Una vez que tomas la curva no lo notas, por lo que no es un problema visual, pero puede distraer a tus ojos cuando cambias de dirección, como en las chicanes. Es algo desconcertante.
Nico Hülkenberg: Te olvidas de que está ahí. Hice un día de test en Abu Dhabi y no lo noté. No me afecta cuando estoy pilotando para ser honesto, pero hay otras formas mejores de implantarlo. Sería mejor algo transparente.
Valtteri Bottas: Hemos hecho algunas pruebas dentro del simulador con el Halo, y es idéntico que en el circuito. Las luces en la salida no son ningún problema, siempre puedes verlas. Por otro lado, cuando te sientas en el monoplaza, solo puedes ver un pilar central, pero se convierte en algo normal cuando pilotas. Tardas en acostumbrarte, pero no dificulta la visión, solo son unos pequeños cambios en el centro.
Robert Kubica: Una vez que estás en el coche, es un desafío, pero no un problema. Cuando sales del monoplaza sí es un contratiempo. Después de la primera carrera en Australia iremos al final del pit lane a reírnos cuando salgan muy cansados del coche. Melbourne no es una carrera muy física, lo contrario a Singapur, pero esto demanda mucha exigencia y pienso que veremos movimientos artísticos para salir del monoplaza. El problema con el Halo no es muy grande, pero los coches tienen un espacio limitado a los que puedes ir, por lo que debes tener cuidado con esta pieza para ver a los demás pilotos.
Brendon Hartley: Es difícil de entrar en el coche, especialmente para mí, que tengo las piernas muy largas, pero es algo para la seguridad. Todo estamos descontentos en el aspecto estético, pero por el otro lado, son buenas noticias para sentirte bien dentro del monoplaza, ya que desde dentro no se nota, es invisible. El Halo trae muchos beneficios para la seguridad.
Lance Stroll: Va a salvar vidas, no hay dudas. Estamos expuestos a grandes velocidades, y es bueno recordar que te puede pasar cualquier cosa en un momento, por lo que nos protegerá. Esta hecho para nosotros. Obviamente, no es bonito estéticamente, pero no lo hemos decidido nosotros, y puede prevenir cualquier incidente que haga que acabemos siendo una vergüenza. Somos pilotos y queremos seguridad cuando ocurran cosas serias, que es lo más importante.
https://www.momentogp.com/la-opinion-los-pilotos-halo/
Si los pilotos lo aceptan...
Paddy Lowe crítico con la evolución de los monoplazas: "Converitremos la F1 en WEC"
Paddy Lowe se muestra crítico con la evolución tecnológica que están padeciendo los monoplazas de la disciplina Formula 1, cuyo aumento de peso parece dirigirse hcia el alza en los próximos años, con lo que, según el jefe técnico de Williams, los Formula 1 están cerca de convertirse en prototipos Nascar si la cosa no se controla desde la propia FIA.
Lo que le preocupa a Lowe, es, según explica en sus declaraciones, que el funcionamiento de la disciplina acabe convirtiéndose más en una competición de resistencia que en una de sprint, que es a lo que está llamada. Para la temporada 2018, de la que ya hemos sido testigos de su primera semana de testing de pretemporada, la FIA aumentó el límite de peso para los monoplazas en no menos de 6 kilos, acordes a la implementación del nuevo dispositivo de seguridad, el Halo, ideado para la prevención de contacto del interior del cockpit con cuerpos externos.
Los montajes del dispositivo han dejado lugar a los pronósticos de muchos ingenieros, que han comentado que esta pieza supone un aumento de 14 kilos, si a su añadido sumamos cada una de las estructuras extra que se usan para su sujeción. Ya comentaba, por ejemplo, desde el garaje de Mercedes, James Allison, director técnico de la escudería alemana, que la estructura que sujeta el Halo está preparada para a guantar un autobús londinense de dos pisos. Esto supone que el chasis entero ha sufrido una reformulación de su estructura y su fortalecimiento. El peso de los monoplazas en 2008 no alcanzaba los 600 kilos, y este año los cálculos de este invierno dejaban una cifra de 734 kilos que representa un incremento de hasta 138 kilos durante una década.
Se está perdiendo el interés en las carreras
"Los coches han aumentado dramáticamente de peso en diez años", decía Lowe. "Si la F1 es realmente una formula sprint, los coches necesitan aumentar la velocidad desesperadamente, si nos enfocamos en la clasificación y la carrera", explicaba el técnico de Williams. "En unan hora y media de conducción, 300 km es una distancia realmente corta. No son coches pensados para la resistencia, y aun así han alcanzado un nivel de aumento de peso que se dirige más hacia una fórmula de resistencia que de sprint", explicaba Lowe. Se entiende esta declaración atendiendo a los problemas que más de una escudería ha estado presentando durante los últimos años, a la hora de poder alcanzar niveles de velocidad que den frente a esta gran resistencia que supone el aumento de peso. La diferencia entre las grandes escuderías y las pequeñas, las menos potentes, es hoy en día, patente.
"Estoy de acuerdo en que hay que producir coches que emocionen. Estamos dentro de un deporte que al mismo tiempo funciona como una potencia del entretenimiento, y esto supone nada más y nada menos, que tenemos que enganchar a los aficionados, y esto se consigue aumentando la competitividad. En momentos como los que estamos viviendo, los intereses entran en conflicto: si quieres generar interés y dar lugar a la variedad que se vivía hace años, lo que acabas consiguiendo aumentando el peso, es que haya unas grandes diferencias en el rendimiento. Así se pierde el interés por las carreras", explicaba Paddy Lowe.
Un peso incompatible con el sprint
Ya al final de la pasada temporada, Hamilton comentaba, tras ganar el campeonato del mundo, que el nuevo límite restrictivo del uso de motores ideado para 2018, combinado con el aumento de peso que hemos descrito, iba a impactar negativamente en la calidad de la competición, y ya entonces aludía al creciente paralelismo con el WEC. Con unas nuevas regulaciones dispuestas para ponerse en funcionamiento en 2021, Lowe ha comentado exactamente lo mismo, y apelaba al comité de dirección de la FIA para que reflexionaran sobre una posible reducción del peso de los monoplazas.
"Tenemos que encontrar urgentemente el equilibrio con una fórmula que sea lo suficientemente restrictiva, como pide la FIA, para que no haya tanta distancia entre los de delante y los de atrás; pero, al mismo tiempo, consigamos la variedad necesaria para hacer destacar a cada coche en su estilo, y tengamos, entonces, verdadera emoción tanto en la apariencia de los coches, el sonido que produzcan, y en general, el espectáculo que vivamos vuelta a vuelta. En mi opinión, el peso es el detalle que hay que corregir. Ahora mismo tenemos unos tiempos realmente impresionantes, porque hay equipos con una potencia muy alta, y tenemos el agarre más fuerte de la historia de este deporte. Pero el peso... es demasiado alto para muchos. Yo creo que necesitamos corregirlo cuanto antes", explicaba Paddy Lowe.
http://www.f1aldia.com/32754/paddy-lowe-critico-evolucin-monoplazas-convertiremos-f1-wec/
Pues no estaría nada mal...
Renault defiende la legalidad de la posición de su escape
El equipo francés ha llevado el reglamento al límite utilizando los gases del motor para soplar el plano principal del alerón trasero.
La normativa determina un área en la cual debe situarse el escape, así como una inclinación máxima que no puede sobrepasarse.
Una de las innovaciones más llamativas de la pretemporada ha sido la posición del escape del motor que Renault ha elegido para su nuevo RS.18, que tan buenas sensaciones ha dejado durante las ocho jornadas de test.
La formación francesa ha aprovechado la exigua libertad que el reglamento permite para sacar partido de los gases del motor, colocando el escape en la posición más elevada e inclinada posible (5 grados), de modo que éste sople sobre la parte inferior del plano principal del alerón trasero, aumentando de ese modo la carga aerodinámica.
https://postimages.org/
Con la llegada en 2014 de los motores híbridos V6 turbo, la FIA quiso atajar el soplado de los difusores recolocando la posición del escape del motor en la zona central del coche y con una limitación concreta de altura e inclinación. De ese modo, acabaría con la costosa inversión económica de los mapas motor específicos para conseguir que, en curva lenta y durante la fase de frenada, el motor siguiera soplando la zona superior del difusor para proporcionar agarre adicional en dichas condiciones.
El escape del Renault RS.18 sopla sobre la parte inferior del plano principal del alerón trasero, que incluso ha sido cubierta con protectores térmicos.
Pero con la instauración del nuevo reglamento de de 2017 volvieron a introducirse en la Fórmula 1 los denominados Monkey seat, que son algo así como minialerones colocados de modo que el escape sopla directamente sobre ellos, proporcionando carga aerodinámica. La FIA detectó que se intentaba emular el mismo efecto de antaño -aunque a un nivel muy inferior -y, de acuerdo con los equipos, aprobó su eliminación para 2018.
Ahora Renault intenta paliar en parte la pérdida del Monkey seat con la recolocación del escape, pero Nick Chester, director técnico del equipo, rechaza los comentarios que sugieren su ilegalidad. No hemos escuchado nada al respecto por el momento. Puedes colocar el escape en un área determinada de la carrocería y nosotros lo hemos hecho en la zona más alta. Por el momento no es algo que nos preocupe.
Nick Chester defiende que el escape está colocado dentro del espacio delimitado por el reglamento, por lo que no hay lugar a cualquier otra interpretación. Todos debemos tener un escape y todos ellos soplan al alerón trasero en cierto modo. La razón por la que se estableció un área para el escape fue para limitar ese efecto. No veo dónde está el problema de poner el escape en la zona más alta de ese área, sentenció.
https://www.motor.es/formula-1/renault-defiende-legalidad-posicion-escape-sopla-aleron-trasero-201844535.html
Whiting defiende el nuevo sistema de resalidas tras las quejas de algunos pilotos
El director de carrera de la Fórmula 1 Charlie Whiting ha defendido el nuevo sistema de resalidas que se introduce este año tras periodos de bandera roja durante un Gran Premio.
A partir de esta temporada, tras los periodos de bandera roja durante las carreras se tendrá que volver a hacer una resalida en los cajones de la recta principal de cada circuito, en lugar de relanzarse la carrera tras un periodo de Safety Car como hemos visto hasta ahora.
Esta nueva medida ha provocado el apoyo y la disconformidad de algunos pilotos. Romain Grosjean tachó de carnicería el nuevo método por la diferencia que podría haber entre neumáticos nuevos y usados, aunque los equipos podrán cambiar las gomas en el pitlane mientras se preparan para el reinicio, aunque pueden que no les queden ruedas nuevas. Durante los test invernales en Barcelona, los equipos practicaron este nuevo método.
Es por ello que Whiting ha llamado a la calma ante la preocupación de algunos pilotos y asegura que los datos recogidos en el trazado barcelonés no son muy acertados debido a las bajas temperaturas.
Ningún piloto me ha hablado al respecto. Me parece un comentario extraño, porque todos ponen neumáticos nuevos cada vez que hay una bandera roja. Así que no estoy demasiado preocupado. Creo que el agarre fue bastante bajo en Barcelona de todos modos, y no pusieron neumáticos nuevos porque era un procedimiento rápido. Así que no estoy demasiado preocupado por eso, aseguró Charlie Whiting tras las quejas de algunos pilotos.
Hasta que no se produzca un caso de bandera roja durante una carrera en esta temporada, no sabremos si las nuevas resalidas serán o no un acierto. Lo único seguro es que los aficionados son los mayores beneficiados ante este método que se llevaba pidiendo desde hace mucho tiempo.
http://www.thebestf1.es/whiting-defiende-el-nuevo-sistema-de-resalidas-tras-las-quejas-de-algunos-pilotos/
Una medida pensada en el espectador...
La FIA no ve nada malo en el escape de Renault, pero avisa
La parte trasera del RS18 no incumple la normativa, pero Charlie Whiting ha alertado sobre los modos del motor
El sistema del escape y el alerón trasero de Renault, aunque llamativos, son legales. Así lo ha dicho Charlie Whiting, director de carrera de la Fórmula 1, para el portal Motorsport.com. El directivo ha asegurado que la ventaja que obtendrá el equipo francés será mínima y no se ha mostrado preocupado, siempre y cuando no hagan nada extraño con los modos de motor.
Creo que lo que obtienen es mínimo. No veo ningún problema con eso siempre que no operen su motor en un modo falso, en un modo que no sea normal. Siempre va a haber un efecto del escape, eso es algo que tenemos que aceptar, pero en 2012/2013 fue demasiado, y eso ya lo eliminamos. Ya veremos en el futuro si tenemos que hacer algo para minimizar el pequeño efecto que aún existe. Lo más importante es que en Renault no están haciendo nada tonto, creo, con los modos del motor, que sea antinatural, ha dicho Whiting.
Fuente: Renault
Estas palabras se refieren al escape del RS18, que cuenta con cierta inclinación hacia arriba, apuntando al alerón trasero, que a su vez está reforzado con un material con una alta resistencia al calor. De esta forma, el equipo pretende aprovechar los gases de escape para conseguir una ventaja aerodinámica.
El resto de equipos ha mirado con recelo a la parte trasera del monoplaza francés, aunque el diseño cumple las reglas, tales como la inclinación máxima del escape. No se prohíbe en estas que la carrocería redirija el aire del escape. Sin embargo, las demás escuderías dudan de que este diseño cumpla con el espíritu de las regulaciones, aunque ahora las palabras de Whiting son claras: él ha dado su visto bueno siempre y cuando no haya cosas extrañas en sus modos de motor.
Desde Renault sabían lo que hacían y desde el primer momento se mostraron convencidos de que el coche era legal. Nick Chester, director técnico, ya había afirmado días atrás: No tenemos ninguna preocupación con ese tema. Además, Chester comentó que: Realmente el beneficio no es mucho.
https://tercerequipo.com/2018/03/14/la-fia-no-ve-nada-malo-en-el-escape-de-renault-pero-avisa/
La FIA confía en que las nuevas limitaciones terminen con la quema de aceite
Charlie Whiting explica las medidas adicionales que se han incorporado al reglamento para acabar con esta controvertida práctica.
La quema de aceite es una práctica que causó bastante controversia durante la pasada temporada. El uso del aceite como combustible adicional permitía a los equipos aprovechar sus ventajas especialmente en clasificación, pues podía ayudar a rebajar unas décimas de segundo que resultaban claves para ganar posiciones en la parrilla de salida. Las primeras medidas para limitar esta práctica se introdujeron en el anterior Gran Premio de Italia, rebajando el consumo de aceite a 0,9 litros cada 100 kilómetros, pero esta campaña se aplicarán mayores restricciones.
La cantidad de aceite que podrá consumirse será 0,6 litros cada 100 kilómetros. Además de esta limitación, Charlie Whiting afirma que también se aplicarán unas medidas adicionales con las que en la FIA confían en poner fin a esta práctica. Hemos restringido todas las cosas que podían hacer el año pasado sobre todo con la especificación de aceite, porque no solo se estaba quemando un poco, sino que estaban poniendo cosas en el aceite para ayudar a la combustión, comentó el responsable técnico del órgano de gobierno.
No había ninguna especificación el año pasado, pero ahora la hay. Ahora tienen que aprobar los aceites y solo pueden usar aceites aprobados. Nos dan una muestra, al igual que hacen con la gasolina, y tiene que ser aprobado como el único aceite que pueden usar. También hemos restringido la normativa de motor del artículo 5 del reglamento técnico y el respiradero no puede regresar a la toma de aire, lo cual era el mayor problema. Creo que todo eso funcionará, añadió Whiting.
Christian Horner manifestó su escepticismo con estas limitaciones indicando que no son lo suficientemente estrictas para detectar la quema de aceite en una sola vuelta. Aun así, Whiting considera que las verificaciones más detalladas y los nuevos sensores permitirán a la FIA descubrir si se está usando el aceite como si fuera gasolina.
El vacío del que está hablando es sobre la dificultad de comprobar cuándo aceite se ha usado en clasificación. Tienes un pequeño número de vueltas, así que hay que detectar cantidades más pequeñas. Eso es un desafío. Hemos incluido sensores homologados en sus principales tanques de aceite, pero también tienen tanques auxiliares, así que tenemos que poder comprobar esos también. Es cuestión de comprobarlo de forma más detallada, explicó.
Solo hay que asegurarnos de que respetan el límite de 0,6 litros incluso en distancias cortas. Es relativamente simple hacerlo en distancia de carrera. Sabemos que Renault tiene un consumo de aceite muy bajo y otros no. Temen que no podamos controlarlo por la pequeña muestra, pero confiamos en que podamos hacerlo, apuntó Whiting.
http://www.caranddriver.es/formula-1/la-fia-confia-en-que-las-nuevas-limitaciones-terminen-con-la-quema-de-aceite
FIA y reglas 2021: El objetivo es que sea más fácil seguir a los coches
En Australia solo se efectuaron cinco adelantamientos en pista tras darse la salida.
La Fórmula 1 necesita adelantamientos, y con urgencia. En 2017, la entrada de los nuevos monoplazas agradó visualmente a pilotos, equipos y aficionados, aunque debido a sus características aerodinámicas, se han convertido en coches muy difíciles de seguir en pista; algo similar a lo que sucedía a mediados de los 2000, antes de que entrasen los coches más estrechos y con menos aerodinámica en el año 2009.
La FIA trabaja para redactar las nuevas normas que regirán la competición a partir de 2021, y los adelantamientos son una de las principales materias a ser objeto de estudio. En Australia, se decidió añadir una zona de DRS adicional para facilitar estas maniobras, aunque en carrera solo se vieron cinco adelantamientos en pista tras darse la salida.
Por ello, el órgano regulador colabora con la FOM para dar solución a este problema, sin poner en peligro la buena estética que gozan hoy en día los monoplazas de Fórmula 1. Charlie Whiting, director de carrera, reconoce que es un proyecto complicado, pues de lo contrario ya se habría llevado a cabo en el pasado.
Se está llevando a cabo un programa. Es proyecto conjunto entre la FIA y la FOM para los coches de 2021. La idea es desarrollar un coche que sea fácil de seguir de lo que lo han sido en el pasado, afirma Whiting. Es un proyecto muy complicado, no es fácil. Si fuera fácil, ya se habría hecho en el pasado pero este a mano y es uno de los principales objetivos para 2021, concluye.
http://www.caranddriver.es/formula-1/fia-y-reglas-2021-el-objetivo-es-que-sea-mas-facil-seguir-a-los-coches
Mercedes apoya la propuesta de congelación de los motores Renault
La firma alemana considera peligroso que los fabricantes actuales deban desarrollar dos programas paralelos mientras los nuevos se centran exclusivamente en 2021.
Toto Wolff rechaza un reglamento pensado para facilitar las cosas a los debutantes y ofrece la tecnología de Mercedes para que pueda ser comprada o estandarizada.
La reglamentación relativa a los motores de 2021 promete ofrecernos mucha acción a lo largo de la presente temporada, pues Liberty Media, FIA y Honda, por un lado, y Mercedes, Ferrari y Renault por el otro, tienen puntos de vista distintos sobre cómo debe ser dicha normativa.
Pero en lo que parece que habrá consenso es en la congelación de los motores actuales para las temporadas 2019 y 2020, pues los cuatro fabricantes actuales no ven con buenos ojos tener que afrontar el desarrollo de dos reglamentos distintos simultáneamente y, por lo que parece, el nuevo texto para 2021 cambiará lo suficiente como para que dicho propulsor sea considerablemente distinto del actual.
Renault ofreció días atrás congelar el desarrollo de los motores durante las dos próximas temporadas, para así simplificar el esfuerzo económico y técnico que los fabricantes actuales tendrían que asumir para continuar siendo competitivos mientras desarrollaban el nuevo motor de 2021.
Toto Wolff, máximo responsable de Mercedes, apoya dicho punto de vista, pues además lo contrario supondría una ventaja para los nuevos fabricantes que entren en la Fórmula 1 en 2021. Los fabricantes involucrados en la Fórmula 1 tendríamos que afrontar un doble desarrollo. Para el final de la temporada 2020, deberíamos desarrollar el concepto actual para seguir siendo competitivos y, al mismo tiempo, ultimar el nuevo motor. Un fabricante nuevo podría centrarse exclusivamente en el reglamento válido desde 2021, así que tendríamos a un recién llegado que tenga menos dinero para invertir, pero que podría centrarse en el proyecto mucho antes que nosotros. Sólo queremos evitar esta doble carga financiera, comentó en declaraciones a Motorsport.com.
La simplificación técnica
Liberty Media y FIA quieren promover la llegada de nuevos fabricantes, pero Mercedes no apoya que para ello se penalice a quienes ya forman parte de la categoría. Sí, el nivel de entrada es alto, como en cualquier nivel competitivo, nadie debería insistir en ser competitivo desde el principio gracias a un cambio reglamentario. Nosotros también tuvimos una fase difícil en 2010, 2011 y 2012, pero logramos recuperarnos, comentó Wolff, recordando que su marca ha pasado por tiempos complicados en los que no era competitiva.
Con la congelación de los motores durante las dos próximas temporadas, los fabricantes podrían centrarse en el propulsor de 2021 sin distracciones.
Wolff va más allá, poniendo como ejemplo la llegada de los pilotos debutantes. ¿Sería bueno para la Fórmula 1 que se adaptara la normativa para que un piloto de nivel inicial esté delante? Estaría bien para él, pero estoy en contra de la nivelación artificial: los equipos que compiten entre sí se han ganado su lugar con mucho trabajo y grandes inversiones y ninguno de ellos lo entendería.
Seguiremos siendo receptivos si conseguimos que los recién llegados entren en campeonato
A pesar de ello, Mercedes ve con buenos ojos la llegada de nuevos motoristas, por lo que Wolff promete ser lo más flexible posible en la elaboración del nuevo reglamento. Mercedes ha estado utilizando la plataforma de la Fórmula 1 durante décadas, hemos tenido muchos años difíciles y es algo que debe respetarse en el debate sobre los cambios en las reglas, pero seguiremos siendo receptivos si conseguimos que los recién llegados entren en campeonato.
Compartir conocimientos
Otra de las opciones que Mercedes plantea es la de poner una tecnología ganadora a disposición de quien quiera aprovecharla, bien a través de su compra o, incluso, convirtiéndose en proveedor de determinados elementos para que estos sean comunes a todos los motores. Pondríamos nuestra tecnología a disposición del resto o la estandarizaríamos. En dos años habrá diferencias de rendimiento marginales entre los fabricantes de motores actuales. Ya en esta temporada, Renault y Honda han dado un gran salto.
Mercedes considera que Renault y Honda están a un nivel que les permitiría rendir con garantías durante las dos próximas temporadas.
Independientemente de ello, y al igual que el resto de involucrados, Toto Wolff reclama que se tomen decisiones rápidamente para poder comenzar a trabajar en el futuro y adaptar cada organización en consecuencia. Estamos esperando una respuesta de Liberty. Todavía hay diferentes puntos de vista. Esto también es un problema para la FIA. Cuanto más tiempo se tarde en tomar una decisión, más difícil será la preparación.
https://www.motor.es/formula-1/mercedes-apoya-propuesta-renault-congelacion-motores-f1-201845172.html
Con el pepino que tienen, como para no estar de acuerdo...
Criterios a Aplicar en los Adelantamientos: Intento de Adelantamiento y Defensa de la Posición.
http://efectomotor.com/2018/04/05/criterios-a-aplicar-en-los-adelantamientos/
Muy, muy interesante.
Los equipos rechazan los posibles cambios para mejorar el espectáculo en la Fórmula 1
Durante la jornada del sábado, se ha celebrado en el circuito de Baréin una segunda reunión en lo que va de temporada para mejorar el espectáculo, principalmente en el área de los adelantamientos. Aunque como era de esperar, no se ha llegado a ningún acuerdo con los equipos.
Tras el Gran Premio de Australia, y los pocos adelantamientos completados, el mundo de la Fórmula 1 pide cambios para que carreras como la de Merbourne tengan muchos más adelantamientos. El principal problema de los actuales monoplazas es que no pueden rodar demasiado uno detrás de otro, principalmente por las turbulencias y por el sobrecalentamiento de la unidad de potencia.
Durante la reunión se han propuestos varias opciones, entre ellas, la simplificación del ala delantera, que consistiría en disminuir los apéndices aerodinámicos, además también se ha propuesto usar el DRS en todo el circuito, en lugar de en las rectas asignadas, y levantar el ala trasera, lo que predicen que serán unos 25km/h más de velocidad punta con el DRS abierto.
A pesar de todas estas propuestas, y según Auto Motor und Sport, todos los equipos de la parrilla, salvo Williams, han rechazado todas las propuestas, ya que alegan que es demasiado precipitado para tener todos los cambios listos para 2019. Tampoco lo aceptan para la temporada 2020 ya que no están dispuestos a hacer todos los cambios solicitados para una sola temporada, ya que en 2021, la Fórmula 1 entrará en una nueva era.
Tampoco parece importar mucho que los equipos no estén de acuerdo, estas propuestas pueden llevarse al Grupo de Estrategia y luego a la Comisión de la Fórmula 1, antes de que el Consejo Mundial de los Deportes de Motor les dé su aprobación.
http://www.thebestf1.es/los-equipos-rechazan-los-posibles-cambios-para-mejorar-el-espectaculo-en-la-formula-1/
Liberty Media estudia eliminar el límite de combustible en carrera en 2019
Desde que Liberty Media llegó a la Fórmula 1, la FIA, la empresa norteamericana y las diferentes escuderías han estudiado diversas medidas para mejorar el deporte y el espectáculo con la finalidad de atraer a más aficionados. Estos tipos de medidas pueden ser, o bien ideas nuevas, o modificaciones de alguna norma ya existente. La última medida que Liberty Media quiere introducir en la Fórmula 1, pertenece al segundo grupo.
Los dirigentes del Gran Circo estudian la posibilidad de eliminar el nivel máximo de consumo de combustible por carrera para la próxima temporada. Liberty Media entiende que, eliminando esta restricción, los pilotos podrían pilotar más al límite, favoreciendo al espectáculo. Según avanza el medio germano Auto Motor und Sport, uno de los puntos a tratar en la próxima reunión que tenga el Grupo de Estrategia podría ser eliminar la norma que limita la carga de gasolina en un coche.
Este tema no es un asunto que haya sido propuesto de la noche a la mañana. Hace aproximadamente un año, la FIA se reunió con los equipos de Fórmula 1 para avanzar en la nueva normativa que se introducirá en 2021 y en esa reunión, esta medida ya se puso sobre la mesa.
Dentro del paddock, todos las escuderías sufren a lo largo del fin de semana con el combustible. Algunos equipos más que otros, en función del piloto, las características del monoplaza y el motor que propulse a este. Y no hace falta retroceder mucho en el tiempo para escuchar alguna que otra queja de los pilotos al respecto.
En el pasado Gran Premio de Bahrein, Sebastian Vettel asegura que se vio obligado a ahorrar combustible con la táctica Lift & Coast, para poder cruzar la línea de meta. Por otra parte, el piloto de Renault, Carlos Sainz, afirma que no pudo atacar ni ser agresivo durante toda la carrera porque tenía que ahorrar combustible continuamente.
http://www.thebestf1.es/liberty-media-estudia-eliminar-el-limite-de-combustible-en-carrera-en-2019/
Por fín...
Alonso, en la entrevista, parecía que con sus palabras lo daba por hecho.
La F1 anuncia cambio de reglas para 2019 y propuesta para 2021
Estas son las novedades que verás en la Fórmula 1 a partir de la próxima temporada.
Los pesos pesados de la Fórmula 1 se han reunido este martes en París para decidir y anunciar algunos cambios en la categoría reina de cara a la próxima temporada. Y no menos importante, para proponer las bases del importante cambio reglamentario de 2021.
Sebastian Vettel manda en China
El Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1, con integrantes de los equipos de la categoría reina, el Presidente de la FIA, Jean Todt, y el CEO de la F1, Chase Carey, han tomado las decisiones más importantes de cara al futuro de la categoría reina.
En cuanto al futuro más inmediato, se han comunicado tres cambios que tratarán de traer a la F1 una mayor igualdad y garantizar la mayor seguridad posible para los pilotos:
Se incrementará el combustible permitido en carrera de 105 kg a 110 kg. Esto permitirá a los pilotos usar la mayor potencia del motor todo el tiempo
El peso del piloto será considerado de forma independiente con respecto al coche, lo que quiere decir que los pilotos con mayor peso no estarán en desventaja.
Será obligatorio el uso de guantes biométricos, con el objetivo de mejorar la seguridad y facilitar el rescate por parte del cuerpo médico.
Además de estos cambios, que han de ser aprobados por el Consejo Mundial del Mundo del Motor de la FIA, se ha anunciado que a final de mes se darán a conocer nuevas reglas aerodinámicas para aumentar los adelantamientos en pista.
El mayor cambio reglamentario de la Fórmula 1 se producirá en el año 2021. Será el primer reglamento configurado por Liberty Media, con Ross Brawn, Chase Carey y Sean Bratches a la cabeza. La FIA ha presentado ante el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1 su propuesta, basada en motores de 1.6 litros, V6 turbo e híbridos. Así mismo, se eliminaría el MGU-H que actualmente forman parte del conjunto de la unidad de potencia.
El Departamento Técnico de la Federación Internacional continuará discutiendo las nuevas reglas para el año 2021. Lo hará con los actuales fabricantes de motores y con los que se han interesado por involucrarse en la F1 dentro de tres años. El plan es que el reglamento esté configurado a finales del mes de mayo de este mismo año.
https://www.autobild.es/noticias/f1-anuncia-cambio-reglas-2019-propuesta-2021-201446
Me parecen buenos. Ahora bien, con el motor puede pasar que sea más barato para los nuevos fabricantes y no tanto para los que ya estan, por aquello del rediseño.
Christian Horner, a favor de la nueva normativa que se establecerá en 2021
Ahora mismo, Liberty Media está realizando negociaciones decisivas con los equipos acerca de la normativa del año 2021. En Red Bull han estado defendiendo durante mucho tiempo una simplificación de las reglas y hacer motores más baratos y parejos. Por esta razón, Christian Horner, director de Red Bull, asegura que su postura quizás no coincidirá con la de equipos como Mercedes, ya que a las flechas plateadas les favorece la normativa actual y se muestran escépticos de cara al futuro.
Si fuera Mercedes, me gustaría que las reglas actuales duraran hasta el 2050. Tienen una ventaja que quieren proteger y no podemos culparlos por esta razón. Pero los equiposno deberían determinar las regulaciones del motor o del chasis. Depende de la FIA y del titular de los derechos comerciales, comenta el de Red Bull.
Pero con sus comentarios, Horner no quiere criticar a Mercedes sino todo lo contrario. El inglés se quita el sombrero por el espectacular trabajo que han realizado lo alemanes. En realidad está culpando a las autoridades reguladoras que tomaron malas decisiones en el pasado.
Mercedes hizo un gran trabajo con su unidad de potencia y también tienen un chasis muy bueno. Tenemos de nuestro lado un buen par de pilotos y un chasis muy sólido. Solo estamos detrás de Mercedes y Ferrari en cuanto al motor se refiere. Pero necesitas tres elementos clave para ganar: un buen chasis, buenos conductores y un buen motor. De lo contrario, no obtienes el máximo provecho de tu paquete, agrega Christian Horner.
Lo que tiene planeado Liberty Media para 2021 es un límite presupuestos para que los equipos estén más cerca. A Christian le parece buena la idea, aunque también duda a veces de ella por diferentes factores.
Solo queremos que se reduzcan los costes. Invertir 250.000 euros en los radiadores de un monoplaza es una locura. Una regulación más simple, más corta y más clara podría reducir los costes. Pero sería difícil hacer cumplir un presupuesto limitado, porque cada equipo tiene una estructura diferente y un proceso comercial diferente. No sé cómo la FIA podría controlar todo esto, finaliza.
http://www.thebestf1.es/christian-horner-a-favor-de-la-nueva-normativa-que-se-establecera-en-2021/
La F1 aprueba los cambios para aumentar los adelantamientos en 2019
La Comisión de la F1 ha llegado a un acuerdo para modificar el alerón trasero y delantero. Ahora solo falta el visto bueno del Consejo Mundial del Motor.
La Comsión de la Fórmula 1 ha aprobado las propuestas para facilitar los adelantamientos a partir de 2019. De ese modo, con la negativa de la mayor parte de los equipos, se ha llegado a un acuerdo para modificar los endplates del alerón delantero, con el objetivo ayudar a que los coches puedan acercarse más en la pista.
También se modificará el flap del alerón trasero. Será más ancho, por lo que el efecto del DRS será aun mayor. Sin embargo, no se han puesto de acuerdo para modificar la zona de los bargeboards.
Siguiendo las normas de la Comisión de la F1, una propuesta puede salir adelante con la aprobación de la minoría de los equipos de la parrilla. Según informaciones, Mercedes, Force India, Williams y Sauber serían los equipos que votaron sí. Sin embargo, no está claro si Ferrari recurrirá a su posibilidad de veto para tirar abajo estos ajustes, aunque para ello deberían demostrar que los cambios conllevarían efectos negativos.
El siguiente paso es esperar a la aprobación de la propuesta por parte del Consejo Mundial del Motor, último requisito para ser incorporado al reglamento de 2019. La iniciativa surgió a raíz de un descafeinado Gran Premio de Australia, en el que apenas se vieron adelantamientos. La posterior reunión con directores técnicos en Bahréin no aportó ninguna solución, por lo que los equipos iniciaron sus propias investigaciones sobre el tema.
El director técnico de Williams, Paddy lowe, ha sido uno de los principales defensores de la propuesta: Es el momento en que la F1 debe actuar, y actuar de manera decisiva para el bien del espectáculo". Por el contrario, Cyril Abiteboul, Renault, aseguró que la F1 ya era lo suficientemente buena.
http://www.caranddriver.es/formula-1/la-f1-aprueba-los-cambios-para-aumentar-los-adelantamientos-en-2019
La FIA aclara la normativa de los retrovisores montados en el Halo
Tras darse el visto bueno a finales del mes de abril, el organismo regulador ha tenido que precisar la normativa para evitar un uso aerodinámico.
Todo ello ha surgido a raíz del sistema presentado por Ferrari en el Gran Premio de España, que incluye un aletín junto al retrovisor.
La polémica surgida este pasado fin de semana durante la celebración del Gran Premio de España en relación al montaje de los retrovisores en el Halo del Ferrari SF71H, ha vivido un nuevo capítulo tras conocerse la aclaración por parte de la FIA en relación a su uso aerodinámico.
Ferrari hizo uso del permiso otorgado por el organismo regulador a los equipos para que pasaran los retrovisores del chasis al Halo, precisando que debían asegurarse de que contaban con suficiente rigidez como para no entorpecer la visibilidad del piloto. Los italianos aprovecharon dicha premisa para incorporar un aletín curvado por encima del retrovisor y, a continuación, unir ambas piezas con una varilla que garantizara la rigidez del conjunto.
Pero la FIA no ha considerado válida la explicación de Ferrari, afirmando que dicho aletín en realidad tiene como función principal servir de elemento aerodinámico, por lo que comunicó a los de Maranello que no permitiría su presencia en el próximo Gran Premio de Mónaco.
A raíz de ello, la FIA ha aclarado a los equipos algunas cuestiones relativas a los retrovisores montados en el Halo. Inicialmente, aconseja que todo diseño sea aprobado por el organismo regulador antes de ser producido e instalado y, además, cualquier elemento del mismo debe cumplir una función estructural.
Los retrovisores con aletín superior incorporado no volverán a verse y Ferrari tendrá que utilizar únicamente la carcasa del espejo anclada al Halo si quiere conservarlos en esa posición.
Así lo explica Nicholas Tombazis en una directiva técnica en la que explica que, se acepta que los equipos diseñen legítimamente los espejos, las carcasas y los soportes para minimizar cualquier efecto aerodinámico negativo que puedan causar, creemos que los beneficios aerodinámicos deberían ser incidentales, o al menos mínimos". Para asegurarse de que es el caso, cualquier elemento debe brindar una contribución estructural significativa al sistema de montaje. Si usa más de una instalación, se le puede pedir que lo demuestre mediante una prueba física".
Finalmente, el máximo responsable técnico de la FIA para las categorías de monoplazas precisa que, como los criterios para determinar la elegibilidad de un montaje son en cierta medida subjetivos, estaríamos disponibles para analizar la legalidad de un nuevo diseño antes de introducirlo en una carrera, a fin de evitar desperdiciar recursos, tiempo o dinero.
https://www.motor.es/formula-1/fia-aclara-normativa-retrovisores-montados-halo-f1-201846603.html
El nuevo reglamento de motores avanza: adiós al MGU-H y texto final en junio
La FIA y Liberty Media han ganado la partida a los motoristas actuales y han logrado el acuerdo por el cual se eliminarán el MGU-H y las restricciones relativas al combustible.
Así lo ha reconocido Toto Wolff, mientras que Zak Brown ha desvelado que la FIA ha prometido confirmar el reglamento definitivo a finales de junio.
La guerra entre los organismos reguladores y los equipos parece que llegará a su fin en las próximas semanas, al menos en lo que al reglamento de motores de cara a 2021 respecta. Tras la reunión celebrada el viernes en Mónaco, se han alcanzado suficientes acuerdos como para que Jean Todt se haya comprometido a presentar el texto definitivo a finales del mes de junio.
El propio Zak Brown lo ha confirmado ante la prensa, mostrando su satisfacción con todo ello. Eric (Boullier), yo mismo y Jonathan Neale estuvimos en la reunión, junto con el resto de equipos. Fue alentador, porque Jean Todt se comprometió a tener el reglamento de motores cerrado a finales de junio, pues estamos analizando algunos puntos importantes. Han demostrado que han escuchado a los equipos desde que presentaran sus planes en Bahréin, así que es alentador, afirmó el director ejecutivo de McLaren.
El estadounidense admite que existe mucha prisa por conocer el resultado definitivo de tan arduas negociaciones, pues la categoría cambiará por completo y deberán hacerse muchos cambios a nivel organizativo para hacerles frente. Creo que todos los equipos estamos ansiosos por ver, no sólo el reglamento de motores, sino también el equilibrio de gobierno, la economía, el aspecto deportivo, ya que todos necesitamos adaptarnos rápidamente a lo que claramente será una nueva Fórmula 1 en 2021, señaló Zak Brown.
Mercedes y Ferrari ceden
Toto Wolff, uno de los principales oponentes al plan de la FIA y Liberty Media de simplificar los motores, también ha confirmado en declaraciones a Racefans.net que, finalmente, el MGU-H será eliminado. Hemos acordado eliminar el MGU-H. Creo que es un paso atrás, pero en cuanto a alcanzar un compromiso por el bien del espectáculo, implica que las revoluciones subirán y la limitación de combustible desaparecerá. Tanto Ferrari como los alemanes se oponían firmemente, pero finalmente han entendido que es necesario hacer esta concesión tecnológica por el bien de la competición. "Creo que tendremos motores más ruidosos y no estaremos limitados por el combustible. No es el mensaje más sostenible el que estamos enviando, pero podemos entenderlo desde el punto de vista del espectáculo, es algo que debemos considerar y aceptar.
El director del equipo Mercedes admite que la propuesta de eliminar las restricciones de combustible le llevaron cerca de perder el control, pues considera que supone alejarse de la tendencia actual en la automoción comercial. Tuve un momento complicado en el Grupo de Estrategia, digamos que necesitaba hablar con mi psicólogo sobre cómo controlar la ira cuando hablamos sobre deshacernos de todas las limitaciones de flujo de combustible que tenemos, todas las asignaciones de combustible. Creo que no podemos ignorar lo que está sucediendo en el mundo. Los sistemas híbridos de recuperación de energía están presentes en los coches de serie, en mi opinión deben estar también en la Fórmula 1, aseguró.
Finalmente, Toto Wolff confirmó que se han alcanzado acuerdos en casi todos los asuntos, aunque aún queda pendiente decidir si se congela el desarrollo de los motores actuales a partir de 2019 para evitar que los motoristas deban hacer frente al desarrollo de dos conceptos distintos de motor: el actual y el que llegará en 2021. En la mayoría de los temas hemos alcanzado un acuerdo. Hay una discusión sobre las limitaciones de los bancos de potencia, no queremos seguir superando a los demás con más infraestructura. Lo único importante que tenemos que resolver es que aún gastamos mucho en el desarrollo de motores y lo que debemos evitar es gastar dos veces en el futuro: continuar desarrollando el motor actual y luego también el nuevo.
https://www.motor.es/formula-1/nuevo-reglamento-motores-f1-avanza-adios-mguh-confirmacion-junio-201846909.html
La FIA introduce nuevos estándares de seguridad para los cascos
El organismo internacional ha creado nuevas medidas de seguridad para los cascos que deberán introducirse en la Fórmula 1 a partir de 2019.
https://postimages.org/
La Federación Internacional ha publicado este miércoles sus nuevos requisitos de seguridad para que los pilotos vean aumentada la protección que sus cascos les proporcionan.
Esta nueva normativa será de aplicación en todas las categorías top, pero en la Fórmula 1 deberá introducirse ya para la temporada 2019.
El llamado FIA 8860-2018 implica una serie de pruebas y modificaciones que los fabricantes de estas piezas de protección de la cabeza del piloto tendrán que cumplir. Pero cada fabricante podrá usar cualquier material o solución técnica que considere oportunos, lo que llevará a una mayor libertad de diseño e innovación.
"Estos nuevos cascos ofrecerán un número de beneficios de seguridad, incluyendo mayor protección antibalas, más absorción de energía y una zona extendida de protección para los pilotos", se lee en el comunicado del organismo internacional.
"Los actuales cascos son ya los más seguros del mundo, pero el nuevo requisito les llevará al siguiente nivel", asegura Laurent Mekies, director de seguridad de la FIA hasta finales de junio, pero fichado por Ferrari. "Es importante para todas nuestras investigaciones de seguridad que estemos deseando mejorar continuamente y este es el motivo por el que pedimos a todos los fabricantes que cumplan con este estándar para todos nuestros campeonatos".
Algunos de los cambios que esta nueva normativa implica son: la parte superior de la abertura de la visera baja en 10 mm para incorporar protección balística avanzada, que logra niveles de seguridad sin precedentes durante el impacto de los restos de vehículos; ampliadas áreas de protección en los laterales para ofrecer compatibilidad con los últimos reposa cabezas de los monoplazas y de coches carrozados, permitiendo que la gestión de la energía coincide con la posición de estos; la construcción del recubrimiento del casco usa materiales avanzados de composite para asegurar que no solo son más duros, sino también más resistentes a la penetración y a la presión.
La FIA ha trabajado intensamente con fabricantes de cascos como Stilo, Bell Racing, Arai o Schuberth en los últimos meses, y estos tendrán que producir las nuevas versiones de sus productos antes de la temporada 2019.
"La zona de test se ampliará en comparación con la actual, lo que implica que la protección general de estos cascos podría ser considerada mejor y, como suele pasar, la FIA estará encabezando la tecnología de protección del casco. Será el estándar más avanzado del mundo sin lugar a dudas", añade Stephane Cohen, presidente de Bell Racing Helmets.
https://es.motorsport.com/f1/news/fia-nuevo-estandar-seguridad-cascos/3117131/
El Consejo Mundial FIA ratifica los cambios aerodinámicos de 2019
Tras el acuerdo alcanzado por los equipos, la FIA y Liberty Media, el organismo oficial ha rubricado el reglamento del año que viene. Con dichas modificaciones en materia aerodinámica, se pretenden aumentar las opciones de adelantamiento, que se han visto reducidas notablemente en las dos últimas temporadas.
Era un mero trámite, pero debía pasarse y así se ha hecho tras la reunión del Consejo Mundial del Motor celebrada esta misma semana. Los cambios aerodinámicos propuestos por Liberty Media para aumentar los adelantamientos en la Fórmula 1 -y que fueron aprobados por los equipos y la FIA-, serán oficialmente incluidos en el reglamento de 2019.
Dichos cambios afectan a ambos alerones y a los conductos de refrigeración de los frenos, buscando una menor sensibilidad de los monoplazas a las turbulencias generadas por los coches. Según ha publicado la FIA, el Consejo Mundial ha confirmado los resultados de los televotos realizados recientemente en relación al reglamento deportivo y técnico de 2019. Estos incluyen cambios en el alerón delantero, los conductos de refrigeración de los frenos y el alerón trasero con vistas a mejorar los adelantamientos.
Además, se ha aprobado un cambio en el protocolo previo a la celebración de los Grandes Premios para así permitir a los pilotos atender a los medios con mayor margen de tiempo y comodidad. El Consejo Mundial aprueba los cambios realizados en el reglamento deportivo de 2018 que garantiza que los pilotos y coches estén presentes en la parrilla diez minutos más antes de la interpretación del himno, para así garantizar un mejor acceso a los medios. Estos cambios serán efectivos en el próximo Gran Premio de Canadá, afirma el comunicado oficial.
https://www.motor.es/formula-1/consejo-mundial-fia-ratifica-cambios-aerodinamicos-f1-2019-201847261.html
La Fórmula 1 da más datos del reglamento 2019: En busca de adelantamientos
A pesar de un gran cambio anunciado para 2021, la Fórmula 1 ve necesario aumentar el número de adelantamientos ya para la próxima temporada.
