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[Ayrton]

UNA VIDA EN LAS CARRERAS POR GIOVANNI CANESTRINI


EL BAUTIZO DEL P2

En 1924, el ambiente automovilístico era bastante diferente al de la actualidad. Las carreras representaban todavía un gran acontecimiento mundano, pero sobre todo constituían la base de la propaganda comercial.
Ganar un Gran Premio significaba, para una casa constructora, darse a conocer en todo el mundo, imponer su producción y su marca. Todas las marcas más populares, como Fiat, Merce- des, Peugeot y Renault, que siempre han estado a la cabeza de la producción europea, hicieron su nombre con las carreras. Cuando la Alfa Romeo, casi al mismo tiempo que la Bugatti, intentó la conquista del mercado, siguió, naturalmente, el ejemplo de las grandes firmas que la habían precedido.
Este interés directo de las casas por las competiciones deportivas ha dado un cariz muy particular a las manifestaciones automovilísticas y, más concretamente, a los cuatro o cinco «Grand Prix» que todavía en aquel tiempo se disputaban en Europa y que en 1924 eran, además del disputado en América en las 500 millas de Indianápolis, característico por el trazado de su circuito que no ha sufrido variación desde 1911 hasta la fecha, el antiguo G. P. del Automóvil Club de Francia, el G. P. de Italia y el G. P. de España, a los cuales había que añadir, por su tradición y por su infernal trayecto, la Targa Florio.
Todas las restantes manifestaciones del calendario internacional, unas sesenta si entre ellas contamos las de regularidad, no interesaban a las casas más que indirectamente y sólo tenían una repercusión limitada. En los grandes premios estaba en juego el nombre y muchas veces también el futuro de una industria y por consiguiente el prestigio nacional.
Sólo la industria alemana, que se siente sostenida y apoyada por la opinión pública y el Gobierno, continúa concediendo hoy en día a los grandes premios internacionales el valor y la significación que tuvieron en otros tiempos y si nos atenemos a los resultados, incluso a los más recientes, debemos reconocer que su política resulta siempre provechosa y efectiva.
El deporte automovilístico ha recorrido mucho camino desde entonces, ha ampliado notablemente su radio de acción y ha triplicado su actividad, pero el interés ha quedado como diluido y provincializado.
El ambiente de los grandes premios que yo encontré en los comienzos de mi carrera periodística era todavía el de los tiempos heroicos. Se hablaba únicamente de «casas», no de corredores individuales. Las grandes competiciones, en realidad, estaban reservadas a los constructores, y sólo las «casas» podían inscribir los coches y participar en ellas.
Las inscripciones para la carrera se cerraban habitualmente un mes antes, y los primeros entrenamientos oficiales en el circuito escogido tenían lugar unas semanas antes de la carrera. Los corredores, por otra parte, eran en su inmensa mayoría mecánicos o probadores de las casas constructoras, y se les había iniciado en el oficio participando en las carreras al lado del piloto titular. No se concebía entonces que alguien pudiera convertirse en piloto de un Gran Premio sin haber sido antes mecánico de carreras y sin que fuera reconocido oficialmente y estuviera provisto de la oportuna licencia de «mecánico de carreras» expedida en los Automóvil Clubs nacionales.
Recuerdo que Nando Minoia, cuando le preguntaron su opinión sobre la discutida disposición con la que se intentaba suprimir al mecánico en los coches, no vaciló en afirmar que ella conduciría a una crisis de pilotos.
-El corredor se hace y debe hacerse comiendo chuscos -dijo-, y es preciso que aprenda en las carreras al lado de un piloto.
Quizás no iba del todo descaminado, al menos en lo que se refiere a los coches de gran premio y alta velocidad, como hoy comprobamos. Hay conductores de tono mayor que apenas co- nocen del coche el número de cilindros del motor, y si saben el régimen más conveniente para el mismo, es porque tienen un cuentarrevoluciones debajo de los ojos para indicárselo. En aquellos tiempos, el piloto conocía todo lo referente a la máquina que montaba, porque la había visto nacer y la había conducido, probado y experimentado.
En la vigilia del Gran Premio de Europa que se disputó en 1924 en Lyon, Felice Nazzaro, habiendo notado en los entrenamientos que su coche tenía una deficiencia, se tendió en el suelo al lado de su mecánico Carignani mientras lo reparaban, como si se tratase de un enfermo al que necesitaba velar y vigilar.
El equipo de la casa constituía un organismo bien definido y bien organizado que pensaba en todo, tanto en la parte técnica como en la parte táctica. Mi amigo, el conde de Carrobio, que cuidaba de la organización táctica de la casa Alfa Romeo en sus inicios, durante las carreras llegaba incluso a movilizar a cocineros y camareros para que los corredores y mecánicos se sintiesen como en casa propia. Hoy en día, ya es mucho que los corredores, y no digo los mecánicos, de una misma escudería, estén alojados en el mismo hotel. Ello motivaba una per- fecta compenetración entre los hombres de la escuderia, una armonía y una confianza mutua difíciles de encontrar actualmente entre el personal de las carreras, un espíritu de equipo que quizá haya desaparecido. El deporte tenía el mismo significado para todos; ser deportista significaba para todo el mundo y antes que nada, ser un caballero. Bastaba con apelar a la de- portividad ya la caballerosidad para resolver muy a menudo situaciones tal vez graves o complejas, o para eliminar puntos de vista personales o intereses contrapuestos. Por esta razón reinaba en el ambiente de las carreras una cordialidad en las relaciones entre corredores, mecánicos, deportistas y directivos, que hoy se encuentra difícilmente. Sin duda existían rivalidades, pero siempre eran francas y caballerescas, como las que hubo entre Emilio Materassi y Gaston Brilli Peri, entre Aymo Maggi y Materassi, entre Varzi y Nuvolari y entre Campari y Costantini, rivalidades todas ellas que indudablemente dieron vida y emoción a carreras inolvidables.
Cada uno luchaba con las armas de que disponía; no recuerdo haber oído nunca a ningún corredor adelantar opiniones maliciosas contra otro, ni razonar de un modo humillante una derrota.
Se sabía aceptar la derrota sin recurrir a la suposición de inferioridad mecánica, o sea a verdaderas o supuestas inferioridades del medio mecánico, como es el sistema hoy en día, porque se consideraba natural que en un deporte, en el cual se emplean medios mecánicos, cada concursante uniera a su habilidad de piloto la de mecánico y de técnico.
Me fue relativamente fácil, al principio de mi vida periodística, entrar en este ambiente y encontrarme a gusto en él. Mi primer contacto con corredores y coches de carreras lo tuve en la clásica Parma-Poggio de Berceto, en el año 24. Conocí entre otros a Abele Clerici y su inseparable Salmson, a Caberto Conelli ya Guilio Binda, que entonces pilotaban el pequeño Amilcar 1100, a Deo Chribiri, al inagotable Gigi Plate, uno de los personajes más divertidos del ambiente de aquel tiempo, a Emilio Materassi, que corría con la famosa «ltalona», una mezcla de lsotta Fraschini con medio motor de aviación de Hispano Suiza, y finalmente a Antonio Ascari, que fue el vencedor absoluto de la carrera en un tiempo record, al volante de un Alfa Romeo R.L.S.
Antonio Ascari y yo simpatizamos en seguida, quizá porque a él siempre le gustara hablar de carreras, automóviles y proyectos para las carreras y yo tuviera interés en oír hablar de ello para ponerme al corriente y adquirir la competencia que me faltaba. Además, Antonio Ascari era un hombre sencillo, franco, abierto; no tenía secretos y no alimentaba prevenciones o en- vidias. Si era amigo de alguien lo era de verdad. Le gustaba estar junto a alguien apasionado por los automóviles como él, para contarle sus impresiones, ya fuera viajando en coche o probando cualquier circuito. Su paseo preferido en los momentos de ocio era el autódromo de Monza, y muy a menudo pasaba a recogerme en la redacción del periódico para ir a dar alguna vuelta a la pista, aquella pista que conocía como su bolsillo, tanto, que hasta notaba las más pequeñas diferencias en el asfalto de un día a otro.
A pesar de esta amistad, Ascari nunca me dijo lo que se preparaba en los talleres Alfa Romeo, ni nunca se lo pedí.