Desde la llegada de Liberty Media a la Fórmula 1 se han buscado diferentes formas de contentar al aficionado. En las múltiples encuestas y estudios realizados por los propietarios de la categoría, el adelantamiento aparecía en muy alta estima, bien por ser considerado el punto de mayor emoción junto a la salida, o bien por ser algo que los aficionados echaban de menos, especialmente en algunas carreras de la temporada.
La búsqueda del adelantamiento en Fórmula 1 no es algo nuevo. Vehículos más rápidos ven invalidadas su ventaja al acercarse al vehículo de delante debido a la influencia aerodinámica. En una categoría donde muchos participantes están igualados a la décima, esto imposibilitaba cualquier tipo de adelantamiento, lo que solía frustrar al aficionado.
Muchas cosas se han intentado a lo largo del tiempo para mitigar este efecto. Desde cambiar la altura y el tamaño de los alerones, a prohibir ciertos elementos aerodinámicos pasando por la creación de elementos polémicos como el DRS, o algunos que duraron menos, como la posibilidad de cambiar el grado de inclinación del alerón delantero para intentar un adelantamiento.
La tecnología ha avanzado y ahora se está en situación de determinar de una forma más exacta lo que crea la suciedad en el aire que impide un adelantamiento. Este es el camino que ha tomado Liberty ya directamente para la próxima temporada, buscar la forma de que los vehículos puedan rodar más cerca los unos de los otros, lo que directamente debería aumentar el número de adelantamientos.
La Fórmula 1 eliminará las aletas responsables de crear vórtices de aire hacia el exterior, cambiando la filosofía aerodinámica, que en la actualidad se enfocaba al llamado outwahs, de dirigir el aire por encima del vehículo, y ahora será inwash, intentando dirigir los flujos del aire hacia la parte interior del vehículo. Buscando este objetivo, se limitará el tamaño de los alerones y sus aletas.
Se prohibirán los elementos aerodinámicos en la zona de los frenos, elementos que en la actualidad tenían la función de redirigir el flujo hacia fuera. También los ya utilizados bujes sopladores. La normativa limitará la forma y posición de las branquias, buscando que no puedan interferir en la aerodinámica del vehículo que rueda detrás.
La Fórmula 1 también ha decidido aumentar la apertura del DRS en 20 milímetros, que junto a otros cambios hará que el uso del DRS sea hasta un 30% más efectivo, resultando útil en rectas más cortas que en la actualidad. Como plus, la FIA se compromete a revisar las zonas de DRS de cada circuito buscando maximizar los efectos.
http://www.caranddriver.es/formula-1/la-formula-1-da-mas-datos-del-reglamento-2019-en-busca-de-adelantamientos
Se complica la nueva (y esperanzadora) Fórmula 1 de 2021
El reglamento de 2021 no termina de cuajar: la FIA, Liberty Media y los equipos deben sentar las bases para atraer a nuevos constructores. Pero ninguna de las partes se pone de acuerdo.
Liberty Media lleva varios meses intentando convencernos de que el primer reglamento creado bajo su control de la Fórmula 1, en 2021, nos permitirá ver una mayor emoción e igualdad sobre la pista pero ahora los equipos no aceptan la propuesta inicial. Por ello se complica la nueva (y esperanzadora) Fórmula 1 de 2021.
Lewis Hamilton
El pasado mes de octubre Liberty Media hizo público a través de un comunicado que la intención del nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 post 2021 era la de promover una mayor igualdad en pista. Para conseguirlo simplificarían los actuales motores, eliminando la unidad MGU-H (que aprovecha los gases del escape para convertirlos en energía) y haciendo común la MGU-K, elemento que aprovecha la energía generada en las frenadas.
Las nuevas reglas deberían haber sido confirmadas a finales de junio o en la primera semana de julio. Sin embargo, en las últimas reuniones del Grupo de Estrategia de Fórmula 1, del que forman parte varios equipos de la parrilla (Ferrari, Mercedes, Red Bull, Williams, Force India y McLaren), la FIA y Liberty Media, no ha habido acuerdo.
No lo ha habido porque los equipos actuales argumentan que no hay interés real de otros constructores de motores de entrar en la Fórmula 1, que era otro de los objetivos del reglamento. En los últimos meses se ha hablado de la posibilidad del desembarco en la categoría reina de marcas como Porsche o Aston Martin, pero hasta hoy no han dado un paso firme. Y no lo darán si se mantienen las reglas.
Por lo tanto, si no hay otros constructores que puedan llegar, los actuales equipos no ven argumentos suficientes como para cambiar el reglamento y obligarles a un cambio de la estructura actual de los motores, lo que llevaría a nuevos gastos.
Pero si las reglas actuales se mantienen habrá problemas. Mercedes y Ferrari seguirían mandando, pues son los que mejor han gestionado este reglamento, vigente desde 2014. Honda, que es quien más ha sufrido con el MGU-H, podría marcharse y Renault no ha mostrado su punto de vista, aunque se cree que también estaría a favor de un cambio de reglas.
Helmut Marko, asesor de Red Bull, dijo a nuestros compañeros alemanes de AUTO BILD que la continuación de las reglas actuales podría incluso llevar al equipo de las bebidas energéticas fuera de la F1. La razón es que Honda podría marcharse y Aston Martin o Porsche no entrarían a la categoría reina dada la complejidad y costes de los motores; y ya sabemos que Mercedes o Ferrari no van a suministrarle unidades de potencia a Red Bull.
Si los motores se mantienen como están, y eso es lo que parece por el momento, Porsche no vendrá. Que nosotros sigamos aquí en 2021 también es muy improbable. Si Honda sale, está todo dicho, dice Marko.
La FIA y Liberty Media son los únicos capaces de aprobar el nuevo reglamento, pero lo tendrán que hacer teniendo en cuenta el punto de vista de los equipos si no quieren perder a Red Bull, Ferrari o Mercedes o perder la oportunidad de repescar a Porsche, lo que sin duda sería una gran victoria para Liberty.
https://www.autobild.es/noticias/complica-nueva-esperanzadora-formula-1-2021-275185
Hace poco se marchaba Ferrari, ahora Red Bull, mañana... otra forma de presionar...
Lo que está claro es que o se cambia o quien se va son los aficionados...
¿Tres coches por cada equipo de F1?
En la F1 ya se daba por hecho que el acuerdo para la nueva reglamentación se firmaría en el mes de Julio, pero se dieron algunas posiciones encontradas y desencuentros entre los fabricantes. La noticia es que no sólo se dieron pasos hacia atrás en cuanto a lograr un acuerdo para el nuevo reglamento sino que tanto Porsche como Aston Martin retiraron su interés por sumarse al mundial de F1 en el año 2021.
Se ha sabido que los fabricantes de más peso en la F1 actual se han mantenido en la posición de sostener el reglamento actual, sobre todo porque los constructores que en teoría estaban interesados en integrarse a la categoría eran los que más apoyaban los cambios al reglamento actual, y al ya no estar interesados piensan que no tienen ningún motivo para cambiar el actual reglamento y las especificaciones de las unidades de potencia.
Es de sobra sabido que Liberty Media sigue buscando la mejor manera de hacerse con un mayor control político en la F1 y eso no les hace ninguna gracia, quieren encontrar la manera de quitarle poder a los equipos y así ostentar también ése control en la F1.
Ha sido el ingeniero Pat Symonds (quién actualmente trabaja para Liberty Media) quién ha revelado detalles al respecto, no sólo se está planeando hacer cambios en el formato actual de los Grandes Premios sino que también se está considerando seriamente la opción de tener equipos con un número variable de monoplazas en la pista:
Creo que la Fórmula 1 tendría que pensar en ello, ha estado en la agenda. Es un buen punto y probablemente se discuta en nuestra próxima reunión. Se ha planteado cuál es el número ideal de coches o si deberíamos introducir más equipos en la Fórmula 1, ha quedado claro que la estrategia de Symonds y la de Liberty Media es que cada vez más constructores se sumen a la parrilla de la F1 y así poder tener control en ellos, de manera tal que los equipos con mayor poder político actualmente vayan perdiendo peso y llegado el momento poder quitarles el poder que actualmente ostentan.
Creo que, en este momento, uno de los problemas de la F1 es que los equipos tienen demasiado poder. Si hay un número pequeño de equipos con un gran poder, probablemente no se producirán cambios y todos los necesitamos, así como evolucionar a medida que el mundo que tenemos alrededor lo hace, declaraciones que demuestran una vez más que la lucha por el poder actualmente en la F1 no se detiene, y que aparentemente en lugar de ir hacia un camino de certeza por el momento estamos llenos de incertidumbre sobre el futuro de la F1 y su nuevo reglamento deportivo.
https://www.momentogp.com/tres-coches-por-cada-equipo-de-f1/
Se acrecentaría la diferencia entre equipos si no se variara nada más y ganarían aún más los mismo No lo veo en las actuales condiciones.
La F1 tendrá llantas de 18 pulgadas en 2021 y eliminará las mantas térmicas
La Fórmula 1 vuelve a querer prohibir las mantas de los neumáticos para 2021, y la FIA abrió el proceso de licitación para el próximo contrato de suministro de neumáticos, que contará con llantas de 18 pulgadas.
El próximo contrato de suminstrador único cubrirá las cuatro temporadas de 2020 a 2023, aunque la de 2020 se hará con los actuales tamaños de neumáticos y con mantas térmicas.
A partir de 2021, los neumáticos delanteros se ajustarán para ser más estrechos, reduciéndose de 305 mm a 270 mm. Los posteriores seguirán iguales, de 405 mm, mientras que los diámetros aumentarán de los actuales 670 m a "entre 700 y 720 mm".
Eso significa que si alguien que no sea Pirelli logra convertirse en suministrador, tendrá que desarrollar desde cero neumáticos que se usarán solo un año antes de que el nuevo paquete de reglas entre en funcionamiento en 2021.
Eso pondría las cosas muy difíciles a alguien como Michelin, que ya en el pasado quiso que la F1 cambiara a neumáticos de perfil bajo.
La desaparición de las mantas térmicas de neumáticos será uno de los mayores retos técnicos a los que se enfrentará el suministrador.
El tema ha sido debatido en otras ocasiones y se intentó tomar esa medida, aunque nunca llegó a concretarse, casi siempre aludiendo razones de seguridad.
La FIA, sin embargo, cree que hay un camino a seguir que no requerirá esta vez un cambio de opinión.
"Las llantas deberían dar un rendimiento seguro al dejar el pitlane con las gomas frías", dijo el documento oficial de la FIA. "La temperatura de transición vítrea debe elegirse de modo que los neumáticos nunca estén en un estado vítreo cuando la temperatura ambiente o la de la pista esté por encima de 10ºC".
Curiosamente, añade que "para las pruebas de invierno será necesario un neumático específico de baja temperatura. Serán la mayoría de los neumáticos que se den a los equipos para la pretemporada, y se les dará un número limitado de compuestos de carrera". Además, confirma que" los neumáticos de lluvia e intermedios también deberían poder funcionar sin necesidad de precalentamiento".
La FIA deja claro que la "mejora del espectáculo" es la prioridad número uno, y que el proceso debe empezar con el último año de las actuales reglas: "El proveedor debe comprometerse a lograr esto en el 75% de los circuitos en 2020 para mejorar su rendimiento respecto a ese objetivo durante todo el período de suministro de neumáticos".
Habrá tres compuestos en cada carrera, como se esperaba. La FIA caracteriza los neumáticos de la siguiente manera:
- El compuesto duro: degradación de 2 segundos en el 22% de la distancia de carrera.
- El compuesto medio: degradación de 2 segundos en el 18% de la distancia de carrera. 1,2 segundos más rápido por vuelta que el compuesto duro.
- El compuesto blando: degradación de 2 segundos en el 10% de la distancia de carrera. 2,2 segundos más rápido por vuelta que el compuesto duro.
La FIA espera que haya más variedad estratégica, y aseguran que la intención es crear el máximo número de alternativas de carrera que permitan sacar beneficios de todas ellas, de manera que los equipos se atrevan a utilizar tácticas variadas.
Para un circuito tradicional, se pretende lo siguiente:
- 1x Compuesto medio + 1x Compuesto duro = Carrera a una parada
- 1x Compuesto blando + 2x Compuestos medios = Carrera a dos paradas
- 3x Compuestos blandos + 1x Compuesto medio = Carrera a tres paradas
Respecto al desgaste de los neumáticos, la FIA dice que "se considera deseable tanto por su impacto en las estrategias de carrera como para garantizar que las llantas no se desgasten hasta un punto excesivo".
La FIA también quiere neumáticos que puedan recuperarse, y señaló que "se espera que el pilotaje agresivo o seguir de cerca a otro coche provoque una mayor degradación en los neumáticos que una conducción suave o con aire limpio por delante. Cuando se deje de rodar en tráfico o se suavice el pilotaje, el neumático debería recuperar rápidamente un menor nivel de degradación por vuelta".
En cuanto al rendimiento, añade: "En términos de tiempo por vuelta absoluto, el rendimiento de los neumáticos con las llantas de 18 pulgadas debería ser, al menos a la misma temperatura de funcionamiento, igual que los neumáticos de 2019".
Los proveedores de neumáticos tienen hasta el 31 de agosto para presentar sus ofertas. La decisión sobre el cumplimiento técnico y de seguridad se tomará antes del 14 de septiembre y luego se considerarán los aspectos comerciales de los candidatos aprobados.
Liberty hará su elección, que luego deberá proponer para la aprobación oficial de la FIA.
https://es.motorsport.com/f1/news/llantas-18-pulgadas-mantas-termicas-formula1-2021/3144294/
Se habla por la red, que las ruedas tardarán dos vueltas en calentar, va a molar ver a los pilotos con ruedas frias...
Avanza el límite presupuestario, peligra el nuevo reglamento de motores
Ross Brawn ultima los detalles para el acuerdo económico con los equipos y la FIA, iniciando posteriormente un proceso de prueba de cara a 2021. El objetivo es establecer un límite presupuestario de 150 millones de dólares que permita reducir a un máximo de un 20% la diferencia entre los equipos punteros y los más modestos. En cambio, el nuevo reglamento de motores podría retrasarse indefinidamente.
Aunque las grandes marcas de la Fórmula 1 se han mostrado muy reacias a la introducción de un límite presupuestario que termine con su supremacía económica y, por tanto, deportiva, Ross Brawn se ha mostrado muy optimista al respecto.
El director deportivo de la categoría afirma que sólo quedan algunos detalles del acuerdo y que incluso se planea introducir un periodo de prueba ya el año que viene. Conjuntamente con la FIA y los equipos estamos progresando con las iniciativas económicas. El trabajo relativo a los mecanismos del límite presupuestario están yendo bien. En este momento, estamos viendo la posibilidad de introducirlo de un modo suave, con pruebas en 2019 y 2020 para introducirlo en el reglamento en 2021. Diría que, a falta de discusiones de última hora, está casi finalizado, afirmó el británico.
Con la introducción de un límite presupuestario de 150 millones de dólares, Liberty Media pretende que las diferencias entre los más ricos y los más modestos se reduzcan a un máximo de un 20%. Actualmente, Mercedes y Ferrari superan los 400 millones de dólares anuales, mientras que otros como Force India o Sauber apenas superan los 100.
Por ello, Ross Brawn considera crucial la medida, pues permitiría a equipos eficientes, pero modestos, aspirar a resultados más relevantes que en la actualidad. El límite no será alcanzable para todos los equipos, pero reducirá las diferencias. En este momento creo que los equipos punteros gastan el doble que los equipos de mitad de parrilla y si reducimos eso a un 10 o 20%, los modestos que hagan un buen trabajo podrán competir, aseguró.
Sin acuerdo en materia de motores
Pero si Ross Brawn espera buenas noticias en materia económica, no es de la misma opinión en cuanto al nuevo reglamento de motores que ya debía haber sido aprobado y que muy probablemente no entrará en vigor en 2021.
El ingeniero británico se ha encontrado con la oposición de los motoristas actuales, que no quieren simplificar ni abaratar los propulsores para darle opciones a otras marcas rivales a entrar en la F1 sin pasar por el proceso de desarrollo que ellos han asumido durante los últimos cinco años. Por ello, ha sido imposible alcanzar acuerdos relevantes y Ross Brawn ya insinúa que no se producirá tal revolución tecnológica. Necesitamos pensar en cuál es el momento adecuado, si es 2021 o si es mejor mantenernos así hasta que estemos seguros de que un cambio reglamentario relevante traerá gente nueva a la categoría. Debemos decidir si ahora es el momento de iniciar una revolución o una evolución.
Varias de las marcas inicialmente interesadas han perdido gradualmente el interés tras ver como los plazos inicialmente marcados no se cumplían al no llegarse a los acuerdos previstos, por lo que Liberty prefiere retrasar la revolución reglamentaria hasta que tenga la seguridad de que llevará consigo la llegada de nuevos motoristas.
https://www.motor.es/formula-1/liberty-planea-introducir-limite-presupuestario-pruebas-f1-2019-201849455.html
O lo he entendido mal o no veo como equipos con mas de 400M van a reducir su presupuesto... Lo encubrirán en el gasto del motor...
Más cambios para 2019. Esta vez el objetivo serán los alerones traseros
Cambiar la posición de los espejos retrovisores, mover el ala posterior y añadir más luces en este serán tema de conversación en la próxima reunión del Grupo de Estrategia
Queda mucha tela por cortar en esta temporada 2018 de Fórmula 1 pero hay que estar preparados para los cambios que viviremos el próximo año. En los asientos de los equipos hay cambios y quedan por haber pero los propios monoplazas también cambiarán. Conocimos que los cascos de los pilotos serían diferentes para garantizar una mayor seguridad y otra novedad para la temporada que arrancará el próximo marzo serán los alerones.
El delantero será mucho más sencillo para así propiciar y facilitar los tan demandados adelantamientos por los aficionados pero en el trasero también habrá nuevos elementos. Actualmente, estos poseen una luz de color rojo que funciona en casos de baja visibilidad, lluvia o niebla y para informar al piloto perseguidor de la falta de batería del monoplaza.
El portal Motorsport.com informa que los equipos de Fórmula 1 han acordado por unanimidad la introducción de más luces en los alerones traseros. Mercedes ya probó esto en los tests de Barcelona en el trazado de Montmeló y parece que solo falta la aprobación en el Grupo de Estrategia y la posterior aprobación del Consejo mundial de Deportes de Motor.
El accidente de Stoffel Vandoorne y Valtteri Bottas en el pasado Gran Premio de Bélgica unido a la obstrucción de Sebastian Vettel a Carlos Sainz en Austria han propiciado el cambio de posición de los retrovisores. Valtteri afirmó que en ningún momento vio a Vandoorne:
Lo más importante es la posición del alerón trasero, el tamaño del mismo y la visibilidad de los espejos. El alerón bloquea parte de la visibilidad trasera.
La Fórmula 1 planea cambios en las alas posteriores, pues se levantarían 50 milímetros y en los espejos retrovisores, a los que se les cambiaría la posición. Para confirmar estos cambios, será necesario al igual que en los anteriores, la aprobación del Grupo de Estrategia y del Consejo Mundial de Deportes de Motor.
Queda casi media temporada 2018 por disfrutar pero no hay que perder de vista lo que el futuro nos deparará. Estos cambios supondrán el futuro de la categoría reina del automovilismo.
https://tercerequipo.com/2018/08/28/mas-cambios-para-2019-esta-vez-el-objetivo-seran-los-alerones-traseros/
Nuevo plan para el tope presupuestario: 200 millones en 2021, 150 milones en 2023
Liberty Media intenta llegar a un acuerdo con los equipos de la Fórmula 1 para revolucionar el panorama económico, estructural y deportivo de la categoría.
Una de las medidas estrella es el límite presupuestario con el que intentará equiparar el rendimiento y los recursos de los participantes.
Liberty Media lleva varios meses intentando llegar a acuerdos que revolucionen el concepto actual de la Fórmula 1, demasiado centrada en premiar a las grandes corporaciones por sus éxitos y forzando a los equipos modestos a subsistir con pocas garantías de éxito a largo plazo.
Además de una simplificación del reglamento de motores con vistas a abaratar costes y animar a otras marcas a apostar por la Fórmula 1 -medida que no se producirá antes de 2023-, Liberty Media quiere modificar el reparto de beneficios entre los equipos para que sea más equitativo, pero también establecer un límite presupuestario que acabe con la desigualdad existente en la actualidad.
Este año, los grandes equipos superan los 400 millones de dólares de presupuesto, mientras los más modestos cuentan a duras penas con poco más de 100. Por ello, Liberty Media estableció un objetivo inicial de 150 millones para 2021, pero los grandes equipos alertaron del riesgo de tener que despedir a cientos de empleados para cumplir con dicha exigencia.
Ahora, Racefans.net informa del cambio de planes de Liberty Media, que buscará alcanzar un acuerdo que permita introducir un límite presupuestario de 200 millones de dólares para la temporada 2021, reduciéndolo a 175 millones la temporada siguiente y a 150 en 2023. Del mismo modo, dentro de dicho límite no se incluirían determinados conceptos como los salarios de los pilotos o los gastos de marketing y hospitalidad en los Grandes Premios.
En cualquier caso, Liberty tendrá que seguir negociando en un escenario poco propicio para ello por las reticencias de los grandes equipos a competir en un entorno que ponga en peligro su supremacía técnica y económica.
https://www.motor.es/formula-1/nuevo-plan-tope-presupuestario-200-millones-2021-150-2023-201849873.html
La Fórmula 1 planea mantener el DRS en 2021
Tras revelar los conceptos de monoplaza para 2021, Brawn reconoce que es posible que el sistema continúe presente.
La Fórmula 1 ha dado sus primeros pasos hacia el futuro con la presentación de tres conceptos de monoplaza para 2021. Los directivos del certamen están trabajando en una normativa técnica que permita una competición más igualada y coches más atractivos, además de la posibilidad de dejar atrás el DRS. Desde su introducción, este sistema ha recibido numerosas críticas por facilitar demasiado los adelantamientos, pero parece que podría mantenerse en los coches.
Ross Brawn afirma que posiblemente el DRS continúe en los monoplazas en la próxima normativa técnica. Creo que podemos guardárnoslo en el bolsillo. Me gustaría pensar que podemos llegar a una situación donde el DRS no se vuelva tan crítico, pero es algo muy fácil de tener o no si los coches pueden luchar unos contra otros, declaró el director deportivo de la Fórmula 1.
Pienso que adelantar es una culminación, pero tener una buena lucha es crítico. Teniendo coches que no pueden seguirse unos a otros consistentemente porque los neumáticos se desgastan, entonces no hay tantas buenas batallas. Se puede tener una buena lucha con el mismo piloto liderando hasta el final, pero sigue siendo una gran batalla. Hemos hecho un esfuerzo para distinguir la diferencia entre adelantamiento y batalla, añadió.
Brawn como ejemplo la carrera que se disputó en Monza este año, donde señala que un porcentaje considerable de los adelantamientos se realizaron sin DRS e indica la importancia de tener buenos circuitos en el calendario. Vi algunas de las estadísticas el otro día y la mitad de los adelantamientos se hicieron con DRS y la otra mitad sin él. Hubo mucha acción en Monza, pero es un circuito único en ese aspecto. Necesitamos más circuitos donde los coches puedan luchar, comentó.
http://www.caranddriver.es/formula-1/la-formula-1-planea-mantener-el-drs-en-2021
Si esto es así, es que no confían mucho en los cambios que quieren introducir...
¿Cambios en la clasificación?
Liberty Media planea hacer cambios en la clasificación, pero sobre la base del actual formato. Una de las variantes sería un número de intentos limitados, donde los equipos no podrán optimizarlo todo. Con esto se busca que haya desorden en la parrilla de salida y que la actividad del día sábado sea menos previsible.
Ross Brawn se pronunció sobre esto: La clasificación está muy bien ahora y a los aficionados les gusta. Pero cuando piensas en la clasificación como un elemento que influye en el desarrollo de la carrera, quieres que haya desorden para que los mejores coches, los más fuertes, terminen en sitios equivocados.
Y continuó: En esos casos la clasificación mejora la carrera. Quizás reduciendo el número de vueltas en cada sesión, los equipos no podrán optimizarlo todo. Uno de los últimos cambios se dio en 2016, para volver al sistema actual luego de un par de carreras. El cambio por aquel entonces consistía en eliminar al piloto más lento cada 90 segundos.
https://www.momentogp.com/cambios-en-la-clasificacion/
La F1 tiene un arma para mejorar los adelantamientos que no tenía antes
La nueva iniciativa de la F1 para mejorar los adelantamientos puede evitar peligros previos porque los jefes de la categoría tienen un arma que no tenían antes, según el jefe técnico de Williams.
Un proyecto de investigación y desarrollo independiente busca facilitar a los pilotos de F1 competir entre sí y el cambio que se producirá en 2019 precederá a un nuevo reglamento en 2021.
Lowe, una de las piezas clave en el Grupo de Trabajo para los Adelantamientos (OWG) de la F1 hace una década, dice que la máxima categoría tiene ahora un arma que no tuvo entonces: un proyecto independiente a los equipos pero que cuenta con ayuda de las escuderías y que seguirá de cerca los cambios para que cumplan con el objetivo.
Además, asegura que nunca antes se ha gozado de un enfoque igual y que eso ayudará a evitar consecuencias no intencionadas en los cambios de reglas.
"Cuanto más trabajo se pueda invertir, mejor", dijo Lowe. "Lo bueno es que ahora la F1 está gastando dinero en una central I+D para un rendimiento aerodinámico que nunca antes había existido".
"Ese grupo fue solo un proyecto único con un programa de duración fija y que pagaron los equipos con un contratista externo".
"Creo que si se hubiera seguido un año más, se habrían examinado los coches que se habían creado y se habría puesto en marcha otra ronda de pruebas".
"Así que creo que es bueno que la F1 tenga un personal permanente ocupándose de ese tema".
"Mejorará la capacidad de rastrear lo que está pasando y de parar los efectos secundarios no deseados mucho más rápido si es que aparecen".
Sin embargo, advirtió: "Pero eso siempre puede pasar, es difícil decir que no volverá a ocurrir".
"Al final, las reglas son cada vez más complicadas y no se exploran ni prueban por completo".
Lowe dice que los detalles sobre los que se habló para la revisión de 2021 podrían ser más importantes que el estilo, y que los equipos de F1 siguen ayudando mediante el suministro de datos y la revisión de las propuestas.
También destacó el tipo de problema que ocurrió con los esfuerzos originales del Grupo de Trabajo para los Adelantamientos en 2009, algo que podría evitarse esta vez.
"Sé que en el Grupo de Trabajo para los Adelantamientos lo redujimos a la mitad", dijo Lowe. "He visto que Ross Brawn, habla de que ahora se pierde hasta un 50% de carga tras otro coche, y de que van a reducir eso más de la mitad, ayudando además a que los coches puedan estar más cerca entre sí, lo cual suena como un logro".
"Sería más de lo que logró el Grupo de Trabajo para los Adelantamientos. Lo interesante de aquel grupo es que tan pronto como la gente instaló endplates en los alerones delanteros con efecto outwash, que fue desde el principio, lo que se había visto en los túneles de viento no se correspondió con la realidad".
"Así que será interesante ver el paso que daremos el próximo año y luego lo que podamos hacer sobre eso en 2021".
La Fórmula 1 publicó imágenes de cómo podrían ser los coches a partir de 2021 después de que se filtrara una foto antes del Gran Premio de Singapur.
Algunos equipos ya han restado importancia a esos conceptos de monoplaza y Lowe sugirió que estaba de acuerdo.
"El aspecto es una parte importante y se debe tratar de guiar de alguna manera", dijo. "Pero va a ser difícil para los equipos hacer que los F1 luzcan exactamente como se han dibujado".
"No creo que de todos modos queramos que todos los coches tengan una apariencia idéntica".
https://es.motorsport.com/f1/news/formula1-arma-adelantamientos-novedad/3179985/
Sin acuerdo entre F1 y equipos por la Q4
Añadir una sesión más de clasificación para la presente temporada fue planteado a los equipos, que reaccionaron con escepticismo.
Liberty Media lanzo una nueva propuesta a los equipos para aumentar el atractivo de la Fórmula 1, y como el resto de las propuestas, parece que ha caído en saco roto. En esta ocasión, Liberty Media pensó en modificar el actual formato de clasificación, y en lugar de tener las tres actuales sesiones, se le añadiría una cuarta.
El modus operandi se mantendría como el actual, únicamente se añadiría una sesión, se acortaría la duración y se reduciría el número de eliminados por sesión. Es decir, todo igual, pero cambiando tres por cuatro, algo que, según Charlie Whiting, era algo solicitado por los aficionados encuestados por la Fórmula 1, tal y como recogen en Racefans.
Sin embargo, la propuesta parece no haber convencido en los equipos, tal y como ha revelado Ross Brawn, que ha confirmado la falta de acuerdo con los equipos, que no ven ventajas en realizar un cambio. En cualquier caso, desde Liberty Media explican que ya se han sentado las bases, y que seguirán trabajando en los cambios, si bien no tiene pinta de que pueda ocurrir en 2019.
Lo que sí ha confirmado Charlie Whiting que se va a tratar en breve, es una solución para evitar lo ocurrido en la Q2 del Gran Premio de Rusia, donde los sancionados no tienen incentivos para participar y entrar en Q3, y un equipo puede elegir no rodar para salir a carrera con libre elección de neumáticos.
El director de carrera de la Fórmula 1 también ha propuesto trabajar sobre el modo en el que se deciden el orden de los sancionados, admitiendo por primera vez después de tantos años, que el método de que sancione primero quién primero salga a los primeros entrenamientos libres, tiene lagunas.
http://www.caranddriver.es/formula-1/sin-acuerdo-entre-f1-y-equipos-por-la-q4
La FIA contempla modificar el sistema de sanciones en parrilla
El órgano de gobierno está buscando soluciones para evitar una repetición de lo sucedido en la Q2 del Gran Premio de Rusia.
La vergonzosa Q2 de la clasificación del Gran Premio de Rusia volvió a alimentar las críticas sobre el sistema de penalizaciones en parrilla. La normativa actual obliga a los pilotos que cambien un número determinado de piezas del motor a comenzar la carrera desde el fondo de la parrilla, con el orden estableciéndose según estos pilotos salgan del pit lane durante la primera sesión de entrenamientos libres.
Varios de los pilotos sancionados consiguieron pasar a la Q2, pero decidieron no participar en la sesión debido a las penalizaciones. Por su parte, Renault optó por no sacar a sus coches en la segunda ronda clasificatoria para poder elegir el compuesto con el que comenzar la carrera y salir cerca de la zona de puntos aprovechando las sanciones de sus rivales. De esta forma, los diez pilotos que salieron a la Q2 fueron los que se clasificaron para la Q3.
Después de este suceso, la FIA está explorando la forma de modificar el sistema de sanciones en parrilla para que no se repita lo ocurrido. No creo que nadie hubiera visto venir lo que pasó. Cuando tienes a cinco pilotos con la misma sanción, hay que estabilizar en qué orden saldrán. Pienso que hay otra forma y lo he hablado con otros equipos, declaró Charlie Whiting.
En lugar de que los coches formen cola en el pit lane de forma absurda, y ese tipo de cosas irá a peor, si tienes a cinco pilotos habría que ordenarlos al final de la parrilla en el orden en el que clasificaron. Eso proporcionaría algún incentivo a los pilotos para que clasifiquen tan alto como puedan. Esa es una sugerencia que va a tratarse, añadió.
Este cambio necesitaría el acuerdo unánime de los equipos de la parrilla, algo que Whiting ve posible de conseguir. Pienso que sería una solución razonable. Habría algunas desventajas que todavía no hemos contemplado, pero es una idea relativamente nuevo y lo hablaremos. Creo que hay una alta probabilidad de que los equipos estén de acuerdo, comentó.
http://www.caranddriver.es/formula-1/la-fia-contempla-modificar-el-sistema-de-sanciones-en-parrilla
Muy muy sencillo...
Me gusta la idea.
Toto Wolff: "Las nuevas reglas aerodinámicas podrían cambiar el orden en la parrilla de F1"
Durante las últimas temporadas de Fórmula 1, hemos visto cómo la hegemonía de Mercedes se iba diluyendo a favor de Ferrari, e incluso de Red Bull, como ha ocurrido en la presenta temporada, donde el equipo de Milton keynes ha logrado arrebatarle tres triunfos a las dos grandes escuderías. Una situación que podría magnificarse el próximo año. Así al menos lo considera el jefe de Mercedes, Toto Wolff, quien cree que los cambios aerodinámicos en el reglamento de cara a 2019 podrían dar un vuelco al Campeonato y hacer que equipos que a día de hoy no luchan por los triunfos pudieran encontrar un rendimiento a la altura de los mejores, pues la clave será comprender el funcionamiento de los nuevos monoplazas antes que el resto de adversarios, lo que implicaría una importante ventaja en el Mundial.
Recordemos que, entre otros aspectos, el año que viene se implementará un cambio para hacer que los conductos de freno de los coches presenten un diseño más simple que ayuden a mejorar las carreras, así como un alerón trasero más ancho y profundo en los monoplazas que haga más efectivo el empleo del DRS. Del mismo modo, y con el objetivo de propiciar más adelantamientos durante los Grandes Premios (un tema que ha generado mucha controversia en torno al deporte), el alerón delantero, con un diseño más sencillo que el actual, será 200 milímetros más ancho y 25 milímetros más profundo.
"Creo que el mayor impacto que vivirá la Fórmula 1 el próximo año tendrá que ver con las reglas aerodinámicas, que serán completamente nuevas. Eso va a poner todo del revés en la categoría. Alguien podría encontrar una laguna o una innovación, o comprender cómo funcionan estos coches antes que lo hagan otros. Creo que hay una gran variable en esas reglas de cara a la próxima temporada, e incluso podríamos tener arriba equipos que a día de hoy no lo están", ha explicado en unas declaraciones recogidas por Motorsport.
Por otra parte, Wolff no duda en admitir que, según su criterio, Red Bull será un rival a batir desde la primera carrera de la próxima temporada, ya que considera que el motor Honda ha dado un notable paso adelante y podría formar una gran conjunción con el equipo austriaco: "Definitivamente, Red Bull podría ser un equipo competitivo desde principios de 2019. Como hemos comprobado, ya no hay más patrones, pues no existe un equipo que domine cada tipo de circuito. La situación ha cambiado, y el motor de Honda parece realmente muy potente en estos momentos; además, Red Bull es un equipo muy competitivo", ha destacado a modo de conclusión.
Veremos, pues, cómo afectan estas nuevas reglas aerodinámicas a la competición, y si finalmente algún equipo de la zona media de la parrilla da un salto cualitativo y se convierte en un candidato a rivalizar por las victorias. Force India podría ser uno de ellos, pues se ha erigido como la escudería con mayor evolución a lo largo de la presente campaña, y todo ello a pesar de haberse enfrentado a un cambio de propietarios y abordar un cambio de identidad.
https://www.f1aldia.com/noticias/toto-wolff-nuevas-reglas-aerodinamicas-podrian-cambiar-orden-parrilla-f1-33997/
Conoce los últimos cambios aprobados para la Fórmula 1 de 2019
Nuevas luces, nuevos paneles leds, cambios en alerones, en el halo... estos son algunos de los últimos cambios aprobados por la FIA.
El último consejo mundial del motor ha servido para dar forma al calendario 2019 de Fórmula 1 y también para aprobar una serie de cambios menores para su inminente implementación para la próxima temporada.
Tras varias pruebas, finalmente se añadirán luces al alerón trasero, añadiéndose al bloque led que ya poseen los Fórmula 1 y que se ve en color rojo en condiciones de baja visibilidad así como cuando un vehículo está regenerando energía, y en color verde cuando está al volante un piloto en periodo de aprendizaje.
La FIA también ha aprobado una serie de cambios en la posición de las cámaras 'on board' para mejorar la experiencia del espectador, así como una serie de cambios en la altura de los alerones para mejorar la eficacia y visibilidad de los espejos retrovisores. También se llevarán a cambio una serie de modificaciones en el halo orientadas a facilitar la extracción del piloto.
Para evitar un incidente como el de Canadá, cuando se ondeó la bandera a cuadros antes de lo debido, el final de carrera lo marcará ahora un panel luminoso, aunque la bandera se seguirá manteniendo a modo de tradición.
Se ha decidido también aumentar el toque de queda entre la salida del último miembro del equipo y la entrada del primero durante el fin de semana de Gran Premio. Hasta hoy, para no romper el toque de queda, debían pasar ocho horas, mientras que en 2019 se aumenta hasta las nueve horas.
Hasta la fecha, la FIA era la encargada de verificar inicialmente los vehículos de Fórmula 1, sin embargo, a partir de la próxima temporada, serán los equipos los que deban verificar sus propios vehículos y afirmar por escrito que sus coches están conforme a las normas. En último lugar, habrá cambios en el procedimiento de reinicio de carrera tras la marcha del coche de seguridad, unificando y clarificando los criterios de cuando se puede, o no, adelantar.
http://www.caranddriver.es/formula-1/conoce-los-ultimos-cambios-aprobados-para-la-formula-1-de-2019
La FIA aclara la norma de los dos movimientos defensivos
Lewis Hamilton pidió en Suzuka que Charlie Whiting precisara lo que un piloto puede hacer tras la defensa de Sebastian Vettel en el circuito de Sochi.
En el futuro, dos movimientos independientes serán sancionados aunque ambos se produzcan en la misma dirección.
En las últimas carreras se han producido movimientos defensivos dudosos en los puestos de cabeza y la defensa que Sebastian Vettel hizo sobre Lewis Hamilton en la recta de meta inició un debate que continuó en Suzuka.
En el circuito japonés, Lewis Hamilton pidió a Charlie Whiting, director de carrera y moderador de la habitual reunión de pilotos de los viernes en cada Gran Premio, que aclarara la razón por la que el movimiento de Sebastian Vettel en la recta de Sochi no fue sancionado, pues consideraba que había realizado dos movimientos, algo que prohíbe el reglamento.
Alonso critica la inconsistencia de los comisarios, Whiting responde
Charlie Whiting, en declaraciones a Motorsport.com, explicó que la regla de los dos movimientos tradicionalmente se refiere a realizar un movimiento en una dirección y luego un segundo en otra dirección. Creo que todo el mundo lo entendía de ese modo, pero debo decir que cuando ví el incidente en Rusia, pensé lo mismo: Vettel se había movido dos veces al verlo desde la cámara a bordo de Lewis (Hamilton), admitió.
Sin embargo, el británico señala que desde una vista exterior, la percepción cambia un poco. Cuando lo ves desde las cámaras de la pista en una toma adelantada viniendo ambos hacia ella, está mucho menos claro, parece un movimiento con vacilación. No parecen dos movimientos distintos, por eso los comisarios pensaron que una penalización no estaba justificada, apuntó.
Para evitar confusiones, Charlie Whiting explicó a los pilotos que en el futuro no se permitirán movimientos en la misma dirección si se producen de manera clara como dos independientes y no una extensión el uno del otro. Lo que he aclarado es que si un piloto hace dos movimientos en la misma dirección, será lo mismo que si hace cada uno en una dirección. Por lo que si Seb (Vettel) hubiera hecho uno y luego otro muy claro de nuevo, creo que habría sido tan malo como hacerlo en direcciones diferentes, zanjó.
https://www.motor.es/formula-1/fia-aclara-norma-dos-movimientos-defensivos-201850996.html
El fin de la bandera de cuadros
La bandera de cuadros ya no marcará el final de las carreras y en su lugar veremos un panel luminoso con una bandera que será la encargada de marcar el final.
Liberty Media ha decidido introducir este cambio para la próxima temporada tras incidentes como el del pasado GP de Canadá, donde la modelo Winnie Harlow ondeó la bandera una vuelta antes del final por error. Finalmente, la carrera llegó hasta las vueltas previstas, pero como la norma dicta que el final lo dicta la caída de la bandera la clasificación final fue la que había en la penúltima vuelta.
En aquella carrera no se produjo ningún hecho relevante en la última vuelta que pudiese modificar la clasificación. Pero debido a esto y para evitar situaciones más graves que pueden cambiar el devenir del mundial, será una luz accionada mediante un sistema informático la que marque el final de la carrera.
La bandera a cuadros se seguirá sacando al final de cada Gran Premio, pero ya será solo de manera simbólica porque no dictaminará el final de la carrera. Esta medida ha sido anunciada por el director de carrera, Charlie Whiting, que comentó en Bild: La señal de luz a cuadros blancos y negros ha estado presente durante tres años, y la bandera seguirá allí. Pero ahora la luz marcará el final oficial de la carrera. Es en parte una reacción al incidente en Montreal. Esto se contradice con lo que dijo tiempo atrás: Podríamos pensar en sustituir la bandera por una señal en los paneles de LED, pero sería algo muy molesto para un problema que ocurre una vez cada diez años.
También se reconoció que el fallo en Canadá no se debió a la modelo, si no a un fallo en cadena a la hora de comunicarse entre los distintos estamentos. Por ello en junio se prometió una revisión del modelo de finalización de las carreras.
https://www.momentogp.com/el-fin-de-la-bandera-de-cuadros/
Como falle la tecnología...
Los F1 2019 perderán un tercio menos de carga aerodinámica a rebufo
Los monoplazas de Fórmula 1 deberían dejar de perder alrededor de un tercio de carga aerodinámica, lo que facilitaría los adelantamientos, según los últimos cálculos de la FIA.
A raíz de las dificultades que se han visto este año para adelantar, los equipos y el máximo organismo acordaron una serie de cambios aerodinámicos para 2019 para tratar de solventar esta situación.
Entre ellos se incluyó la modificación del alerón delantero y trasero, con el objetivo de ayudar a que los coches se puedan seguir más de cerca, lo que debería ayudar a los pilotos a ofrecer más lucha en pista.
Aunque no está claro el efecto que tendrán los cambios hasta que los coches estén pista, el jefe técnico para monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, cree que será especialmente notable en las curvas de media velocidad.
Creemos que la distancia crítica entre coches será alrededor de 15 o 20 metros, dijo Tombazis en el último número de la revista de la FIA. "Esa es la distancia que esperamos ver entre los coches rodando a medio segundo en curvas de velocidad media.
En la actual generación, el coche perseguidor pierde aproximadamente un 30% de su carga aerodinámica en esta situación. Esperamos que se reduzca en un 10%".
Aunque algunos equipos se muestran escépticos de que los cambios tengan un efecto tan grande, Tombazis insiste en que si la F1 no hubiera hecho nada, los próximos dos años habrían sido aún peores.
Diría que hay una tendencia en los equipos de desarrollar más carga aerodinámica, lo que agravaría más el problema. Si no hubiéramos intervenido, creo que en 2019 sería peor que en 2018, y en 2020 aún más. De esta manera, creemos que 2019 será mejor que 2018, pero nadie espera que los F1 peleen como los turismos".
El cambio de la FIA ha sido respaldado por el director técnico de Williams, Paddy Lowe, quien dice que durante mucho tiempo temió el impacto negativo de la normativa aerodinámica que entró en vigor en 2017.
"No era muy fan de la regulación de 2017, ya que pensé que suponía un paso atrás para adelantar", comentó Lowe. Creo que no hacer nada ahora significaría que durante varios años se empeoraría la situación, a medida que los equipos desarrollaran más carga aerodinámica.
"La FIA y la FOM tenían razón al actuar sobre este punto para hacer algo diferente de cara a 2019 y 2020. Tengo bastante confianza en lo que se ha hecho, que nos traerá de vuelta a la dirección adecuada.
https://es.motorsport.com/f1/news/normativa-fia-2019-tercio-aerodinamica-formula1/3207144/
A ver si es verdad...
Vídeo muy interesante con los cambios enla página.
Los equipos de F1 estudian hacer un parón de invierno en 2019
Consistiría en cerrar las fábricas entre el 24 de diciembre y el 1 de enero
El tema se tratará en el Grupo de Estrategia
Debe haber acuerdo unánime para aprobar la celebración de este parón
Los equipos de Fórmula 1 estudian la posibilidad de celebrar un parón de invierno en diciembre de 2019, para que el personal de las escuderías pueda descansar tras celebrar de nuevo 21 carreras.
Se ha planteado un cierre de fábricas entre el 24 de diciembre de 2019 al 1 de enero de 2020. De la misma forma que se hace durante el parón de verano, la idea es que los equipos trabajen con servicios mínimos para garantizar el descanso de la mayor parte de la parrilla, según informa el portal web estadounidense Motorsport.com.
Así, durante este tiempo los equipos no podrían usar en túnel del viento, fabricar piezas nuevas o trabajar en los coches del próximo año. Está prohibida "cualquier actividad de cualquier empleado, asesor o subcontrata relacionada con diseño, desarrollo y fabricación", según la normativa.