Sabía que él y sus compañeros de escudería, Campari, Marinoni y Ramponi, acompañados de Vittorio Jano -el proyectista del Alta Romeo 2 litros- se iban a menudo a las «escaleras» de Piantonia a hacer pruebas y ensayos del nuevo coche de carreras, pero quedé sorprendido cuando Antonio Ascari me confió, pocos días antes de la celebración del G. P. del circuito de Cremona fijado para el 9 de junio, que había conducido el nuevísimo P.2 . Se trataba de un ensayo, únicamente de un ensayo discreto y reservado, con vistas al Gran Premio de Europa que se debía disputar el 2 de agosto en Lyon.
Se había elegido el circuito de Cremona con sus larguísimas rectas para poder lanzar a fondo el vehículo y conocer así sus dotes de potencia y velocidad. Naturalmente no se había divulgado la noticia de la presentación del coche, y Ascari se presentó en la salida con una carrocería tosca, ni siquiera pintada. Era la primera vez que el Alfa Romeo P. 2 se presentaba en público y no me detendré a explicar el interés y la sorpresa de la gente cuando se enteraron de la noticia. Después de haber estrechado la mano de Antonio Ascari, feliz de tomar finalmente el mando del nuevo ingenio, nos dirigimos con Aldo Finzi, uno de los valientes pilotos de la «Serenissima», entonces subsecretario de Estado, y con algún comisario, a lo largo de la recta de Piadena para presenciar el paso del rugiente Alfa Romeo. Nadie pensaba asistir en aquel momento al bautizo de un coche que en el transcurso de dos años dominaría toda la industria europea y que defendería los colores italianos en sustitución del Fiat 2 litros, vencedor del primer Gran Premio de Europa.
Comenzaba en Cremona la gran aventura del Alfa Romeo. De aquella prueba podía depender todo su porvenir.
En la carrera también participaba Guiseppe Campari, pero con un seis cilindros, tres litros de cilindrada, que servía de complemento. El P. 2 constituía para la casa de Milán una nueva orientación técnica; de hecho, por primera vez, se había procedido a la contrucción de un ocho cilindros ya la aplicación del compresor, brillantemente ya experimentado el año anterior con el Fiat.
La primera vuelta de Ascari causó una enorme impresión. Atentos, a la expectativa, a lo largo del borde de la pista, con los ojos fijos en la cinta de asfalto, nos pareció un cohete, no un coche, lo que pasó por delante de nosotros.
El coche plateado [¡¡¡ un Alfa Romeo plateado!!! (N.de Ayrton)] marchaba con una admirable estabilidad sobre un pavimento algo desigual y el ruido de su motor daba la sensación de una potencia inusitada. Aquel primer ejemplar no llegaba siquiera a los 140 HP, pero Ascari había conseguido una media de 195 km. por hora en los 10 km. de recta, batiendo fácilmente a todos sus adversarios. Ganó la carrera, con mucha regularidad y sin tropiezos, a una media de 152 km. por hora.
Al fin poseía el coche que había soñado para ganar a los grandes adversarios de la Fiat, sobre todo a Pietro Bordino, el corredor del momento.
Con Ascari y los demás pilotos de Alfa Romeo hice semanas después el viaje a Lyon para llevar a cabo las primeras pruebas en el triángulo de carreteras: Givors, Mornant, Sept Chemins. La preparación de los grandes premios se desarrollaba con un tesón y según unos procesos técnicamente bastante más racionales que los que se siguen hoy día. De hecho, unas semanas antes de la competición los organizadores ponían a disposición de los participantes el circuito para que realizaran las pruebas y entrenos pertinentes. Con toda la tranquilidad necesaria podían los técnicos hacer de esta manera sus pruebas y constataciones y proponer después a las oficinas las modificaciones que estimaban oportunas.
Todo el equipo Alfa Romeo, capitaneado por los ingenieros Giorgio Rimini y Vittorio Jano, a primera hora de aquel día de entrenamiento, habían comparecido en los boxes del circuito de Lyon. Los motores estaban calientes y se habían cambiado las bujías. Junto a Ascari se hallaban preparados Campari, Wagner, uno de los mejores y más famosos pilotos franceses, y un joven alto, moreno y de acusadas facciones que venía como piloto de reserva de la escudería, Enzo Ferrari, de Módena, a quien entonces conocí pero de cuyas actividades deportivas tenía noticias (entre otros trofeos había conseguido un segundo lugar absoluto en la Targa Florio del 1921) ya que acababa de conseguir una bonita victoria en el Circuito de Savio, delante de Nuvolari sobre Chiribiri y de Foroni sobre Itala.
Ascarí partió en primer lugar y sobre las «montañas rusas» de aquel veloz circuito tuvo ocasión de experimentar sobre todo la estabilidad en carretera del P .2, que en la cumbre de las «jorobas» de la carretera a menudo despegaba literalmente. Después de algunas vueltas se paró en los boxes y, mientras los mecánicos comprobaban los neumáticos, descendió del coche para asegurarse de que el motor no se calentaba y de que el agua del radiador estaba en su nivel exacto.
Apenas había desenrocasdo el tapón del radiador cuando un violento chorro de vapor lo salpicó en pleno pecho. Lo vimos cubrirse la cara con las manos, y corriendo hacia él pensamos que se había dañado los ojos.
Le quité las manos de la cara y, preocupado y emocionado, le pregunté:
-¿Ve usted? -Sí, sí, veo, no es nada. -Pero su cara era ya una máscara hinchada y enrojecida. El médico de servicio se presentó con rapidez en los boxes y le vendó completamente la cabeza.
-Déjeme al menos dos agujeros para ver -repetía Ascari-; debo continuar las pruebas.
El médicó quería ingresarle en la enfermería, pero Ascari pensaba en sus entrenos y, ajustándose las gafas como pudo encima de las vendas, se subió al coche y volvió a correr.
Por la noche fui a verlo. Estaba en la cama con la cabeza completamente vendada y con el rostro que le hervía; pero apenas me vio comenzó a hablarme de su P .2, de su juguete que le llevaría a la victoria. Porque él estaba seguro de ganar .
-Verá, verá. Tenemos un coche que vuela, habrá «leña» para todos. Les haremos reventar de rabia. Mantendré a raya a Bordino, porque es un adversario que no hay que perder de vista, y le obligaré a ceder. De los otros ni siquiera me acuerdo.
Le dejé pensando que esos sencillos planes para la carrera eran el resultado de su entusiasmo por lo satisfactorio de los entrenos. Pocas semanas después, en el Gran Premio, debía reconocer mi error .
Ascari había hecho sus planes exactamente y los hechos se cumplieron según sus previsiones. Aunque no fuese él quien venciera, facilitó la victoria a su compañero de escudería, Guiseppe Campari, que repartió generosamente la «leña» prometida por Ascari.



EL DEBUT DE TAZIO NUVOLARI

El debut de Tazio Nuvolari al volante de un P2 acabó con un terrible despiste en la pequeña curva peraltada de Monza. [En aquellos días, 1924, la pequeña curva peraltada era Lesmo (N.de Ayrton)]. El accidente, que probablemente retrasó la carrera automovilística del famoso campeón de Mantua, sirvió sin embargo para demostrar la excepcional fuerza de voluntad de Tazio quien, pocos días después, vendado como una momia ya pesar de su estado febril, tomó parte en un gran premio motociclista que ganó a una media de 124 km/h...
...Nuvolari, campeón italiano de la 500, frecuentaba en aquellos días el autódromo donde debía disputarse, la semana siguiente al G.P. de Italia, el G.P. de la Federación Motociclista. Jano aprovechó la ocasión y propuso a Nuvolari que diese unas cuantas vueltas con el P. 2 al finalizar las actividades de una mañana y mientras corredores, mecánicos, cronometristas y periodistas se reunían para el almuerzo en el restaurante Levati, Nuvolari, que no deseaba otra cosa, no esperó a que repitieran la invitación. Los mecánicos de la Alta Romeo tuvieron bastan- te trabajo en adaptar el asiento del coche para la figura pequeña y delgada del piloto, que no lograba encontrar la postura conveniente al volante. Después de haber recibido las instruc- ciones y recomendaciones del funcionamiento del cambio de marcha y de los instrumentos de control ( ¡ atención a no sobrepasar las 5.400 revoluciones por minuto; cuidado con la presión de aceite !), Nuvolari salió a la pista, en aquellos momentos completamente desierta.
En el restaurante, al oír el ruido del motor que se ponía en marcha, se comentó: «Están probando a Nuvolari; quizás sirva», y nadie se movió de la mesa para observar la prueba, pues pudo más el apetito que la curiosidad.