Se cree que esta idea se planteó en la última reunión del Grupo de Trabajo Técnico y la trataron en profundidad los jefes de equipo en una reunión del Grupo de Trabajo Deportivo este jueves. Ahora este asunto pasará a formar parte de la agenda del Grupo de Estrategia.
Cualquier decisión tiene que tener apoyo unánime para que se apruebe, ya que se trata de algo relacionado con la normativa de 2019, aunque vaya a afectar al desarrollo de los coches de 2020.
Puede que no todos los equipos estén de acuerdo, ya que no todos disponen del mismo personal para afrontar cada temporada y hay que recordar que los conjuntos grandes pueden permitirse hacer turnos para aumentar su productividad, mientras que los pequeños cuentan con menos trabajadores.
Además, es un tema en el que entran en juego las culturas, ya que por ejemplo los ingenieros japoneses no descansan en jornadas como el Día de Navidad. Sin embargo, los equipos se han quejado en diferentes ocasiones sobre el hecho de que el calendario cada vez sea más extenso y los descansos, reducidos.
https://soymotor.com/noticias/los-equipos-de-f1-estudian-hacer-un-paron-de-invierno-en-2019-956697
Brawn, sobre el límite presupuestario: "Va según el plan, se incluirá en el reglamento"
Según el director deportivo de la Fórmula 1, la medida estrella de Liberty Media avanza con paso firme hacia un acuerdo global para 2021.
Ross Brawn asegura que tanto los equipos grandes como los modestos se verán beneficiados por la medida.
Los planes de Liberty Media han sufrido un revés en varios aspectos con la revolución de los motores como principal fracaso de su gestión, pero en lo que respecta a la medida estrella las cosas van por buen camino.
Al menos eso es lo que afirma Ross Brawn, que da por segura la implantación del límite presupuestario en el reglamento de 2021. Vamos según lo previsto. Estamos teniendo conversaciones muy constructivas con los equipos y, a diferencia de iniciativas previas, el límite presupuestario va a incluirse en el reglamento de la competición, aseguró en declaraciones a la web oficial de la Fórmula 1.
Nuevo plan para el tope presupuestario: 200 millones en 2021, 150 milones en 2023
Brawn considera que limitar el presupuesto de los equipos a una cifra que rondará entre los 150 y los 200 millones de dólares sólo puede ser beneficioso para todos los equipos, incluidos los que actualmente manejan presupuestos de más de 400 millones. Una distribución más justa entre los equipos se ve compensada por la reducción de costes, particularmente en los equipos grandes. Por lo que se mejorarán los resultados finales. Si seguimos las propuestas de límite presupuestario, no veo que un sólo equipo de F1 no esté mejor, concluyó.
Con esta medida, Liberty Media quiere equilibrar las fuerzas de los equipos, propiciando una competición más igualada y con mayores incentivos y alternativas para los participantes, además de ofrecer a los aficionados un mayor espectáculo. Sin embargo, tanto Mercedes como Ferrari se muestran reacios a renunciar a su poderío económico y arriesgarse a verse superados por equipos más eficientes.
https://www.motor.es/formula-1/brawn-limite-presupuestario-va-segun-plan-incluira-reglamento-f1-201853170.html
La F1 estudia limitar la jornada del viernes a un sólo compuesto de neumáticos
Paddy Lowe ha confesado que la idea de limitar los compuestos durante el fin de semana es una de las sugerencias de Ross Brawn para mejorar las carreras de F1.
Uno de los factores clave para mejorar las carreras de F1 es la limitación de los neumáticos según confesó Ross Brawn, director deportivo de la competición, hace un tiempo después de que en la jornada de entrenamientos del viernes del GP de EEUU de 2018 se viera afectada por la lluvia. Esta situación provocó que los pilotos utilizaran estrategias diferentes y que todos los equipos trabajaran al mismo nivel.
Paddy Lowe, director técnico de la escudería Williams, ha admitido que una de las soluciones que ha propuesto Brawn, de cara a la próxima temporada, era limitar los compuestos disponibles para el fin de semana.
"Los coches son completamente fiables y están también completamente optimizados en términos de reglajes, utilización de neumáticos y todo esto. Eso significa que tus resultados son mucho más predecibles, la variable más grande es el piloto y los errores que pueda cometer. Pero incluso eso, los pilotos están muy en forma hoy en día y ni siquiera están cansados como antes, están bien entrenados y preparados, no hay muchos errores", dijo el keniata a Motorsport.com.
"Tenemos que hacer algo. Hay que parar la optimización. Ross (Brawn) habló sobre esto, sobre que no se pueden probar todos los neumáticos el viernes, sólo un neumático como base que te deje ver cómo funciona el coche y aprender el circuito, ese tipo de cosas. Así, consigues que en la carrera haya un premio sorpresa, creo que es una gran idea", añade.
El ingeniero ha comentado que hace tiempo, treinta años aproximadamente, los equipos iban a las carreras con pocos miembros: "Dos ingenieros, ahora hay 30 y otros 30 más en la fábrica".
"Si quieres añadirle valor, tienes que evitar la optimización y permitir más perturbaciones, más ruido que venga de factores externos que no se puedan optimizar. Sería bueno, la otra alternativa sería reducir el número de ingenieros con un límite de presupuesto o reducir el nivel de personal de operaciones en los circuitos. Yo no quiero echar ingenieros a la calle, pueden hacer otras cosas. Creo que Ross se ha dado cuenta de esto y tiene un proyecto sobre el tema", concluyó.
https://www.caranddriver.es/formula-1/la-f1-estudia-limitar-la-jornada-del-viernes-a-un-solo-compuesto-de-neumaticos
Son normas que siempre favorecen a los equipos grandes...
Podrían hacerlo con los tres primeros equipos, por ejemplo...
El reglamento de 2021, "el mayor cambio en la historia desde el efecto suelo"
Las modificaciones aerodinámicas de 2019 tan sólo son un pequeño paso en comparación con lo que llegará en 2021, según Green.
Los equipos deberán adaptarse para no quedarse atrás y hacerse con una normativa totalmente nueva a la que han llegado tras numerosos análisis.
La parrilla de Fórmula 1 afrontará en 2019 la instauración de un reglamento aerodinámico diferente al que habían estado acostumbrados hasta ahora: el nuevo alerón delantero, mucho más simplificado y sin la enorme consecución de cascadas y aditamentos que habían protagonizado los últimos diseños, junto a una remodelación de los conductos de freno y los bargeboards, será la apuesta de la categoría reina para que las carreras y el espectáculo mejoren, con monoplazas que puedan perseguirse con mayor facilidad.
Sin embargo, la dirección tomada por Liberty Media en este sentido no parece la idónea para la mayoría de los altos cargos de los equipos, con Toto Wolff o Christian Horner claramente en contra de esta con bastante claridad. Ross Brawn ha asegurado que la normativa aerodinámica de 2019 influirá en la de 2021, pero responsables como Andy Green, director técnico de Racing Point, consideran que no aprenderán nada este año de cara al gran cambio que se avecina.
Las novedades del reglamento 2019 de la Fórmula 1
Absolutamente no, la normativa de 2021 es otra desviación de todos los cambios de 2019. Es un animal diferente, por completo, explicó el británico. El reglamento aerodinámico de 2021 será el mayor cambio de la historia desde que nos deshiciésemos de los coches con efecto suelo, una modificación de ese calibre. Estoy deseando que llegue.
El mandatario de la formación con sede en Silverstone hizo referencia de este modo al método empleado por diversos equipos antaño, con Lotus y Colin Chapman como los mayores representantes, mediante el cual la base del monoplaza se solapaba con el asfalto como nunca antes para ganar una gran cantidad de carga aerodinámica. Los laterales de dichos coches llegaban incluso a sufrir desperfectos provocados por la inmensa torsión que experimentaban, motivo por el cual se prohibieron los faldones que sellaban el suelo y se obligó a la utilización de un fondo plano en 1983.
Green confía en que los reglamentos de 2019 y 2020 sean similares para poder prepararse para el tsunami de trabajo que está a punto de caer sobre nosotros en 2021, puesto que los monoplazas cambiarán visualmente además de con respecto a su aerodinámica, una nueva era para la que Liberty ha contado con el apoyo de todos los equipos. Conlleva una investigación infinitamente mayor que cualquier reglamento hasta la fecha, pero eso no es difícil, porque no se había investigado nada antes. No van a acertar con todo, eso está claro, pero esto supone un paso adelante enorme en la dirección adecuada, expresó.
A la espera de que la pretemporada invernal dictamine qué equipo ha acertado y cuál no, tal y como dejó entrever Christian Horner, Green se mostró ilusionado con la nueva Fórmula 1 que está por llegar. Creo que el concepto de coche de 2021 es algo completamente diferente. Va a ser realmente emocionante para los ingenieros trabajar con una normativa completamente diferente, como la que están proponiendo. No veo la hora de que llegue, va a ser increíble. Creo que esos coches en los que están pensando para 2021 marcarán una gran diferencia en la competición y al seguirse los unos a los otros. Este es un paso adelante gigantesco teniendo en cuenta con dónde estamos ahora, concluyó.
http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?act=post&do=reply_post&f=1&t=9432
El hombre que haga la vuelta rápida sumará un punto tras el ok de la FIA
Este hecho hará que los pilotos aprieten al 100% en todas las vueltas
Buscando dar más importancia a la vuelta rápida en carrera, la FIA ha aprobado la propuesta de premiar con un punto al piloto que se haga con la vuelta rápida del domingo. La idea ha pasado por varias comisiones, como la del grupo de estrategia de la F1 y en todas ha sido bien acogida, por lo que si todo marcha como hasta ahora, veremos el debut de esta nueva regla en el Gran Premio inagural de la temporada 2019, en Melbourne.
A diferencia de la Fórmula E, que también cuenta con este premio al que consiga hacer el giro más rápido en carrera, en la Fórmula 1 el piloto solo conseguiría ese punto extra en caso de acabar en el top 10.
Esta iniciativa, que ya existió en los comienzos de la F1, busca que los pilotos arriesguen y compitan más en busca de ese punto que bien puede valer campeonatos, y sino que se lo digan a Stirling Moss, que pese a ganar 4 de las 11 carreras del Mundial, vio como Mike Hawhorn, que solo ganó 1 carrera, se llevó el título por tan solo 1 punto en 1958. Otro ejemplo más reciente y que todavía sigue coleando en la memoria de los formuleros, y en especial en la de Felipe Massa, es el del 2007, en el que de haber existido la propuesta del punto extra, el brasileño habría batido a Lewis Hamilton y se habría convertido en campeón del mundo de F1.
Veremos si el próximo Campeonato del Pilotos se decide por tan solo 1 punto…
https://www.momentogp.com/el-hombre-que-haga-la-vuelta-rapida-sumara-un-punto-tras-el-ok-de-la-fia/
Me parece perfecto, pero vamos... en nuestra FIP llevamos mucho tiempo con dicho punto
Brawn, tras los cambios: "Preferiría esperar al menos 3 carreras antes de sacar conclusiones"
Las peculiaridades de la pista de Albert Park no permitieron sacar claras conclusiones al director deportivo de la Fórmula 1. Ross Brawn considera que es pronto para sacar un juicio justo sobre los cambios introducidos en los nuevos monoplazas de 2019. Por lo que prefiere esperar al menos tres carreras más antes de entrar a valorar, ya que considera que las características propias del circuito de Albert Park no son las más idóneas para hablar de forma generalizada antes de tiempo.
Él afirma que la zona media de la parrilla está bastante más compacta debido a que las diferencias de rendimiento entre estos equipos se han reducido notablemente. Por ahora los signos parecen resultar positivos porque algunas batallas han generado más emoción. Como también lo hizo el reparto del punto extra en las vueltas finales del Gran Premio, una medida que parece que ha dado los frutos que esperaban cuando pensaron que sería positivo introducirla. Algunos protagonistas principales lucharon por llevarse ese punto que recompensa el haber arriesgado para hacer la vuelta más rápida de carrera. Algunos equipos desestimaron la opción de arriesgar, pero algunos pilotos lucharon contra la voluntad de sus escuderías y aceptaron el reto, como fue el caso de Valtteri Bottas. El finlandés de Mercedes preguntó por radio si harían una parada más para pelear por la vuelta, desde el muro negaron la opción, pero el 77 avisó de que pelearía por salir de Melbourne con 26 puntos bajo el brazo.
Resultados alentadores a la espera de confirmación
"Volver a otorgar un punto al piloto y al equipo que establecen la vuelta rápida en carrera animó la parte final del gran premio, cuando Verstappen intentó presionar a Bottas, que tenía en sus manos ese premio en extra. En una carrera en la que las posiciones del podio parecieron fijarse desde el principio, la lucha para sumar ese punto extra, sabiendo que puede ser de vital importancia al final del campeonato, realmente animó la parte final de la carrera. Eso es exactamente lo que nosotros y la FIA teníamos en mente cuando se nos ocurrió la idea. Los signos iniciales son alentadores, especialmente porque, aparte de los adelantamientos reales, vimos algunas batallas emocionantes".
"Claramente, no todos se debieron a la nueva aerodinámica, ya que las diferencias de rendimiento de los equipos de mitad de parrilla en especial se han reducido de forma drástica. Sin embargo, varios pilotos dijeron que los coches se comportaban de forma más neutra cuando seguían a otros en comparación con años anteriores. El estar aquí influye, la pista australiana no es la prueba más precisa para evaluar el tema, preferiría esperar al menos otras tres carreras antes de sacar conclusiones. Sin embargo, los signos iniciales son alentadores".
https://www.f1aldia.com/noticias/ross-brawn-cambios-preferiria-esperar-3-carreras-antes-sacarconclusiones-34938/
Brawn quería ser “más ambicioso” con la normativa de los motores de 2021
El director deportivo de la F1 ha admitido que quieren consolidar a los cuatro fabricantes actuales y asegura que los motores serán "más baratos, sencillos y con más ruido".
Ross Brawn, director deportivo de la F1, ha reconocido que quería ser más ambicioso con los cambios en la normativa de los motores para la temporada 2021, pero entiende que los motoristas actuales no vean con buenos ojos tantos cambios.
"Quizás era algo más ambicioso sobre los cambios que podíamos haber hecho. Pero cuando se presentaron argumentos y modelos, los presentaron muy bien y se dieron ejemplos", dijo Brawn en declaraciones a la publicación británica Autosport.
El principal objetivo de la F1 era atraer a más fabricantes de motores para que empezaran a formar parte de la competición con motores más baratos y sencillos y que hicieran más ruido. Pero no hubo movimiento de marcas y Brawn ha admitido que ahora se centran en consolidar a los cuatro fabricantes que hay actualmente en la F1.
"Creo que los motores de 2021 serán más baratos, más sencillos y que harán más ruido. Hay un argumento muy sólido que dice que tenemos a cuatro fabricantes establecidos en la Fórmula 1. Los demás que estudian entrar, no están tan comprometidos, así que vamos a consolidar lo que tenemos", añadió.
Brawn admite que el tema de los motores es uno de los más complicados de todos los aspectos de la F1: "El motor es un tema complicado, más incluso que el coche, tienes que ser sensato con los proveedores externos y con los motoristas que tenemos. No queremos perder a un equipo, pero si perdemos un equipo, entonces tenemos que hacer que la Fórmula 1 sea lo suficientemente atractiva para encontrar a sustitutos".
"Si perdemos a un motorista, entonces cualquiera que entre tiene una gran responsabilidad. Si perdemos un motor, afecta a dos o tres equipos. Creo que fue correcto presionar con fuerza para ver dónde podemos llegar. Habrá algunos cambios que se verán, no vamos a hablar de ellos ahora. Llegarán en los próximos meses, creo que definitivamente son en la dirección correcta", concluyó.
https://www.caranddriver.es/formula-1/brawn-queria-ser-mas-ambicioso-con-la-normativa-de-los-motores-de-2021
Kimi Räikkönen confirma que seguir a otros monoplazas es ahora más fácil
Tras las dos primeras carreras del campeonato, Kimi Räikkönen ya puede sacar sus primeras conclusiones sobre las sensaciones que le ha dado la nueva reglamentación que se ha implantado en los monoplazas de la Fórmula 1 para la temporada 2019.
El principal problema, que no beneficiaba al espectáculo, de los monoplazas de 2017 y 2018 fue que la complejidad aerodinámica con la que contaban los chasis, complicaba la vida a los pilotos a la hora de intentar seguir y adelantar al monoplaza que tenían delante, ya que el aire que desprendían los pilotos de delante era muy sucio y hacía que el de detrás perdiera una gran cantidad de efectividad aerodinámica.
Esto se ha solucionado parcialmente con la simplificación aerodinámica de esta temporada 2019 y Kimi Räikkönen, tras los Grandes Premios de Australia y Bahréin, confirma que a día de hoy es más fácil mantenerse detrás de un monoplaza y seguir su ritmo, algo que favorecerá considerablemente a los adelantamientos.
“No sé si tuve que adelantar a alguien el domingo con el nuevo DRS, pero es cierto que estos nuevos Fórmula 1 te permiten luchar más de cerca sin interrupciones. El seguir a un piloto que tienes delante, cuando estás realmente cerca, sigue siendo bastante difícil, pero ahora se puede seguir más fácilmente al monoplaza que tienes justo por delante de ti, está claro”, comenta Kimi Räikkönen.
https://www.thebestf1.es/kimi-raikkonen-confirma-seguir-otros-monoplazas-ahora-mas-facil/
La F1 también busca suministrador de frenos y llantas estándar
La FIA ha abierto un concurso para suministradores de frenos y llantas estándar para todos los equipos de F1 de cara a 2021 con el objetivo de reducir los costes.
La Fórmula 1 se prepara para una nueva generación de coches y una gran revisión de los reglamentos en 2021, y sigue el deseo reducir las áreas en las que los equipos gastan mucho dinero haciendo sus propias piezas para sacar mínimas ventajas de rendimiento.
A principios de este año, se lanzó una licitación para cajas de cambios estándar, y ahora se han abierto dos concursos separados para el suministro de partes de frenos y llantas.
Las licitaciones van desde 2021 hasta 2024, pero dependiendo del resultado de las negociaciones comerciales con los equipos, es posible que se amplíen hasta 2025.
La oferta de los frenos se divide en dos partes: una involucra pastillas de freno y discos de fricción, mientras que la otra incluye sistemas hidráulicos de frenos que comprenden las pinzas de freno delanteras y traseras, un cilindro maestro y componentes de freno por cable.
La oferta de llantas es para las de 18 pulgadas, con un margen para que el ancho de la rueda cambie ligeramente para 2021. La idea es que cada equipo reciba un mínimo de 60 juegos para cada año.
Todas las licitaciones exigen que las partes cumplan con el rendimiento que se espera actualmente en la F1, y que todos los equipos reciban las mismas especificaciones.
La fecha de presentación de todas las ofertas es el 22 de mayo, y la decisión de la FIA se espera para el 14 de junio.
El director general de la F1, Ross Brawn, ha sugerido que habrá más piezas estándar que las que actualmente se han sacado a concurso.
Hablando en la web oficial de la F1 a principios de este año, dijo: "Por ejemplo, queremos que todos los equipos tengan el mismo equipamiento en boxes".
"Hay muchas cosas en las que tener una base común. Hay algunas que todos estamos de acuerdo en que no deberían cambiar y hay otras sobre las que se discute. Por ejemplo todos hacen sus propios extintores de incendios. Es un buen desafío técnico, pero no añade rendimiento. Podemos estandarizarlos y ayudar a reducir los costes".
En teoría, la FIA tiene hasta finales de junio para finalizar los reglamentos técnicos de 2021, aunque existe cierta discusión entre los equipos sobre el posible retraso de este movimiento hasta más adelante.
https://es.motorsport.com/f1/news/formula1-frenos-llantas-estandar/4378581/
Red Bull propone una única sesión de libres para condensar los Grandes Premios
Ante la intención de Liberty Media de realizar cambios en el formato de los fines de semana de carreras de Fórmula 1, el equipo austriaco ve prescindibles los entrenamientos del viernes.
Liberty Media entró en la Fórmula 1 con la idea de realizar cambios en diversos aspectos del campeonato, incluyendo el formato de los Grandes Premios. La primera gran propuesta de cambio estuvo relacionada con la clasificación, con la idea de incluir una cuarta fase denominada Q4. Esta propuesta quedó descartada de cara a 2020 debido a la falta de apoyos por parte de los equipos.
Otra propuesta de cambio que cada vez suena con más fuerza tiene que ver con la jornada del viernes. En diversas ocasiones, Liberty Media ha dejado caer que podría prescindir de los entrenamientos libres del viernes al considerarlos innecesarios. Esta idea podría contar con mayor apoyo dentro del paddock, pues supondría una serie de ventajas.
La idea de acortar los fines de semana viene motivada por la posible expansión del calendario de la Fórmula 1. Con la entrada de Vietnam la próxima temporada, y la posible incorporación de otras citas en el futuro, el calendario podría verse saturado y el modelo de fin de semana de Gran Premio actual sería insostenible, motivo por el cual eliminar los libres del viernes sería una buena opción para aligerarlo.
El fin de semana de Azerbaiyán tuvo esencialmente una sesión de entrenamientos libres. La primera práctica tuvo que suspenderse por razones de seguridad y la segunda se vio afectada por diversas banderas rojas, por lo que pilotos y equipos solo tuvieron una sesión limpia para prepararse de cara a la clasificación. Este escenario fue un reflejo del potencial de la posible eliminación de los libres del viernes.
Red Bull está a favor de tener solo una sesión de entrenamientos libres en todo el fin de semana de Gran Premio después de la experiencia en Bakú. El equipo austriaco vería este cambio con buenos ojos en caso de que el calendario de la Fórmula 1 se expanda, pues facilitaría aspectos logísticos que se convertirían en una pesadilla con tres días de actividad.
“Creo que depende del número de carreras que tengamos. Si tenemos más carreras, entonces necesitamos condensar el tiempo. Vimos que una sesión funcionó bien el viernes en Bakú. Quizás tener solo una sesión es el camino a seguir. Una sesión sería suficiente para todo el fin de semana”, admitió Christian Horner.
https://www.caranddriver.es/formula-1/red-bull-propone-sesion-libres-condensar-grandes-premios
Pues no me parece mala idea, lo mismo tamiben lograban igualar el rendimiento de los equipos...
La FIA cambiará los embragues en 2020 para convertir las salidas de la Fórmula 1 en un caos
La Fórmula 1 sigue buscando caminos por los que mejorar su espectáculo en pista. Gran parte de las esperanzas están depositadas en el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor en 2021, con el que la FIA pretende reducir la resistencia aerodinámica que se genera en un coche al perseguir a otro, y por tanto facilitar los adelantamientos.
Sin embargo, ya en 2020 se comenzarán a introducir cambios enfocados a dificultar el desempeño del piloto. Y el primero será en el embrague, cuyo accionamiento durante las salidas ahora será mucho más manual y necesitará de más protagonismo del piloto. Se busca así dificultar las arrancadas de las carreras y conseguir mezclar un poco la parrilla.
Se prohibirá la quema de aceite y se modificarán los espejos
A partir de 2020 la FIA vigilará las señales del embrague que usa la unidad de control del motor, con lo cual no se podrá obtener ventaja a través de un mapa motor. Además, serán obligatorios los embragues de levas activados manualmente por cada piloto, por lo que la labor del corredor primará un poco más sobre la electrónica.
Los equipos seguirán pudiendo utilizar dos paletas que controlen el embrague en su volante, pero ahora tendrán que ser idénticas a la otra en mapeo, movimiento y forma. Incluso la Federación podrá pedir a los pilotos, a modo de prueba, que demuestren que ambas funcionan igual para identificar posibles irregularidades.
Raikkonen Baku Formula1 2019
Además estas levas tendrán que trabajar de manera lineal con el embrague, por lo que las acciones de los pilotos deberán ser totalmente representativas del acoplamiento del embrague. La propia FIA especifica que "se requiere que cada piloto demuestre que el porcentaje de paleta calculado por la ECU no se desvía más del +/- 5% de la posición física del dispositivo operativo medido como un porcentaje en todo su rango utilizable".
Más allá de este cambio, la FIA también ha anunciado otras dos actualizaciones importantes para 2020. La primera, el fin de la quema de aceite. A partir de ahora solo podrá haber un depósito auxiliar en el monoplaza, y tanto en él como en sus tuberías no puede haber más de 2,5 litros de combustible. Además el combustible fuera de la célula de supervivencia se reduce de dos litros a 0,25.
El último cambio se producirá en los espejos retrovisores. Sus cajas serán más pequeñas para reducir su efecto aerodinámico y se mejorará su visibilidad. En 2020 deberán estar 30 milímetros más cerca de la célula de supervivencia y 40 milímetros más abajo, con lo que se pretende limitar la utilización de un elemento de seguridad como artilugio aerodinámico.
https://www.motorpasion.com/formula1/fia-cambiara-embragues-2020-para-convertir-salidas-formula-1-caos
Brown desconfía de Ferrari tras negarse estos a desarrollar los neumáticos de 18 pulgadas
Pirelli comenzará el desarrollo de los neumáticos de 18 pulgadas tras el parón veraniego.
McLaren, Renault y Mercedes adaptarán un monoplaza para contribuir al trabajo en pista.
Andy Green cree que los datos de la fase inicial pueden llevar a error a esos equipos.
De cara al nuevo reglamento de 2017, Ferrari, Mercedes y Red Bull tomaron parte en el desarrollo de los neumáticos que Pirelli estaba preparando para una temporada en la que las dimensiones y características de los mismos cambiaban radicalmente.
Con la intención de simular lo más fielmente posible la carga aerodinámica que iban a generar los nuevos monoplazas, estos tres equipos crearon híbridos para que pudieran ser utilizados en el desarrollo. Y ahora, con el cambio de ruedas de 13 a 18 pulgadas fijado para 2021, la situación vuelve a producirse.
Sin embargo, en esta ocasión serán McLaren, Renault y Mercedes quienes adapten un monoplaza para que Pirelli pueda desarrollar los nuevos neumáticos en pista, recibiendo la negativa de Ferrari.
Su responsable, Mattia Binotto, explicó el pasado fin de semana en Barcelona que ello se debía a la falta de recursos y tiempo disponible, algo que Zak Brown no termina de entender. “Supongo que probablemente disponen de tiempo y recursos para hacerlo, pero tienen otras razones por las que no quieren hacerlo. Nosotros queremos contribuir a la competición y también aprender sobre los neumáticos”, dijo el estadounidense.
Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, no tiene claro si formar parte del proceso beneficiará a su equipo, pero afirma que no será un inconveniente. “En última instancia, aunque formes parte del test la información va a ser compartida. Así que no sé si nos brindará ventaja, pero ciertamente no va a perjudicarnos. Todos los datos, información y experiencia son buenos, pero no creo que nos vaya a dar a los equipos que formemos parte de los test una gran ventaja”, señaló.
Andy Green, director técnico de Racing Point, admite que su equipo no cuenta con los recursos necesarios para formar parte del proceso inicial de desarrollo, pero sí intentarán unirse en la fase final del mismo. “No tenemos la capacidad de hacerlo. ¿Es una gran ventaja para ellos? Creo que no hacerlo fue una desventaja la última vez. ¿Lo será la próxima vez? No lo sé, espero que no, pero también estamos contentos por poder aprender cuando la especificación (del neumático) esté finalizada”, dijo.
Incluso, Green considera que colaborar desde el inicio podría llevar a sacar conclusiones erróneas, pues los primeros prototipos de los neumáticos probablemente serán muy distintos del producto final. “Podríamos acabar confundidos con los datos de los prototipos, por eso nos sentimos más cómodos empezando a trabajar con el neumático definitivo. Probablemente los equipos grandes tienen suficientes conocimientos para filtrar los datos y centrarse en lo importante”, afirmó el británico.
Además de la confusión técnica que se pueda crear, Green alerta de la considerable inversión económica y de recursos humanos que podría llevar implícita la adaptación de un monoplaza a las exigencias de unas ruedas de 18 pulgadas, que cuentan con un índice de amortiguación muy inferior al de las actuales de 13 pulgadas. “Como consecuencia de los cambios en las ruedas, podría ser un cambio mucho mayor de lo previsto. No sólo en la geometría, también por el hecho de no tener mantas térmicas, es un gran cambio. Es un programa significativo, se requiere un cambio de arquitectura. Probablemente pienses que es cosa de cuatro o cinco personas, pero es cuestión de muchas más”, concluyó.
https://www.motor.es/formula-1/brown-desconfia-ferrari-f1-negarse-desarrollar-neumaticos-18-pulgadas-201957516.html
La FIA renuncia a utilizar cajas de cambios estándar en 2021
El Consejo Mundial del Motor ha votado en contra de establecer un suministrador único para las cajas de cambios del Mundial de Fórmula 1.
Los equipos y suministradores actuales han aportado información que ha convencido a la FIA para mantener el actual estado de libre uso.
El pasado 18 de febrero, la FIA inició el proceso de licitación para el suministrador único de cajas de cambios de 2021 en la Fórmula 1, pero finalmente dicho proceso ha quedado invalidado tras aportar los equipos y suministradores actuales documentación que desaconseja la instauración de las cajas de cambio estándar.
La información técnica aportada revelaba que la tecnología actual ha propiciado que existan diferencias de rendimiento mínimas y, debido a la complejidad de los componentes, las cajas de cambios siguen siendo un elemento sensible a la fiabilidad, por lo que no es aconsejable dejar en manos de una empresa externa una pieza tan relevante y que puede marcar el curso del campeonato si no cuenta con la solidez adecuada.
En lo referente a la información financiera, los equipos han aportado datos que demuestran que es posible obtener una reducción equivalente de los costes por otros medios, algo que se discutirá con los equipos de Fórmula 1 y se desvelará conjuntamente con el resto del reglamento de 2021, que “será presentado a finales de junio”, según especifica la FIA en su comunicado.
https://www.motor.es/formula-1/fia-renuncia-utilizar-cajas-de-cambios-estandar-f1-2021-201957725.html
Abiteboul afirma que la normativa de 2021 está hecha al "90%"
El jefe de Renault considera que en es crucial ponerse de acuerdo en los principios clave
Las regulaciones se publicarán a finales de junio
Cyril Abiteboul, jefe del equipo Renault, ha asegurado a que el Grupo de Estrategia, la FIA y la F1 que se han alcanzado acuerdos en un 80% o 90% sobre las nuevas normas para la temporada 2021 de Fórmula 1, que se publicarán a finales de este mes.
La categoría reina prepara desde hace meses el nuevo reglamento de cara a 2021. En él se pretenden cambiar normas en cuanto a aerodinámica y motores. Sin duda, uno de los elementos clave es el límite de presupuesto para los equipos. En un principio, se barajaba presentar la nueva normativa en el Consejo Mundial del Deporte de Motor, que se celebrará en París el próximo 14 de junio. Abiteboul ha desvelado que, finalmente, esto no será así.
"¿Tendremos firmado un contrato la FIA, la Fórmula 1 y las diez escuderías para mediados o finales de junio coincidiendo con el Consejo Mundial del Deporte de Motor? No, obviamente no", ha asegurado el francés en declaraciones al portal estadounidense Racer.
A pesar de ello, el jefe del equipo Renault cree que sí se podrán exponer el 14 de junio las líneas generales que se van a seguir. "Con suficiente fe y buena voluntad por parte de todos los participantes, y probablemente un poco de presión de las partes interesadas, la FIA y la Fórmula 1, no hay razón por la no pueda ser presentado en el Consejo Mundial del Deporte de Motor algo suficientemente avanzado para dar pautas útiles para el resto de la temporada", ha comentado.
Abiteboul considera que es necesario llegar a un consenso en materias clave. "Creo que se trata de acordar cuáles serán los principios clave para 2021, desde una perspectiva comercial y financiera, en cuanto al apartado técnico y deportivo", ha manifestado.
No obstante, el francés no estima que tenga que haber una gran preocupación al respecto ya que afirma que las nuevas normas están terminadas en un su mayor parte. "En mi opinión, probablemente estamos en un 80% o 90% en ese punto", ha finalizado.
https://soymotor.com/noticias/abiteboul-afirma-que-la-normativa-de-2021-esta-hecha-al-90-964857
La FIA fija el nuevo límite presupuestario para 2021: 175 millones de dólares
Las peticiones de los equipos modestos de la parrilla no han sido respetadas del todo, tal y como la zona media de la tabla esperaba.
Los privilegios de los equipos de cabeza han provocado un aumento final de hasta 45 millones de euros de cara a la cifra definitiva.
El organismo que rige la Fórmula 1 continúa transmitiendo información relativa a la que será la normativa que entrará en vigor en la categoría reina a partir de 2021 a los equipos de la actual parrilla. Si bien en el día de ayer se conoció el formato de fin de semana que pretende implementar la FIA de aquí a dos años vista, con la eliminación de la jornada del jueves como escenario del escrutinio técnico y la rueda de prensa de los pilotos, en esta ocasión se ha filtrado el que confían que sea el límite presupuestario.
La petición inicial de los numerosos equipos de menor calibre que pueblan la amplia zona media de la parrilla de optar por 150 millones de dólares ha quedado apartada en cierta medida a última hora, todo a causa de la posición de privilegio que poseen los tres equipos top. Por lo tanto, la idea inicial de la FIA es que de 2021 a 2025, consiste en que el pleno de las escuderías desembolse, como mucho, 175 millones de dólares a lo largo del año.
La opción de los 130 millones de dólares (casi 115 millones de euros) estuvo sobre la mesa, según AMuS, pero finalmente se desestimó tras las presiones de equipos como Mercedes o Ferrari, puesto que éstos deberían realizar cambios realmente significativos en su plantilla para cumplir con dicha normativa. No obstante, a partir del tercer año de este reglamento habrá un cargo por inflación que elevará la cifra final un paso más allá.
Debido a este motivo, son muchos los que esperan que esos 175 millones pasen a convertirse en 250 millones de dólares (unos 220 millones de euros): el límite presupuestario ideado no incluye los salarios de los pilotos, los costes de los motores, los gastos de viajes o los de comercialización, por lo que los equipos más humildes están en desacuerdo. "Si sumamos eso, volveremos rápidamente a los 250 millones", protestaba el jefe de uno de ellos. "Los equipos de cabeza tendrán que dividirse en 200-300 personas. Esto supone una incisión para ellos", argumentaba otro.
Las presiones de Mercedes y Ferrari por ser equipos históricos ha afectado en la decisión final.
Los contendientes al título se han asegurado de conservar su puesto de tranquilidad al frente de la categoría, con un voto que pesa más que el de sus rivales más pequeños. "Podríamos emplear a parte de nuestro personal en proyectos externos. Por ejemplo, nuestro túnel de viento, el cuál ya alquilamos a nuestros clientes. El negocio podría expandirse", expresó Toto Wolff, quien considera aceptable esta nueva cifra aun con la redistribución de su personal.
Por su parte, Cyril Abiteboul confesó su decepción al respecto. "Esto no es un nuevo comienzo", asestó, subrayando que un equipo modesto tendrá serias dificultades para ser rentables al verse obligados a buscar patrocinios por un valor de hasta 150 millones de dólares. "El plan era que todos los equipos deberían ser rentables. Esta factura no funciona con los equipos privados. Muchos no tendrán éxito. Todos tenemos excepciones, incluyendo unos 30 millones por debajo del límite, y puede incluso aumentar", concluyó.
Sanciones para los infractores
Finalmente, las 240 páginas de normativa albergan un espacio para las penalizaciones a aplicar a aquellos que se salten las reglas establecidas. Los presupuestos de los equipos estarán monitorizados por contables que ellos mismos podrán designar, aunque la FIA deberá dar el visto bueno antes de que esta asignación sea definitiva.
Para ganar experiencia en este ámbito, los próximos meses se destinarán a realizar prácticas con auditores, mediante los cuales analizarán las diferencias actuales entre los presupuestos que manejan los diez equipos de la parrilla y el objetivo final, para comprobar si éste es alcanzable. En concordancia con la gravedad de la infracción de la ley, las sanciones irán desde la retirada de la licencia al jefe del equipo en cuestión, impidiéndole participar en cualquier campeonato regido por la FIA, hasta la anulación de los puntos y el montante económico acumulados por los equipos durante toda la temporada.
https://www.motor.es/formula-1/fia-fija-nuevo-limite-presupuestario-2021-175-millones-dolares-201958105.html
Normativa F1 2021: un día menos de circuito y cambio de horarios
Los equipos reciben un avance de las normas para la temporada 2021: llega una nueva Fórmula 1 cargada de novedades.
La Fórmula 1 de 2021 va tomando forma poco a poco y hoy llegan novedades importantes. Liberty Media quiere cambiar el formato actual de Gran Premio para obtener beneficio económico tan pronto como sea posible y lo que se espera es que a partir de 2021 cambien tanto los coches para ser más atractivos y atraer más público, y también que cambie el concepto actual de fin de semana de competición.
La Fórmula 1 de 2021 será la primera diseñada por Liberty Media, que se hizo con el control comercial de la categoría reina a finales de 2016. Desde hace meses el personal de Liberty – liderado por el trío Chase Carey, Ross Brawn y Sean Bratches - se ha reunido con los equipos para mejorar la F1 actual y atraer a un mayor número de aficionados. Al mismo tiempo, buscan un mayor beneficio económico.
Según publica la web alemana Auto Motor und Sport, que ha tenido acceso a un borrador de reglamento técnico y deportivo que se ha enviado a los equipos, habrá distintas novedades que, si nada se tuerce, se pondrán en marcha en 2021.
Un día menos en el circuito y nuevo horario para los entrenamientos del viernes
La estancia de los equipos en los circuitos se reducirá un día en 2021. Ahora los pilotos y equipos comienzan su actividad los jueves, día en el que tienen lugar las verificaciones técnicas, los encuentros de los pilotos con la prensa… y todo eso se pasará al viernes en 2021, pero sin comprometer la acción en pista.
De esta forma se reduce el gasto de los equipos y los acerca – o eso se cree – a aceptar un calendario con más de las 21 carreras actuales… que es lo que interesa a Liberty Media. La cuenta es sencilla: más carreras, más ingresos.
Otra de las novedades importantes es que el horario en el que se celebran las dos sesiones de entrenamientos del libres del viernes se modificará para dar cabida a los eventos con prensa por la mañana: los Libres 1 pasarán de ser a las 11:00h a las 13:00h y los Libres 2 de 17:00h a 18:30h. De esta forma se intentará atraer a más público, que podrá situarse delante de la televisión una vez acabada su jornada laboral.
Una última medida que también afecta a los entrenamientos es que los equipos solo podrán montar en sus coches una especificación de alerón durante todo el fin de semana. Actualmente pueden probar diferentes y quedarse con la que mejor funcione, pero desde 2021 esto no será posible.
Por el momento solo tenemos esta información, que se confirmará y ampliará el próximo 30 de junio, cuando se prevé que se publique la normativa de la F1 de 2021 al completo.
https://www.autobild.es/noticias/f1-2021-dia-menos-circuito-cambio-horarios-434267
Grosjean lanza un dardo envenenado a la Fórmula 1 y aboga por el regreso de los repostajes
El piloto francés de Haas ha dejado caer que actualmente es más cansado pilotar un kart que un Fórmula 1.
Cada vez el debate es más abierto. La Fórmula 1, indiscutiblemente cada vez es menos física y requiere menos de una fuerza bruta para poder competir sin problemas. Buena prueba de ello es el número de pilotos que llegan de categorías inferiores cada vez más jóvenes. Muchos han sido los que han criticado la tendencia y ahora son algunos de los pilotos que actualmente compiten los que lo critican.
Hace unas semanas fue Lewis Hamilton que dejaba entrever cual sería su Fórmula 1 ideal. Esta semana ha sido el turno de un Romain Grosjean que no está pasando por su mejor momento, precisamente. El galo de Haas está desencantado con esta Fórmula 1 y se ha planteado cuales podrían ser las posibles mejoras a realizar para que la competición vuelva a ser lo que fue en su día.
“Fui con mis amigos con un kart de 125cc y fue más cansado que una carrera de Fórmula 1”, sentencia el galo. “¿Por qué? Porque puedes apretar todo el rato, no necesitas jugar seguro. Y lo más importante, tenemos que gestionar los neumáticos todo el rato [en F1]. En Barcelona da la sensación de que conduces al 40 o el 50 por ciento de las posibilidades del coche.”
“Si pudieras hacer solo vueltas de clasificación, lo darías todo en cada vuelta y de esa forma estarías completamente jodido al final. Estarías cansado. Si pudiéramos tener repostajes serían aún más cansado. Cuando tienes que hacer el ‘lift and coast’ por el combustible y los neumáticos, es duro para el cuerpo, pero también para la concentración”, argumenta el piloto de Haas.
De hecho, Grosjean está convencido de que el regreso de los repostajes ayudaría mucho a la Fórmula 1: “Lo que necesitamos es un coche con el que darlo todo. Traer los repostajes para que el coche no tuviera 100kg extras de peso al principio. Tener 30kg en cada stint y así podríamos ir 2 segundos más rápidos, sino más, y eso sería más cansado.”
https://www.caranddriver.es/formula-1/grosjean-lanza-ardo-envenenado-formula-1-aboga-por-regreso-repostajes
Totalmente de acuerdo.
Así será la Fórmula 1 de 2021: desveladas las claves del nuevo reglamento
Tras dos años de intenso trabajo, la fase final de elaboración de la nueva Fórmula 1 ya ha comenzado.
La FIA intentará alcanzar un acuerdo unánime con los equipos a mediados de septiembre para que el texto sea ratificado por el Consejo Mundial en octubre.
Se ha especulado mucho acerca de cómo será la nueva Fórmula 1 de Liberty Media que comenzará de verdad en 2021, cuando el Acuerdo de la Concordia haya expirado y los actuales gestores de la categoría puedan comenzar a desarrollar su plan sin las limitaciones de los acuerdos anteriormente alcanzados por Bernie Ecclestone.
Ya sabemos que el límite presupuestario, un reparto de beneficios más equitativo y la búsqueda de un formato de fin de semana de competición más atractivo son pilares innegociables para Liberty Media, pero en lo que respecta al reglamento técnico el secretismo era prácticamente total y sólo la llegada de las llantas de 18 pulgadas y la prohibición de las mantas térmicas habían sido confirmadas oficialmente.
Sin embargo, la FIA, Liberty Media y Motorsport han desvelado las líneas maestras de lo que será el monoplaza del futuro, que prácticamente lo único que heredará del actual será el motor híbrido V6 turbo.
El efecto suelo, máximo protagonista
El equipo de Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1, se marcó como objetivo primordial conseguir una competición mucho más disputada y cercana a través de la creación de un monoplaza menos sensible a las turbulencias aerodinámicas, pero sin renunciar al hecho de seguir siendo el coche más rápido del mundo.
Para ello había que seguir utilizando la carga aerodinámica como pilar de rendimiento, pero de modo que los pilotos pudieran seguirse los unos a los otros sin perder agarre ni dañar los neumáticos.
La Fórmula 1 estima que los coches actuales pierden un 45% de carga aerodinámica cuando ruedan a estela de otro monoplaza, pero las simulaciones predicen que el nuevo coche de 2021 perderá un máximo del 10%. Para conseguirlo, la clave está en el uso del efecto suelo a través de varios túneles con efecto Venturi bajo el fondo y los pontones del coche, que además alimentarán un difusor de tamaño muy superior al actual.
Ello permite conseguir la mayor parte de la carga aerodinámica en la zona inferior del monoplaza, restando importancia a los alerones y demás elementos aerodinámicos de la zona media y superior (turning vanes, bargeboards, deflectores laterales, etc). Con ello, también se reduce considerablemente la sensibilidad general del monoplaza a las turbulencias.
En esencia, el monoplaza se simplifica mucho a nivel aerodinámico, disponiendo de un alerón delantero mucho más sencillo que, sin embargo, aún sigue siendo estudiado para mejorar su rendimiento y estética, que todavía no convencen lo suficiente a los equipos, a Liberty Media y a la FIA.
Neumáticos tipo WEC
Otro elemento importante será la introducción de alguna forma de carenado de las ruedas delanteras para una mayor eficiencia aerodinámica que minimice la generación de turbulencias, pero todo ello deberá ir acompañado de un cambio radical de concepto en los neumáticos Pirelli, que desde 2021 serán de 18 pulgadas y deberán adaptarse a la prohibición de las mantas térmicas.
La Fórmula 1 le ha pedido a la marca italiana que desarrolle unos neumáticos que podrían denominarse como ‘tipo WEC’, es decir, que permitan un alto ritmo durante largos relevos sin temor a la degradación o al sobrecalentamiento.
De tal modo, la gestión de los neumáticos dejaría de perjudicar el espectáculo y sería más sencillo para los pilotos rodar a corta distancia del oponente para así intentar el adelantamiento. Finalmente el alerón trasero será rediseñado para reducir considerablemente la estela turbulenta que deja a su paso y que tan perjudicial es para el monoplaza que rueda por detrás.
Otras medidas
La información desvelada no termina ahí, pues también se han detallado la simplificación, congelación, estandarización o prohibición de numerosos elementos en un intento de contribuir a la contención de costes y a la convergencia en el rendimiento de los equipos de la parrilla.
Así, la simplificación del sistema de combustible y los radiadores, la congelación de las cajas de cambios durante cinco años o la prohibición de las suspensiones hidráulicas se incorporarán al nuevo reglamento, así como la estandarización de las llantas y sus respectivas tuercas, el equipamiento de parada en boxes o el sistema de frenos.
Otra medida trascendental será la reducción de un 40% en el uso del túnel de viento con respecto a la actual normativa, que ya limita de por sí la influencia de esta herramienta, tanto a nivel de horas (80 tandas semanales), como de escala (60%) y velocidad de tapiz rodante (50 m/s).
La Fórmula 1 y la FIA esperan convencer a todos los equipos para la firma del nuevo reglamento a mediados de septiembre, pudiendo así presentarlo al Consejo Mundial del Motor en octubre. Pero antes de que eso ocurra, aún hay varios temas pendientes de discutirse, entre los que se encuentran la vuelta de los repostajes, la reducción de las ayudas al piloto y la electrónica, la reducción de la telemetría coche-pit, la introducción de más piezas estándar, la simplificación de la zona inferior del chasis, la reducción del número de empleados en los fines de semana de carrera o la reducción de peso mínimo del monoplaza, que en los últimos años se ha disparado.
En definitiva, todas las partes implicadas tienen mucho trabajo por delante para dar forma definitiva a un reglamento que, en cualquier caso, ya cuenta con una clara filosofía con la que marcar el inicio de una nueva era en la Fórmula 1.
https://www.motor.es/formula-1/asi-sera-f1-2021-desveladas-claves-nuevo-reglamento-201959204.html
Todo lo que sea dar mayor importancia al piloto...
Los datos no avalan la vuelta de los repostajes a la Fórmula 1: los adelantamientos se desplomaron la última vez
Uno de los asuntos principales que está siendo foco del debate últimamente en la Fórmula 1 es el posible regreso de los repostajes de combustible. La FIA ya está ultimando el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor a partir de 2021 y cambiará por completo el paradigma de la Fórmula 1, y uno de los asuntos principales es la posible vuelta a los repostajes.
Los repostajes de combustible en carrera ya estuvieron prohibidos durante una gran parte de la historia de la Fórmula 1, volviendo a readmitirse a partir de 1994. De aquella fatídica temporada para la Fórmula 1, por el fallecimiento de Ayrton Senna, y hasta 2009 los repostajes estuvieron en activo y los datos son contundentes: los adelantamientos en pista se desplomaron.
Lo cierto es que los números hablan claro. En la última temporada sin repostajes, la de 1993, la cifra de adelantamientos por carrera se quedó en 25. Solo una temporada después, en 1994, ya con los repostajes permitidos, bajó hasta los 17. Solo sería un descenso a los infiernos que tocó fondo en 2005, año del primer título de Fernando Alonso, con tan solo diez adelantamientos por carrera.
En toda la etapa entre 1994 y 2009, en la que estuvo permitido repostar, la temporada con más adelantamientos fue la de 2003, con 19 por carrera. Si nos centramos en la última de esta etapa, 2009, el número de adelantamientos por carrera se quedó en trece, sin embargo en 2010, ya sin repostajes, se disparó de nuevo hasta los 24.
Cabe destacar que en 2010 todavía no estaba introducido el DRS, el alerón móvil que facilita los adelantamientos y que entró en vigor en 2011. Ese elemento sí que supuso una revolución en el número de adelantamientos por carrera, alcanzando la cota insospechada de 43 por carrera en la temporada 2012.
Además, en la etapa entre 1994 y 2009 se vivieron multitud de incidentes peligrosos, como el famoso de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, precisamente. Aunque también otros pilotos como Kimi Raikkonen, Gianmaria Bruni, Christijan Albers o Felipe Massa sufrieron incendios o incidentes desagradables con la manguera durante los repostajes.
El debate están en la Fórmula 1 y parece que Jean Todt, presidente de la FIA, es el principal defensor del regreso de los repostajes, con el objetivo de aligerar el peso de los coches, una petición expresa que han hecho los pilotos. Sin embargo, los equipos no están tan de acuerdo con las ideas de la organización y de sus propios corredores.
La última en clamar contra esta posibilidad fue Claire Williams, la jefa del equipo Williams, que explicaba que "este debate nos lleva diez años hacia atrás respecto a lo que intentamos promocionar en este deporte y las virtudes de la Fórmula 1 desde una perspectiva medioambiental". En Williams abogan por encontrar otra solución para quitar peso a los monoplazas.
Claire Williams Repostajes F1
Otra voz autorizada que opinó sobre el asunto en los últimos días fue Fernando Alonso, que corrió sus primeras ocho temporadas en la Fórmula 1 con repostajes y luego otras nueve sin ellos. El asturiano respondió en su Instagram a un aficionado que preguntaba sobre el asunto que "sería muy bueno que volviesen los repostajes, pero no creo que pase".
En cualquier caso, la resolución del debate está al llegar. Según el acuerdo al que llegó la FIA con los equipos, tiene que haber un pacto para las nuevas normas antes de que acabe el verano, es decir, el 21 de septiembre, para que puedan ser anunciadas como muy tarde el 1 de octubre. Veremos quien puede más.
https://www.motorpasion.com/formula1/datos-no-avalan-vuelta-repostajes-a-formula-1-adelantamientos-se-desplomaron-ultima-vez
La FIA vigilará la presión de los neumáticos con un sistema estándar
La FIA tiene previsto introducir un sistema estándar de control de la presión de los neumáticos en 2021, para lo que ha abierto una licitación.
El cambio coincide con la transición de la F1 a neumáticos Pirelli de 18 pulgadas y la prohibición de las mantas térmicas para los neumáticos.
Aportará el doble beneficio de abordar la cuestión de que los equipos que puedan salir a pista con presiones inferiores a las exigidas por Pirelli, al tiempo que se garantiza que no se violará la regla de los calentadores.
La FIA ha emitido una licitación para el nuevo sistema, denominado TPMS, con una fecha límite de presentación fijada para el 30 de agosto. La decisión se tomará el 4 de octubre, y el 15 de noviembre se debe entregar un sistema prototipo a Pirelli para su uso en los primeros test de los neumáticos de 2021, en diciembre de este año.
Este es el segundo ejemplo reciente de la FIA utilizando una licitación para mejorar su capacidad de vigilar lo que los equipos estarán haciendo a partir de 2021, después de poner el ojo sobre los componentes internos del sistema común de combustible.
Al presentar la licitación, la FIA señala: "Para la temporada 2021 de F1 está prevista la introducción de un sistema estándar para controlar la temperatura y la presión de los neumáticos".
"El objetivo es poner a disposición de la FIA y de los equipos los datos de presión y temperatura de funcionamiento de los neumáticos con un formato y un nivel de precisión estándar. Además, el uso de una cadena de medición estándar agilizará el proceso de identificación de los neumáticos y el control de su uso".
Los sensores tendrán que trabajar con las ruedas de 18 pulgadas que la FIA también tiene previsto introducir, aunque no se ha hecho pública ninguna decisión sobre un licitante ganador para este último.
Además de las presiones, los sensores deben transmitir la temperatura de la rueda, la temperatura del aire interior y la temperatura de la carcasa.
La FIA deja claro que el TMPS controlará todos los neumáticos almacenados en el garaje de un equipo. El sistema de cada equipo tendrá que gestionar hasta 200 sensores (o 50 juegos de neumáticos), más que el total combinado actual de neumáticos lisos y de mojado exigido para dos coches en un fin de semana de carrera.
Agrega que el sistema "debe cubrir las necesidades de uso en el coche y en las zonas típicas de almacenamiento de neumáticos de F1". Ofrece incluir detalles de la instalación necesaria para un diseño de garaje típico. La lista de precios incluye el costo del kit completo para un solo garaje.
https://es.motorsport.com/f1/news/fia-vigilara-presion-neumaticos-sistema-estandar/4513950/
La Fórmula 1 muestra cómo serán los coches de 2021 utilizando el túnel del viento de Sauber
https://postimages.org/
La nueva Fórmula 1 ya está aquí. En menos de un mes se deben conocer las normas definitivas que regirán la categoría reina del automovilismo a partir de 2021. Así lo acordaron equipos y FIA, ya que la organización pretende tenerlo todo cerrado antes de acabar el verano para poder anunciarlo a primeros de octubre.
Para ir calentando el ambiente, la propia FIA ha publicado un vídeo en el que mete a los coches del futuro en el túnel del viento de Sauber. Podemos ver muchas de las nuevas características: la simpleza del alerón delantero, el efecto suelo, los alerones que cubren las ruedas o las llantas de 18 pulgadas que entrarán en 2021.
El prototipo es un 50% más pequeño que el tamaño real y ha sido diseñado por la FIA y la Fórmula 1 en conjunto para poder investigar sobre él. Lógicamente, hay partes del coche que todavía no son definitiva, ya que están a la espera de que los equipos lleguen a un acuerdo para poder confirmarlas al 100%.
"La prueba del túnel de viento que estamos haciendo es ligeramente diferente de lo que los equipos suelen hacer. La razón principal es que se buscan datos no sólo referentes a la fuerza, sino también al aire sucio que deja tras de sí un coche", explicaba Pat Symonds, el prestigioso director técnico de la FIA.
Y es que esa es una de las principales batallas de la Fórmula 1, la de evitar que un coche deje demasiado aire sucio en su estela, para que así el monoplaza que le persigue pueda pegarse a él. Para conseguir esto se cambiará el suelo de los coches, una parte fundamental en la aerodinámica de los Fórmula 1, permitiendo dirigir el aire que pasa bajo él.
"El punto fundamental de todo esto es que intentamos reducir la pérdida de carga aerodinámica que tendría el coche de detrás", explicaba Nikolas Tombazis, el jefe de monoplazas de la FIA y antiguo ingeniero jefe de Ferrari. Además, la Fórmula 1 garantiza que Alfa Romeo, propietario del túnel del viento de Sauber, no sacará ninguna ventaja de estas pruebas con los nuevos monoplazas.
Lo que parece que se está complicando es que los equipos lleguen a un acuerdo para el lanzamiento de las normas. La FIA dio de prórroga hasta el final del verano para que las escuderías llegasen a un pacto, pero a un mes vista las posiciones siguen lejanas. El propio Zak Brown, CEO de McLaren, ya ha pedido a la FIA que lance unilateralmente las normas, sin tener en cuenta a los equipos.
Eso es precisamente lo que sucederá si no hay acuerdo antes del equinoccio de otoño. "Estamos hablando del mismo problema una y otra vez. Se avanza muy poco porque todos los equipos han declarado su posición, y eso no va a cambiar", explica Brown mientras anima a FIA y Fórmula 1 a publicar ya las reglas porque no van a escuchar nada nuevo de los equipos en la próxima reunión".
https://www.motorpasion.com/formula1/formula-1-muestra-como-seran-coches-2021-utilizando-tunel-viento-sauber
El DRS, con opciones de seguir en la F1 como red de seguridad para las nuevas normas
El nuevo reglamento busca transformar los monoplazas en coches capaces de adelantar con mucha más facilidad que en la actualidad.
La FIA y Liberty Media planean mantener el ‘Drag Reduction System’ para su uso únicamente en el caso de que el nuevo reglamento no funcione como se espera.
El DRS se ha convertido en algo imprescindible en la Fórmula 1 actual.
Nunca ha tenido demasiados admiradores, pero el DRS se ha convertido con los años en un elemento imprescindible en la Fórmula 1, pues especialmente desde 2017 los adelantamientos se han convertido en algo muy complicado de conseguir sin la ayuda de este elemento.
El ‘Drag Reduction System’ -o sistema de reducción de drag- llegó a la categoría en 2011 para paliar la escasez de adelantamientos, que con el tiempo se han convertido en rebases la mayor parte de las veces.
Por ello, la Fórmula 1 prepara un cambio radical de los monoplazas para 2021, buscando mantener un alto nivel competitivo, pero mejorando la capacidad de adelantar a través del uso del efecto suelo y la reducción de las turbulencias generadas por los monoplazas.
Sin embargo, según informa Racefans.net, el reglamento de 2021 incluirá el DRS adaptado al nuevo alerón trasero, aunque sólo se usará si los cambios no surten el efecto esperado en la cantidad de adelantamientos y hay que recurrir a dicho sistema para mejorar el espectáculo en pista.
https://www.motor.es/formula-1/drs-opciones-seguir-f1-2021-red-seguridad-nuevas-normas-201960700.html
Claro que lo tienen que incluir, primero pq siempre se podrá quitar y segundo, porque lo ingenieros darán conla tecla para cargarse los neumáticos del coche de atrás...
Los repostajes no volverán a la Fórmula 1 en 2021
La idea de volver al reabastecimiento de combustible ha sido rechazada por el Grupo de Estrategia.
Por todos es conocido que la Fórmula 1 está trabajando todavía en las reglas que entrarán en vigor a partir de 2021, el objetivo es poder presentarlas de manera oficial en el próximo mes de octubre o a principios de septiembre como muy tarde, por lo que el tiempo se les empieza a acabar.
Uno de los objetivos es el de reducir el peso de los monoplazas, ya que es uno de los principales problemas de los actuales Fórmula 1. Por si fuese poco, también han sido varios los pilotos que han pedido un cambio en ese aspecto, algo por lo que cobró todavía más importancia.
Jean Todt, presidente de la FIA, puso encima de la mesa la vuelta al reabastecimiento de combustible para restarle peso a los monoplazas, pero la idea ha sido rechazada en la última reunión del grupo de estrategia. Volver a los repostajes sería un paso atrás según los responsables, además de ser una incongruencia teniendo en cuenta que se está yendo hacia una reducción de costes y que ese cambio iría por el camino contrario.
La última vez que la máxima categoría del automovilismo convivió con los repostajes fue en la temporada 2009 y, pese a que algunos fanáticos querían volver a verlos, ya está confirmado que no podrá ser al menos a corto plazo.
Otro de los cambios que se desestimó en la reunión del Grupo de Estrategia deportiva, fue la posibilidad de obligar a todos los pilotos a utilizar en carrera los tres compuestos que Pirelli lleva a cada gran premio, lo cual provocaría que viésemos carreras siempre a dos paradas, pero que habría sido algo demasiado forzado y quizás contraproducente.
El próximo mes de octubre el Grupo de Estrategia volverá a reunirse con el fin de concretar la nueva reglamentación de cara a 2021, ya que cada vez se acera más la fecha del 31 de octubre, día límite para realizar la votación electrónica del Consejo Mundial del Deporte de Motor para aprobar dichas normas.
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a29029793/repostajes-no-volveran-formula-1-2021/
La F1 piensa en experimentar con una carrera clasificatoria en 2020
Mattia Binotto revela que todas las escuderías están de acuerdo en cambiar el formato
Es posible que se pruebe durante dos o tres Grandes Premios en 2020
Esta idea todavía la debe aprobar el Consejo Mundial de los Deportes del Motor
Todos los equipos han llegado a un acuerdo para celebrar una carrera corta el sábado para decidir el orden de la parrilla de la carrera del domingo, según ha confirmado el jefe de Ferrari, Mattia Binotto.
El formato de fin de semana de Gran Premio puede sufrir cambios para la próxima temporada. El jefe de Ferrari, Mattia Binotto, ha anunciado que todos los equipos se han mostrado a favor de celebrar una carrera clasificatoria el sábado para determinar el orden de la parrilla de la carrera del domingo. Éste ha sido el resultado unánime de una votación secreta entre las escuderías.
El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 se ha reunido esta semana en Ginebra y, además de rechazar el regreso de los repostajes y las dos paradas obligatorias por carrera, han reflexionado sobre el formato de GP y han acordado hacer cambios. Binotto adelanta que estas carreras clasificatorias ya serán una realidad la próxima temporada.
"Todos los equipos han dicho 'sí', incluidos nosotros, así que en 2020 se hará", ha revelado Mattia Binotto en declaraciones para el diario italiano La Gazzetta dello Sport.
El portal web GP Blog duda de que las carreras clasificatorias se celebren hasta 2021. Es posible que se experimente en dos o tres fines de semana el próximo año y depende de la recepción de la afición, se reconsidere la idea para usarla en todos los Grandes Premios de dentro de dos años.
A pesar del acuerdo entre los equipos en este tema, a algunas escuderías les preocupa el aumento de gastos que supondría celebrar una carrera corta en lugar de la clasificación, que tendría una duración de una hora, según apunta GP Today. Alguno de los flecos que quedan por decidir en este asunto son si la carrera del sábado daría puntos, por ejemplo.
https://soymotor.com/noticias/la-f1-quiere-experimentar-con-las-carreras-cortas-de-sabado-en-2020-968862
¿Una carrera solo para determinar la parrilla?, no me gusta...
Sainz ve imposible prescindir del DRS: "Tendríamos casi cero adelantamientos"
El piloto español admite que la filosofía actual de los monoplazas de Fórmula 1 hace inviable la competición sin este elemento.
En cambio, Carlos Sainz cree que los cambios previstos para 2021 son un gran paso en la buena dirección.
Carlos Sainz considera imprescindible el DRS.
Con el paso de los años, el paso atrás dado en 2009 en materia aerodinámica se ha ido recuperando hasta conseguir los monoplazas más rápidos de la historia. Pero ese logro tiene una desventaja, pues el notable incremento de carga aerodinámica ha propiciado que los coches perseguidores pierdan mucho rendimiento al verse afectados por las enormes turbulencias generadas por los alerones y demás aditamentos complementarios.
Para paliar eso, el DRS se incorporó a los Fórmula 1 con el ánimo de reducir la resistencia al avance en recta de los coches perseguidores, fomentando así una diferencia de velocidad punta que permitiera maniobras de adelantamiento. El problema es que ello ha terminado derivando en sobrepasos que en su mayoría no entrañan ninguna dificultad, pues se completan antes de que llegue la zona de frenada.
Algo que Carlos Sainz no cree que vaya a cambiar a corto plazo, pues resulta imposible prescindir del DRS. “Puedo decir que las carreras actuales de Fórmula 1 sin DRS tendrían casi cero adelantamientos. Creo que el DRS en este momento es necesario. No podemos vivir sin DRS. Esperemos que en el futuro no dependamos de ello”, comentó en una entrevista concedida a Crash.net.
Al menos se avecinan grandes cambios para 2021, momento en el que entrará en vigor un nuevo reglamento que busca precisamente que los monoplazas permitan mayor espectáculo en pista. Además, el límite presupuestario debería igualar las fuerzas entre competidores.
“Creo que las cosas van a cambiar, pero la imagen general de la Fórmula 1 seguirá siendo la misma”, opinó Carlos Sainz. “Soy optimista con lo que la FOM ha ideado, las reglas aerodinámicas y el límite presupuestario. Sólo desearía que comenzara ya el próximo año, porque cuanto antes presentemos este tipo de cambio, mejor para el deporte. Veremos cómo va”.
“Creo que las cosas van a cambiar, pero la imagen general de la Fórmula 1 seguirá siendo la misma”
Sainz confía en el trabajo realizado por la FIA y Liberty Media, aunque no tiene claro hasta qué punto influirán en la competición. “En este momento, FOM y F1 están muy convencidos de que lo mejorará, no tenemos otra opción que creerlo y confiar en ellos. Creo que han investigado y hecho sus deberes. Ahora tenemos que echar un vistazo a esas regulaciones y ver cómo funcionan. Creo que van por el camino correcto, 100%. ¿Cuánto mejorarán? No lo sé”, admitió.
https://www.motor.es/formula-1/sainz-ve-imposible-prescindir-drs-tendriamos-casi-cero-adelantamientos-201960796.html
La FIA propone sanciones con lastres; los equipos las rechazan y proponen alternativas
La FIA y Liberty Media trabajan codo con codo para encontrar una solución que agrade a todas las partes implicadas.
Brawn es consciente de que las sanciones por cambios de componentes del motor no son justas para los pilotos de la parrilla.
Los pilotos consideran excesivo el sistema de penalizaciones actual.
Bien es sabido que la parrilla de la Fórmula 1 ha mostrado sus reticencias en el pasado acerca del sistema de penalizaciones al que se ven sometidos una vez que equipan un elemento adicional relativo a la unidad de potencia. El hecho de pasar de cuatro motores de combustión interna a tan sólo tres de cara a esta temporada no ha hecho sino acrecentar las quejas de las diez formaciones que compiten en la categoría reina, con la FIA y Liberty Media a la búsqueda de alternativas que calmen los ánimos en este sentido.
Actualmente, cuando un piloto supera las quince posiciones de sanción por realizar cambios de componentes pertenecientes a la unidad de potencia es enviado directamente al fondo de la parrilla, un sistema que ha causado incertidumbre de cara al orden en el que los 20 pilotos parten en carrera recientemente, ahora que la fatiga mecánica hace efecto tras catorce carreras transcurridas.
Como solución, en la web oficial que la Fórmula 1 dedica a sus aficionados se ha propuesto sustituir este sistema por uno basado en penalizaciones de lastre en los monoplazas. "Podrían graduarse dependiendo de la seriedad de la ofensa (por ejemplo 5kg por cambiar un turbo y 15kg por cambiar un motor). Los números exactos se calcularían para que causasen un efecto similar que las actuales penalizaciones en parrilla", se enuncia.
"Las ventajas de esto es que es sencillo y que los coches arrancan en la posición en la que hayan clasificado. La desventaja podría ser que, a menos que los comentaristas mencionen estas penalizaciones por lastres durante la carrera, quizás esto deje a los espectadores preguntándose por qué un piloto va lento. Quizás también haga parecer que un piloto va más lento que su compañero de equipo cuando necesariamente no es el caso", continúa.
"Una vez que la penalización se haya aplicado y el coche esté en el fondo de la parrilla, hay una razón para hacer más cambios estratégicos, lo que queda fuera del espíritu de la norma"
De no cambiar nada, la ventaja principal reside en que "después de varias temporadas se entiende, y también, de cuando en cuando, quizás veamos batallas cuando un coche top vaya remontando desde el fondo de la parrilla", si bien no todo son beneficios. "Entre las desventajas está que una vez que la penalización se haya aplicado y el coche esté en el fondo de la parrilla, hay una razón para hacer más cambios estratégicos, lo que queda fuera del espíritu de la norma".
Sin embargo, en cuanto los máximos responsables de los equipos en los circuitos han conocido esta propuesta, se han mostrado radicalmente opuestos a su establecimiento. En la rueda de prensa de jefes de equipo del Gran Premio de Singapur, la mayoría de los presentes han abogado por una sanción de tiempo que se cumpliría en carrera o al término de la misma, descartando los lastres como opción viable.
"Nuestra posición no ha cambiado en mucho tiempo", confesó Cyril Abiteboul. "Estamos sugiriendo una penalización de tiempo que cumplirías en tu parada o bien se te añadiría al final de la carrera. Esto provocaría mejores carreras sin alterar la posición de salida, ni tampoco la clasificación. No entiendo por qué esto no tiene más apoyo, debe haber alguna buena razón".
Poco después, Zak Brown respaldó la opinión de su colega de Renault. "Creo que una sanción de tiempo es bastante fácil de entender. No altera la parrilla realmente, cumples con esa penalización en la parada. La estrategia entra en juego: cuándo paras, cambias neumáticos... Creo que esa sería la opción más sencilla y menos disruptiva de todas, la más fácil de entender y que además añadiría algo de emoción a la carrera", afirmó.
Por su parte, Christian Horner aseguró que este sistema sería, además, un incentivo para que los pilotos ya sancionados no optasen por mantenerse en el box durante la sesión de clasificación. "Ya hemos visto en otras categorías que no funciona. Arruina todo el fin de semana, no sólo la clasificación. Creo que lo único negativo de lo que tenemos por ahora es que potencialmente evita que los aficionados vean los sábados a los pilotos salir a buscar una posición en la clasificación. Si te fijas en Monza, Max dio un par de vueltas en la Q1, y no quiso participar más allá en la Q2. Me parece que si podemos encontrar una sanción más equilibrada que la de mandarles directamente al fondo de la parrilla deberíamos considerarlo", explicó el británico.
"Lo único negativo de lo que tenemos por ahora es que potencialmente evita que los aficionados vean los sábados a los pilotos salir a buscar una posición en la clasificación"
Finalmente, Guenther Steiner destacó que "los lastres son incluso más complicados de explicar a los espectadores, cuando de repente un coche va más lento que los demás", aunque no ofreció una opinión excesivamente negativa del método vigente. "No son mi opción preferida. Tenemos que encontrar un sistema de penalizaciones que sea lo suficientemente severo, pero creo que por ahora el actual no funciona del todo mal. Lo prefiero al de los lastres".
https://www.motor.es/formula-1/fia-propone-sanciones-lastres-equipos-rechazan-201960976.html
Vettel y Hamilton tildan de "idiotez" las parrillas invertidas
Los campeones salen al paso de su posible llegada a la Fórmula 1
La propuesta fue formulada por Liberty Media hace dos meses
Sebastian Vettel y Lewis Hamilton han dado su opinión más sincera y crítica sobre la idea de que la Fórmula 1 realice carreras con parrilla invertida. Ambos piensan que es algo innecesario y no entienden de dónde ha surgido la propuesta.
Según informó la edición italiana del portal estadounidense Motorsport.com en el mes de julio, la idea fue formulada por Liberty Media en una reunión en Ginebra. Vettel fue uno de los nombres allí presentes en representación de los pilotos.
En particular, lo que se propuso en la citada reunión fue celebrar una carrera de clasificación los sábados por la tarde para determinar el orden de salida de la carrera del domingo.
Se trataría de una carrera de una distancia de 100 kilómetros cuya parrilla de salida se configuraría a partir del orden inverso de la clasificación del Campeonato de Constructores.
"La gente que ha propuesto esto no sabe de lo que habla", ha manifestado Lewis Hamilton en la rueda de prensa del sábado en el GP de Singapur 2019.
Por su parte, Vettel ha sido aún más crítico y severo con sus palabras. El piloto de Ferrari piensa que no es algo necesario para que incremente el espectáculo del Gran Circo.
"Eso es una completa idiotez. Tan solo es un parche. No sé a qué genio se le ha ocurrido pero es completamente una solución errónea", ha declarado el alemán.
La realidad es que sería una propuesta aplicable, en principio, sólo en algunos circuitos, sin incluir aquellas pistas en las que adelantar sea tarea complicada. Esta iniciativa obligaría a los pilotos con coches punteros a dar el máximo para recuperar el mayor número de puestos posibles.
La falta de igualdad en la actualidad es uno de los problemas que más preocupa a los aficionados y al propio deporte. Sin embargo, parece que nadie da con la tecla para satisfacer las necesidades y gustos de todos. Algo que siempre ha sido difícil en la categoría reina.
https://soymotor.com/noticias/vettel-y-hamilton-sobre-carreras-con-parrilla-invertida-eso-es-una-idiotez-969163
No lo veo y además demuestra su incapacidad de llegar a acuerdos en el tema "aero" para poder solucionar el espectáculo.
Brawn reivindica la necesidad de experimentar con la clasificación
Le ha sentado mal que Vettel calificara de "idiotez" la idea de parrilla invertida
Insiste en que en 2020 sólo experimentarán sobre el formato de clasificación
El director general de la Fórmula 1, Ross Brawn, ha llamado la atención sobre la importancia que tiene para la Fórmula 1 experimentar con su formato de fin de semana para mejorar el deporte. El británico se pronuncia después de que pilotos como Lewis Hamilton y Sebastian Vettel se hayan posicionado en contra de las parrillas invertidas.
"Es una idiotez", es lo que opinaron Lewis Hamilton y Sebastian Vettel sobre la posibilidad de celebrar carreras en 2020 a partir de parrillas invertidas. Esa fue una de las ideas que se puso sobre la mesa en una reunión reciente de Liberty Media con los equipos sobre el futuro de la Fórmula 1.
Ross Brawn, el director deportivo de la F1, no ha recibido con gusto los comentarios de ambos campeones y ha recalcado que el deporte necesita experimentar y eso es lo que van a hacer en 2020, les guste o no a los pilotos.
"En los últimos días, he leído varios afirmaciones de pilotos y comentaristas sobre ideas para hacer el formato del fin de semana más espectacular. Para intentar aclarar la situación y evitar malentendidos, se está hablando de experimentar en 2020 con cambios al formato de clasificación, con el objetivo de hacer el fin de semana de Gran Premio menos predecible", ha comentado Brawn en el portal web oficial de la Fórmula 1.
"Quiero subrayar la palabra 'experimento' porque de eso se trata, de un pequeño ejemplo para establecer una dirección para el futuro. Todos somos muy conscientes de que el formato de clasificación actual es emocionante y espectacular, pero lo que también es importante es que nos aseguremos de que la carrera, lo más destacable del fin de semana, es lo mejor posible", ha aclarado.
"No importa las simulaciones que hagas, no hay medida más fiable que probar en pista. La F1, los equipos y la FIA estudiamos la posibilidad de un formato diferente para algunos Grandes Premios la próxima temporada. Al tener un reglamento estable, es el momento perfecto para estudiar eso", ha insistido.
"Aún no se ha tomado ninguna decisión, estamos ultimando detalles, pero los comentarios recibidos hasta ahora son, en su mayoría positivos. Entiendo las preocupaciones de los puristas, pero no deberíamos tener miedo a experimentar; si no, es imposible progresar", ha subrayado.
"No queremos cambiar por cambiar, queremos mejorar el deporte porque igual que pasa con el desarrollo de los coches, si te quedas quieto, vas hacia atrás", ha expresado Brawn para terminar.
https://soymotor.com/noticias/brawn-reivindica-la-necesidad-de-experimentar-con-la-clasificacion-969291
Los equipos apoyan los diseños de código abierto en sustitución de las piezas estándar
El acuerdo inicial incorporaba la llegada de numerosas piezas estandarizadas a la Fórmula 1 a partir de 2021, con las cajas de cambios y los sistemas de frenos entre ellas.
La intensa búsqueda de la reducción de costes y de la adaptación de los equipos al futuro reglamento, que incluye un límite presupuestario, provocó que la FIA y Liberty Media vieran en las piezas estandarizadas un modo de acercarse a dichos objetivos.
De ese modo, determinadas piezas que no tienen una influencia excesiva a la hora de diferenciar el rendimiento de los monoplazas podrían ser construidas por empresas externas que suministraran por igual a todos los equipos a un coste menor.
Sin embargo, algunos equipos han alertado acerca de la medida, afirmando que dicho sistema podría provocar un mayor peso y menor fiabilidad en componentes como las cajas de cambios o los sistemas de freno, que inicialmente fueron seleccionados entre las piezas estándar y que incluso llegaron a sacarse a concurso, aunque posteriormente la FIA canceló dicho proceso.
Como alternativa, la FIA ha propuesto a los equipos el uso de piezas de código abierto, es decir, que cada equipo tenga la libertad de diseñar las piezas pero tenga la obligación de compartir con el resto todos los detalles del mismo, para que cualquiera tenga la libertad de utilizar ese diseño o mejorar el propio. De ese modo, los costes y la calidad de cada elemento se verían beneficiados.
Aunque los equipos han acogido con optimismo la propuesta, aún deben ponerse de acuerdo en el modo de ejecutarla y tendrá que ser pronto, pues el plazo para aprobar el reglamento de 2021 expira a finales de octubre.
https://www.motor.es/formula-1/equipos-f1-apoyan-disenos-codigo-abierto-sustitucion-piezas-estandar-201961354.html
Renault pide que los motores de Fórmula 1 den un paso más hacia lo eléctrico a partir de 2025
Todavía no conocemos muy bien cómo será el reglamento técnico de 2021 y ya hay quien quiere cambiar la cara de la Fórmula 1 con vistas a 2025. Es el caso de Cyril Abiteboul, jefe del equipo Renault de la categoría. El francés ha pedido que los motores de Fórmula 1 cambien a partir de 2025, dando un paso más hacia la electricidad.
Se da por hecho que en 2021 los motores seguirán siendo exactamente igual que hasta ahora. Es decir, contaremos con propulsores V6 turbo híbridos de 1.6 L. Fue el acuerdo que alcanzaron los cuatro motoristas presentes actualmente en la categoría, y que impidió la entrada de Porsche en la Fórmula 1, que estaba preparada para 2021.
Sin embargo Abiteboul explica que "si ves el ritmo al que el mundo está cambiando, en mi opinión, hay un enorme riesgo de que la Fórmula 1 se quede atrás. Hay que mirar a los Greta Thunbergs de este mundo, mirar a la electricidad. Hay que tener mucho cuidado de no quedarnos atrás en la industria de los coches de calle".
El peso de Renault dentro de la Fórmula 1 actual es más importante de lo que pudiera parecer. De los cuatro motoristas presentes en la competición, es el que tiene un futuro más incierto dentro de la Fórmula 1. De hecho, la trayectoria de Renault en la categoría es muy guadianesca: van entrando y saliendo de la Fórmula 1 según si las normas les convencen más o menos.
Por eso Liberty Media no puede permitirse perder una marca más y haría bien en mimar a un constructor como Renault. Además, los galos son los que venden sus motores más baratos a día de hoy, algo que es esencial para la posible entrada de nuevos equipos a partir de 2021, como es el caso del español Campos Racing, que ya nos confesó que incluso podrían ser un filial de Renault.
El jefe del equipo Renault de Fórmula 1 añadía que "quizás también deberíamos considerar nuevas fuentes de energía, como las pilas de combustible o cosas así, que serán probablemente el futuro de la Fórmula 1". Abiteboul se congratulaba de pensar que "¡hasta Ferrari está pensando en un coche totalmente eléctrico!".
Ricciardo Rusia F1 2019 2
Abiteboul remarca que ésta no es solo una petición por el beneficio de Renault, sino que "estamos en el proceso de estructurar un plan de congelación progresiva de los actuales motores para desarrollar una nueva unidad de potencia en 2025 o 2026. Pero sinceramente, faltan siete años para eso, parece muy lejano y estoy pensando en esto no sólo por mí, sino por toda la comunidad de la Fórmula 1".
Uno de los riesgos que correría la Fórmula 1 en caso de avanzar en el proceso de electrificación sería el de no distinguirse de la Fórmula E, que les lleva ya años de ventaja en el desarrollo de un campeonato de monoplazas 100% eléctricos. De hecho, una posibilidad que siempre se comenta es la fusión de ambos campeonato cuando llegue el debido momento.
Habría que ver cómo se tomaría esto, por ejemplo, la empresa Mercedes, que participa ya en los dos campeonatos. De hecho Toto Wolff, jefe del equipo alemán, ya salía al paso declarando que "desde una perspectiva de costes queremos inclinarnos por mantener la fórmula actual. Es una unidad de potencia híbrida muy eficiente y no estamos siendo lo suficientemente buenos a la hora de trasladarla a la calle".
No obstante Wolff añade que "para nosotros la sostenibilidad se ha convertido en algo mucho más importante que una simple herramienta de marketing. Así que ya estamos mirando, junto a nuestros proveedores, cómo deberían ser los motores en 2025. La cuestión es si debemos adelantarnos, porque el mundo se mueve muy deprisa".
https://www.motorpasion.com/formula1/renault-pide-que-motores-formula-1-den-paso-electrico-a-partir-2025
La Fórmula 1 descarta reducir un día el fin de semana de GP
Ross Brawn confirmó que la F1 seguirá con el fin de semana de tres días.
En los últimos meses había sonado mucho la posibilidad de que la Fórmula 1 reduciese el fin de semana de tres a dos días, algo que se pudo experimentar el pasado Gran Premio de Japón debido a la suspensión de la actividad el sábado a causa del tifón Hagibis.
La intención de esa medida era pasar las dos prácticas libres del viernes al sábado y dejar la clasificación junto a la carrera para el domingo, eliminando así una sesión de entrenamientos y un día de actividad en pista. Exactamente lo mismo que pasó en Suzuka cambiando el viernes por el sábado, pues bien, después de dicho gran premio, Ross Brawn confirmó que esa idea no se llevará a cabo en los próximos años.
El gerente deportivo de la Fórmula 1 empezó admitiendo que el formado del domingo en Japón tuvo un extra de interés: "Con la clasificación para el domingo por la mañana, solo cuatro horas antes de la carrera, fue un gran domingo en Suzuka y eso naturalmente reabrió de nuevo el debate sobre la forma de un fin de semana en F1".
Ross Brawn afirmó que esa decisión no es solo cosa de Liberty Media: "Este es un aspecto del deporte en el que nos hemos centrado con mayor detalle a medida que trabajamos en las reglas que regirán la Fórmula 1 en los próximos años y hemos tenido en cuenta las voces de todas las partes clave: los promotores, los equipos y obviamente los fanáticos".
Al parecer todas las partes tienen una misma idea: "Honestamente, diría que hay un fuerte consenso, particularmente entre los organizadores, para mantener el formato de tres días, aunque el tiempo y demás podría ser diferente". dijo Brawn.
Todo el equipo de la Fórmula 1 estudió el formato de dos días, pero decidieron dejarlo a un lado: "Luego de un análisis cuidadoso, concluimos que la mejor solución es mantener el evento en funcionamiento durante tres días, revisando el formato del viernes pero dejando el resto intacto, con la clasificación el sábado y la carrera el domingo".
Por último y ante un nuevo calendario con 22 carreras para 2020, Ross Brawn también admitió que alguna modificación tendrán que hacer en el futuro: "Para cumplir con las demandas de los equipos y aumentar ligeramente la cantidad de Grandes Premios, que serán 22 el próximo año, consideramos reorganizar el programa para que los equipos y los pilotos puedan llegar un día después. Hablaremos sobre los detalles a fin de mes, cuando se publiquen las nuevas regulaciones".
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a29474816/formula-1-descarta-reducir-dia-gp/
Andreas Seidl: "No estoy a favor de tener clasificación y carrera en un mismo día"
La llegada del tifón Hagibis este pasado sábado al circuito de Suzuka obligó a suspender todas las actividades programadas para ese día e hizo que la sesión de Clasificación se trasladara a la jornada del domingo, donde tuvo lugar cuatro horas antes de la carrera. Esto ha abierto un debate sobre la posibilidad de repetir esta fórmula en un futuro próximo. Una idea que ha gustado a algunos, pero que otros rechazan por completo. Es el caso del jefe de McLaren, Andreas Seidl, quien si bien está a favor de acortar los fines de se mana de competición, no ve viable que qualy y carrera tengan lugar el mismo día: "No estoy a favor de tener clasificación y carrera en un mismo día, pues soy de la idea de que está bien celebrar la qualy el sábado. Sí estoy de acuerdo en hacer los fines de semana de carreras más cortos, pero no creo que tener las dos pruebas más exigentes del fin de semana en un solo día sea la mejor idea, ya que hay más opciones de tener problemas y, al mismo tiempo, menos tiempo para solucionarlos", ha explicado en palabras concedidas al portal web estadounidense Motorsport.
Demasiado estrés
Por otra parte, el máximo responsable de la escudería Renault, Cyril Abiteboul, pese a mostrarse satisfecho con el formato que debieron afrontar Suzuka, considera que este implica demasiado trabajo para los mecánicos, quienes apenas tienen tiempo para descansar, sobre todo si hay algún problema en el monoplaza, ya que prácticamente no hay capacidad para la reacción, quedando comprometida con ello la qualy y, en cierto modo, la carrera: "Me gustó el formato de Japón, pero también fui testigo del trabajo tan duro que hizo el equipo para solucionar los problemas de la clasificación. Los mecánicos estaban realmente estresados, y ese es el principal problema de que qualy y carrera se disputen el mismo día, que deben trabajar mucho más duro y acaban agotados. Además, en caso de tener un problema, tu clasificación queda arruinada y tienes poco tiempo para solucionarlo antes de la carrera", ha añadido el ingeniero francés.
Ante este tipo de reacciones, y después de analizar la situación, el director deportivo de la Fórmula 1, Ross Brawn, ha reiterado su idea de mantener los tres días de acción en pista: "Es cierto que lo visto en Suzuka brinda un gran espectáculo en pocas horas, pero después de un amplio análisis nos hemos dado cuenta de que lo mejor es continuar con los tres días de trabajo", ha señalado para zanjar el tema.
https://www.f1aldia.com/noticias/andreas-seidl-no-estoy-favor-tener-clasificacion-carrera-mismo-dia-36543/
Los equipos perderán peso en la toma de decisiones de la nueva F1
A partir de 2021, solamente será necesaria una mayoría, en lugar de la actual unanimidad para realizar cambios en el reglamento
Poco a poco, pero de manera implacable nos vamos acercando al 31 Octubre, esa fecha está marcada en rojo en el calendario de la mayoría de seguidores y personas vinculadas a la Fórmula 1. Tras muchas dilaciones, ese día debemos conocer de una vez por todas el nuevo reglamento que debe regir el deporte a partir del 2021.
Poco a poco y en cuanta gotas hemos ido descubriendo pequeños detalles y cambios de este nuevo reglamento.
Hoy hemos conocido uno, que aunque no lo parezca, puede llegar a ser muy importante, ya que varía por completo el complicado equilibrio que actualmente tenemos en la F1.
Según publica el portal “auto motor und sport”, a partir de ese 2021, van a desaparecer El Grupo de Estrategia y la actual Comisión de Fórmula 1, que hasta la fecha eran los organismos que regían las diferentes normativas en máxima competición.
Además y lo que realmente es importante, cambiaran las actuales formas de decidir los posibles cambios, de tal manera que ya no serán necesarios las unanimidades para aprobar cambios en el reglamento, sino un voto mayoritario. Todo esto con el supuesto fin de acelerar los cambios importantes y simplificar el proceso de toma de decisiones.
De esta manera existirá un solo órgano de toma de decisiones. Este órgano estará compuesto por 20 miembros, repartidos a partes iguales entre la FIA y Liberty, más los diez jefes de equipo.
Para la toma de decisiones importantes, que afecten a la temporada en curso o posteriores y que se realicen antes del 30 de Abril tan solo hará falta una mayoría de 25 votos sobre los 30. Pero si estos cambios se realizan a partir del 1 mayo harán falta 28 sobre 30. Y lo que posiblemente es más importante, desaparece le necesidad de la unanimidad, por lo que ningún equipo podrá vetar la entrada en vigor de alguna norma.
Señalar que a los equipos TOP, les gustaría aumentar la “pequeña” mayoría de los 25 votos necesarios a 26.
El sistema vigente, (y válido hasta finales de 2020) establece que cualquier enmienda a la regulación debe ser discutida y aprobada por el Grupo de Estrategia, que luego pasa el testigo a la Comisión F1 y, finalmente, al Consejo Mundial de la FIA para su aprobación final. Sin duda un proceso largo y tortuoso.
https://tercerequipo.com/2019/10/los-equipos-perderan-peso-en-la-toma-de-decisiones-de-la-nueva-f1/
Por si no lo habiáis leido.
Cuando tenga un rato subiré toda la información sobre la nueva reglamentación
Las claves del reglamento técnico de la Fórmula 1 de 2021
Cambio radical en un concepto de diseño que ofrecerá un monoplaza con el efecto suelo y en la generación de una estela aerodinámica limpia.
También se ha buscado reducir el coste de I+D a través del código abierto, la estandarización y la simplificación de algunos materiales y piezas.
Tras la presentación de la nueva normativa deportiva, financiera y técnica, analizamos más en profundidad los principales cambios realizados en los monoplazas, que buscarán generar una estela aerodinámica más limpia para así permitir una competición más cerrada e intensa en pista.
En esencia, el coche cambia por completo, pues su concepto es también radicalmente distinto, al basarse en el efecto suelo y en una simplificación considerable de la superficie aerodinámica de todo el coche, incluida la carrocería.
También se incrementan los elementos de seguridad, se modifican las dimensiones de las ruedas y se busca la reducción de costes en los materiales y técnicas de fabricación, implementando determinadas piezas prescritas o estandarizadas y también el uso del código abierto, a fin de permitir a los equipos más modestos acceder a material de primer nivel sin tener que afrontar el costoso proceso de I+D.
Estos son los puntos clave a considerar en el nuevo reglamento técnico de 2021:
Objetivos globales clave
Competitividad: permitir y facilitar la competición cuerpo a cuerpo
Parrillas competitivas: reducir las diferencias entre los coches
Sostenibilidad financiera: mejorar la salud financiera del deporte
Crear un modelo de negocio sostenible: reducir costes
Sostenibilidad ambiental: contribuir al progreso tecnológico en áreas relevantes para la automoción
Estética - pasión: crear coches atractivos y emocionantes
Sistema de transmisión
El análisis mostró que se pueden obtener ahorros considerables si los costes de I+D de la caja de cambios se eliminan: esto se obtiene mediante la congelación de la configuración para cierto periodo.
Para no 'bloquear' un diferencial de rendimiento para un equipo, las dimensiones de la caja de cambios se han definido de manera más restrictiva
Se permite un rediseño completo en un ciclo de 5 años
Simplificación geométrica del eje de transmisión por razones de costes
Suspensión, dirección, ruedas y neumáticos
Simplificación de la suspensión
Prohibición de suspensión hidráulica
Sistemas internos más simples (resortes, amortiguadores) y prohibición de inerters
Restricciones cinemáticas para resolver áreas mal reguladas fuera de la rueda
Separación de estructuras de suspensión y sus carenados
Ruedas más grandes (18 pulgadas) con suministro estándar
Permanencia de mantas térmicas al menos para 2021 y 2022 (pero menor coste)
Diseño prescrito en tuercas, retenciones de rueda y tapacubos
Sistema de frenos
Discos más grandes (de 278 mm a 330 mm)
Geometría de disco más simple: menos agujeros de diámetro mayor
Aplazamiento del suministro estándar: no antes de 2023
Chasis y homologación
Dimensiones internas del cockpit más grandes para no penalizar a los pilotos altos
Dimensiones de la viga lateral aumentadas para mayor seguridad contra impactos laterales
Estructura de piso frontal prescrita para proteger el chasis en los pianos, pero también para evitar que los equipos busquen una ventaja desleal (suelos flexibles)
Combinación de los artículos 16, 17 y 18 en un solo artículo para homologación (artículo 13)
Mejoras de seguridad
Mejor retención de restos en caso de accidente.
Investigación para retener los restos agregando una membrana de goma dentro de algunos componentes
Trabajar para evitar que todo el alerón delantero se desprenda del automóvil
Anclaje de algunos componentes traseros
Aumento de la absorción de energía frontal (morro más largo)
Mayor resistencia del chasis lateral y nueva estructura de impacto lateral más completa
Reposacabezas mejorado, así como su fijación al chasis
Aumento consecuente de las ataduras de las ruedas debido a la mayor masa de la rueda
Materiales
Escriturara completa de los reglamentos de materiales para mayor claridad y razones de costes
Reducción de costes principalmente para materiales metálicos
Materiales compuestos: en gran medida permanecen igual que ahora
Los materiales deben estar comercialmente disponibles
https://www.motor.es/formula-1/claves-reglamento-tecnico-f1-2021-201962080.html
https://twitter.com/AlbertFabrega
Si seguis a Albert, lo explica muy bien.
@AlbertFabrega
No hay que precipitarse. Ni tan solo los equipos saben como terminarán siendo los coches de 2021. La maqueta vista hoy es solo una base de trabajo y de test en túnel. Cada uno desarrollará cumpliendo reglamento, en algunas áreas más limitado, pero con recorrido de desarrollo
Hay 5 grupos de piezas según desarollo permitido:
-LTC:Piezas desarrollados por cada equipo
-SSC:Piezas comunes para todos de 1 suministrador
-PDC:Piezas con limitaciones
-TRC:Piezas que se podran vender otros equipos
-OSC:Piezas de equipos han de ser públicas para otros equipos
Se mantiene número elementos max de motor a utilizar por año:
3 ICE, 3 TC, 3MGUH, 2 Bat, 2 MGUK, 2 CE.
También se diferencia uso de cajas cambio (x3) y internos (x4).
Limitación discos freno: 22 juegos x temporada.
Se mantienen penalizaciones motor y cambio y también para frenos
Equipos deberán especificar a FIA la configuración referencia del coche antes de libres1 (alas, suelo....). Esa configuración deberá estar en coche antes de empezar P3. En P3 empieza parque cerrado, pero se puede cambiar reglajes suspensión hasta quali. Luego parque cerrado total
Se aumenta el tiempo del toque de queda para técnicos. No podrán trabajar en los coches en :
-13h (2020 son 9h) noche antes de
Libres 1
-9h (2020 igual) noche antes de libres 3.
Se mantiene el num máximo de 60 personal técnico por equipo.
Pienso que los grandes serán superiores en arranque de 2021. Ahora ya están destinando recortes 2021 en extras desarrollo nuevo coche y herramientas para hacer que 1$ valga 2. Pero hay margen para que bajen unos y suban otros. Errores se pagarán caros y aciertos valdrán doble
No veo la llegada de nuevos equipos si se mantienen los actuales tal como están.El pastel es cada vez más pequeño y quieren hacer que los que hay sean rendibles. En un futuro sería saludable que entraran nuevos equipos con nuevos motoristas. F1 necesita estructuras que aporten
Cuando las diferencias prestaciones entre equipos y coches disminuyan (no creo q en 2021 aún) , los buenos pilotos cobrarán protagonismo. Un gran piloto podrá marcar una gran diferencia y dar un salto cualitativo al equipo y coche. Ahora es al revés.
https://twitter.com/AlbertFabrega
https://postimages.org/
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De momento, de todo lo que comentan, lo único que parece para el 2021 es que no va a haber sitio para un nuevo equipo. Así que lo del equipo español y la posible entrada de Alex Palou con él, se retrasa. Una pena por cierto que Alex, por una avería en la última carrera, no pudiera hacerse con el campeonato japonés que disputaba.
Cambios de reglamento para 2020
La 71º temporada del Campeonato Mundial de Fórmula 1 deparará cambios significativos en el reglamento
Apenas han pasado cuatro días desde que la temporada 2019 echó el cierre. Sin embargo, el tiempo vuela y hemos comenzado a conocer algunas de las novedades de cara al próximo año. A falta de “silly season” que echarnos a la boca, se han anunciado novedades reglamentarias.
Hoy miércoles ha tenido lugar una reunión del Consejo mundial del motor de la FIA en que se ha acordado introducir algunos cambios, que si bien no son demasiado importantes, si son dignos de comentar, ya que alguno ha sido nota destacada esta pasada temproada.
La primera de ellas no incumbe estrictamente a los Grandes Premios, pero tiene su importancia para el publico que decida acudir a los los test de pretemporada que tendrán lugar en el Circuit de Barcelona-Cataluña. De tal manera, se ha prohibido el uso de paneles u otro tipo de objetos, algo habitual hata la fecha, que sirva para tapar los elementos de los monoplazas.
“Orden para evitar que los equipos cubran sus coches durante los test de invierno, para de esta manera hacer estos eventos más atractivos para los medios de comunicación y los aficionados”, dicta desde hoy la normativa.
También se ha ratificado el aumento del límite de MGU-K de los dos actuales a tres para 2020. Cabe recordar que el límite estaba en dos componentes durante la última temporada. Esto hace para hacer frente al aumento de citas mundialistas, que este próximo año serán 22.
La clave del implantamiento de esta normativa ha sido la discrepancia entre el límite de MGU-K y MGU-H. Cabía la posibilidad de generar trabajo extra para cambiar solo el MGU-K debido a la integración de varios componentes.
Cabe destacar que la mitad de los monoplazas no fueron sancionados por utilizar un MGU-K extra. Por ejemplo, los seis coches con motor Ferrari cumplieron con la normativa. Muy distintas han sido las cosas para Honda y Renault, ya que se han visto obligados a usaron más de dos.
De cara a los Grandes Premios, existen novedades que cambiará el devenir del protocolo que llevarán a cabo los equipos. El pesaje ha sido otro de los temas tratados por el Consejo del Motor. La nueva normativa ha establecido que si un piloto se salta el pesaje establecido posterior a una sesión de un Gran Premio, el castigo pertinente será una materia que le incumba a los comisarios. Hasta ahora, el castigo era automático, y suponía salir desde el pit lane.
Por ultimo y como ya os hemos comentado anteriormente, se decide volver a la bandera a cuadros ( La F1 recula y volverá la bandera a cuadros física en 2020 ).
https://tercerequipo.com/2019/12/cambios-de-reglamento-para-2020/
Horner propone que los equipos pequeños les compren el coche a los grandes
Ve más urgente revisar el modelo económico de la F1 que limitar el gasto
Piensa que su medida ayudará a hacer el deporte más competitivo
El jefe de Red Bull, Christian Horner, ha planteado la medida definitiva para conseguir el ahorro de costes en la Fórmula 1: que los equipos pequeños compren el coche a los grandes para usarlo para competir en la temporada siguiente.
Horner cree que, más allá de acordar los términos del techo presupuestario, lo más urgente ahora mismo es pensar en medidas para reducir en general los gastos de los equipos de Fórmula 1 y propone la idea de que los equipos pequeños compren el coche a los grandes a final de temporada para usarlo ellos para competir en la siguiente.
El jefe de Red Bull cree que de esta forma el Campeonato se volvería más competitivo e interesante para las escuderías más pequeñas. "Si los equipos pequeños pueden comprar nuestro coche al final del año, se eliminarían todos esos gastos de desarrollo y fabricación. Eso ayudaría a ahorrar mucho y tendrías una parrilla mucho más competitiva", propone Horner en declaraciones para Sky F1.
Aunque el esquema equipo grande-equipo pequeño se repite en gran parte de la parrilla, McLaren y Renault se quedan fuera de él. No obstante, a Horner la idea de vender el coche, aunque no incluya a todos los equipos, le parece la más adecuada.
El jefe de Red Bull ve esta medida la más adecuada, a raíz del desacuerdo que existe sobre el techo presupuestario, aunque su posición está más cercana a la de Ferrari, que cree que los grandes fabricantes no pueden tener el mismo límite de gasto que los equipos cliente.
"En todas las reglas hay excepciones. De todos modos, no puedes marcar un techo presupuestario para todos los equipos porque una escudería trabaja más que otra", añade Horner.
"Los tres primeros equipos gastan más, pero eso es también porque fabricamos y desarrollamos piezas para los pequeños, así que no puedes tener el mismo techo presupuestario. Creo que es mejor tener un límite para piezas diferentes. Si desarrollamos piezas para los equipos, ellos no tendrán que gastar dinero en eso", insiste el de Red Bull para terminar.
https://soymotor.com/noticias/horner-propone-que-los-equipos-pequenos-les-compren-el-coche-los-grandes-975646
La F1 puede decir adiós al MGU-H desde 2025
Su carácter complejo se considera un obstáculo para la entrada de motoristas nuevos
Su eliminación es otra medida para ahorrar costes
La FIA estudia eliminar el MGU-H en la normativa nueva de motores que diseña para la era de 2025, que tiene como objetivo reducir los gastos y atraer a fabricantes nuevos.
Una de las medidas que plantean desde la Federación para ahorrar y hacer el deporte más accesible es eliminar el MGU-H, la parte del motor responsable de convertir la energía térmica en energía eléctrica, según informa el portal web ruso F1 News.
Se trata de uno de los elementos más caros de los motores actuales y también uno de los que hace los propulsores más efectivos. Sin embargo, éste no tiene cabida en la nueva era de motores que prepara la FIA para 2025.
No todos los fabricantes han conseguido crear MGU-H fiables. Honda, en concreto, tuvo más problemas que cualquier otro motorista con este elemento y llegó a asegurar que no eran capaces de fabricar un MGU-H que les durara más de dos carreras. Los japoneses tuvieron que inspirarse en los motores a reacción para dar con la clave definitiva para acertar con este elemento clave de su propulsor y mejorar su unidad de potencia.
La FIA considera que el diseño complejo del MGU-H puede alejar a los posibles motoristas interesados en correr en F1 en el futuro, así que han decidido prescindir de este elemento en el futuro.
De hecho, deshacerse del MGU-H era algo que el presidente de la FIA, Jean Todt, ya propuso para la normativa de 2021, pero que al final no tuvo respaldo. Ahora su voluntad es eliminarlo para 2025.
A pesar de la eficiencia que aportaba este elemento, las diferencias que crea entre los distintos motores de la parrilla, su coste adicional y su complejidad la hacen una pieza difícil de entender y convierten a la F1 en un escaparate menos atractivo para los fabricantes.
https://soymotor.com/noticias/la-f1-puede-decir-adios-al-mgu-h-desde-2025-976712
La paradoja del límite presupuestario variable: los modestos gastarán más
La paradoja del límite presupuestario variable: los modestos gastarán más
Los equipos del fondo de la parrilla podrán emplear más recursos en mejorar.Red Bull Content Pool
Recientemente, los equipos de la Fórmula 1 han aprobado un plan de presupuesto variable en función del rendimiento de cada equipo.
En dicho plan se contempla que los equipos menos competitivo puedan emplear más recursos de desarrollo para equipararse al resto.
La contención de costes ha capitalizado el debate durante muchos años y, especialmente, en las últimas semanas a raíz de las consecuencias económicas generadas por el coronavirus.
La Fórmula 1 ha adoptado varias medidas para reducir el estrés financiero que los equipos deben soportar, aplazando el nuevo reglamento, rebajando el límite presupuestario y haciendo todo lo posible por conservar un número decente de Grandes Premios a disputar en la segunda mitad del año.
«No pudimos deshacernos de él en su totalidad, pero al menos se ajustó para que sea lineal»
Pero la última decisión tomada por los equipos ha sorprendido a muchos, pues incluye una variable más en el límite presupuestario de 145 millones de dólares que entrará en vigor en 2021: el tiempo de uso de túnel de viento y DCF (Dinámica Computacional de Fluidos).
Así, el desarrollo aerodinámico quedará vinculado al rendimiento, pues el equipo campeón de esta temporada sólo podrá utilizar el 90% del tiempo fijado actualmente por reglamento, cifra que aumentará en tramos del 2,5% a medida que descendamos en la clasificación del campeonato de constructores.
Es más, en 2022, el equipo campeón sólo podrá mejorar su monoplaza durante el 70% del tiempo máximo fijado por reglamento, llegando el último clasificado a poder emplear un 115% del tiempo.
Christian Horner, director de Red Bull Racing.
Christian Horner pidió recientemente un sistema de presupuesto variable para permitir a los equipos que suministran motores, cajas de cambios y otras piezas a terceros, compensar el gasto adicional de diseño, desarrollo y fabricación de las mismas. El resultado no ha sido exactamente el esperado. «Tenemos un límite de presupuesto y ahora también tenemos esta escala variable. Afortunadamente, aunque no pudimos deshacernos de él en su totalidad, se ajustó para que sea lineal entre el primero y el décimo lugar, en lugar de aislar a los tres primeros y otorgar más tiempo desde el cuarto en adelante», aclara.
Ello, en la práctica, permitirá a los equipos menos competitivos gastar más recursos en desarrollar el monoplaza, lo que en opinión del director de Red Bull implica cierta ironía. «Es lo que hay, veremos cómo funciona y qué efecto tiene. Podría ser bastante significativo en un año de nuevas reglas que se desmarcan totalmente de lo que tenemos actualmente. Es algo irónico que básicamente estés animando a los pequeños equipos a gastar más dinero al tener más tiempo disponible para ellos. Es un poco perverso en ese aspecto, pero les da más tiempo de desarrollo cuanto más retroceden, lo que, como sabemos, en la F1 tiene un impacto significativo».
Horner cree que seis equipos operan actualmente por encima del límite de 145 millones de dólares, lo que propiciará que puedan operar al máximo de su capacidad. «Probablemente hay seis equipos que estaban operando más allá del límite planeado en este momento. Eso significa que deberían poder maximizar su actividad dentro del límite y el desarrollo. Será interesante ver cómo funciona», apunta.
En cualquier caso, Horner afirma no estar preocupado por mantener a su equipo en las posiciones delanteras, pues incluso en las competiciones de promoción los mejores siempre terminan ganando. «Los mejores siempre llegan a la cima. Incluso en fórmulas monomarca. Recuerdo que Red Bull dirigió un equipo de Fórmula 3000 (Arden) durante varios años en el que teníamos todos los componentes reglados, pero aún así logramos ganar un campeonato tres años seguidos. Se trata de las personas, los pilotos, cómo se aplican esas regulaciones», concluye.
https://www.motor.es/formula-1/paradoja-limite-presupuestario-variable-modestos-gastan-mas-202067710.html
Vídeo: 5 aspectos de la nueva F1 de 2022
Un repaso a cómo será la categoría reina con el futuro cambio de normativa
https://www.youtube.com/watch?v=8QcscuqdTA8&feature=emb_err_woyt
https://www.revistasafetycar.com/formula1/noticia/video-5-aspectos-de-la-nueva-f1-de-2022-56357
Todo lo que hay que saber sobre la nueva reglamentación de la F1 para 2020-2022
https://www.motor.es/formula-1/todo-sobre-nueva-reglamentacion-f1-2020-2022-202067794.html
Así ha frenado la F1 la "locura" de los motores
La Fórmula 1 ha evitado el peligro de una guerra sin control en los gastos de desarrollo de motores con una serie de nuevas reglas que limitarán las actualizaciones que los fabricantes pueden hacer desde este año.
Los costes de desarrollo del motor se quedaron fuera del techo de gasto de la F1 que entrará en vigor desde 2021, y esto provocó preocupación sobre si la inversión esta área podría dispararse.
De hecho, el jefe de equipo de Renault F1, Cyril Abiteboul, ya había sugerido a principios de esta semana que los niveles de gasto actuales para seguir siendo competitivos se habían vuelto inasumibles.
Uno de los componentes clave de la siere de cambios normativos que se han acordado para 2020 y más allá es un límite estricto en lo que los fabricantes de motores pueden hacer.
Hasta ahora, estos podían llegar con un completo nuevo motor cada año y luego actualizarlo como quisieran cuando instalaban un nuevo elemento en los fines de semana de carreras. Así que, con tres unidades de potencia permitidas por temporada, esto daba lugar a varias especificaciones cada año.
Todos esto cambia para el año que viene, ya que los fabricantes ahora tendrán que homologar un motor para un periodo que va de 2021 hasta finales de 2025.
La normativa para 2021 establece: "Cada fabricante de motores podrá presentar un único dosier de homologación en el periodo establecido y la homologación será válida hasta el final del campeonato 2025".
Esto no implica que no se puedan hacer modificaciones durante ese periodo, pero la normativa deja claro que se han implantado límites estrictos para esos cinco años.
Empezando ya este mismo 2020, las reglas previenen a los fabricantes de cambiar pequeños componentes, mientras que otros pueden ser cambiados una sola vez al año hasta 2023.
Por ejemplo, todas las piezas secundarias del motor (como las tapas de levas, las culatas, el cárter y la caja de engranajes) y el MGU-H no se pueden cambiar ya este año, mientras que se permitirá un cambio cada temporada desde 2021 hasta 2023.
Algunos elementos pueden cambiarse desde ahora y hasta finales de 2021, como el MGU-K y la batería, y se permitirá una actualización más en 2022 o 2023.
Sin entrar en detalles de los 41 componentes del motor recogidos en la normativa, en términos generales implica que solo se podrá completar una actualización en zonas restringidas este año, tales como el MGU-K, la batería o el control de electrónica.
Para 2021, los fabricantes podrán tener un motor actualizado para el inicio de la temporada y luego solo podrán hacer un cambio más.
Para 2022 y 2023, se permitirá una nueva actualización, y luego todo quedará prácticamente congelado hasta finales de 2025.
Hay algunas excepciones, no obstante, como existieron cuando los V8 se congelaron, para permitir cambios que tengan que ver con la fiabilidad.
"Un fabricante podrá acudir a la FIA durante el periodo de homologación para llevar a cabo modificaciones en los elementos del motor homologado con el único propósito de fiabilidad, seguridad, ahorro de costes, instalación en el coche o problemas de suministro", añade la normativa.
"Estas solicitudes deben presentarse por escrito al Departamento Técnico de la FIA y deben contener toda la información necesaria. La FIA enviará la correspondencia a todos los fabricantes para que la valoren".
Otro aspecto interesante es que la normativa se ha vuelto más estricta a la hora de asegurar que los equipos cliente reciben la misma especificación de los componentes que tiene el equipo oficial desde comienzos de 2021.
A no ser que un equipo cliente haya desestimado un cambio, tendrán que llevar "idéntico software para el control de la unidad de potencia y ser capaces de funcionar de la misma manera exacta... y con las mismas especificaciones de aceite y combustible, a no ser que el equipo cliente prefiera otro suministrador distinto".
https://es.motorsport.com/f1/news/cambios-motores-desarrollo-formula1-futuro/4798195/
Parece una forma, sin entender de motor, de no solo ahorrar costes si no de igualar más todo.
F1 con parrilla invertida, ¿idea interesante o locura?
La Fórmula 1 se plantea cambiar radicalmente el formato de Gran Premio... ¿Qué te parece?
La Fórmula 1 está estudiando introducir un nuevo formato de Gran Premio esta misma temporada, basado en el uso de parrilla invertida y con dos carreras. Si sale adelante, los grandes favoritos comenzarían siempre desde la parte de atrás en una carrera al sprint que decidiría el orden de salida de la carrera principal. Podría traer la emoción que necesita la F1 en la temporada más atípica de su historia.
La Fórmula 1 podría introducir uno de los cambios más radicales de su historia en el formato de sus carreras si la propuesta de Liberty Media y la FIA sale adelante con la votación unánime de los equipos de la parrilla. Se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de que, en los fines de semana en los que se celebren dos carreras en la atípica temporada 2020, durante uno de ellos, se dispute una carrera al sprint de 30 minutos con orden de salida inverso al del campeonato, y una carrera principal en el que el orden de salida esté determinado por los resultados en la carrera al sprint.
De acuerdo con la web “The Race”, la introducción de este nuevo formato está siendo estudiado actualmente y podría entrar en vigor tan pronto como en la temporada 2020, que dará comienzo precisamente con un doblete de Grandes Premios en Austria. El primero se disputará el 5 de julio, y se realizaría siguiendo el formato convencional, y el segundo el domingo siguiente, el día 12. Sería entonces cuando se pusiera a prueba este nuevo estilo de Gran Premio.
Para que la idea salga adelante y se cree un reglamento para este nuevo formato de Gran Premio de F1, debe ser aprobada de forma unánime por todos los equipos en cuestión de días. De lo contrario, no estaría todo listo para el primer fin de semana de julio. De acuerdo con “The Race”, nueve de los diez equipos de la parrilla accedieron a estudiar la propuesta, mientras que a uno - se cree que Mercedes - no le convenció.
En los circuitos del calendario donde solo se dispute una carrera se seguiría el formato habitual de entrenamientos, clasificación y carrera.
¿Idea interesante o locura?
Liberty Media lleva intentando cambiar el formato de Gran Premio de Fórmula 1 desde que se puso al mando del campeonato en 2017. Para una empresa centrada en el entretenimiento y en la televisión, la estrategia actual se ha quedado obsoleta y para enganchar al espectador deben ir más allá de una clasificación (que como sabemos es muy predecible si un equipo domina el campeonato) y una carrera de dos horas.
Por ello hace mucho tiempo que quieren estudiar la posibilidad de hacer carreras más cortas, en las que los pilotos puedan mostrar su destreza al volante y no arriesgarse a que el mejor en clasificación domine de principio a fin la carrera. Imaginemos a Hamilton saliendo desde el final en una carrera y teniendo que adelantar a 19 coches para conseguir la ‘pole’ para la carrera en la que se reparten los puntos… O a los más modestos, como los Haas, aguantando en posiciones de podio en algunas carreras.
Sin duda daría más emoción a las carreras y podría enganchar a muchos aficionados, aunque a pilotos como Hamilton, Vettel, Verstappen o Bottas quizás no les guste demasiado eso de tener que verse obligados a remontar 10 o 15 puestos en cada carrera para luchar por la victoria.
¿Posible en todos los circuitos?
Obviamente, esto es algo que no se debería implementar en todos los circuitos, porque en trazados donde es difícil adelantar, como por ejemplo Mónaco, sería más probable un accidente que una remontada hasta los primeros puestos. Podría ser adecuado un formato mixto, con una serie de eventos con dobles carreras y otros con formato convencional. Si los equipos lo aprueban, parece que eso será lo que tengamos en 2020.
Liberty Media, la FIA y los equipos tienen mucho que estudiar sobre este formato propuesto los próximos días, y si todos se ponen de acuerdo, podríamos verlo en marcha a principios de julio en el Red Bull Ring.
https://www.autobild.es/noticias/f1-parrilla-invertida-idea-interesante-locura-650629
A mi no me gusta... Eliminaría la busqueda de los limites del piloto y su máquina, a no ser que se introduzca antes de la primera carrera y no se haga el orden de salida por clasificación en el campeonato.
FIA congela desarrollo del equipo para los pit stops
La nueva normativa entra en vigor el 30 de septiembre de 2020
El próximo 30 de septiembre, entrará en vigor una nueva medida para congelar el desarrollo en equipo para las paradas en boxes. Los pit stops forman parte del enfoque de la máxima categoría para reducir costos en un fin de semana.
Todo el tema va en concordancia con el objetivo de la Fórmula 1 de ser un deporte sostenible económicamente. Con esta decisión, se busca que todas las escuderías gasten menos durante un GP.
Retomemos un pedazo muy pequeño de la historia. Hace pocos años, era impensable que una parada en boxes durara menos de 3 segundos. Bueno, ahora así es. Para esto, todos los equipos han invertido gran cantidad de recursos en tecnología de vanguardia.
La F1 se trata de ganar ventaja en donde un equipo la pierde. Hablamos de décimas. Recientemente hemos visto algunas buenas batallas en el carril de boxes, cuando un piloto consigue salir antes de quien tenía enfrente en pista. A eso nos referimos. La historia ha demostrado varias veces que con décimas se ganan carreras.
@RacingPointF1
Entonces, la nueva normativa aplica para las 10 escuderías. Tendrán que describir todo el equipo con el que cuentan para esta tarea. Deberán enviar un documento a la FIA a más tardar el 22 de julio con todas las especificaciones.
Desde esa fecha y hasta el 30 de septiembre, los equipos podrán hacer algunas modificaciones y cambios, pero tendrán que notificarlas. A partir de entonces, lo único permitido serán cambios mínimos con una justificación que tendrán que ser aprobados previamente por la FIA.
Es importante recalcar que se manejó la posibilidad de que se tuviera un equipo estándar para todas las escuderías. La idea se descartó porque al final implicaba un gasto elevado y optaron al final por la congelación.
Esta nueva medida se une a la ya de por sí complicada situación que atraviesa la categoría reina. Se convierte en un nuevo reto para los equipos, que tendrán que afrontar un calendario muy apretado, con menos carreras y con estrictas normas de seguridad.
Es un desafío porque deberán acatar las nuevas normativas técnicas impuestas para esta temporada 2020. Pero al mismo tiempo, todos los equipos necesitan prepararse para afrontar los recortes presupuestarios y estar medianamente listos para los cambios mayores en 2022.
Creo que, si un deporte puede hacer tanto con tan poco, es precisamente la F1. Quien gane esta carrera de avanzar más con menos, estará sin duda delante en las posiciones. Ya falta menos para que los motores arranquen.
https://tercerequipo.com/2020/06/fia-congela-desarrollo-del-equipo-para-los-pit-stops/
La FIA podría cambiar algunas regulaciones bajo bandera roja para 2021
Lo sucedido en Monza evidenció que estas normativas podrían necesitar cambios.
Sin duda alguna, el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana fue el mejor o uno de los mejores eventos de lo que llevamos de temporada y, entre otras cosas, fue gracias al Safety Car y a la posterior bandera roja que cambió por completo la dinámica de la carrera. Pero en realidad también dejó algunas que otras incógnitas.
Si bien es cierto que la victoria de Pierre Gasly y ese inesperado podio hizo que todos nos levantásemos de nuestros asientos el pasado domingo, algunos detalles como los cambios de piezas en varios monoplazas y los cambios de neumáticos durante la bandera roja crearon algunas dudas sobre estos movimientos permitidos por el reglamento.
Por eso mismo, el propio Michael Masi, director de carrera de la FIA, reconoció que esas reglas podrían necesitar una revisión cuanto antes: "Desde ese punto de vista y por lo que tengo entendido, las normas que regulan la carrera durante una suspensión han estado vigentes durante bastante tiempo".
"Afortunadamente, esto no es algo que suceda muy a menudo, pero si hay elementos de la regulación que necesitan ser revisados, los veremos próximamente junto a un grupo de trabajo deportivo con todos los directores de equipo y si es necesario, pasaremos por un proceso requerido para hacer cambios", añadió el australiano.
Por último, Michael Masi aclaró que ninguna de estas modificaciones (en caso de haberlas) podrían tener lugar durante la presente temporada: "Nada cambiará para el resto de 2020, pero tendremos una discusión sobre lo que sucederá en el futuro, aprenderemos de ello y veremos entre todos si hay algo en este aspecto que se pueda mejorar de cara al futuro".
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a33963370/f1-fia-estudia-cambio-reglas-bandera-roja/
Hay que prohibir tocar el coche, unas veces te favorecerá y otras te perjudicará.
Estoy bastante de acuerdo con tenista... yo tambien prohibiria tocar el carro.
Bandera Roja y todos a pit-lane. Ok. Paran motor, los pilotos pueden estirar piernas etc... pero los coches no se tocan mas que por decir ponerles las mantas de calor en los neumaticos si eso..
Luego salen a dar la vuelta de formacion para la nueva resalida en parado tal cual estaban. Que uno quiere cambiar algo o tocar el coche?? perfecto, ese coche no sale a la vuelta de formacion, y se coloca en su sitio de pit-stop... y en el momento en que se de luz verde y todos salgan, cambian gomas o lo que sea y se reincorporan a pista desde boxes...
Es como menos se desvirtuarian las posiciones reales de carrera, en mi opinion
Ferrari no apoya la idea de Red Bull de congelar los motores
Promete ser el culebrón de los próximos meses. La marcha de Honda a finales de 2021 deja a Red Bull y a la Scuderia AlphaTauri sin el socio y proveedor de motores que tanto habían buscado lejos de la figura de Renault. La firma de las bebidas energéticas tiene por tanto medio año para seleccionar su suministrador de cara a 2022, o llegado el caso, llegar a un acuerdo con Honda para quedarse con la propiedad intelectual de las unidades de potencia y seguir empleándolas.
Obviamente para Red Bull el escenario más negativo en el caso de elegir esta última opción es que los motores sigan desarrollándose en los próximos años, sabedores de que actualmente no tienen el musculo de sus rivales para poder afrontar la evolución mecánica por su cuenta. Es por ello que buscan que la Fórmula 1 congele la normativa de propulsores y se renuncie en los próximos años a cualquier actualización radical, lo que les permitiría seguir empleando los bloques Honda y optar a la victoria.
Ha sido el propio Helmut Marko el que ha confirmado al medio alemán Auto Motor und Sport que la opción predilecta de Red Bull sería la de quedarse con los motores Honda y gestionarlos ellos mismos, con el fin de contar de esa independencia respecto a los tres motoristas que seguirán en la Fórmula 1 a partir de 2022, todos ellos con sus propias escuderías de fábrica. ¿La amenaza por no congelar los motores? Pues sencillamente Red Bull juega su carta fuerte de poner sobre la mesa la posible marcha de sus dos escuderías de la parrilla, lo que dejaría el campeonato en el caos absoluto tal y como hemos destacado en otras ocasiones. ´
Ferrari no quiere renunciar a los combustibles sintéticos:
Es en este punto cuando surgen dos corrientes, mientras que Mercedes-Benz parece estar en modo “control de gastos”, por lo que no parece estar tan en desacuerdo con la propuesta de Red Bull al menos a corto plazo, seguramente con el objetivo de tampoco tener que afrontar el desarrollo de un motor desde cero, en Maranello la corriente es distinta. No quieren congelar un motor que está lejos en términos de prestaciones. Ferrari y Renault no han cerrado la puerta a suministrar motores a los dos equipos de los toros rojos, por lo que hablar de congelación no parece que sea el camino que más convence a ambos.
En el caso de Red Bull Racing, se está notando su concepción como empresa de bebidas energéticas y sin relación directa con la industria automotriz. La premura que se están dando los motoristas para evaluar nuevas tecnologías o sistemas más respetuosos con el medio ambiente no es la misma que puedan tener los de Milton Keynes. Según la información de AMuS,Ferrari quiere introducir cuando sea posible los combustibles sintéticos, algo muy en la línea de lo que ha defendido la FIA, y para ello se necesita adaptar los motores, empezando por la introducción de nuevas culatas.
https://www.diariomotor.com/competicion/noticia/rally1-no-comenzaran-a-rodar-hasta-febrero/
La FIA espera reducir en un 5% el rendimiento de los F1 de 2021
Diversas circunstancias han hecho que el organismo regulador adopte diversas medidas aerodinámicas restrictivas de cara a 2021 con el objetivo de controlar el rendimiento de los monoplazas.
No estaba en el plan para 2021, pero la pandemia lo ha cambiado todo y la reglamentación de la Fórmula 1 no iba a ser una excepción. Y es que el año que viene se iba a instaurar un nuevo reglamento que modifica casi por completo la filosofía técnica de la categoría. Algo que, tras la pandemia, ha sido aplazado un año más.
Eso ha provocado otros cambios, como la congelación de gran parte del desarrollo de los monoplazas para 2021, así como de los neumáticos. Y este último punto es el que ha obligado a la FIA a realizar algunas modificaciones menores para limitar la velocidad de paso por curva de los coches.
«El objetivo es ver niveles de carga aerodinámica a medio camino entre 2019 y esta temporada»
La razón es que en 2020 se están utilizando los neumáticos que fueron desarrollados para 2019 y la pandemia ha obligado a que también sean utilizados en 2021. Pero eso conlleva un riesgo, pues estos fueron concebidos para monoplazas menos competitivos y que, por tanto, generaban menos cargas en los neumáticos.
Dejar que los equipos sigan evolucionando pondría en peligro la integridad de los neumáticos, provocando reventones o delaminaciones que pusieran a los pilotos y al espectáculo en peligro.
Menos carga, menos velocidad
Para evitarlo, la FIA ha implementado de cara a 2021 una serie de medidas que limitan la carga aerodinámica de los monoplazas, reduciendo así el estrés generado a los neumáticos. «El coche y los neumáticos son una sola unidad que trabaja unida. El próximo año tendremos los mismos neumáticos por tercer año consecutivo, lo que es una anomalía, por supuesto. Ello es debido a la crisis de COVID y porque el programa de carreras muy intenso que tenemos ahora habría hecho que cualquier test no fuera práctico para nuevas construcciones», aclara Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la FIA.
«Y mientras tanto, tenemos a los equipos de aerodinámica de cada equipo de Fórmula 1 trabajando duro para hacer que sus coches sean más competitivos y encontrar más carga aerodinámica, por lo que tenemos dos cosas que no deberían ir de la mano», admite Tombazis. «Esa es la razón de nuestra intervención y, por lo tanto, los coches serán más seguros que este año, ciertamente mucho más seguros que si no hubiéramos realizado ninguna intervención».
El objetivo de la FIA pasa por alcanzar un rendimiento intermedio entre la presente temporada y la anterior, garantizando así un buen funcionamiento de los neumáticos. «Creemos que la carga aerodinámica ha aumentado demasiado, el objetivo de los cambios es ver niveles de carga aerodinámica a medio camino entre 2019 y esta temporada. Hemos comunicado a los equipos una serie de opciones que se consideraron y, al escuchar los comentarios de los equipos, seleccionamos una lista corta de cosas, que son tres pequeñas modificaciones diferentes».
Dichas modificaciones se centran en el suelo del coche, el difusor y los conductos de freno traseros. «Eliminaremos algunas ranuras en el borde del suelo; haremos las aletas del conducto del freno trasero 40 mm más estrechas, y los laterales del difusor, que actualmente están más hacia adentro, se limitarán, y por lo tanto, se cortarán en 50 mm. Y, por supuesto, ya aprobamos el corte diagonal en el borde del suelo en mayo, eso se suma al resto», detalla el ingeniero griego.
«En total, esperamos una reducción de alrededor del 10% de la carga general del coche y los equipos ganarán un 4-5% con el desarrollo habitual», calcula Tombazis. «Es una ciencia inexacta, porque no sabemos cuánto encontrarán los equipos en rendimiento, pero estas son nuestras estimaciones».
Así las cosas, será interesante comparar los tiempos por vuelta que se registren en 2021 con los de temporadas anteriores, comprobando así hasta qué punto la FIA ha sido capaz de predecir la evolución de los monoplazas.
https://www.motor.es/formula-1/fia-espera-reducir-5-por-ciento-rendimiento-f1-2021-202072589.html
Listos para el hándicap aerodinámico, llamado a igualar los equipos
A partir del 1 de enero entrará en vigor el hándicap aerodinámico, una reforma del reglamento de la Fórmula 1 que limita en uso del CFD y el túnel de viento en función de los resultados del equipo el año anterior. Las horas son inversamente proporcionales a la clasificación de Constructores de la temporada anterior. Los efectos se podrían ver ya en 2022 y Ferrari puede ser la beneficiada.
En los dos últimos, los equipos se han visto obligados por reglamento a limitar las horas de trabajos en aerodinámica. Era una medida igual para todos. Pero en 2021, esta limitación no sólo será mucho más estricta, sino que será desigual para favorecer la igualdad, aunque la frase pueda parecer un absurdo.
De hecho, se quiere usar el I+D en aerodinámica como un hándicap que permita igualar las prestaciones de los equipos. La idea es regular las horas de túnel y el uso de CFD inversamente a la posición de un equipo en el Mundial de Constructores del año anterior. Así, Williams tendrá más horas de aerodinámica y mayor capacidad de trabajar con el CFD que cualquier otro equipo, mientras que Mercedes será quien menos tiempo de trabajo tenga.
Dado que la aerodinámica es un factor fundamental en las prestaciones, tanto o más importante que el motor, se espera que de esta forma se igualen un poco las prestaciones de los equipos. Algo que, desde luego está por ver porque en este campo juega asimismo el talento de los ingenieros que trabajan en este campo y también el grado de eficiencia del túnel de viento y del programa de simulaciones.
Mercedes tendrá 45 horas semanales de ocupación de la galería de viento, mientras que Red Bull dispondrá de 46,2. Williams, en el otro extremo, tendrá 56,25 horas.
De éstas, sólo unas pocas pueden ser empleadas con una velocidad de aire superior a los 15 metros/segundo, es decir, 54 kilómetros/hora. Mercedes es quien tendrá menos –9 horas semanales– y Williams quien más –11,25–.
Y eso también limita el número de ensayos. Se dan 15’ por ensayo, así que Mercedes puede hacer 36 pruebas por semana, mientras que Williams puede hacer 45.
Lo mismo sucede con los recursos CFD, pero estos no se miden en tiempo sino en terabytes de datos a procesar. Si partimos de lo permitido en 2019 y decimos que es 100, en 2020 sólo se permitió el 80% de esa cantidad. Pero en 2022, esa cifra sólo será del 54% para Mercedes y del 67,5% para Williams; cada posición perdida en la tabla, es un 1,5% más de recursos CFD.
En realidad, las cifras no son del todo exactas al existir en 2019 y 2020 una vinculación entre túnel de viento y CFD. Cada equipo podía elegir primar o el túnel o el CFD; el aumento del trabajo con uno de estos elementos significaba reducir el otro según una tabla. Pero a priori, si el límite de horas de túnel efectivas de túnel en 2019 eran 25 semanales y 20 el pasado año, en 2021 Mercedes deberá contentarse con 9, por 11 y cuarto Williams.
Es posible que los efectos de esta limitación no se vean en 2021. Recordemos que el desarrollo de los coches está congelado. Salvo algunos elementos, entre ellos la aerodinámica, el conjunto de piezas deberá ser el mismo que finalizó 2020, aunque cada equipo pueda realizar un número limitadísimo de modificaciones para neutralizar en lo posible el par de áreas donde tienen mayor déficit.
Pero a partir del 1 de enero se puede trabajar ya en el coche de 2022, un coche que debe ser totalmente nuevo, porque los cambios aerodinámicos son importantes y habrá una notable disminución de carga… que muchos ingenieros estiman que serán capaces de recuperar a lo más tardar a finales de 2022.
Esta es una de las razones que muchos equipos simularon en los últimos GP la aerodinámica de 2021…. ¡necesitan el máximo número de datos y horas de túnel para trabajar el coche de 2022!
En cualquier caso, si las diferencias parecen pequeñas, cobran otra dimensión cuando se transforman en anuales. Un cuarto de hora semanal de túnel de viento efectivas son 13 horas anuales. Cada posición perdida son 13 horas extras en el túnel de viento.
De los equipos grandes, el más beneficiado es Ferrari. Su sexta posición en el Mundial de 2020 les concede mucho más tiempo y más datos que a Mercedes y Red Bull, también que McLaren, Racing Point o Renault. Puede ser un tabla de salvación para los de Maranello de cara a 2022, sobre todo si logran un hacer propulsor a la altura de lo que los tifosi esperan. Ferrari dispondrá de 65 horas efectivas más de túnel que Mercedes, 53 más que Red Bull o 39 más que McLaren.
https://postimages.org/
https://soymotor.com/blogs/rblancafort/listos-para-el-handicap-aerodinamico-llamado-igualar-los-equipos
La F1 reduce a una hora la duración de los entrenamientos en 2021
Cada una de las dos sesiones pasará de hora y media a una hora
El tiempo entre los libres 1 y los libres 2 será de al menos dos horas y media
La Fórmula 1 avanza en su propósito de permitir menos tiempo en pista para entrenamientos. Antes de llegar al fin de semana de dos días en 2022, han implementado un cambio en el reglamento deportivo de cara a 2021 por el cual la jornada de viernes pasa de tres horas a dos en total.
Según se explica en el documento, actualizado el 16 de diciembre, la primera y la segunda sesión de entrenamientos libres ya no durarán una hora y media cada una como ocurría hasta el momento. De esta forma, los equipos dispondrán de 30 minutos menos en pista por cada una de las sesiones. Por otro lado, se ha fijado también una espera entre los entrenamientos de la mañana y los de la tarde.
"Habrá dos sesiones de entrenamientos libres, cada una de las cuales durará una hora y estará separada por al menos dos horas y media y tendrán lugar en el segundo día del evento", versa el reglamento deportivo actualizado publicado por la FIA.
Por el contrario, no habrá una variación en la duración de la tercera sesión que se celebra los sábados antes de la clasificación. Las escuderías dispondrán por lo tanto de una hora para ultimar todos los detalles de cara a la lucha por la pole.
"Una sesión de entrenamientos libres más, la tercera, durará una hora y comenzará no menos de 19 horas después del final de la segunda sesión de entrenamientos libres. Tendrá lugar el día antes de la carrera", finaliza el punto 32 de las regulaciones deportivas de la F1.
Estas normas conciernen a cada uno de los GP que se celebren durante la temporada 2021, que está previsto que arranque el 21 de marzo en Australia. No ocurrirá lo que en este 2020 cuando en Imola se probó un formato de dos días con una sola sesión de entrenamientos de 90 minutos el sábado.
https://soymotor.com/noticias/la-f1-reduce-su-primera-jornada-de-entrenamientos-libres-en-una-hora-para-2021-983606
Por qué la F1 reducirá 30 minutos los libres de los viernes en 2021
A partir de la temporada 2021 de Fórmula 1, las dos sesiones de entrenamientos libres de los viernes pasarán de 90 a 60 minutos cada una, una decisión que llega para reducir costes y acomodar las categorías de apoyo.
El mensaje que transmite la Fórmula 1 desde hace unos años es que la actividad en pista es casi superflua. Las exigencias logísticas han llevado a una drástica reducción de los test de pretemporada, y las nuevas regulaciones para 2021 introducen un nuevo cambio en este sentido.
A partir del próximo año, las sesiones de entrenamientos libres de los viernes se reducirán de 90 a 60 minutos, si las circunstancias lo permiten, en los 23 grandes premios del calendario.
Qué beneficio aporta reducir la duración de los entrenamientos libres
Según algunos expertos, nada. El número de neumáticos que suministrará Pirelli permanecerá invariable, y el programa de trabajo de los equipos no debería sufrir grandes cambios. Eso sí, ayudaría a mantener el límite de tres motores por año a pesar del aumento del calendario.
Sin embargo, la actividad estará mucho más concentrada y sin posibilidad de largos descansos como los que vemos cuando los equipos cambian detalles técnicos durante las pruebas comparativas. Además, en caso de bandera roja, el tiempo de la sesión no se detiene, por lo que la duración puede reducirse drásticamente.
Además de que los equipos puedan ahorrar algunos kilómetros, parece haber una ventaja para Liberty Media, que este año ha reestructurado el formato de las categorías de apoyo durante los fines de semana de la Fórmula 1, dando espacio a nuevos campeonatos.
La reducción del tiempo en pista de la Fórmula 1 y la separación de los calendarios de la Fórmula 2 y la Fórmula 3 (que nunca coincidirán en el mismo fin de semana) ha permitido la entrada de las W Series y la nueva Fórmula Regional by Alpine.
Reducción de la duración de la carrera
Otra novedad en el reglamento de la Fórmula 1 para 2021 hace referencia a la duración total de una carrera. En caso de una bandera roja, la prueba se detiene, pero el tiempo total en el que debe terminar se reduce de cuatro a tres horas.
Al parecer, la solicitud ha sido hecha por las cadenas de televisión, que por razones de programación no pueden tener una ventana tan grande de tiempo. En caso de retrasos importantes –como el ocurrido en el Gran Premio de Bahrein debido al accidente de Romain Grosjean– existe, por lo tanto, la posibilidad de que el número total de vueltas se reduzca debido a la restricción de no superar las tres horas.
https://es.motorsport.com/f1/news/reduccion-minutos-tiempo-libres-viernes-entrenamientos-2021/4933380/?ic_source=home-page-widget&ic_medium=widget&ic_campaign=widget-22
¿Posibles trampas en los pit stops?
La FIA sospecha de algunos procedimientos fuera de las reglas
Una de las cosas más fantásticas dentro de una carrera, es poder ver una parada de pit stop. 20 personas se mueven al unísono en una fantástica coreografía para que el monoplaza pueda cambiar sus neumáticos, para de esta manera poder reanudar la lucha en pista.
Desde que se decidió anular los repostajes, esta maniobra pasa en un abrir y cerrar de ojos. Sin ir más lejos, el pit stop más rápido de lo que llevamos de temporada, está en 1.93 segundos. Corresponde al equipo Red Bull en la cita inaugural de Bahréin. Además, los tres más rápidos están en manos del equipo de las bebidas energéticas.
Hoy hemos conocido, que la FIA no está muy segura de que se esté cumpliendo la normativa al pie de la letra. Según sospecha el máximo organismo, algunos procedimientos de detención podrían implicar un mayor grado de automatización de lo que permiten las mismas reglas.
Según parece, algunos equipos han expresado quejas. Estos consideran que ciertas paradas son más rápidas de lo que se podría lograr siguiendo las reglas.
El actual reglamento técnico, concretamente el artículo 12.8.4, contiene una referencia a las paradas en boxes. El cual establece que los sensores deben actuar de forma pasiva.
Es por ello, que a partir del GP de Hungría, los procedimientos de parada en boxes del equipo deben tener una tolerancia incorporada que permita tiempos de reacción humanos en la señalización. Algo que no se está cumpliendo, ya que en ciertas paradas, se estima a que el tiempo de reacción es menor al de que está capacitado el humano
La nueva directiva técnica que ha sido enviada esta semana señala:
“Por razones de seguridad, además, esperaríamos que la diferencia de tiempo mínima entre el inicio del procedimiento de liberación del gato y la señal de OK al conductor dada por la luz verde sea de al menos 0,2 segundos”.
Según esta nueva directiva, las reacciones de los mecánicos deben estar por encima de un tiempo mínimo. Si un mecánico reacciona a la finalización de una etapa del proceso de parada en boxes en menos de 0,15 segundos, el sensor debe registrar esto como inválido y pedirle que repita su acción para asegurarse de que se ha completado.
A los equipos se les han dado tres carreras para prepararse para cumplir estos nuevos requisitos. La razón es que es posible que necesiten cambiar sus procedimientos actuales.
https://tercerequipo.com/2021/06/posibles-trampas-en-los-pit-stops/
Coches de F1 2022: El nuevo reglamento que lo cambiará todo
La Fórmula 1 afronta en 2022 el mayor cambio en el reglamento técnico de su historia reciente. En realidad, la 'revolución' debió tener lugar en 2021, pero la situación provocada por el COVID-19 a principios del año pasado hizo que la introducción de las reglas se retrasara. En Silverstone, el promotor de la F1 (Liberty Media) ha presentado la maqueta oficial a escala real del coche de F1 de 2022, lo que nos permite hacernos una idea de cómo serán los monoplazas el año que viene. A continuación, detallamos las numerosas novedades.
El reglamento de 2022 es - o ese es el objetivo - la salvación de la Fórmula 1. Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches.
La falta de acción sobre la pista que hemos visto en los últimos años (2021 va a ser justo la excepción a la regla, aunque siga habiendo pocos adelantamientos) se achaca, entre otras cosas, a los monoplazas. Los actuales coches de F1, cuando son seguidos por otro, generan unas turbulencias que puede llegar a provocar pérdidas de hasta el 50% del downforce en el F1 que está intentando adelantar. De esa forma, muchas veces el adelantamiento no se produce o el piloto se ve obligado a levantar el pie para no castigar en exceso sus neumáticos.
Los nuevos coches de F1 de 2022, gracias a todos los cambios realizados tras dos años de trabajo en el túnel del viento y con dinámica computacional de fluidos (CFD) reducirán esas turbulencias al 10%. De conseguirse, los adelantamientos serían mucho menos artificiales - aunque el DRS se mantiene - , habría mayor lucha rueda a rueda y, en definitiva, más acción.
Aerodinámica más simple y vuelta del 'efecto suelo'
El principal cambio con respecto a la F1 actual en los coches de F1 de 2022 es el regreso del efecto suelo, prohibido desde 1982. Gracias a la vuelta de esta fórmula, la dependencia de la fuerza aerodinámica generada por los alerones será menor. Con un gran difusor en la parte trasera, el aire fluirá a gran velocidad por debajo del coche, creando una zona de baja presión y enorme una cantidad de succión.
Más allá del difusor, la F1 ha rediseñado todas las partes del monoplaza. Empezando por el alerón delantero, éste se ha simplificado y, como puedes ver en las imágenes hasta recuerda un poco al de la Indycar. El morro queda unido directamente al alerón, como se hacía en el pasado y, en la parte posterior del monoplaza, el alerón trasero también ha sido rediseñado y simplificado, con el objetivo de generar menos vórtices y turbulencias hacia el coche que viene por detrás.
Se eliminan los 'bargeboards' y las ruedas quedan semicubiertas en la parte delantera. Como no puede ser de otra forma, se mantiene el "Halo" que se introdujo en 2018 y uno de los principales cambios salta a la vista en las imágenes: las llantas serán de 18 pulgadas e incorporan tapacubos. Las suspensiones también son simplificadas y son prohibidos los sistemas hidráulicos.
"Hay una enorme emoción ante esta nueva era, y aunque 2021 ha sido una gran batalla, todavía tenemos coches que luchan por seguirse unos a otros durante las carreras", declara Ross Brawn, responsable deportivo de la F1. "El reglamento para 2022 abordará este problema y creará una oportunidad para que haya batallas más ajustadas y más carreras con lucha rueda a rueda. El efecto combinado de la nueva normativa aerodinámica y la normativa financiera, en forma de tope presupuestario, creará las condiciones necesarias para tener un campeonato más equilibrado y que se cierren las diferencias en la parrilla".
"2022 representa el inicio de una nueva era para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con la introducción de uno de los mayores cambios en el reglamento en la historia del deporte", señala Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. "La FIA ha liderado un magnífico trabajo en colaboración con la Fórmula 1 y los equipos para identificar las áreas que creemos que tendrán el mayor impacto en la capacidad de los coches para competir rueda a rueda en la pista, y en combinación con el Reglamento Financiero que ya está en vigor, este nuevo Reglamento Técnico debería tener un gran impacto positivo en el espectáculo, pero también en la sostenibilidad de nuestro deporte".
También se hacen mejoras en materia de seguridad, con la introducción de un chasis con mayor resistencia de impacto lateral, un reposacabezas mejorado y sistemas de retención optimizados tanto para evitar que salgan despedidas las ruedas, ahora más pesadas, y otros componentes en caso de accidente.
También se ha aumentado el peso mínimo del monoplaza desde los 768 hasta los 790 kg tras la introducción de neumáticos más grandes y otros componentes que aumentan de peso.
La reducción de costes, en un momento de crisis post COVID-19, es clave para la supervivencia tanto del deporte como de los equipos involucrados. Por eso, para 2022 se introducen numerosos elementos comunes y se limita el uso de algunos materiales a su disponibilidad comercial, lo que impedirá la inversión de grandes sumas económicas para el desarrollo de piezas.
Otra novedad es la catalogación de ciertos componentes mecánicos como "componentes de código abierto", que permitirá a la FIA acceder a los planos y compartirlos con otros equipos, lo cual impedirá que alguna escudería invierta demasiado dinero en el desarrollo de algún elemento. El desarrollo de la caja de cambios queda congelado durante cinco años, aunque seguirá dependiendo de los equipos y no es estandarizada.
Asimismo, se reduce el tiempo que una escudería puede dedicar al desarrollo aerodinámico en la fábrica, utilizando el túnel del viento y el CFD. De acuerdo con los resultados logrados el año anterior en el Mundial de Constructores, los equipos dispondrán de más o menos tiempo para evolucionar el coche.
A nivel económico, desde este año ya se ha puesto en marcha el tope presupuestario de la F1. El gasto de los equipos está limitado este año a los 145 millones de dólares, y temporada a temporada irá bajando. Son excepción a esta regla las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos (aunque ya se ha dicho que podría ser limitado) y el de los principales ejecutivos del equipos.
Tampoco se descartan medidas para promover mayor espectáculo durante los fines de semana de Gran Premio, como la introducción de las carreras al sprint que se evalúan por primera vez en el GP de Gran Bretaña. Si el experimento convence, podría ser introducido en más citas en el futuro.
Como todo lo anteriormente expuesto, el objetivo no es otro que evitar la enorme diferencia que en los últimos años hemos visto entre equipos como Red Bull o Mercedes y el resto de escuderías. Los equipos de la parrilla están ilusionados ante este cambio de reglamento, ya que las nuevas normativas suelen abrir nuevas posibilidades para aquellos que mejor lo entienden. Y, además, al tratarse de un reglamento nacido para la igualdad entre los monoplazas, debería ser garantía de éxito.
https://www.autobild.es/noticias/coches-f1-2022-llega-nuevo-reglamento-899503
NO A LAS PARADAS “ESTÁNDAR” EN BOXES
La FIA detiene la licitación para saber quién iba a suministrar todo el material
En el afán que existe hoy en día, en querer igualar todo, la Fórmula 1 había puesto su mirada en las paradas en boxes. Antes de seguir con el artículo en sí, me gustaría hacer un pequeño paréntesis.
Yo no estoy en contra de que la F1 este mas igualada y veamos carreras más emocionantes. Pero si estoy en contra de penalizar el buen trabajo y en querer igualar por debajo. Ya sea con parrillas invertidas, carreras cortas u otras cosas así. O sea, en mediocrizar el deporte.
Tras el paréntesis, vuelvo al tema en cuestión. Hace unas semanas, las paradas en boxes estuvieron en el punto de mira. El motivo era posibles “trampas” en las paradas en boxes. La FIA no estaba muy segura de que se esté cumpliendo la normativa. Según sospecha el máximo organismo, algunos procedimientos de detención podrían implicar un mayor grado de automatización de lo que permiten las mismas reglas.
Algunos equipos consideran que ciertas paradas son más rápidas de lo que se podría lograr siguiendo las reglas. Es por ello, que en principio, a partir del GP de Hungría, los procedimientos de parada en boxes deben tener una tolerancia incorporada que permita tiempos de reacción humanos en la señalización. Según esa nueva directiva, las reacciones de los mecánicos deben estar por encima de un tiempo mínimo. Si un mecánico reacciona a la finalización de una etapa del proceso de parada en boxes en menos de 0,15 segundos, el sensor debe registrar esto como inválido y pedirle que repita su acción para asegurarse de que se ha completado.
Pero pocos días después, la FIA puso el freno de mano, y comunicaba que esto no se empezaría a aplicar hasta el próximo GP de Bélgica. La primera cita tras el actual parón veraniego.
Pero además de todo esto, existe otro problema referente a las paradas. El máximo organismo y la F1 querían homologar equipos idénticos para paradas en boxes a partir de 2022. Todo con dos objetivos: reducir costes y mejorar la seguridad.
Pero parece que esto último, se quedara en el tintero. Todo debido a la rotunda negativa por parte de Mercedes y Red Bull.
Los de la bebida energética y los de la estrella plateada han invertido millones de euros para hacer cada vez, cambios de neumáticos más rápidos y no tienen intención de renunciar a una ventaja competitiva para la que no se ha llegado a un acuerdo para cambiar a material de parada en boxes igual para todos en 2022.
La FIA ya había iniciado el proceso para elegir quien sería el único suministrador para las paradas en boxes, pero ahora hemos sabido que la licitación de la FIA ha sido abortada.
https://tercerequipo.com/2021/08/no-a-las-paradas-estandar-en-boxes/
El MGU-H saldrá de los motores de los coches de Fórmula 1 como guiño para la entrada de Porsche y Audi en el mundial
La entrada del Grupo Volkswagen en la Fórmula 1 cada vez está más cercana. Durante el Gran Premio de Italia celebrado en Monza se dio un gran paso adelante en las reuniones que están manteniendo los motoristas, presentes y futuros, sobre cómo serán los motores de la Fórmula 1 a partir de 2025.
Los cinco motoristas implicados han tomado la decisión de que el MGU-H desaparezca de los motores de la Fórmula 1 para hacerlos más simples. Esta era una de las petición principales de Audi y Porsche para ingresar en la categoría, y también una medida apoyada por la mayoría de marcas ya presentes en el mundial.
El cambio en los motores se podría retrasar hasta 2026
En las reuniones para decidir cómo serán los próximos motores de la Fórmula 1 están involucrados Ferrari, Mercedes, Renault y Red Bull, pero también han sido invitados Audi y Porsche. En total, seis marcas, aunque las dos últimas son del Grupo Volkswagen y por lo tanto forman un único grupo, pero con dos votos.
El MGU-H es un sistema que aprovecha los gases del motor para generar energía eléctrica. Es una pieza de alta tecnología, pero demasiado costosa y apenas sin aplicación posible a los coches de calle, así que todos los motoristas, tanto los nuevos como los antiguos, estaban en la línea de eliminarla.
El siguiente punto en el que se quiere avanzar es el de abaratar el coste de los propulsores, bajándolos de los dos millones a un solo millón, y poniendo un techo presupuestario solo para esta pieza. Aunque quedaría ajustar asuntos concernientes a cada país como el precio de las horas extras, que varían en Alemania, Gran Bretaña, Italia y Francia.
"Cualquier cosa que haga que el deporte sea más simple y al mismo tiempo cumpla con los objetivos de sostenibilidad es bueno para la Fórmula 1", decía Christian Horner, el jefe del equipo Red Bull. Unas declaraciones que recibían la aprobación de Mattia Binotto, el encargado de Ferrari. El acuerdo está cercano, aunque el cambio de motores podría retrasarse a 2026.
Con estas condiciones parece que la entrada de Audi y Porsche en la Fórmula 1 tiene la alfombra roja. En cierto modo, era inevitable, ya que Red Bull necesitará motores nuevos cuando ya no pueda usar los de Honda. Ferrari y Mercedes son rivales directos, y con Renault la relación es pésima. Hace falta alguien nuevo.
"Mercedes acepta sacrificarse para darle la bienvenida al Grupo Volkswagen a la Fórmula 1. Nos gustaría ver a Volkswagen en el mundial, pero tenemos que acordar muchas cosas antes. El MGU-H se dejará de lado si es que finalmente lo aceptamos todos", confirmaba Toto Wolff en Monza. Ahora falta ver qué pide Volkswagen.
https://www.motorpasion.com/formula1/mgu-h-saldra-motores-coches-formula-1-como-guino-para-entrada-porsche-audi-mundial
La F1 que viene: ¿Chasis 'multiaño'? No descarten esa opción
Los equipos de F1 acostumbran a realizar un coche nuevo cada año. No sólo en lo que a aerodinámica respecta, sino en muchos otros aspectos que incluyen los monocascos de fibra de carbono.
Pero esta tendencia puede quebrarse a patir de 2023 ó 2024. Eso es, al menos, lo que piensa Ross Brawn. El responsable deportivo y técnico de Liberty para la F1 cree que la experiencia de este 2021, en el que los equipos han tenido que utilizar los mismos chasis del año anterior –se permitían sólo dos 'tokens'–, además de los efectos del 'techo presupuestario', harán que se planteen seguir usando el mismo chasis –quizás con alguna evolución o cambio– durante varias temporadas. Lo que podríamos denominar 'chasis multiaño'.
Es algo que ocurría en el pasado, cuando había pocas marcas en liza y muchos equipos privados que usaban coches-cliente. El mismo coche servía varias temporadas, incluso en el caso de los equipos oficiales. El Lotus 49 o el Lotus 72 son dos grandes ejemplos.
Recientemente ocurrió lo mismo en 2003, aunque no por razones económicas: el McLaren MP4/18 resultó tan complicado de poner a punto y un tanto caprichoso, que los pilotos lo descartaron y la firma utilizó un MP4/17D –versión actualizada del coche del año anterior–.
Ya que hemos hablado de McLaren, podemos obtener otros ejemplos: en 1989 y 1990 usó los MP4/5 y MP4/5B, mientras que en 1991 y 1992 usó los MP4/6 y MP4/6B.
No es una decisión ilógica en el camino actual de la F1. Los motores que debuten en 2022 quedarán congelados en su desarrollo hasta que entre en vigor la nueva reglamentación técnica de motores. Y durante 2021 han descubierto cómo desarrollar un coche ya existente sin necesidad de proyectar un nuevo chasis.
Sin ir más lejos, Mercedes ha conseguido mejorar la competitividad de su W12 sin tener que gastar ninguno de los 'comodines' a los que tenía derecho. Lewis Hamilton lo dijo claramente: "Durante la temporada hemos conseguido mejorar la comprensión del coche". En otras palabras, en lugar de pensar lo que había que cambiar, los ingenieros debieron concentrarse en optimizar lo que tenían, mejorarlo en lo posible.
El chasis de 2022 será –obviamente– nuevo porque los cambios de reglamento son notables: no sirve nada, porque se precisa dejar espacio a un difusor mayor. Y para 2023 será difícil o, cuando menos, algo mitigado. Los equipos que hayan errado o se compruebe que hay una solución diferente pero superior deberán cambiar. Brawn lo reconoce: "Si alguno consigue innovar, los otros deberán copiarlo. Esto sólo será posible cuando se llegue a una situación estable".
Podemos fijarnos en lo que ha sucedido con Haas este año. Fue el único equipo que no trabajó con respecto al coche del año anterior –salvo el pequeño ajuste en el fondo plano que exigía el reglamento–. Ha sido claramente el peor equipo y se ha visto claramente superado por Williams y ha perdido la estela de Alfa Romeo.
Brawn, que dejará su cargo a finales de la próxima temporada, piensa que "es realista pensar que algunos componentes principales puedan tener un ciclo de dos o tres años y salvar así a los equipos de sí mismos. Creo que este año han comprendido que es la atención a los detalles lo que marca la diferencia. Con el límite de presupuesto podría ser más eficaz invertir los recursos en los detalles aerodinámicos y de suspensión u otras áreas en lugar de diseñar un chasis nuevo cada año". Hay que tener en cuenta que con la congelación de los motores no habrá cambios del 'pack', cambios que en ocasiones requieren cambios en el chasis.
Por el momento pocos quizás creerán en esta vía. Pero la F1 ya tiene desarrollos congelados o limitados e incluso comenzará a usar algunos componentes estándar. Y ya han aceptado el límite presupuestario, algo que parecía imposible, en aras de la supervivencia de la categoría. Así que no descartemos el 'chasis multiaño'.
https://soymotor.com/blogs/rblancafort/la-f1-que-viene-chasis-multiano-no-descarten-esa-opcion
Reglamento F1 2022: esto es todo lo que cambia en los coches
Llega la revolución: el nuevo reglamento de 2022 lo cambiará todo.
Se ha hecho esperar, pero la nueva era de la Fórmula 1 llega por fin con la entrada en vigor del nuevo reglamento técnico. Te contamos todos los cambios que se producirán y el objetivo que la categoría quiere conseguir con ellos.
Han pasado más de dos años desde que la FIA y la Fórmula 1 presentaran el nuevo reglamento técnico de la categoría, un texto normativo destinado a revolucionar las carreras y convertirlas en un espectáculo mucho más atractivo para los aficionados, socios y marcas involucradas.
El plan inicial era introducirlo en 2021 conjuntamente con el nuevo reglamento financiero que incluye un límite presupuestario (será de 140 millones de dólares este año), pero la pandemia acabó por forzar a todas las partes a acordar su aplazamiento hasta 2022.
Finalmente, ese momento ha llegado y, mientras los equipos ultiman sus renovados monoplazas, nosotros nos metemos de lleno en las novedades que la nueva temporada nos trae. Recientemente, te hablamos de todos los cambios relacionados con los pilotos, equipos, pretemporada y calendario. En este artículo profundizaremos en el reglamento.
LOS OBJETIVOS CLAVE DEL NUEVO REGLAMENTO
Competición cercana e intensa
Simplificación del coche
Desensibilización de ciertas áreas, lo que conduce a un menor diferencial de rendimiento
Alerón delantero más simple con vórtices más débiles: menos capaz de controlar la estela de la rueda delantera
Sin barge boards
Efecto suelo: difusor largo debajo del pontón
Ciertos componentes prescritos en áreas de gran sensibilidad
Una filosofía radicalmente distinta
Lo primero que debemos tener claro es que todos los cambios realizados tienen un objetivo común: hacer que las carreras sean más interesantes. En los últimos años, a menudo la competición ha carecido de interés a consecuencia de la imposibilidad de los pilotos de acercarse a sus oponentes para intentar los adelantamientos. La intención de la FIA y la Fórmula es cambiar esto.
Para ello es clave conseguir que el nuevo monoplaza sea menos sensible a las turbulencias generadas por el coche que rueda delante. Esto se consigue de dos maneras:
Reduciendo la generación de estela turbulenta aerodinámica
Reduciendo la dependencia aerodinámica de elementos sensibles a dichas turbulencias
Así las cosas, el equipo de trabajo de Ross Brawn, director deportivo y gerente de la Fórmula 1, ha ideado un coche que reduce notablemente su dependencia de la carga aerodinámica que los alerones son capaces de generar, pues son elementos que pierden mucha efectividad cuando reciben turbulencias.
En concreto, el alerón delantero es crucial en este sentido, por lo que en la nueva reglamentación se ha reducido su capacidad -así como el potencial turbulento del alerón trasero-, trasladando la responsabilidad principal de generar agarre al efecto suelo.
De este modo, el nuevo monoplaza de Fórmula 1 debe ser más estable en su comportamiento y también más capaz de rodar pegado a otros coches sin sufrir caída de rendimiento.
La aerodinámica y el efecto suelo
Este fenómeno aerodinámico tuvo su auge en la Fórmula 1 durante la década de los años 70 y 80, cuando genios como Colin Chapman o Gordon Murray explotaron al máximo esta filosofía.
El efecto suelo se basa en las leyes de dinámica de fluidos y guarda relación directa con la velocidad y la presión. En concreto, es el fenómeno aerodinámico por el cual se genera un efecto de succión a consecuencia de una diferencia de presiones existente entre su parte inferior y superior cuando un cuerpo circula muy pegado al suelo.
https://postimages.org/
Representación gráfica de los túneles que generan el efecto suelo bajo el coche.
En realidad el principio de funcionamiento es el mismo que el de los alerones, con la excepción de que todo el monoplaza se utiliza como una gran ala invertida mediante la generación de un canal inferior de grandes dimensiones y finalmente conectado a un difusor de mayor tamaño.
Esto permite prescindir de elementos tan complejos y sensibles como los bargeboards, aletines, generadores de vórtices y demás aditamentos aerodinámicos que los Fórmula 1 han ido incorporando con el paso de los años para intentar gestionar el flujo aerodinámico del modo más efectivo posible, pero que ha provocado una dependencia excesiva de condiciones ideales para rodar.
Paralelamente, los alerones delantero y trasero se simplifican para que generen menos carga aerodinámica, lo que redunda en una menor generación y sensibilidad a las turbulencias.
Los neumáticos
Otro de los elementos estrella de esta temporada es el nuevo neumático resultante de unas llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las tradicionales de 13 pulgadas. Durante muchos años, la Fórmula 1 se ha negado a adaptarse a las nuevas tendencias de la automoción comercial, que apuesta por neumáticos de perfil bajo.
En 2022 ese cambio se asume finalmente, por lo que la dinámica de los vehículos cambia por completo, ya que las antiguas ruedas de 13 pulgadas generaban un efecto amortiguador muy superior, siendo también menos reactivas a los cambios de dirección.
Las nuevas ruedas de 18 pulgadas obligan a un cambio total de concepto en las suspensiones y también es de esperar que la reacción a los cambios de dirección sea notable, pues las paredes del neumático serán más rígidas. Indirectamente, estos neumáticos también provocarán un aumento de peso en el coche, así como una menor visibilidad para los pilotos, ya que obviamente aumenta el diámetro y la altura de los mismos en relación al habitáculo.
También será importante comprobar hasta qué punto Pirelli ha conseguido los objetivos marcados para este nuevo neumático. El anterior era excesivamente sensible al sobrecalentamiento, lo que combinado con la mayor sensibilidad de los monoplazas impedía que los pilotos atacaran a sus oponentes con insistencia, pues rápidamente los neumáticos perdían rendimiento.
OBJETIVOS PARA LOS NEUMÁTICOS DE 18 PULGADAS
Reducción del sobrecalentamiento para que los pilotos puedan forzar el ritmo durante la carrera.
Un rango de temperatura de trabajo más amplio, para reducir los problemas para conseguir que los neumáticos alcancen la temperatura adecuada y para reducir la facilidad con la que se sobrecalientan.
Reducción de la degradación térmica.
Con su nuevo producto, Pirelli espera ofrecer neumáticos más estables y capaces de soportar el sobrecalentamiento, permitiendo con eso a los pilotos atacar de manera más constante a sus rivales, lo que redundará en un mayor número de oportunidades de adelantamiento.
La seguridad y el peso
La FIA lleva décadas luchando en el bando de la seguridad con el objetivo de evitar desgracias. Accidentes fatales como el de Anthoine Hubert en Spa en 2019 o el incendio de Romain Grosjean en Bahréin 2020 han provocado modificaciones en la estructura de los monoplazas con el objetivo de minimizar los riesgos -siempre presentes- de la competición.
Esto no sólo hará que los nuevos coches sean más seguros, sino también más pesados. En los últimos años, la escalada en este sentido ha sido espectacular y en 2022 el peso mínimo de los coches ascenderá hasta los 790 kg, cifra que contrasta notablemente con la anterior de 752 kg.
ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN AL AUMENTO DE PESO EN 2022
Llantas más grandes
Masa del neumático
Unidad de potencia (+5 kg)
Ciertas piezas estándar o prescritas
Componentes de seguridad
«Los cambios más importantes se producen en el morro, que puede absorber alrededor de un 50% más de energía en un impacto. También en los laterales del coche, que son aproximadamente el doble de resistentes a un impacto lateral», confirmó en su momento Nicholas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA.
«Hemos implementado mejoras en el reposacabezas del piloto y en el tanque de combustible. Hicimos que sea mucho más difícil que los restos se esparzan por la pista, lo que lo pone en peligro a otros coches», amplió el exingeniero de Benetton, Ferrari y McLaren.
El motor
Aunque la unidad de potencia de los monoplazas será esencialmente la misma que en 2021, se producirán pequeños cambios que es necesario tener en cuenta. En esencia, debemos saber que el bloque seguirá siendo el V6 1.6 turbo híbrido, aunque con mayores restricciones en el uso de materiales y con la estandarización de piezas como la bomba de combustible.
Reducción de costes a través de:
Restricciones en materiales (comercialmente disponibles)
Incremento de peso
Sin exclusividad en las células de las baterías y el proveedor de turbocompresores
Bomba de combustible HP estándar
Obligación de igualdad de especificaciones entre fabricantes y equipos cliente
Además, se incrementa la apuesta por el uso de combustibles sostenibles. La normativa de 2021 preveía que los coches utilizaran combustible con al menos un 5,75% de biocomponentes. En 2022, la proporción de biocomponentes aumentará al 10%. Eso se logrará mediante un cambio a combustible E10, actualmente presente en las estaciones de servicio.
Finalmente, hay que destacar que el 28 de febrero entra en vigor el periodo de congelación de las unidades de potencia que finalizará en 2025. Esta será la fecha límite que los motoristas tendrán para homologar los motores con los que competirán este y en años sucesivos con el objetivo de reducir los costes al mínimo. A partir de ese momento, la FIA sólo estudiará habilitar modificaciones basadas en reducción de costes o mejora del a fiabilidad.
El reglamento deportivo
Hemos hablado largo y tendido de las principales novedades que nos ofrece el reglamento técnico, pero también se producen novedades en el texto deportivo, aunque estas son de menor calado.
Los principales cambios guardan relación con el formato de los fines de semana de carrera. Por un lado, y con el ánimo de permitir a los equipos mayor margen de maniobra, las actividades relacionadas con los medios de comunicación se trasladan del jueves por la tarde al viernes por la mañana. Además, en las mismas se creará un evento de presentación de las novedades técnicas de cada monoplazas con los responsables técnicos de los equipos a disposición de los medios de comunicación.
Esto propiciará que los entrenamientos libres se disputen íntegramente los viernes por la tarde. A partir de ese momento, el fin de semana transcurrirá con normalidad. Eso sí, seis de los 23 Grandes Premios de la temporada utilizarán el formato de carrera de clasificación al sprint probado en tres eventos del año pasado. A falta de confirmación oficial, las citas seleccionadas son Bahréin, Emilia Romaña, Canadá, Austria, Países Bajos y Brasil.
Finalmente, también cabe destacar que el Gran Premio de Mónaco pasará a disputarse en tres días consecutivos, desapareciendo la tradicional presencia de los Fórmula 1 por las calles del Principado los jueves.
https://www.motor.es/formula-1/reglamento-f1-2022-novedades-202283954.html
Ross Brawn explica el “cambio masivo” del rendimiento aerodinámico en los F1 de 2022
El director deportivo del Mundial aclara cómo esperan que los nuevos monoplazas disminuyan su pérdida de rendimiento al seguir a otros coches
https://postimages.org/
La Fórmula 1 está cada vez más cerca de empezar a testear en pista lo que será su nuevo reglamento desde este 2022. Los test de pretemporada están a poco más de un mes de comenzar, a finales de febrero en el Circuit de Barcelona-Catalunya, y esa será la primera vez que los coches puedan medir sus novedosos conceptos contra los de sus rivales. En ese momento comenzará a construirse lo que veremos posteriormente a lo largo del año, algo para lo que tanto la FIA como la Fórmula 1 son bastante optimistas, al menos en cuanto a recuperar la emoción de las carreras.
Y es que, mientras que algunas expectativas del Mundial y de la Federación Internacional han cambiado, como la rapidez de los coches, pues se esperaban más lentos que lo simulado a posteriori, otras se han mantenido, afortunadamente para el común de los aficionados, si es que se cumplen.
Así, desde las cabezas visibles del campeonato no solo han repetido que esperan una parrilla relativamente compactada con el paso del tiempo, sino que se mantienen firmes en su objetivo principal del reglamento del 2022. No hay que olvidar que el principal cambio que afrontarán los monoplazas de la parrilla será la simplificación de su aerodinámica y el regreso de un elemento tan importante como el ‘efecto suelo’. Así, se espera que a los coches les haga mucho menos daño el famoso aire sucio, al perder una cantidad muy reducida de carga al seguir a otros coches en carrera, lo que, en teoría, beneficiará los adelantamientos y la lucha cuerpo a cuerpo.
Aunque hay algunos pilotos que han puesto esto en duda recientemente, como Nico Hülkenberg, que no confiaba mucho en que los cambios fueran tan significativos como se está vendiendo, lo cierto es que Ross Brawn, mítico ingeniero y aún director deportivo de la Fórmula 1, que ha estado detrás de este reglamento, ha querido defenderlo recientemente.
En una entrevista concedida al ‘New York Times’, el británico ha comentado cómo espera que la eliminación de bargeboards y de alas en los coches de este año traiga de vuelta las grandes batallas en carrera, que la Fórmula ha demostrado necesitar en los últimos años, en numerosas ocasiones.
Estas han sido sus palabras: "Las razones principales por las que hemos podido lograr esta capacidad de mejorar en las carreras es la forma en que se forma el flujo alrededor del coche. Lo estamos tomando debajo del monoplaza, y mucho más a través del centro, mientras que los coches actuales empujan el flujo de aire hacia los lados, por lo que se mantiene bajo y realmente impacta al coche de detrás. Estamos canalizando el flujo a través del centro del coche a través de dos túneles, a cada lado de las dos ruedas interiores, y luego llevamos el flujo muy alto sobre la parte trasera del vehículo. Es un régimen de flujo completamente diferente", ha explicado.
“Descubrimos al llevar a cabo este proceso y al hacer el análisis que incluso los coches que estaban uno al lado del otro perdían mucho rendimiento. Cuando entras en una curva y estás al lado de otro coche, en realidad estás perdiendo mucha carga porque los monoplazas actuales empujan el flujo de aire hacia afuera”, ha continuado.
"Una vez que hay un coche junto a ti ya está perturbado, no funciona correctamente. Incluso uno al lado del otro, estaban perdiendo mucho rendimiento. Para dar una idea de algunos números, el monoplaza actual, cuando está dos coches de distancia detrás, pierde la mitad de su rendimiento, la mitad de su carga aerodinámica. El coche nuevo retiene alrededor del 85 por ciento. Es un cambio masivo”, ha finalizado.
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a38855091/brawn-cambio-rendimiento-aerodinamico-f1-2022/
La F1 elimina la regla de los neumáticos de Q2 para el top 10 en carrera
En la última reunión del Comité Asesor de Estrategia se tomó la decisión de abolir la regla que obliga a usar en carrera el mismo juego de neumáticos a los pilotos que pasen a la Q3 en la Fórmula 1.
Después de ocho temporadas, la Fórmula 1 se ha centrado de nuevo en el formato de clasificación para mejorar el espectáculo. A partir de 2022, el Gran Circo vivirá otro gran cambio en la normativa.
Hasta la pasada campaña, los diez pilotos más rápidos en la Q2 y que, por tanto, pasaban a la ronda final de la clasificación (Q3), debían salir a la carrera con el mismo juego de gomas con el que habían marcado su mejor tiempo en esa segunda ronda clasificatoria.
Así pues, era común ver a los coches punteros arriesgarse a montar medios en la Q2 para tener una ventaja estratégica en el primer stint del domingo. Esto, en un principio, favorecía a los pilotos que salían a partir del 11º clasificado, puesto que podía escoger neumáticos nuevos de cualquier compuesto (blando, medio o duro) para la salida.
Esta regla de 2014 fue abolida en la última reunión del Comité Asesor de Estrategia, según ha podido saber Motorsport.com, y entrará en vigor al mismo tiempo que el nuevo reglamento deportivo de la temporada 2022.
A lo largo de todos estos años, dicha norma provocó que se vieran diferentes estrategias entre los equipos con mayor velocidad y los que luchaban por entrar en la zona de puntos. Los pilotos que pasaban el último corte, a menudo, en las entrevistas previas a los grandes premios, comentaban que preferían salir más retrasados en la parrilla a estar delante con gomas desgastadas, ya que deberían pasar por boxes antes.
La diferencia entre el que partía décimo y los que lo hacían a su estela, era abismal, y el hecho de pasar a Q3 ya condicionaba el resto del evento. Es por ello que la Fórmula 1 ha decidido modificar la normativa en busca de mejores carreras, y contarán con la ayuda del paso a los neumáticos de 18 pulgadas de Pirelli.
El suministrador italiano afirmó tras los test de pretemporada de Abu Dhabi que los pilotos podrán competir casi todas las vueltas sin tener que preocuparse por la gestión de las ruedas, ya que habían solucionado los problemas de sobrecalentamiento con estas nuevas gomas que se introducirán en 2022.
"Si nos fijamos solo en el agarre, son similares a los de 13 pulgadas, pero son más consistentes por la forma en la que los hemos diseñado", indicó Mario Isola, dejando ver que los juegos del fabricante milanés han mejorado.
No obstante, también avisaron de que sería muy posible tener citas en donde los coches solo pasaran una vez por el pitlane, así que este cambio no sería tan importante como podría parecer.
Será interesante ver cómo afecta esta decisión al desarrollo de las carreras, pero habrá que esperar hasta el 20 de marzo en Bahrein, cuando se apaguen los semáforos en el estreno de una nueva era para la categoría, con monoplazas totalmente distintos a lo que se ha visto hasta ahora.
https://es.motorsport.com/f1/news/regla-elimina-juego-neumaticos-q2-carrera-2022-formula1/7827356/
Las dos filosofías diferentes de monoplazas que veremos en la F1 2022
A la espera de las primeras presentaciones de los monoplazas con efecto suelo, gracias a los dibujos de Giorgio Piola, intentamos explicar por qué veremos muchas diferencias entre el F1 2022 y el show car que se mostró en el GP de Gran Bretaña. Hay dos enfoques diferentes de las normas con interpretaciones que deberían ser muy diferentes.
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El primer monoplaza de 2022 que se verá será el nuevo Red Bull el 9 de febrero. Falta una semana para que caiga el velo del coche verde, pero crece la curiosidad por saber cómo serán los coches con efecto suelo, que darán el pistoletazo de salida a la revolución reglamentaria que quieren la FIA y la FOM.
Hasta ahora hemos visto el show car que se mostró en el GP de Gran Bretaña decorado con los diseños de los distintos equipos, mientras que los representantes de las distintas escuderías siempre han dicho que los Fórmula 1 que se estaban creando eran diferentes al modelo que representaba plásticamente las limitaciones del reglamento.
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No está de más repetir, porque ya lo hemos escrito varias veces, que leer e interpretar las normas de 2022 no es nada fácil si no se tienen herramientas de CAD: la filosofía de los monoplazas de efecto suelo es no tener bordes afilados que puedan generar vórtices que ensucien la estela, impidiendo que el monoplaza que le sigue esté lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento y ofrecer un mejor espectáculo.
Las reglas son muy prescriptivas y la tendencia es empujar a los equipos a hacer monoplazas muy similares. Al menos en el primer año no será así, porque aún no está claro cuál de las dos posibles filosofías de construcción se impondrá, mientras que a medida que pase el tiempo habrá una confluencia de soluciones que dará lugar a coches de Fórmula 1 más similares.
Por lo que hemos oído hasta ahora, se dice que la propia Aston Martin no está muy entusiasmada porque el personal dirigido por Andy Green se habría decantado por la versión que se muestra a continuación en el dibujo de Giorgio Piola, es decir, el F1 con barrigas largas y estrechas y una boca de radiador más baja, con un morro largo que se prolonga hasta el final del alerón delantero.
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Es una disposición que facilita la obtención de resultados en el túnel de viento, por lo que aquellos que no tenían recursos o tiempo para estudiar y analizar las dos filosofías se habrán lanzado de cabeza a la solución más fácil. Pero que quede claro que esto no significa tener el coche más competitivo, sino quizás el que puede alcanzar un cierto nivel primero.
La otra filosofía, de hecho, requiere un trabajo más cuidadoso en el túnel de viento pero, aunque lleva más tiempo, debería garantizar mayores posibilidades de desarrollo: ¿en qué se diferencia una vertiente de la otra? Para empezar, vientres cortos con una toma de aire más alta y, quizás, un morro de oso hormiguero más corto (como el Williams de 1991 o el McLaren MP4-8 de 1993) para cavar bajo la carrocería y aumentar el flujo de aire hacia los dos túneles Venturi.
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Hemos identificado macrozonas para reconocer los diferentes monoplazas, pero las grandes diferencias se descubrirán bajo las carrocerías. La primera distinción debería ser la distancia entre ejes: la FIA permite una distancia entre ejes de entre 3.400 y 3.600 mm. Todos los F1 de 2021 eran más largos, por lo que será importante entender en qué dirección irán los equipos, teniendo en cuenta que los monoplazas de 2022 pesarán 43kg adicionales (795kg) que sus progenitores y llegar al peso mínimo no será fácil, por lo que tener una distancia entre ejes inferior a 3600mm podría permitir perder peso (recordemos que 10kg en Barcelona valen unas tres décimas de segundo).
Para desarrollar la máxima carga aerodinámica con los canales Venturi, la tendencia general será tener una parte trasera larga y una parte delantera que puede variar según las necesidades.
Sin embargo, los monoplazas con vientres largos y estrechos procurarán montar el motor más atrás, pudiendo contar con una caja de cambios corta, y quizás montando una suspensión de biela de empuje. Por el contrario, los coches de F1 con vientres cortos tendrán el motor más cerca del conductor y necesitarán una caja de cambios larga. En esta configuración podría haber una suspensión de varillas de tracción.
La ubicación de los radiadores también variará mucho en función de la disposición elegida: habrá quien mantenga los elementos del sistema de refrigeración sobre el motor y quien intente colocarlos en las panzas.
En cuanto a la suspensión, habrá una vuelta al pasado, ya que se prohíben los soportes para elevar el triángulo superior y mover el punto de anclaje del puntal, como ha ocurrido en los últimos años.
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McLaren se dispone a reintroducir la disposición de bielas con una solución que revisará los conceptos que Ferrari utilizó hasta 2015, permitiéndole desplazar el peso hacia abajo. El reglamento también prohíbe el control hidráulico del tercer elemento, por lo que la gestión de la distancia al suelo será muy complicada, y la configuración del rake desaparecerá, ya que los equipos tratarán de mantener el coche lo más cerca posible del suelo.
Con la desaparición de las aletas de giro y de los bargeboards, los brazos de suspensión delanteros, debidamente perfilados, se convertirán en los primeros "desviadores de flujo". Algunos, y es fácil pensar que un equipo podría ser Red Bull, podrían llegar a utilizar brazos multibrazo en lugar de los triángulos más tradicionales, para utilizar la suspensión para funciones aerodinámicas importantes. Es posible que el propio brazo de dirección ya no esté alineado con uno de los triángulos.
Como hemos dicho que el organismo regulador quiere evitar las aristas, han aparecido en la normativa definiciones de curvas cóncavas o convexas. En virtud de este enfoque, podemos esperar alas delanteras muy diferentes: con un perfil principal plano o con alas de gaviota, si no con forma de cuchara. En definitiva, al menos al principio, veremos mucho.
Pero, ¿cuál será la línea técnica ganadora? Pronto lo sabremos. Y no nos sorprenderá que haya equipos que lancen coches "de compromiso", sobre todo en la distancia entre ejes, para adaptar el coche a las soluciones más competitivas.
https://lat.motorsport.com/f1/news/dos-filosofias-diferentes-monoplazas-formula1-2022/7834640/
La FIA cambia las normas del proceso de retirada del coche de seguridad
El nuevo reglamento agiliza la reanudación de la carrera
Buscar evitar situaciones como la de Abu Dabi
La FIA ha realizado un cambio en el reglamento del coche de seguridad con el objetivo de agilizar los reinicios de carrera, todo tras el polémico final del Gran Premio de Abu Dabi de 2021.
A partir de 2022, el coche de seguridad se retirará cuando todos los pilotos hayan recibido por radio la orden de desdoblarse. Es decir, el coche de seguridad recibirá la llamada de retirarse al final de la próxima vuelta una vez todos los pilotos tengan el mensaje que les permita recuperar su posición real en carrera. Esta modificación busca acelerar el proceso de reanudación de carrera y evitar nuevas confusiones.
Con la normativa del año pasado, el coche de seguridad se retiraba cuando el último coche doblado pasaba al líder, un procedimiento que requería que el coche de seguridad estuviera más tiempo en pista, ya que esto podía tardar alguna vuelta más.
Aunque este cambio no afecta de forma directa a los artículos sobre los que se generó la polémica en Abu Dabi, la FIA quiere evitar nuevas polémicas y agilizar el proceso de reanudación de carrera.
La controversia en el último Gran Premio de la pasada temporada se produjo cuando Michael Masi, director de carrera, sólo permitió a algunos coches desdoblarse y recuperar su posición real, para reanudar la prueba lo más rápido posible. Los pilotos que recuperaron su posición fueron los que estaban entre Hamilton y Verstappen, y la carrera se reanudó en la misma vuelta en la que esto ocurrió.
A raíz de esta acción, y de las protestas del equipo Mercedes, la FIA anunció que realizaría un análisis de todo lo ocurrido, el cual verá la luz antes de la primera carrera de 2022. Pero, a pesar de no haberse publicado todavía, algunas de las decisiones ya son públicas, como la destitución de Masi y ahora el cambio del reglamento del coche de seguridad.
https://soymotor.com/noticias/la-fia-cambia-las-normas-del-proceso-de-retirada-del-coche-de-seguridad-994613
¿Se quieran o no desdoblar?...
La F1 confirma el cambio en la normativa de neumáticos de la Q2
El reglamento obligaba a los pilotos que pasaran a la Q3 a empezar la carrera con el mismo juego de neumáticos de la fase previa.
La Fórmula 1 introdujo una particular norma en clasificación en la temporada 2014. Desde aquel año, los pilotos que pasaran a la Q3, esto es, el Top 10 de la Q2, debían comenzar la carrera con el mismo juego de neumáticos con el que clasificaran. Esta medida de casi una década de recorrido se implementó para buscar cierta variedad estratégica, y lo cierto es que se ha llegado a conseguir en varios fines de semana.
Ante la dureza y el aguante que desde hace años presentan los neumáticos Pirelli, el Mundial optó por esta medida, que en este tiempo ha dejado filosofías muy claras a la hora de encarar la parte más importante del fin de semana, esto es, el sábado y el domingo.
Así, los equipos más aventajados optaron normalmente por arriesgarse a montar neumáticos medios en la Q2, conscientes de que les podía valer para conseguir el pase a la lucha por la pole. Esta coyuntura les daba una ventaja en el primer stint de la carrera por el hecho de no tener que parar pronto con las gomas blandas. Mientras tanto, el resto de la clasificación se reservaba el derecho de elegir los compuestos que quisiera, ya fueran blandos, medios o duros, y nuevos, en comparación al Top 10, que debía salir con gomas con algunas vueltas encima.
Sin embargo, este planteamiento también ha recibido críticas. Por un lado, los pilotos más rápidos se han quejado en diferentes momentos de que les perjudicaba salir con gomas usadas, o con unas que no era de su elección, mientras que los contendientes de la undécima posición hasta el final han mantenido también que quienes han tenido una verdadera ventaja han sido Mercedes y Red Bull, al no ver comprometido su inicio. De igual forma, la undécima posición se ha terminado de ver como una ‘pole estratégica’, lo que tampoco ha gustado a quienes han cerrado el Top 10.
Así, tras varios meses de debate al respecto de esta regla, y después de quedar prácticamente confirmado que iba a eliminarse, hoy se ha hecho efectiva su anulación. La FIA ha publicado hoy el reglamento deportivo del Mundial para la temporada 2022 de la Fórmula 1 y ya no aparece este requisito de cara a la clasificación y a la carrera.
Por tanto, de cara a la nueva campaña volverá la elección libre a la parrilla, en un año en el que Pirelli estrenará neumáticos, de llantas de 18 pulgadas, y en el que, según lo previsto, tampoco se esperan compuestos que se degraden mucho, como era norma general hasta la temporada 2013.
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a39147003/f1-confirma-cambio-normativa-neumaticos-q2/
Los equipos deberán mostrar sus mejoras antes de cada Gran Premio
El nuevo reglamento deportivo recoge dos sesiones de exhibición de los monoplazas
Los equipos deberán explicar las mejoras introducidas para cada Gran Premio
Los equipos de Fórmula 1 tendrán que mostrar sus mejoras al comienzo de cada Gran Premio en un sensión informativa ante la FIA y los periodistas. Así lo especifíca el nuevo reglamento deportivo publicado por la FIA.
La FIA ya ha publicado parte del nuevo reglamento que entrará en vigor en la próxima temporada. Entre los cambios contemplados, dos sesiones informativas y abiertas para los medios de comunicación donde los equipos tendrán que mostrar las mejoras del monoplaza para cada Gran Premio.
Así pues, los equipos estarán obligados a enseñar las actualizaciones que realicen durante el desarrollo de la temporada, así como los nuevos componentes que introduzcan.
Según el reglamento que ha hecho público la FIA, los equipos deben presentar el jueves antes de cada Gran Premio un documento que indique el nombre de los nuevos componentes y describa los principales cambios en relación a la aerodinámica y la carrocería.
Esta información no se hará pública hasta el viernes por la mañana, cuando se realice una exhibición de los monoplazas previa al inicio de cada Gran Premio. En esta presentación los equipos deberán situar los dos monoplazas en las puertas del box, a disposición de los medios, con todos los elementos con los que vayan a disputar el fin de semana.
Asimismo, el sábado tras la clasificación se producirá una segunda exhibición bajo las condiciones de parque cerrado. Aunque esto no tendrán que hacerlo todos los equipos cada Gran Premio, sino cinco designados por Dirección de Carrera. Además, durante esta exhibición un alto cargo de cada equipo tendrá que atender a los medios para explicar las novedades que hayan introducido.
Este nuevo procedimiento es uno de los cambios que ha introducido la FIA en el nuevo reglamento deportivo. También recoge la nueva normativa del proceso de retirada del coche de seguridad y la eliminación de la obligatoriedad de montar los neumáticos de Q2 al 'top 10'.
https://soymotor.com/noticias/los-equipos-deberan-mostrar-sus-mejoras-aerodinamicas-y-de-carroceria-antes-de-cada-gran-94625
La FIA cambia el método para controlar la legalidad de los coches de F1
La FIA ha decidido cambiar los controles de los monoplazas gracias a la utilización de un escaneo láser de los coches de F1 en los garajes de los equipos.
La guerra entre el organismo regulador y los equipos en la Fórmula 1 continúa. La FIA ha cambiado drásticamente la forma de realizar los controles en los monoplazas, dando un gran salto en la lucha contra las astucias y las interpretaciones de las zonas grises del reglamento de 2022 dentro de la máxima categoría.
Los coches con efecto suelo nacieron con base en una normativa que tiene en cuenta volúmenes, y no solo medidas, lo cual no es fácil de leer si no eres un ingeniero con herramientas CAD (Computer-Aided Design, traducido al español como Diseño Asistido por Ordenador) en las que se han cargado las "matemáticas" que definen los F1 2022.
Cada equipo de F1 tiene que actualizar las evoluciones del coche con datos CAD, que se pondrán a disposición del personal técnico de la FIA dirigido por Nikolas Tombazis. El ingeniero griego ya ha visto todos los cambios que los equipos realizarán durante las pruebas en Bahrein, y ha podido emitir un juicio de conformidad mucho antes de que una determinada solución debute en el circuito en los últimos días de pretemporada.
Por eso se había extendido el rumor de que algunas de las ideas propuestas por los equipos se salían del espíritu con el que se redactó el reglamento. Por ejemplo, la FIA quiere evitar que los diseñadores puedan generar vórtices con ángulos en las formas, para evitar que "ensucien" la estela con turbulencias que puedan limitar la posibilidad de adelantamiento cuando dos coches estén cerca el uno del otro.
Al disponer de herramientas cada vez más modernas, la FIA ha decidido revolucionar el enfoque de los controles. Los que estuvieron en los test de pretemporada en Barcelona habrán notado que, salvo muy ocasionalmente, los monoplazas no eran empujados por los mecánicos hacia el box de la Federación Internacional, que es el "reino" de Jo Bauer.
Se han suprimido las verificaciones de los jueves y las que suelen preceder a una sesión en pista para aquellos que han realizado modificaciones en el coche. ¿La razón? Es muy sencillo: cada equipo se ha equipado con un lector láser Leica, idéntico al utilizado por la FIA, que puede escanear al milímetro la forma del coche en su pit lane, transmitiendo todos los datos a los comisarios de la federación, que pueden compararlos inmediatamente con las "medidas" del coche que tienen en su poder en su base de datos.
No solo eso, sino que la FIA podrá supervisar todos los datos, sin notificar al equipo cuáles serán los que se someterán a verificación, como ocurría en el pasado, por lo que será más difícil sacar provecho de vacíos en el reglamento.
El procedimiento de control se ha agilizado y, sobre todo, ha aumentado la calidad de la verificación. El grupo de Jo Bauer procederá a inspeccionar los coches después de las sesiones en pista en un lugar de control que se ha simplificado mucho respecto a los de años anteriores, manteniendo las básculas para medir el peso.
El coche se colocará en los soportes específicos previstos en el fondo y se escaneará en el box de la FIA exactamente igual que como lo habrá hecho cada equipo en su propio garaje. Así pues, como ocurrió con la medición de la luz entre los dos perfiles del alerón trasero de Mercedes en el GP de Brasil, ya no deberían registrarse, porque los datos del escaneo láser serán auténticos, sin posibilidad de discusión.
https://es.motorsport.com/f1/news/cambios-control-verificacion-legalidad-coches-formula1-laser/8665794/
Peso mínimo: Alfa Romeo y McLaren no quieren perder su ventaja
La mayoría de equipos piden un aumento del peso mínimo
Alfa Romeo y McLaren, únicos equipos que cumplen con el peso mínimo
Alfa Romeo y McLaren piden que se mantenga el peso mínimo fijado originalmente para la temporada 2022. Parece que estos dos son los únicos equipos que han conseguido hacer sus coches lo suficientemente ligeros como para cumplir con el reglamento nuevo.
El peso mínimo de los coches es un asunto sin resolver a diez días para los test. Desde hace meses todos los equipos saben que el peso total se incrementaría en 43 kilogramos debido al reglamento técnico nuevo y a los neumáticos más pesados de 18 pulgadas.
Los equipos conocían desde hace meses que sus coches nuevos no podían superar los 795 kilos este año. Sin embargo, durante los test de pretemporada la mayoría de equipos se dieron cuenta de que tienen sobrepeso y ninguno quiere perder kilos. En su lugar, quieren que se aumente el peso mínimo para cumplir con el reglamento sin problemas.
Esta situación ha llevado a la mayoría de equipos a pedir un aumento del peso mínimo a 800 kilos. No obstante, no todos lo quieren: McLaren y Alfa Romeo están en contra, según ha informado el diario suizo Blick. En los test no hay problema con que ciertos coches tengan sobrepeso, pero para participar en los primero entrenamientos libres de la próxima semana sí que deben pasar unas verificaciones.
Christian Horner, jefe de uno de los equipos con un coche con sobrepeso, asegura que hay que aumentar el peso mínimo "por el bien del deporte".
Sin embargo, Alfa Romeo y McLaren ya han fabricado sus coches para no tener que perder peso y no quieren reducir a la ventaja que les da el menor peso respecto a sus rivales.
Para aprobar un cambio de peso, la FIA necesita ocho votos a favor. Sin embargo, la Federación puede vetar este cambio de reglas pese a que la reclamación venga de la mayoría de equipos.
https://soymotor.com/noticias/peso-minimo-alfa-romeo-y-mclaren-no-quieren-perder-su-ventaja-994969
Acuerdo para aumentar el peso mínimo tres kilos: será de 798 kilos
Los equipos han acordado aumentar en tres kilos el peso mínimo
El cambio está pendiente de aprobación del Consejo Mundial de los Deportes de Motor
Los equipos han acordado aumentar el peso mínimo tres kilos. De esta manera, el peso mínimo pasará de 795 a 798 kilos. Se trata de una consecuencia de la situación de sobrepeso en la que se han encontrado la mayoría de equipos a su llegada a los test de pretemporada.
La primera versión del reglamento fijaba el peso mínimo de los coches de la nueva era en 790 kilos. Sin embargo, ya en el mes de septiembre la FIA cedió y lo aumentó en dos kilos. En la última reunión del Consejo Mundial de los Deportes de Motor, en diciembre, se aumentó todavía más el peso hasta los 795 kilos.
No obstante, las primeras pruebas de los coches en pista han llevado a los ingenieros a pedir un aumento extra. La Federación no está contenta con tener coches de casi 800 kilos, pero los equipos han acordado pasar de 795 a 798 kilos, según ha informado el portal web italiano Formula Passion.
Así lo confirmaron en la rueda de prensa de ayer Toto Wolff, jefe de Mercedes, y Mattia Binotto en Baréin. "Creo que es un buen acuerdo, pero en el futuro deberíamos intentar reducir y no aumentar más el peso", matizó el jefe de Ferrari.
Por el momento se trata de sólo un acuerdo de los equipos. Este cambio deberá aprobarse en la próxima reunión del Consejo Mundial de los Deportes de Motor.
Una modificación con la que no estaban de acuerdo Alfa Romeo y Mclaren, ya que ellos sí que diseñaron coches que respetaban el límite establecido en un primer momento.
El aumento de peso se atribuye, a priori, al regreso del efecto suelo. Pasar a depender de este efecto suelo ha hecho que algunos elementos o sutilezas aerodinámicas deban ser ahora más pesados. Hay rumores de que el Red Bull RB18 es el coche más pesado.
https://soymotor.com/noticias/acuerdo-para-aumentar-el-peso-minimo-tres-kilos-sera-de-798-kilos-995068
La FIA aprueba cambios en el reglamento de F1 para 2022
La FIA ha anunciado las decisiones tomadas en el Consejo Mundial de los Deportes de Motor, y entre ellas se encuentran una serie de cambios en las regulaciones técnicas y deportivas de la Fórmula 1 para esta misma temporada.
El Consejo se ha reunido en París por segunda vez este año y, aunque algunos de sus miembros han actuado mediante videoconferencia, allí estaba la plana mayor de la Federación con Mohammed Ben Sulayem a la cabeza.
En lo que a la Fórmula 1 se refiere, no ha habido grandes anuncios más allá de una serie de modificaciones para los reglamentos de esta temporada. Esos cambios son:
Se han actualizado las normas que rigen las limitaciones de los coches en los test de neumáticos
Se ha actualizado el horario de las actividades oficiales previas al evento para los pilotos. Esta actividad ahora se llevará a cabo dentro de una ventana de dos horas, 23 horas antes del inicio programado de los Libres 1
Se han actualizado los test de flexión del plano principal del alerón trasero y de flexibilidad de los 'beam wings'
Ahora se permitirá que el combustible se enfríe a 20°C en las carreras más calurosas. La temperatura de referencia se tomará una hora antes de la sesión
Se ha actualizado la normativa relativa a los retrovisores para permitir una mayor visibilidad trasera
Se ha realizado una actualización que permite reemplazar una unidad de potencia en parque cerrado por una de una especificación más nueva
Se ha hecho una medida para permitir que se realicen reparaciones temporales a las unidades de potencia
Por otro lado, desde la FIA aseguran que ha habido una "actualización sobre el progreso del reglamento de la unidad de potencia de 2026, que se finalizará y presentará antes de la próxima reunión del Consejo Mundial".
https://soymotor.com/noticias/la-fia-aprueba-cambios-en-el-reglamento-de-f1-para-2022-997849
La FIA ya ha decidido: la regla antiporpoising entrará en vigor en el GP de Francia
Tras un primer intento en Canadá y las posteriores quejas de los equipos, finalmente la FIA ha determinado que la normativa de control del rebote de los monoplazas entrará en vigor en el Gran Premio de Francia.
La FIA ha comunicado a los equipos de la Fórmula 1 que la directiva técnica que define la instauración de un nuevo método de control del porpoising o rebote a alta velocidad entrará en vigor de manera definitiva en el próximo Gran Premio de Francia.
En dicha cita, que se celebrará tras la de Silverstone de este fin de semana y la del Red Bull Ring de la semana que viene, el organismo federativo podrá incluso excluir de la competición a aquellos monoplazas que superen el límite de tolerancia de rebote a alta velocidad del que tanto se han quejado algunos pilotos durante la temporada.
«La actualización se envió a los equipos para permitirles realizar su propio análisis durante los próximos dos Grandes Premios»
En el Gran Premio de Canadá, la FIA intentó aplicar estas nuevas medidas, pero los equipos se opusieron y finalmente se decidió utilizar el evento norteamericano para recopilar datos con los que elaborar una métrica de medición fiable y eficaz.
Ahora, dicho proceso ha finalizado y la FIA dará a los equipos dos carreras para que se adapten a los cambios antes de que estos sean implementados.
«Hemos definido una métrica para monitorizar esto: la actualización se envió a los equipos para permitirles realizar su propio análisis durante los próximos dos Grandes Premios y comprender qué cambios, si los hay, pueden necesitar implementar cuando la directiva técnica entre en vigencia a partir del Gran Premio de Francia», señala el comunicado enviado a los equipos.
Además, la FIA también ha establecido algunos parámetros actualizados relacionados con el desgaste de las planchas del fondo y la rigidez de patín, que van de la mano con la métrica.
Adiós al segundo tirante
Lo que no saldrá adelante es la introducción de un segundo tirante en el suelo de los monoplazas, pues supone una modificación del reglamento que no puede hacerse mediante la emisión de una directiva técnica.
Ya en Canadá, la medida provocó polémica porque Mercedes se presentó con su monoplaza preparado para incorporar el segundo tirante que limita la flexión del suelo, lo que contribuye a reducir el porpoising.
El resto de equipos se quejaron porque consideraban que no era posible instalar el segundo tirante con tan poco margen (fueron informados durante el viaje desde Bakú a Canadá), sugiriendo incluso que Mercedes había contado con información privilegiada por parte de la FIA.
Incluso, algunos amenazaron con protestar contra Mercedes si ese segundo tirante era utilizado en clasificación y carrera. Finalmente, el equipo anglo-germano lo retiró y ahora la FIA ha decidido abandonar la idea.
https://www.motor.es/formula-1/fia-regla-antiporpoising-gp-francia-f1-202288103.html
Reglas 'antiporpoising': Mercedes podría recortar dos o tres décimas la brecha en Spa
¿Veremos alguna victoria de Mercedes después del verano? Lewis Hamilton, George Russell y Toto Wolff lo esperan, cruzando los dedos. En Red Bull y Ferrari se lo temen.
No será sólo por las mejoras y evoluciones que Mercedes ha ido introduciendo durante la temporada las que ayudarán a las ‘flechas de plata’. También puede influir, y mucho, la directiva antiporposing que entrará en vigor en Spa.
Los fondos de los coches deberán ser elevados seis milímetros para evitar el efecto marsopa. Para Auto Motor und Sport, ello podría costar a alguno de los equipos dos o tres décimas, suficiente para que Mercedes –que sobre el papel ya cumple la medida– les dé alcance. Y si a ello añadimos que Wolff ha prometido la introducción de otras mejoras… se entiende la preocupación.
Todo ello, aderezado además, con los límites a las aceleraciones verticales que pueden sufrir los coches y que serán medidas por sensores. Si se sobrepasan estos límites, los ingenieros deberán tomar medidas para no superar el máximo y elevar todavía más la altura de su coche.
En principio en Red Bull –y otros equipos– se mostraron beligerantes con este medida ‘pro Mercedes’, pero la FIA ha decidido imponerla por razones de seguridad, lo que Horner cree que no se ajusta a la realidad. Sin embargo Toto Wolff ha señalado que el informe médico de la FIA indica la posibilidad de lesiones cerebrales debido a la exposición continuada de vibraciones que superan la frecuencia de 1 Herzio.
La FIA, por razones de seguridad, puede introducir modificaciones unilaterales de las reglas, pero se habría avenido pactar con los equipos una ligera reducción de sus pretensiones. Deseaba que se elevara la altura mínima del coche 25 milímetros y finalmente serán –al parecer– sólo 15. También se elevará el ‘techo’ de los canales Venturi laterales, lo que disminuirá notablemente la carga aerodinámica.
Los equipos han hecho ver a la FIA que no hay tiempo para ir más allá con los cambios. Estos ya son muy drásticos, pero pueden ser asumidos sin tener que variar la concepción de los coches.
Se espera que la norma definitiva para 2023 sea aprobada en breve, porque la mayor parte de los equipos se centran en 2023 a partir del verano.
https://soymotor.com/noticias/reglas-antiporpoising-mercedes-recortar-dos-o-tres-decimas-spa-998850
La FIA dará a conocer las Regulaciones Técnicas de 2023 actualizadas esta semana
Buscan paliar el rebote
Es una cuestión que se ha discutido con todos los pilotos y equipos
La FIA ya ha establecido las nuevas reglas que deben seguir los equipos para evitar el 'porpoising'. Así pues, esta semana hará llegar al Consejo Mundial del Deporte Automovilístico las nuevas Regulaciones Técnicas para 2023 y las medidas para esta misma temporada.
La incorporación de la nueva normativa en 2022 ha traído consigo un nuevo fenómeno: el 'porpoising' o rebote. Tras el Gran Premio de Azerbaiyán el nivel de rebote, especialmente del equipo Mercedes, la FIA decidió intervenir al respecto para paliarlo en beneficio de la seguridad de los pilotos.
Desde entonces la FIA ha trabajado en este tema recopilando datos y ya anunció que en el Gran Premio de Bélgica entrará en vigor una Directiva Técnica en relación a esta cuestión.
Asimismo, la FIA también anunció que para 2023 se incorporarían nuevas medidas al respecto. Unas medidas que, según ha comunicado el presidente de la Federación, Mohammed Ben Sulayem, se darán a conocer esta misma semana.
"Habiendo discutido el tema del 'porpoising' con los 20 pilotos y los 10 directores de equipos, me complace confirmar que esta semana enviaremos las Regulaciones Técnicas actualizadas de 2023 al Consejo Mundial del Deporte Automovilístico para abordarlo, además de las medidas ya tomadas para esta temporada", ha confirmado el presidente de la Federación a través de su cuenta de Twitter.
La decisión de la FIA de actuar respecto al 'porpoising' ha generado controversia en los equipos. Por ejemplo, Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, se mostró en contra de esta decisión y aseguró que no lo considera un problema de seguridad.
https://soymotor.com/noticias/la-fia-dara-conocer-las-regulaciones-tecnicas-de-2023-actualizadas-esta-semana-998881
Luz verde para Porsche y Audi en la F1: así es el nuevo reglamento de motores
La Fórmula 1 aumenta su apuesta por los motores híbridos.
El último paso necesario para que estas dos marcas anuncien oficialmente su entrada en la Fórmula 1 ya es una realidad: el reglamento de motores para 2026 ha quedado aprobado, confirmándose la apuesta de la categoría por los motores híbridos y los combustibles sostenibles.
Se ha hecho de rogar y su retraso ha llegado a preocupar a todas las partes involucradas, pero finalmente el nuevo reglamento de motores para 2026 ha quedado aprobado en la última reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC por sus siglas en inglés).
Esto quiere decir que la Fórmula 1 y todos sus participantes ya conocen cómo será el motor que se utilizará a partir de 2026 en la categoría y pueden comenzar a trabajar en su desarrollo. Algo que también van a hacer dos nuevos fabricantes, Audi y Porsche, que en los próximos días anunciarán oficialmente su ingreso en esta competición.
Así es el reglamento de motores de F1 para 2026
Además de comunicar oficialmente la aprobación del reglamento de motores para 2026 en la Fórmula 1, la FIA ha detallado los principales puntos que definirán dicha normativa. Te lo contamos todo a continuación.
Combustible
El combustible totalmente sostenible es una piedra angular de la reglamentación de 2026 y todos sus componentes deben venir de fuentes sostenibles, ya sea de origen biológico no alimentario, de residuos municipales genuinos o de captura sostenible de carbono.
«La normativa sobre combustibles fomenta que se siga cualquier método de producción sostenible sin perjuicio del rendimiento en la pista, con el objetivo de que los proveedores de combustible puedan usar la Fórmula 1 como un paso en su propio camino hacia la globalización y la ampliación comercial de la tecnología sostenible», afirma la FIA.
La Fórmula 1 quiere combustibles sostenibles para sus motores.
Además, el flujo de combustible al ICE estará limitado por la energía, no por la masa o el volumen. También se limitarán más parámetros para garantizar que el combustible desarrollado sea una gasolina de sustitución relevante y competitiva, independientemente de cuál que sea el método de producción.
Motor de combustión interna (ICE)
El ICE mantendrá la arquitectura V6 de 1,6 litros a las mismas revoluciones por minuto que el actual, con un índice de flujo de combustible reducido para lograr una potencia de salida de aproximadamente 400kW.
El ICE se dividirá ampliamente en dos partes:
La parte inferior, que comprende bloque motor, cigüeñal, bielas, bombas y auxiliares que serán más prescritos.
La parte superior, centrada principalmente en la zona de combustión y los componentes asociados. También contarán con prescripción, pero habrá más libertad para desarrollar el sistema de combustión para el nuevo combustible.
El objetivo es que la competencia se centre principalmente en la parte superior, siendo la parte inferior más prescrita dimensionalmente, y con periodos de homologación más largos.
El ERS aumentará su potencia a 350kW, La reglamentación tendrá como objetivo aumentar la relevancia en la carretera de las celdas, la electrónica y el MGUK
Se han desarrollado una serie de medidas de normalización y simplificación en todo el ICE para lograr una reducción de costes:
Se eliminará el MGUH.
Se eliminarán las trompetas variables y sus sistemas de accionamiento y control. Se definen rangos limitados para dimensiones clave (por ejemplo, pistón, cigüeñal, bloque, válvulas, posición del inyector, ruedas del turbocompresor).
Los volúmenes generales de legalidad ahora se definen con mayor precisión.
Las limitaciones materiales se han ampliado para excluir muchas opciones de alto coste.
Ampliación de la estandarización de componentes o de sus características de diseño (inyector, sensor de detonación, bobinas de encendido, ‘powerbox’, sensores de par/temperatura/presión).
Se ha ampliado el perímetro de suministro para asegurar piezas como sistemas de escape, y los accesorios deben diseñarse para una vida útil completa de la PU, lo que resulta en un ahorro significativo de costos durante una temporada.
Se ha definido un calendario de actualizaciones y homologaciones para controlar el desarrollo y cambios de especificación entre años.
Sistema de recuperación de energía (ERS)
El ERS aumentará su potencia a 350kW. Esta seguirá siendo un área clave de competencia entre los fabricantes de unidades de potencia, con énfasis en la gestión del flujo de energía para lograr los objetivos clave de espectáculo, mayor hibridación y rendimiento general similar al PU actual.
Las regulaciones tendrán como objetivo aumentar la relevancia en la carretera de las celdas, la electrónica de potencia y el MGUK.
Las celdas serán un área de desarrollo, pero su suministro tendrá disposiciones de no exclusividad para contener una posible escalada de costes.
Se han impuesto restricciones de diseño para mejorar la seguridad del ERS y la capacidad de vigilancia.
Se han introducido controles que limitan o requieren el reciclaje de materiales críticos.
Diseño general de la Unidad de Potencia
El posicionamiento de los componentes clave de la PU es más restrictivo en la reglamentación de 2026 con el objetivo de impedir una ventaja o desventaja a largo plazo. Así, se ha definido un rango de volúmenes de referencia dentro del cual debe estar cada elemento PU.
Reglamento Deportivo de la Unidad de Potencia
Para el nuevo periodo reglamentario, cada piloto podrá utilizar los siguientes componentes durante una temporada:
3 unidades ICE, turbocompresor y escape.
2 sistemas de baterías y MGUK.
Para el primer año de estas nuevas reglas (2026), estos números se incrementarán en uno.
Restricciones del banco de pruebas de Unidades de Potencia
Este era el principal punto de discordancia existente entre los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1 y los nuevos: Audi y Porsche. Finalmente, y por razones de control de costes, se dan definiciones claras de los distintos bancos de pruebas de la PU que se pueden utilizar por un fabricante para el desarrollo de sus unidades de potencia.
Los bancos de pruebas de PU potenciales -y los números máximos que cada fabricante puede usar- son:
Dinamómetros Monocilíndricos: 3
Dinamómetros de la unidad de potencia: 3
Dinamómetro del tren de potencia: 1
Dinamómetro de coche completo: 1
Bancos de Prueba ERS: 2
Además, el número de horas de uso de dichas herramientas será el siguiente:
2022 2023 A 2025 2026 2027 2028 2029 2030
2026 ICE (motor de combustión) 300 5400 a repartir libremente 700 400 400 400 400
2026 ERS (parte híbrida) 200 3400 a repartir libremente 500 400 400 400 400
Reglamento financiero
El Reglamento Financiero de la Unidad de Potencia ha sido desarrollado por la FIA con la asistencia de Deloitte LLP, que ha emitido un informe de certificación para confirmar que reglamento propuesto es adecuado para lograr los objetivos que se ilustran a continuación.
Objetivos y nivel de límite de costos
Reglamento que entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023 para ayudar a lograr los siguientes objetivos:
Promover el equilibrio competitivo a largo plazo.
Promover la equidad deportiva a largo plazo.
Garantizar la estabilidad financiera a largo plazo y la sostenibilidad de los fabricantes de PU, mientras se preserva la tecnología única y el desafío de ingeniería de la Fórmula 1.
El nivel de límite de costes (ajustado por indexación) se establece en 95 millones de dólares para los períodos 2022-2025 y en 130 a partir de 2026.
Principales categorías de costes incurridos por los fabricantes de PU excluidas del cálculo:
Actividades de Marketing y Bienes Patrimoniales.
Depreciación, Costes financieros, Impuestos, Pérdidas de cambio.
Actividades de Recursos Humanos, Actividades Financieras y Actividades Jurídicas.
Costes de Salud y Seguridad.
Actividades no PU.
Fabricación y mantenimiento de PU alquilados a equipos cliente.
Actividades relacionadas con la generación actual de motores (2023-2025).
Infracciones y Sanciones
Las infracciones de procedimiento darán lugar a sanciones financieras o a sanciones menores deportivas (en caso de factores agravantes).
El incumplimiento de gastos excesivos menores (5 % del límite de costes) dará lugar a sanciones financieras y/o sanciones deportivas menores.
El incumplimiento del gasto excesivo de material ( = 5% del límite de costo) dará como resultado deducciones de puntos de campeonato obligatorios (equipos y/o pilotos) y cualesquiera otras sanciones económicas y/o deportivas.
La infracción de no sumisión resultará en deducciones de puntos del Campeonato de Constructores Obligatorios y cualesquiera otras sanciones económicas y/o sanciones deportivas.
https://www.motor.es/noticias/oferta-dfsk-580-202289200.html
La FIA aclara el sistema para aplicar las sanciones en parrilla tras el caos de Monza
El orden se llevará a cabo con diferentes fases que se aplicarán en riguroso orden
Los pilotos con 15 ó menos posiciones de sanción serán los primeros en la lista
La FIA ha clarificado el proceso de orden de parrilla con pilotos penalizados para evitar confusiones como la del pasado GP de Italia. Desde la Federación informan de que las posiciones se organizan en base a diferentes fases, empezando por quienes asumen una sanción para dicha carrera, sea por una acción o por cambios de componentes de motor.
Los GP de Bélgica e Italia fueron los más confusos a la hora de confirmar el orden final de la parrilla, dado que muchos pilotos aprovecharon para montar una unidad de potencia extra. En Monza, especialmente, se generaron muchas dudas en la composición, con diferentes teorías y a raíz de ello, la FIA ha emitido una aclaración. La organización será por fases.
Primero de todo, habrá una posición de parrilla temporal para todos los pilotos que tengan una penalización, la cual sea siempre de 15 posiciones o menos. Esta plaza momentánea será su resultado final en parrilla más el número de lugares de sanción, por lo que el resto de pilotos que estén en ese intervalo avanzan.
En caso de que dos pilotos compartan la misma posición temporal, por el hecho de que uno pudiese tener cinco posiciones de sanción y el otro diez, el más rápido en clasificación será quien avance en parrilla, mientras que el más lento será el que no se mueva de ahí. Esto permitirá que todos los lugares estén ocupados siempre y cuando las penalizaciones sean 15 o menos posiciones.
Una vez que las posiciones temporales estén adjudicadas, se colocará a los pilotos que no tengan ninguna sanción en base a su orden de clasificación, como es habitual. En caso de que haya alguna plaza entre los 20 primeros sin ocupar, el piloto que esté más otras por tener una posición temporal peor por su penalización, avanzará hasta que la parrilla se complete.
Todos los pilotos que tengan una sanción superior a las 15 posiciones irán al fondo de la parrilla y su orden de salida será en base a su orden de clasificación. Esta fue la norma que más clara quedó y a su vez, menos dudas generó a la hora de organizar el orden del GP de Italia.
La parrilla la completarán los pilotos que no hayan podido clasificar en base a diferentes problemas y hayan recibido luz verde para competir por los comisarios. Es decir, aunque no tengan ninguna sanción, si no participan en clasificación, saldrán por detrás del resto pase lo que pase. Es una directriz que suele llevarse a cabo con frecuencia en las categorías soporte.
Esta clarificación busca despejar dudas por completo a todos los equipos en cuanto a su posición final de parrilla respecta. En Estados Unidos, se esperan algunas sanciones por cambio de componentes de motor y este sistema ya explicado en profundidad será el que se utilice para determinar el orden definitivo para la carrera del domingo.
https://soymotor.com/noticias/la-fia-aclara-el-sistema-para-aplicar-sanciones-parrilla-tras-caos-monza-100658
Buena idea.
Nueva regla de la FIA: el piloto que salga de su coche no podrá continuar
Si un piloto sale de su coche, se considerará como abandono
El incidente de Russell en Silverstone es un buen ejemplo
La FIA ha creado una nueva regla que aclara que cualquier piloto de Fórmula 1 que salga de su coche se considerará que abandona la sesión y se le prohibirá continuar.
En el Gran Premio de Gran Bretaña de este mismo año hubo un buen ejemplo en relación a esta norma, y no es otro que el del accidente entre George Russell y Guanyu Zhou en la salida.
El británico, tras un toque con Pierre Gasly, se fue directo hacia el chino y éste fue quien se llevó la peor parte, ya que acabó con su coche volcado y en una posición complicada para la extracción del piloto.
George Russell no dudó en bajarse de su coche para intentar ayudar al piloto de Alfa Romeo. Al final, todo quedó en un susto y el de Mercedes quiso continuar la carrera –en ese momento había bandera roja–, pero no se le dio la posibilidad.
Meses después, la FIA ha tomado cartas en el asunto y ha modificado el Reglamento Deportivo –con efecto inmediato– para dejar claro que ningún piloto podrá bajarse de su coche y reanudar la marcha a posteriori.
En el nuevo artículo 26.18 se puede leer que "cualquier coche abandonado en el circuito por su piloto, incluso de forma temporal, se considerará como que ha abandonado la sesión", según ha informado el portal web Race Fans.
Recordemos que las unidades de potencia actuales se pueden arrancar desde dentro del coche sin necesidad de un sistema de ignición externo, pero la FIA no dará la oportunidad a cualquier piloto que se baje del coche, ya sea en una sesión de libres, clasificación o carrera.
Sí hay que matizar, por supuesto, que habrá "casos excepcionales". Es decir, "siempre que no hayan sido abandonados por un problema mecánico, daños en el coche o para obtener una ventaja", lo cual viene a servir para las largas interrupciones por bandera roja, por ejemplo.
https://soymotor.com/noticias/nueva-regla-de-la-fia-el-piloto-que-salga-de-su-coche-no-podra-continuar-9100662
La F1 cambia su plan para calentar los neumáticos en 2023
Los planes de la Fórmula 1 en lo relativo a los neumáticos cambiará la próxima temporada. El objetivo era eliminar en 2024 el uso de las mantas térmicas que los cubren, con el fin de hacer una categoría más sostenible. Y antes de ello, para el próximo año, reducir las temperaturas de los 70°C a los 50°C. Pero las críticas de algunos pilotos podrían dar al traste con estos planes. Especialmente desde el pasado GP de Estados Unidos, donde se celebró el primero de los dos test de neumáticos de cara a 2023 (el segundo fue en México).
Según aseguró Max Verstappen, esta medida provocaría "muchos accidentes". Lando Norris, por su parte, considera que "todo el mundo va a destrozar su coche en algún momento". Dos opiniones claramente en contra de las aspiraciones de la competición. Como respuesta, Pirelli realizó un experimento en México, con el que calentaron los neumáticos en mantas a 70°C, pero únicamente durante dos horas y no las tres habituales, que sería el tiempo previsto para calentar los neumáticos la próxima temporada a veinte grados menos. Con ello Pirello descubrió que se consumía menos energía, además de rebajar la preocupación de los pilotos.
El plan sigue vigente
No obstante, según confirmó Mario Isola a Motorsport.com, la idea para 2024 sigue siendo no tener mantas. Eso sí, "para el año que viene la investigación señala que nuestro análisis decía que si se calentaban los neumáticos a 70°C durante dos horas y no tres, se ahorraba más energía que con las mantas a 50°C durante tres horas. Si la enciendes, tienes una primera fase en la que subes a la temperatura necesaria y luego se estabiliza".
Tras el Gran Premio de México, Isola presentó los datos a los pilotos y estos estuvieron de acuerdo con esta nueva propuesta. "Es una solución lógica, también ahorramos más energía. Ahora tenemos que analizar los datos", añade Isola, jefe de Motorsport de Pirelli. El plan, detalla, es dar con los cinco compuestos a homologar de cara a 2023. Y luego, llevarlos al test de Abu Dabi. Las pruebas realizadas durante los últimos grandes premios podrían no ser las últimas, pues Isola asegura que se podrían llevar a cabo también en 2023 durante algunas carreras.
La FIA, por su parte, ha dado una respuesta positiva a la idea de manta de neumáticos de 2023 propuesta por Pirelli. "Especialmente el próximo año, tenemos 24 carreras, tenemos una segunda parte de la temporada con muchos eventos en el extranjero". Ahora, toda vez que el plan de eliminar las mantas en 2024 se mantiene, es posible esperar que Pirelli deba crear nuevas construcciones para dicho año, o bien que los equipos realicen cambios en sus diseños con el objetivo de mejorar el calentamiento de las gomas en las primeras vueltas de carrera.
https://pitlanemotor.com/2022/11/06/f1-neumaticos-2023-plan/
McLaren F1 pide más libertad técnica a cambio del tope de gastos
La Fórmula 1 debería pensar en flexibilizar el reglamento técnico ahora que se ha establecido un límite de gastos, cree
La introducción de un límite presupuestario que entró en vigor en 2021, con el objetivo de igualar las condiciones entre todas las escuderías y garantizar que los equipos más ricos no tengan una ventaja injusta, ha provocado una nueva visión entre algunos directores.
Ahora que el sistema ya está en marcha y 2023 será la tercera campaña con el tope presupuestario, Zak Brown cree que la F1 debería pensar en introducir más innovaciones y, de alguna forma, tener un libro de reglas técnicas más abierto.
El de McLaren sugiere que, dado que ya no hay peligro de que estalle una guerra de gastos, los máximos responsables de la Fórmula 1 no deberían ser tan estrictos con la normativa técnica.
"Creo que estamos demasiado regulados y estamos por debajo del límite de gastos", dijo Brown.
"Si ya hay un tope de costes, yo iría en dirección contraria: haz lo que quieras. Si quieres tener seis ruedas, pues corre con seis ruedas. Pero esto es lo que tienes que gastarte como máximo".
Brown cree que el hecho de darle a los equipos más libertad para buscar ideas ayudaría mucho a la categoría a nivel de innovaciones, y garantizaría que los coches tuvieran un aspecto muy diferente.
"No sé por qué los reglamentos tienen que ser tan estrictos como lo son ahora", dijo.
"Creo que si hay un límite de gastos, debería haber más libertad técnica dentro de ese límite".
"Creo que entonces habría más innovación y más riesgo. Los coches serían aún más diferentes", explicó el máximo responsable de McLaren.
"En este momento hay dos reglamentos en vigor: en uno todo tiene que ser exactamente igual y en otro no se puede gastar más de lo que se estipula. Deja de gastar y haz lo que quieras, eso haría yo".
No obstante, la Fórmula 1 y la FIA han dejado claro que una de las razones por las que el reglamento técnico actual es tan estricto, es que necesitan asegurarse de que los equipos no diseñan los coches de una forma que perjudiquen al espíritu de las carreras.
A la pregunta de si su plan podría perjudicar al espectáculo, que es el temor de la F1, Zak Brown respondió: "Podría ser. Pero creo que así habría más innovación. Y creo que todo el mundo aprendería de las innovaciones de los demás".
"Fue como cuando Brawn GP montó el doble difusor [en 2009]. Tuvieron una gran ventaja, pero al final del año todo se equilibró. Así que creo que se puede conseguir".
"También creo que eso es una parte fascinante de la Fórmula 1. Pero ese sería el riesgo a correr", concluyó Zak Brown.
https://es.motorsport.com/f1/news/mclaren-mas-libertad-tecnica-tope-gastos-formula1/10412525/
Coches más pequeños y aerodinámica activa, claves en la normativa de 2026
La gestión energética es una cuestión fundamental
Aún quedan áreas por determinar del nuevo reglamento
Coches más pequeños y aerodinámica activa, claves en la normativa de 2026 -SoyMotor.com
En 2026 entrará en vigor una nueva normativa en Fórmula 1, que tendrá como clave "la gestión energética". Como consecuencia, la aerodinámica móvil y el tamaño de los monoplazas tendrán un factor clave, según explica el director técnico de la Fórmula 1, Pat Symonds.
Symonds ha explicado que la gestión de la energía es uno de los principales objetivos del reglamento de Fórmula 1 que entrará en 2026 y del que se conoce la normativa de motores.
"El gran desafío es no abrumar a los equipos", ha asegurado Symonds en declaraciones que publica Auto Motor und Sport.
"La gran cuestión en 2026 será la gestión energética, por eso tenemos que mejorar la aerodinámica. Tenemos que ser sensatos al respecto, es fácil para nosotros exigir algo, pero luego los equipos tienen que construirlo", ha expresado.
Así pues, debido a esta gestión de la energía, los monoplazas deberán tener unas características concretas, especialmente en términos de aerodinámica y tamaño. "Hemos definido el tren motriz de tal manera que se vuelva más fácil administrar la energía. Eso nos obliga a usar un chasis con poca resistencia", ha comentado.
"Así que necesitamos algún tipo de aerodinámica activa y coches más pequeños. Hemos establecido algunos objetivos allí", ha señalado.
"La distancia entre ejes será más corta. Es algo que ya queríamos este año, pero sólo se redujo un poco porque los equipos estaban preocupados tratando de encajarlo todo. Ahora sabemos que podemos hacerlo con un coche más corto y estrecho", ha explicado.
Pero hay ciertas cuestiones del reglamento que aún no están definidas completamente y que la Fórmula 1 tendrá que aclarar pronto para que los equipos puedan trabajar en el desarrollo de los próximos monoplazas. "Tenemos que tomar estas decisiones rápidamente, los ingenieros ya están trabajando a toda máquina en sus motores. Antes de que coloquen el turbocompresor en un lugar equivocado, necesitamos un plan de cuáles deberían ser las dimensiones del coche", ha detallado.
"Entonces también puedes poner la suspensión trasera", ha añadido
https://soymotor.com/noticias/coches-mas-pequenos-y-aerodinamica-activa-claves-en-la-normativa-de-2026-9102222
Los cambios de reglas de la F1 para 2023
La FIA ha introducido algunos cambios en las reglas de la F1 para 2023. Son cambios de sobras conocidos y sólo dos de ellos, los que atañen a la altura del fondo del coche y del difusor, tienen incidencia técnica real en las prestaciones.
Los demás cambios son casi de detalle, algunos no del todo banales, como el hecho de que los daños en los coches durante las carreras sprint no contabilizarán en el ‘techo presupuestario’.
REGLAMENTO TÉCNICO
Los bordes del piso estarán 15 milímetros más altos que en 2022. Ésta es una medida adoptada para luchar contra el ‘efecto marsopa’ o ‘efecto rebote’. Una mediada anunciada ya a mediados de 2022, pero que quizás ya no sea necesaria, visto que casi todos los equipos han conseguido limitar dicho efecto.
La altura del difusor podrá ser mayor, para tener en cuenta el alza de los bordes del fondo y se obligará a que la rigidez de los bordes del difusor sea mayor, para evitar así que se juege con la ‘flexibilidad’ de los mismos. Y se instalará un sensor para medir el ‘efecto marsopa’.
Cambios importantes en el arco de seguridad. La parte superior deberá ser redondeada para disminir la posibilidad de que ‘se clave’ en el suelo en caso de vuelco. Cara a 2024 se aumentará asimismo la resistencia de este elemento, no sólo vertical sino también longitudinalmente.
Se aumenta el tamaño de los retrovisores para mejorar la visión de los pilotos de lo que sucede a sus espaldas.
REGLAMENTO DEPORTIVO
Sólo habrá tres días de test de pretemporada, del 23 al 25 de febrero en Baréin, es decir una semana antes del primer GP. En otras palabras, un problema revelado en los test se pagará caro.
Pirelli introducirá un sexto tipo de goma para cubrir mejor el abanico de posibles elecciones para cada Gran Premio, aunque sólo llevará tres tipos de compuestos de seco. Pero ello quizás permite jugar más con las diferencias de compuestos elegidos. El nuevo compuesto se colocará entre los C1 y C2 actuales.
En dos Grandes Premios se probará una nueva forma de usar las gomas en la Clasificación. En lugar de 13 juegos por GP tendrán sólo 11. Y se tendrán que usar en la clasificación los tres compuestos de una forma detallada: un juego duro en Q1, uno medio en Q2 y uno blando en Q3, salvo en caso de ‘wet race’, obviamente.
El ‘budget cap’ se reduce en cinco millones de dólares, con lo cual el gasto sólo podrá ser de 127 millones de euros para las partidas que son consideradas para ser tenidas en cuenta en el techo presupuestario.
Se doblan el número de ‘carreras sprint’, que pasan de tres a seis (Red Bull Ring, Interlagos, Bakú, Spa, Austin, y Catar) y se mantiene el baremo de puntos.
Está en estudio el desligar la carrera sprint de la carrera de GP, es decir que la parrilla de salida del GP no sería por el orden de la carrera sprint. Pero eso todavía está por decir y podría no aplicarse hasta 2024.
Los equipos recibirán una compensación extra de 300.000 dólares por cada carrera sprint, en lugar de 150.000 en 2022. No está claro si esta compensación puede ser añadida al ‘budget cap’ o no.
Los daños causados en los coches en las carreras sprint no contabilizarán en el techo presupuestario.
Medallas para los tres primeros. Una copia de los Juegos Olímpicos. Aforunadamente los trofeos propios de cada GP se mantienen.
https://soymotor.com/noticias/cambios-reglas-f1-2023-9102123
EL SUEÑO DE UNA COMPETENCIA PERFECTA. LOS NUEVOS MOTORES DE F1 SERÁN LA CLAVE
El nuevo reglamento para la unidades de potencia del 2026 pretende crear una revolución dentro de la categoría, o al menos ese es el objetivo
Muchos directivos de la Fórmula 1 apenas pueden esperar que llegue el 2026, el primer y segundo objetivos de sus agendas están completos: Controlar los costos y hacer crecer el valor de F1.
El primero es algo que muchos no podían creer. Liberty Media logró que los grandes lobos de la categoría limitaran su principal arma, o sea el dinero. Por primera vez en la historia que los equipos de fórmula 1 pudieran ganar dinero solo por competir.
Y la segunda, quizá la más difícil, la de unir a todas las partes en compartir un mismo sueño. Una categoría dónde el equipo más débil pueda valer miles de millones de dólares. Dónde todos ganen valor y sean el punto de referencia obligado para que cualquier empresa que quiera ser parte de la élite internacional.
Lo anterior no es fácil. Ha sido uno de los logros más grandes de alta dirección de la última década, no solo en el deporte, sino en el mundo de los negocios. La F1 se transformó de un deporte de nicho a un espectáculo de talla internacional. La categoría tiene más o la misma audiencia que cualquier otro evento deportivo en el orbe.
El tercer proceso será clave para conseguir algo que es bastante más difícil, que haya más y más equipos que tengan la posibilidad de conseguir victorias y que cada año más de 5 pilotos tengan posibilidades reales de convertirse en campeones del mundo.
Dicho proceso es el de reducir las variables de desarrollo para que los monoplazas tengan un desempeño muy semejante y que la diferencia entre los 10 primeros sea de menos de .5 segundos por vuelta entre ellos.
Algo así se antoja increíble. Pero hace apenas unos años se nos antojaba imposible que los grandes equipos pudieran renunciar a ganar campeonatos en base a miles de millones de dólares.
Ya hay varios fabricantes que se encuentran comprometidos con el desarrollo de las nuevas plantas de poder del 2026. Evidentemente los actuales fabricantes Mercedes, Renault, Honda y Ferrari. A ellos se han sumado por el momento Audi y Porsche, aunque quedan muchas dudas sobre la naturaleza del proyecto de Stuttgart.
Hay rumores cada vez más fuertes de que Hyundai, el grupo automotriz coreano que está tomando el mundo por asalto, podría también hacer público su interés en participar en la F1.
Andretti trae de la mano a una marca que se había rehusado a participar en la categoría en toda su historia, GM. En fin, el futuro se antoja positivo para el máximo circo.
Sin embargo, Honda provee el mejor ejemplo de lo complicado que es para un fabricante, por mucha historia que tenga, de desarrollar un motor competitivo, y peor aún de conseguir victorias y campeonatos.
El fabricante japonés estuvo a punto de tirar la toalla en su etapa de colaboración con McLaren, el proyecto fue apenas rescatado por Red Bull y rindió frutos apenas en el 2021. El costo de aprendizaje para ganar carreras se mide en años y en toneladas de dinero.
Precisamente el Director técnico de la F1, el polémico Pat Symonds, retoma estas dificultades y señala en entrevistas con medios europeos que es precisamente esta dificultad la que el nuevo reglamento pretende erradicar:
“Nos propusimos un montón de objetivos de alto nivel para estas nuevas regulaciones, y uno de ellos es que haya un piso parejo para todos. Especialmente para los nuevos fabricantes.
El proceso de combustión dentro de un motor de F1 es un proceso muy, muy distinto al de un motor convencional. Es casi un motor diesel que funciona con gasolina. Es un proceso sumamente complejo”.
Para hacer todo más complejo aún, los combustibles utilizados no pueden tener los niveles de octanaje de los años 90, que superaban los 140 octanos. El combustible debe ser prácticamente el mismo que cualquiera pudiera comprar en una estación premium.
Symonds explica entonces el espíritu de las nuevas reglas:
“Así que no es como si hubieras fabricado motores toda la vida y entonces puedas ponerte a desarrollar un motor de Fórmula 1. Es algo completamente diferente.
Así que lo que buscamos es establecer un piso parejo para todos, porque ya tenemos gente como Audi y Porsche, Cadillac y otros que no nombraré, que ya levantaron la mano y quieren participar. Esto es algo muy bueno.
Es algo sumamente bueno tener a estos nombres en el deporte”.
Se le preguntó su opinión sobre el tema del momento, la inclusión de nuevos equipos. Curiosamente el ex Renault es el primer alto directivo de la F1 que habla al respecto después del anuncio Andretti – Cadillac, su respuesta fue clara:
“No hay nada malo en querer más autos en la parrilla, siempre y cuando sean de calidad. Ciertamente no queremos regresar a los años de equipos tipo HRT o de esa clase.
Pero es que el deporte es increíblemente exitoso en este momento. Ya es de por sí excelente. Por eso, no es sorpresa que haya gente que quiera entrar, es porque hemos transformado a la categoría en los últimos 5 años de ser un centro de costos a convertirse en un centro de ganancias. Eso ya es mucho.
No, no me sorprende que quieran participar ahora”.
Y si, es correcto, para quien ha estado vinculado a la F1 por más de 30 años este cambio es algo radical, nada menos increíble. La Fórmula 1 ya ha renacido de sus cenizas y tiene un potencial ilimitado ante sí.
Esperemos que no vuelva a consumirse en la hoguera de los excesos nuevamente.
https://tercerequipo.com/2023/01/el-sueno-de-una-competencia-perfecta-los-nuevos-motores-de-f1-seran-la-clave/
La FIA mantiene el peso mínimo de los monoplazas para 2023
El peso mínimo actual de 798 kilogramos
Se ha decidido no reducirlo aunque estaba previsto hacerlo
Los monoplazas de Fórmula 1 mantendrán su peso mínimo en 2023, a pesar de que estaba previsto que éste se redujera, finalmente se ha acordado conservar lo 798 kilográmos de peso mínimo.
La tendencia de los últimos años de los monoplazas de Fórmula 1 ha sido la de aumentar su peso, un incremento del peso que se hizo más notable tras la introducción del nuevo reglamento en 2022, cuando los coches pasaron de tener un peso mínimo de 749 kilogramos a uno de 798. De hecho, en los últimos diez años los coches han aumentado 156 kilogramos, pues en 2013 el peso mínimo era de 642.
La intención de la FIA era rebajar dicho peso mínimo 2 kilogramos de cara a 2023, pero, según informa el medio alemán Auto Motor und Sport, finalmente esta medida no se implementará. Así pues, el límite de peso continuará en 798 kilogramos la próxima temporada.
La reducción de peso ha sido una constante con la que los equipos han tenido que lidiar en 2022 e incluso se llegó a un acuerdo para aumentar el peso mínimo previamente establecido. Por ejemplo, Red Bull admitió que el RB18 tenía 'sobrepeso' en el inicio de la temporada y señalaron que ese era uno de sus principales problemas. También en Ferrari tuvieron que lidiar con el exceso de kilos de F1-75 y apostaron por suprimir una capa de pintura, aunque está previsto que el monoplaza de 2023 nazca ya en el peso mínimo.
https://soymotor.com/noticias/la-fia-mantiene-el-peso-minimo-de-los-monoplazas-para-2023-9102987
No habrá "ideas radicales" con la normativa de 2026, explica Symonds
La F1 ya trabaja en el reglamento que se introducirá en 2026
Symonds sostiene que buscan ofrecer más espectáculo a los aficionados
La Fórmula 1 ya trabaja en el reglamento que se introducirá en 2026. La normativa de motores ya está cerrada, pero aún queda por definir lo relativo al chasis y a la aerodinámica. Pat Symonds, director técnico de Fórmula 1, ha explicado cuáles son los objetivos que se plantean con el nuevo reglamento: coches más pequeños y aerodinámica automática.
A pesar de que la normativa actual de la Fórmula 1 sólo lleva una temporada en vigor, la competición ya trabaja en la que se introducirá en 2026. De hecho, tal y como apunta Pat Symonds, hay aspectos que llevan años desarrollando.
"Hemos estado trabajando durante un par de años en la aerodinámica, y siempre que terminas un proyecto, nunca estás satisfecho; sabes que puedes hacerlo mejor", ha expresando Symonds en declaraciones a Total-Motorsport.com.
"Justo cuando estábamos finalizando el reglamento de 2022, tuvimos un gran avance en algo que podía ser mucho mejor, que se llevó adelante y se desarrollará en el coche de 2026", ha añadido.
Symonds sostiene que buscaban introducir cambios "radicales" con la nueva normativa, aunque finalmente no será el caso. "En los dos primeros años de los nuevos coches, queríamos buscar ideas radicales; las evaluamos bastante, pero ninguna merecía la pena", ha explicado el director técnico.
"Tendrán mucha aerodinámica automática. Se verán alerones móviles, pero seguirán siendo reconocibles como coches de Fórmula 1. Se podrá ver su herencia", ha asegurado.
Eso sí, el director técnico tiene claro cuál debe ser el objetivo del nuevo reglamento. "Lo que tenemos que hacer es ofrecer un buen espectáculo a los aficionados; eso es lo que importa, así que ¿necesitamos tecnología oculta? No lo creo", ha apuntado para cerrar.
https://soymotor.com/f1/noticias/no-habra-ideas-radicales-con-la-normativa-de-2026-explica-symonds
Ferrari sí puede usar el alerón que la FIA le negó a Mercedes
Un cambio de normativa facilita el usar lo que en 2022 se le negó a los de Toto Wolff de forma tajante a mitad de temporada. Ahora lo usa el SF-23.
La pasada temporada en búsqueda de la competitividad perdida con la nueva reglamentación técnica, Mercedes presentó una llamativa solución en su alerón delantero durante el Gran Premio de los Estados Unidos, en el Circuito de las Américas.
Ahora sí es legal
Los de Toto Wolff usaron varios direccionadores de flujo de aire en lo que sería la pieza usada para separar los flaps del alerón delantero. Los rivales de Mercedes protestaron alegando que el reglamento impedía que estas piezas pudieran estar diseñadas para proporcionar una mejora aerodinámica, siendo autorizadas únicamente por razones estructurales o de medición.
Mercedes aceptó la argumentación y no presentó el alerón en carrera, evitándose una posible protesta de los rivales que hubiera acabado en la exclusión del equipo. Todo a pesar de que en Mercedes insistían en que era una pieza estructural y que la mejora aerodinámica no era más que una consecuencia secundaria. Toto Wolff decidió no arriesgarse y el tema quedó aparcado hasta hoy, con la presentación del Ferrari SF-23.
El nuevo monoplaza de los de Maranello ha presentado una solución en su alerón delantero idéntica a la que Mercedes intentó llevar en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022. Sin embargo, ahora no hay dudas sobre la legalidad del invento una vez la FIA ha realizado cambios sobre el reglamento.
El artículo 3.9.8 referente a los componentes auxiliares del alerón delantero permite ahora este tipo de aletines tras acotar las distintas medidas, tanto de ancho como de largo y de superficie total que pueden ocupar. Punto a favor para los de Frederic Vasseur que han sido los primeros en adoptar esta medida que ya Mercedes vio como beneficiosa la pasada temporada.
Ahora solo queda comprobar si el resto de equipos también adoptará la solución y al mismo tiempo ver hasta qué punto era cierto que lo que mercedes sostuvo en su día sobre la poca incidencia de estos componentes.
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a42884022/ferrari-sf-23-aleron/
La FIA aprueba cambios para la F1: nuevos neumáticos de mojado, 'relajación' para las radios y mucho más
Pirelli implementará en Imola unas gomas de mojado con "mucho más rendimiento"
Se ha aprobado una 'relajación' de las reglas que conciernen a los mensajes de radio
La FIA ha aprobado una serie de cambios para la temporada 2023 de Fórmula 1, entre los que se incluyen modificaciones en los neumáticos Pirelli de mojado o una ‘relajación’ de las reglas que conciernen a los mensajes de radio. Hagamos un repaso a todos estos cambios.
Ha sido en la última reunión de la Comisión de la F1, celebrada en Londres y con Stefano Domenicali o Nikolas Tombazis entre los participantes, donde la Federación ha anunciado estos cambios en las regulaciones que entrarán en vigor en la campaña que tenemos por delante.
Todos los cambios son estos:
Neumáticos de mojado y paquete para condiciones de mojado:
"Tras los exitosos test de Pirelli, con el apoyo de los equipos, ha realizado un neumático de mojado que tiene mucho más rendimiento que la especificación anterior; este neumático no requiere el uso de ‘mantas’. La construcción del neumático estará disponible a partir del Gran Premio de Emilia Romaña de 2023. La Comisión de F1 ha aprobado este cambio en la especificación de neumáticos".
"Además, la FIA agradece las ofertas de apoyo realizadas por los equipos para el proyecto del paquete de mojado, tal como se presentó en la última reunión de la Comisión de F1. Se está preparando una directiva técnica para permitir que los equipos realicen dicho trabajo fuera de los límites de restricción de pruebas aerodinámicas (ATR) y fuera del límite de presupuesto. Las pruebas en pista se planificarán para el segundo o tercer trimestre de 2023".
Mensajes de radio entre equipos y pilotos:
"La Comisión ha aprobado la propuesta para relajar la regulación de los mensajes de radio hacia y desde los pilotos en todo momento durante una competición".
Parque cerrado para eventos al Sprint:
"En el contexto de reducir la actual carga de trabajo del personal técnico y los comisarios de la FIA durante los eventos que incluyen una sesión al Sprint, la Comisión ha aprobado una política revisada de aceptación de solicitudes de parque cerrado, en la que el parque cerrado en fines de semana al Sprint permite un mayor margen para cambiar los componentes que son propensos a sufrir daños y un mayor uso de las formas autodeclaradas de parque cerrado. Esto se aplicará durante todo el período de parque cerrado, desde que el coche sale para la Clasificación el viernes hasta que el coche comienza la carrera. Esto se implementará a través de una Directiva Técnica".
Cambios en circuitos:
La FIA ha confirmado varias actualizaciones y cambios en circuitos para la próxima temporada.
Arabia Saudí: se han realizado cambios significativos para mejorar la visibilidad en la entrada de las curvas donde sea posible.
Azerbaiyán: la pista se reasfaltará por completo.
Miami: la pista se reasfaltará por completo.
Zandvoort: el espacio entre las posiciones de parada en boxes ha aumentado en 1,5 metros.
Catar: se construirá un nuevo edificio de pits y una infraestructura de paddock.
La FIA ha analizado las zonas de DRS de 2022 y ha realizado algunos cambios para 2023 con el fin de facilitar los adelantamientos o hacerlo más difícil en ciertos circuitos donde se consideró que no era un desafío suficiente.
Estos cambios se implementarán en Baréin, Yeda, Melbourne, Bakú y Miami, e implican el ajuste de las zonas de detección y activación, y además en Melbourne se restablecerá la cuarta zona de activación.
Reglamento Deportivo, Técnico y Financiero:
"Se han aprobado por unanimidad modificaciones menores a los Reglamentos Deportivo, Técnico y Financiero de 2023. Estos incluyeron la introducción de un período de descanso en invierno tanto para los competidores como para los fabricantes de unidades de potencia, la reescritura de la norma para garantizar que las carreras más cortas tengan puntos reducidos incluso si no terminan con una carrera suspendida y también la reescritura para permitir un acceso más fácil a las fábricas para el equipo de auditoría de la FIA, con el fin de vigilar la adhesión de los equipos y de los fabricantes de unidades de potencia al Reglamento Financiero, y a las limitaciones operativas del Reglamento Técnico y Deportivo".
"Se ha acordado un aumento del ajuste del límite de presupuesto para carreras adicionales por encima de 21 de 1,2 millones de dólares a 1,8 millones de dólares por carrera sobre la base de que la tendencia de las carreras adicionales que se agregan al calendario ha sido hacia las carreras ‘fly-away’, que son más caras".
https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-aprueba-cambios-para-la-f1-neumaticos-de-mojado-mensajes-de-radio-y-mucho-mas
La FIA clarifica la norma por la que intentaron sancionar a Fernando Alonso
La aclaración de la norma revela que la Federación Internacional del Automovilismo se quedó con las ganas de sancionar al piloto de Aston Martin.
¿Qué es trabajar en el coche y qué no lo es? La costumbre de las leyes británicas de usar lenguaje ambiguo y poco clarificador que siempre da pie a la interpretación y que también se ve plasmado en los reglamentos de la Fórmula 1 fue lo que permitió que Aston Martin pudiera protestar la sanción impuesta a Fernando Alonso durante el Gran Premio de Arabia Saudí -o al término del mismo, mejor dicho- hasta el punto de que ésta fuera revocada y el asturiano se llevase el podio que se ganó en la pista.
La FIA modifica la sanción tras la polémica con Fernando Alonso
La FIA decidió sancionar al piloto porque, mientras se cumplía una sanción de 5’’ por colocarse mal en parrilla, el gato trasero entra en contacto con el monoplaza, sin que este comience a hacer su función. Un simple roce. La FIA consideró esta maniobra como trabajos en el coche, anulando el cumplimiento de la sanción. Pero lo cierto es que en ningún sitio venía recogido que es trabajar en el coche y qué no lo es, y tal y como mostró Aston Martin y en contra de lo que los comisarios aseguraron, no hubo consenso entre los responsables de los equipos en este sentido. Los comisarios deportivos admitieron su error argumentando que a ellos se les había dicho que había consenso al respecto.
Esta situación no volverá a repetirse. La FIA ya avisó que se reuniría para clarificar esta norma y establecer unos límites, decidiendo ser tajante en este sentido aunque al mismo tiempo, tal y como mostró Aston Martin en una serie de vídeos, revelando que durante años se ha estado cumpliendo esta sanción de forma errónea mientras se hacía la vista gorda, lo que no deja a la Federación en muy buen lugar.
Desde ahora, la FIA considerará “trabajar” en el coche cuando cualquier herramienta o mecánico entre en contacto con el vehículo, preguntándose uno por qué no cambian directamente la norma a “tocar”, en lugar de “trabajar”, ahorrándose añadir anexos y aclaraciones a unas zonas del reglamento que no dan pie a tener grises.
Cambio en el reglamento de la Fórmula 1
La FIA señala en su aclaración al contacto de los gatos tanto traseros o delanteros, ya que los equipos tendrían a apoyar esta herramienta aún sin levantar el vehículo. También añade que se podrán usar ventiladores para refrigerar el vehículo, pero de nuevo, siempre y cuando no toquen el vehículo.
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a43473379/fia-clarifica-norma-sancionar-fernando-alonso/
No habrá luces LED en los coches de Fórmula 1: adiós al plan para 2024
La Fórmula 1 ha abandonado definitivamente sus planes de introducir tapacubos de luces LED para 2024 tras la última reunión entre los jefes de la categoría y los equipos.
Durante varios años se ha estudiado la idea de que los coches de Fórmula 1 llevasen tapacubos o cubiertas con luces LED en las ruedas para mostrar información extra a los aficionados, e incluso en el reglamento existía la opción de que se introdujeran en las carreras si la tecnología estaba lista.
Ya en los test de postemporada de 2021 en Abu Dhabi, McLaren probó el sistema de luces LED en sus coches, con la esperanza de que pudieran utilizarse para ayudar a los aficionados a entender mejor lo que estaba ocurriendo durante las sesiones o la carrera.
Mario Isola, jefe de competición de Pirelli en la F1, aseguró que las opciones de información que se podrían mostrar a través de los LED eran muy ilimitadas.
En aquel momento, dijo: "Cuando montas ese dispositivo [de luz LED] y funciona, puedes hacer lo que quieras".
"Puedes mostrar la posición, puedes mostrar logos, puedes mostrar el tiempo por vuelta en clasificación o algo así. Hay muchas posibilidades. Tienes la tecnología, así que es fácil programar lo que quieres mostrar".
Pero la idea de introducir los LED ha dado un paso atrás tras la última reunión de la Comisión de la F1.
En el reglamento técnico revisado para 2024, se ha eliminado la norma que detallaba la posible introducción de los sistemas LED, lo que descarta oficialmente cualquier posibilidad de que se introduzcan la próxima temporada.
El artículo 8.18 original decía: "Dependiendo de la disponibilidad de la tecnología necesaria, y con el fin de proporcionar información visual a los espectadores, la FIA podrá solicitar que cada una de las cuatro cubiertas de las ruedas descritas en el artículo 3.13.7 esté equipada con un panel giratorio de luces LED".
Aunque la tecnología ha ido progresando, una de las mayores preocupaciones sobre los sistemas LED era el posible aumento de peso en una zona sensible del coche.
El paso de las llantas de 13 a las de 18 pulgadas en la F1 ya había provocado un notable aumento de masa: las delanteras pesaban 2,5 kg más y las traseras 3 kg más.
Y, en un momento en el que muchos equipos han sufrido para mantener sus coches por debajo del límite mínimo de peso, añadir peso extra con los sistemas LED no era algo que los equipos estuvieran dispuestos a aceptar.
https://es.motorsport.com/f1/news/luces-led-formula-1-coches-ruedas/10460703/
La FIA da un motor extra a los equipos para esta temporada
La FIA ha aprobado la utilización de un motor extra para esta temporada, así como de otros elementos de la unidad de potencia, lo que ayudará a que los pilotos y equipos de la parrilla puedan competir sin temor a recibir tantas penalizaciones, aunque en algunos casos eso será una tarea realmente complicada. Sin ir más lejos, Charles Leclerc y Sergio Pérez ya han penalizado.
En su última reunión, donde se aprobó el cambio de formato de carrera al Sprint de Fórmula 1 de cara al Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana, la FIA también anunció que los equipos dispondrán de una serie de elementos extra en sus unidades de potencia a lo largo de esta larga temporada de 23 carreras, con el objetivo de evitar problemas de fiabilidad y penalizaciones 'masivas'.
Gracias a esta medida, cada coche podrá montar hasta cuatro motores térmicos, así como cuatro unidades de turbo, MGU-H y MGU-K. Por otro lado, el límite en las baterías y centralita electrónica se mantiene en dos unidades, y el turbo en ocho elementos de sus partes separadas.
Con el cambio de formato en las seis carreras al sprint que se disputarán este año, donde habrá una segunda clasificación independiente y una carrera que no afecta al Gran Premio principal, con el extra de rendimiento que ello conlleva, tenía lógica que fuese así para evitar que los equipos recorten su potencia o reserven su mecánica. Lo que a la F1 le interesa, al fin y al cabo, es dar espectáculo.
Esta temporada, a pesar de haberse disputado solo tres carreras, dos pilotos 'top' como Charles Leclerc y Sergio Pérez ya han recibido penalizaciones. Los dos han utilizado su tercera unidad de centralita electrónica y, en el caso de 'Checo', también ha montado sus terceras baterías. En la última carrera, sin ir más lejos, George Russell también sufrió la rotura de su motor.
En su segundo año con estos motores 'congelados', los equipos continúan sufriendo con la fiabilidad, en parte porque saben que han de sacar el máximo rendimiento de los mismos para luchar en una parrilla tan igualada. Los motoristas, eso sí, han podido mejorar el software con el objetivo de garantizar la durabilidad y rendimiento de las unidades, pero como vemos sigue sin ser así.
Esta unidad extra de motor y elementos como el MGU-K y MGU-H sí que pueden evitar que haya una sangría de penalizaciones en el resto de la temporada, pues al fin y al cabo con una unidad las escuderías tienen un mayor margen. Para ellas, seguro que se sigue quedando corto...
https://www.autobild.es/noticias/fia-da-motor-extra-equipos-temporada-1236274
Nuevo procedimiento de resalida tras bandera roja para evitar los problemas de Australia
La FIA ha reaccionado para evitar una repetición del final surrealista del GP de Australia y ha revisado el procedimiento de reinicio tras una bandera roja tardía. La modificación tiene por objetivo que los pilotos tengan tiempo de calentar de forma adecuada las gomas antes de la ‘resalida’.
La decisión se ha tomado tras el tradicional ‘briefing’ con los pilotos del viernes. Fue Fernando Alonso quien puso sobre la mesa el tema y los equipos dieron su aprobación este sábado por la mañana y anunciada por el director de carrera Nick Wittich.
El nuevo procedimiento es el siguiente:
Señal de 10 minutos
Señal de 5 minutos
Señal de 3 minutos
2 Minutos: los coches doblados abandonarán el pit lane para completar una vuelta y regresar al pit lane
Señal de 1 minuto
Señal de 15 segundos
Luz verde de salida de boxes – el coche de seguridad abandonará el pit lane con sus luces encendidas, las luces se apagarán después de un segundo.
30 segundos después de que el SC haya abandonado el pit lane, todos los pilotos abandonan el pit lane y se dirigirán a la parrilla sin adelantar.
Procedimiento de inicio en parado
En definitiva, lo que se busca es que los coches pueden ir un poco más rápido que tras el safety, con el fin de que puedan calentar mejor las gomas. El ritmo así será marcado por el coche que vaya en primer lugar. Tras el safety, apenas podían hacerlo en las últimas curvas.
Este procedimiento no es definitivo, sino que será el utilizado, llegado el caso, en Bakú. El tema queda abierto para introducir más modificaciones ya que la FIA estudiará el problema más a fondo con pilotos y equipos.
https://soymotor.com/f1/noticias/nuevo-procedimiento-de-resalida-tras-bandera-roja
Cuál es el significado la bandera blanca y negra en Fórmula 1
Una de las banderas que más presencia tiene en muchos circuitos del calendario y que sin embargo nunca llega a ondearse físicamente a los pilotos.
El reglamento y la terminología de la Fórmula 1 ofrecen una cantidad de matices, acepciones y conceptos tan amplia que a veces resulta complicado entender todo lo que está aconteciendo sobre la pista, y la repercusión de ciertas normas, banderas o infracciones.
Respecto a estas últimas, la amplitud y variedad de incumplimiento de las normas lleva consigo un gran aparato para contener y dar respuesta a todas estas infracciones como el ‘unsafe release’. Sin embargo, también existen banderas con fines similares en esta dirección, como la bandera blanca y negra, una muy recurrente en las carreras pero que es posible que aún no conozcas su significado, si este es tu caso sigue leyendo para conocer el significado de la bandera blanca y negra en Fórmula 1.
¿Qué significa la bandera blanca y negra en Fórmula 1?
La bandera blanca y negra, es una herramienta mediante la cual, los comisarios de la FIA advierten individualmente a un piloto por una maniobra ilegal leve que no será sancionada, pero que de repetirse se traducirá en una penalización directa al piloto infractor. En este sentido, y por hacer un símil esclarecedor, la bandera blanca y negra en Fórmula 1 guarda un significado similar con la tarjeta amarilla en otros deportes como el fútbol, poniendo sobre aviso a un competidor tras una acción fuera de los límites del reglamento.
De esta forma, la bandera blanca y negra en Fórmula 1 no significa en ningún caso una penalización para el piloto que la recibe, pese a que su uso se enmarque dentro del mecanismo sancionador de la Fórmula 1. Además, esta bandera no se ondea en los circuitos por parte de los comisarios durante una carrera, sino que la FIA la hace llegar directamente al equipo y es el ingeniero el encargado de transmitirle al piloto la advertencia por parte de dirección de carrera.
¿Cuándo se utiliza la bandera blanca y negra en Fórmula 1?
Así pues, son muchos los comportamientos de los pilotos que la FIA puede decidir reprender por medio de la bandera negra y blanca. La más frecuente en los tiempos que corren es por superar reiteradamente los límites de la pista, de tal forma que si un piloto en carrera supera cuatro veces estos límites en la última de estas ventajas obtenidas recibirá la bandera blanca y negra por los comisarios, en caso de exceder los ‘track limits’ una quinta vez –después de ser advertido por la FIA–, la sanción será de 5 segundos para el piloto infractor. Esto le sucedió a Yuki Tsunoda en 2021 y pudo volver a pasarle a Max Verstappen en el reciente GP de España, de ahí que su ingeniero tratase de contener las ansias del piloto neerlandés una vez recibió la bandera blanca y negra, lo que le dejaba sin más ‘balas’ en la recámara en caso de volver a obtener una ventaja ilegal.
Asimismo, la FIA también ha recurrido a la bandera blanca y negra para amonestar a pilotos en controvertidas acciones mano a mano en donde la deportividad fue llevada al extremo. Casos como la batalla entre Ferrari y Mercedes en Monza 2019 con aquel Charles Leclerc defendiéndose por métodos poco ortodoxos de Lewis Hamilton en la segunda chicane. O en 2021 a Max Verstappen en Brasil cuando también defendiéndose de Lewis Hamilton, el neerlandés tomó la escapatoria junto con su rival sin intención de hacer la curva, todo para intentar evitar un adelantamiento que en esta ocasión si acabaría logrando Lewis Hamilton.
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a44280297/significado-bandera-blanca-negra-formula-1/
Alonso "no ve motivos" para eliminar las mantas térmicas en los neumáticos
La F1 planea dejar de usarlas la próxima temporada
El asturiano cree que puede "poner las cosas muy difíciles" en algunos circuitos
La Fórmula 1 tiene en mente retirar la próxima temporada las mantas térmicas para calentar los neumáticos, una medida que aún debe aprobarse. Por el momento, muchos pilotos no están conformes a esta nueva regla, entre ellos, Fernando Alonso, quien asegura que "no ve motivos" para dejar de usar las mantas.
En Fórmula 1 es habitual ver los neumáticos tapados con mantas térmicas antes de utilizarse con el objetivo de que cuando los pilotos salgan a pista tengan más agarre y sea más sencillo conseguir su rendimiento óptimo. Otras competiciones, como la IndyCar, prescinden de ellas.
De cara a la próxima temporada, la Fórmula 1 tiene previsto eliminarlas también, algo que se persigue desde hace años y que todavía debe votarse. Y no todos los integrantes del paddock están de acuerdo con esta medida.
Alonso en Canadá.
Fernando Alonso cree que retirar las mantas térmicas puedes ser un problema en muchos circuitos y cree que no hay razones de peso para dejar de usarlas.
"Creo que depende de la energía que pongas a los neumáticos en cada circuito. En Barcelona van a ayudar a los neumáticos, en otros, va a poner las cosas muy difíciles", ha explicado el piloto asturiano en declaraciones que recoge el portal web Motorsportweek.
"En Indy, pones mucha más energía en los neumáticos de inmediato y está bien. Pero en circuitos como Mónaco, o otros similares no soy muy partidario de quitar las mantas", ha comentado.
"Para ser honesto, no veo el motivo de hacerlo", ha asegurado.
Charles Leclerc, que probó los nuevos compuestos sin mantas en un test de Pirelli en el Circuit de Barcelona-Catalunya, ha señalado que es un decisión que se debe valorar teniendo en cuenta varios aspectos y apunta que, con bajas temperaturas, no usar mantas puede generar situaciones muy complicadas.
"Hay cuatro o cinco curvas donde es muy complicado, donde los neumáticos necesitan alcanzar la temperatura. Cuando estás sólo en pista no es un gran problema, pero si estás compitiendo, se vuelve muy complicado pilotar", ha explicado el monegasco.
"Si es sólo en cuatro o cinco curvas, es algo que podríamos considerar, pero con condiciones de muy bajas temperaturas el periodo de calentamiento es mucho más largo y se podría complicar", ha añadido.
https://soymotor.com/f1/noticias/alonso-no-ve-motivos-para-eliminar-las-mantas-termicas-en-los-neumaticos
Los motores de F1 serán más ruidosos a partir de 2026
¿Echas en falta el sonido de los coches de Fórmula 1 de antaño? Pues Stefano Domenicali tiene una buena noticia para ti.
En 2026 se producirá el primer cambio del reglamento de motores de la Fórmula 1 bajo el mandato de Liberty Media, la empresa actualmente propietaria de los derechos de la categoría reina del automovilismo. Stefano Domenicali, presidente del campeonato, ha asegurado que en esta nueva era regresará el 'rugido' de las unidades de potencia.
En el ya lejano 2014, hace nada menos que doce años, la Fórmula 1 introdujo las unidades de potencia V6 híbridas turbo, y con ello se fue el sonido que erizaba la piel a los aficionados y 'obligaba' a los asistentes a las carreras a ponerse tapones. Tras los míticos V12, V10 y V8, volvía a reducirse el número de cilindros y, al mismo tiempo, crecían las críticas.
Para Domenicali, un gran aficionado a la Fórmula 1 y al deporte de motor, el sonido es importante, y por ello ha asegurado en una entrevista a la radio australiana 3AW que a partir de 2026, con la entrada del nuevo reglamento de motores, el sonido también volverá. Eso sí, no dice que vaya a ser como el de los V10 o V12, pero sí que emocionará a los aficionados.
"Necesitamos un sonido diferente. Es música para mis oídos. Antes teníamos los V12, que sonaban muy fuerte. Después los V10, 8, 6... No volverá a bajar. La intención es asegurarnos de que en el nuevo reglamento el ruido del motor sea alto, porque eso forma parte de la emoción", dijo el italiano.
"Es realmente lo que nuestros aficionados quieren y nuestro deber es comprometernos a ello", admite Domenicali, que niega la intención de que la F1 se convierta en un campeonato eléctrico en un futuro: "No lo creo. La F1 no es eléctrica. Ya hay otro campeonato que lo es. Nosotros utilizaremos en el futuro combustibles sotenibles con motores híbridos. Creo que permaneceremos con ello muchos años".
Los motores de 2026 'perderán' el MGU-H, un complejo sistema que recupera la energía de los gases que emiten los escapes de los F1 para convertirlos en energía eléctrica, y lo más importante: tanto la parte eléctrica de la unidad de potencia como el motor térmico ofrecerán la misma potencia.
Asimismo, se ganará en sostenibilidad gracias a la utilización de combustibles sostenibles, que ya se están poniendo a prueba.
Esta nueva era técnica ha atraído hasta la fecha a fabricantes de la talla de Audi, que ha comprado parte del equipo Sauber para contar con equipo propio en la parrilla desde 2026, y también a Ford, que se convertirá en el suministrador oficial de motores de Red Bull y AlphaTauri.
https://www.autobild.es/noticias/motores-f1-seran-ruidosos-partir-2026-1265786
Verstappen ve "terribles" las nuevas normas del pitlane de la F1
Max Verstappen calificó de "absolutamente terrible" el último intento de la F1 de solucionar el problema de molestar en el pitlane, aunque la FIA podría intentar modificar la norma para las próximas carreras.
Tras los numerosos casos de pilotos que se detuvieron a la salida del pitlane en las últimas carreras de la Fórmula 1, en respuesta a una norma de tiempo máximo por vuelta diseñada para minimizar el tráfico durante la clasificación, la FIA decidió prohibir esa práctica e introducir nuevas directrices para el Gran Premio de Brasil.
Esto permite a los pilotos abrirse paso entre la salida de boxes y la segunda línea del coche de seguridad, siempre que permanezcan lo más a la izquierda posible para dejar pasar a otros monoplazas.
Aunque la norma tuvo éxito, al evitar que los coches aparcaran justo en el semáforo de salida de boxes, la restricción también dificultó que otros pasaran sin tocar la escapatoria de hierba. Se pudo ver a Max Verstappen adelantando a varios coches mientras buscaba salir a pista para su vuelta de la SQ3 y, cuando se le pidió su opinión sobre la nueva norma, ofreció una visión poco optimista de la situación.
"Fue absolutamente terrible", declaró Verstappen. "En esta pista, tienes una salida de boxes bastante larga y hay algunos muros. Pero en otros circuitos, si aplicamos esto, estarás conduciendo muy lentamente en una recta donde la gente esté pasando a más de 300 [km/h]. Y tal vez estés pilotando a 15 o 20 para abrir hueco, lo que es extremadamente peligroso".
"Para mí, esto no funciona en absoluto. Sólo crea más problemas. Quiero decir, mira lo que estaba pasando [en la clasificación]: la gente se iba por la hierba, incluido yo mismo, para intentar adelantar a los coches".
"Es un desastre cada clasificación, tienes como seis u ocho coches siendo señalados por conducir demasiado lento con el tiempo mínimo. No sé qué estamos intentando conseguir", siguió tajante el tricampeón del mundo.
Motorsport.com ha sabido que la FIA buscará adaptar la nueva normativa a cada circuito, y que el muro entre la salida del pitlane y el circuito hizo posible la solución en Interlagos. El circuito de Abu Dhabi tiene un paso subterráneo en la salida del pitlane que probablemente no permitiría un enfoque similar. La Federación Internacional de Automovilismo también está satisfecha con la mejora de la seguridad que aporta la nueva solución.
Lando Norris dijo que "no le importaba" la nueva normativa, pero que la solución del tiempo máximo, que él mismo infringió y por la que recibió una reprimenda, era un punto especialmente conflictivo.
"Recibí una reprimenda esta mañana por [tener] dos coches delante de mí saliendo del pitlane, o uno cruzando la línea del coche de seguridad y otro saliendo del pitlane al mismo tiempo".
"No puedo adelantar, de lo contrario voy a estar [luchando por posición] en una vuelta de clasificación, lo que es estúpido. Así que tengo que retroceder, y por lo tanto estar por debajo del tiempo mínimo, y recibo una reprimenda por ello".
"Es solo una tontería, no es que los comisarios hayan tomado la decisión equivocada, es solo una regla que no debería estar, en mi opinión, porque no hice absolutamente nada mal".
"No he bloqueado a nadie, no me he interpuesto en el camino de nadie. Simplemente no he adelantado y no he provocado una [lucha por posición] en la calificación y he recibido una reprimenda por eso. Así que son tonterías. La gente va despacio y cosas así, pero si te da miedo, sal antes del pitlane y evita todas las colas", dijo el de McLaren F1 para finalizar.
https://es.motorsport.com/f1/news/verstappen-terribles-nuevas-normas-pitlane-formula1/10542913/
La FIA retoca el reglamento de la F1 de cara a 2024 con mejoras para la salud de los pilotos, entre otras cosas
En el marco de la Semana de las Asambleas Generales 2023 de la FIA, celebrada en Bakú y organizada por la Federación de Automovilismo de Azerbaiyán, se tomaron algunas decisiones que afectarán a los equipos de F1 el año que viene. Al resumir la temporada 2023, Robert Reid, representante de la FIA, destacó la combinación de desafíos y logros que caracterizaron este año.
Se enfocó en el compromiso de la federación con una gobernanza robusta y la incorporación de experiencia clave a la estructura de gestión, señalando la importancia de establecer bases sólidas para el futuro. En cuanto a la joya de la corona, la Fórmula 1, Stefano Domenicali, CEO de la F1, expresó su agradecimiento a todos los oficiales y voluntarios de la FIA por su contribución invaluable al éxito de la temporada 2023.
Frédéric Vasseur, jefe de la Scuderia Ferrari, también respaldó estos comentarios. La reunión también abordó algunos cambios para la F1 del año que viene, confirmando la continua exploración de innovaciones tecnológicas para mejorar el reglamento. Se anunciaron medidas para contrarrestar el calor extremo en Catar, incluida la introducción de un dispositivo de enfriamiento adicional en los coches.
De esta forma, las actualizaciones del Reglamento Deportivo y las Regulaciones Técnicas se resumen en cuatro puntos:
La instalación de un «scoop» de enfriamiento en condiciones extremadamente calurosas.
Limitaciones en el número y masa de componentes metálicos en el piso para mejorar la seguridad en caso de que se desprenden del monoplaza.
Reducción del tiempo en la parrilla antes de un Gran Premio de 50 a 40 minutos.
Obligación de retirar todo el personal y equipo del pitlane 90 segundos después del inicio de la vuelta de formación.
Además, se aprobaron actualizaciones menores de cara al reglamento de motores de 2026. Estas medidas buscarán mejorar la seguridad, la eficiencia y la emoción en la Fórmula 1, al tiempo que se considera el bienestar de todo el personal involucrado.
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La FIA desvela sus planes para los F1 de 2026: más ágiles, ligeros y DRS menos potente
Los monoplazas serán más estrechos y cortos, con distancia recortada entre los ejes
La idea es reducir el límite de peso, entre 40 y 50 kilogramos para el cambio de reglamento
El ‘cambio de era’ de 2026 empieza a dibujarse en el horizonte. Poco a poco, la FIA va dando algunos detalles de los nuevos monoplazas, cuando el reglamento dé un giro de 180 grados. Entre esos avances, se ha dado a conocer que los planes pasan porque los monoplazas sean más ágiles, ligeros y tengan un DRS menos potente que los actuales.
La nueva normativa se centra en las unidades de potencia, con un cambio hacia el combustible sostenible y turbohíbridos modificados. Una situación que ha dado entrada a Audi y también ha convencido a Honda para erradicar el MGU-H. Aunque las novedades en el motor sólo son uno de los ejes fundamental del salto generacional. Quieren que la calidad de las carreras aumente y, por eso, han añadido más detalles sobre el futuro borrador de la reglamentación, que se publicará en el mes de junio.
Todavía son ideas generales, pero ya se han dado a conocer algunos detalles en varias ocasiones. La FIA, eso sí, mantiene el misterio de los chasis, aunque ha dado algunos detalles sobre el peso y el ‘nuevo’ DRS. También parece claro, según recoge Motorsport, que las dimensiones de los Fórmula 1 van a cambiar en 2026.
La disposición básica del coche, según ha explicado al citado medio Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya está definida y, efectivamente, tendrá diferencias con respecto al actual. No tanto en cuanto a estética ni tampoco en cuanto a velocidad, aunque en última instancia esto tampoco parece lo más importante.
Para empezar, los monoplazas serán más cortos. La distancia entre los ejes se verá recortada de los 3.600 milímetros actuales a los 3.400. Algo que también se notará en el ancho del coche: serán 10 centímetros más estrechos, así que se reducirán de los 2.000 mm a los 1.900.
El motivo no es otro que la reducción del volumen de los F1. Quieren reducir de forma significativa el límite de peso, “entre 40 y 50 kilos en 2026”, ha revelado Tombazis. Así, se consigue el concepto de “coche ágil”, ya que en los últimos años, se han vuelto más voluminosos y pesados. Aunque si hay otro factor que se verá modificado será la carga aerodinámica, que se reducirá al aligerar los coches. Habrá menos carga sobre las piezas, y eso ayudará a que se rebaje a su vez gran parte de la carga en la suspensión, por ejemplo. Así que se podrá reducir, en consecuencia, el peso.
Las llantas también son objeto de estudio. El objetivo es que se llegue a las de 16 pulgadas, con un diámetro y anchura, tanto delantera como trasera, menor. Será una forma de ahorrar con respecto a las actuales de 18 pulgadas.
Todos estos cambios provocarán que haya una evolución en el concepto aerodinámico de la actualidad. Habrá efecto suelo, y también se espera que las reglas vayan propiciando poco a poco más enfrentamientos en pista. Una cuestión que cobra especial relevancia después de finalizar 2023, porque los equipo pudieron introducir un diseño que perjudicaba el flujo de aire de los coches perseguidores. Aunque Tombazis ya ha admitido que saben por qué ha pasado eso y, para la retahíla de normas de 2026, esperan poder solucionarlo.
El DRS también ocupa un lugar importante. Uno de los cambios principales será la incorporación de una aerodinámica móvil que ayudará a paliar la resistencia en recta. Pero hay ciertas dudas sobre su funcionamiento y, sobre todo, si echará por tierra los efectos del DRS. También se ha hablado de la posibilidad de que se utilice de forma inversa, lo que propiciaría que los coches de delante tuviesen que utilizar ángulos de alerón más agresivos.
"Habrá un cambio de incidencia en el alerón delantero", ha afirmado Tombazis, pero no se ralentizará al coche que vaya primero. Todavía no se han dado los últimos retoques al concepto del DRS, pero hay varias ideas sobre la mesa, puesto que el fin último es que se vean más adelantamientos en pista.
Habrá algo equivalente al actual para que el monoplaza que vaya en persecución, llegados a una distancia concreta, tenga la potencia suficiente como para poder atacar. Pero no se sabe si será un cambio adicional de un componente aerodinámico en recta, en curva, o si será parte de la energía del motor. De momento, se están haciendo las pruebas pertinentes para decantarse por la mejor elección posible.
Eso sí, la intención es que los coches se pasen unos a otros en recta en recta. "Queremos que haya una lucha, y que los pilotos tenian que usar su habilidad", ha insistido Tombazis. Bajo ningún concepto quieren volver a los adelantamientos imposibles.
El equipo Red Bull ha encabezado una serie de preocupaciones, sobre todo por la energía de la batería de los monoplazas en recta. Con el elemento motor de combustión interna de la unidad de potencia bajando de 550-560kw a 400kw, y el elemento de la batería saltando de 150kw a 350kw, los futuros motores en los coches actuales llevan a pensar que esa problemática podría ocurrir. Incluso con coches más ligeros podría llegar a ser un problema, porque los pilotos tendrían que hacer cosas extraordinarias para intentar recargarla.
Pero para Tombazis, esto no tiene demasiado fundamento, ya que esas simulaciones están lejos de la actual. Tal vez, a su juicio, se han adelantado un poco a la hora de opinar.
https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-desvela-sus-planes-para-los-f1-de-2026-mas-agiles-ligeros-y-drs-menos-potente
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