El zumbido del P. 2 se perdió en la lejanía de la curva norte. Cuando el coche pasó por la recta para enfocar el «curvone», nadie hizo caso: todos estábamos ocupados con los spaghetti de Levati. Pero el ruido penetrante del Alfa Romeo, que en aquel momento pasaba por el tramo de las «Encinas» para tomar la curva peraltada que le seguía, atrajo instintivamente nuestra atención.
Nuvolari la tomó rápidamente pegado al borde exterior, y ya estaba a mitad de la curva cuando, como por arte de magia, vimos desaparecer el rojo Alfa Romeo. Hubo un grito unáni- me: «Ha salido de la pista; ¡ allá en la «curvetta»!
Nos lanzamos fuera del restaurante, unos atravesando la pista y otros cruzando el prado interior, mientras otros, subiendo a unos coches allí estacionados, se dirigían hacia la curva. Un coche con los mecánicos de la Alfa Romeo ya había echado a andar. Yo también agarré uno y me dirigí a la «curvetta». Con los otros ocupantes traspasamos corriendo el borde, ansiosos y preocupados. Más allá de la cresta de la curva, al pie del talud, yacía el P .2 que había proyectado al desdichado Nuvolari precisamente sobre un amasijo de alambre espinoso, puesto allí para proteger la pista de la invasión del público. Algunos soldados que habían acudido junto con otras personas, entre ellas el boxeador Pilota, y que habían llegado antes que nosotros, estaban intentando desenredar a Nuvolari de los alambres para llevarle al prado. Tazio gritaba de dolor; por lo tanto estaba vivo, que era lo más importante. Pronto pudimos comprender que lo ,que le hacía proferir aquellos aullidos eran las innumerables púas del alambre que se habían clavado profundamente en sus partes blandas. Como se pudo comprobar en el hospital de Monza, adonde le llevaron inmediatamente y en donde terminó su primera prueba del Alfa Romeo P. 2, había tenido suerte, pues no tenía ninguna herida grave o fractura.
Durante dos días tuvo fiebre, pero pronto empezó a preocuparse por su participación en el G. P. Motociclista.
«Está loco -decían sus amigos-. ¿Cómo puede pensar en correr en tales condiciones ?» Bien era verdad que no había fracturas, pero por lo especial de sus heridas no podía pensar en sentarse en el sillín. Todos opinaban que sería una locura, incluso los médicos, pero Nuvolari no admitía razones :
-Pero, ¿de qué heridas me habláis? -decía-. En moto no se corre con el asiento, sino con la barriga. Vosotros me vendáis bien y lo demás corre de mi cuenta.
Y, efectivamente, el día de la carrera los médicos le vendaron cuidadosamente, casi como una momia, y lo pusieron boca abajo sobre su motocicleta Bianchi, y ganó, a un promedio de 124 kilómetros por hora. Aquella victoria, conseguida en tales condiciones, aumentó enormemente su popularidad entre deportistas y aficionados en el sector motociclista, pero retrasó un tanto su iniciación en el sector del automóvil, en el que más adelante, durante casi veinte años y juntamente con Achille Varzi, dejaría tan profundas huellas en la historia del automovilismo deportivo.

(...)

El objetivo de Antonio Ascari, después de la victoria en el Gran Premio de Italia, era ganar el Gran Premio de Europa, el cual tenía que celebrarse sobre el difícil y veloz circuito de Spa. Un circuito veloz, con curvas de 200 por hora, con sensibles cambios de rasante y trazado en su mayor parte en medio de espesos bosques de abetos.
Cuando llegué al circuito para asistir a las primeras pruebas, llovía fuertemente. Ascari [Era Antonio Ascari, no Alberto Ascari obviamente (N.de Ayrton)] estaba preparándose para salir a la pista. Antes de que yo pudiera decirle nada, apenas me vio, exclamó :
-¡Muy bien, llega en el momento justo! Voy a probar las gafas para la lluvia; póngase un mono impermeable, consiga un par de gafas y venga conmigo. Así podrá ver también el circuito.
Salimos con el P.2 bajo un aguacero y enfilamos rápidamente a todo gas la subida de Eau Rouge entre dos majestuosas cortinas de agua. A medida que la velocidad iba aumentando,
tenía la sensación dolorosa de centenares de alfileres que se clavasen en la piel de mi cara, y no llegaba a explicarme para qué servían las gafas y cómo podía Ascari conducir a tal velocidad bajo aquel diluvio de agua. Yo no lograba ver nada o casi nada.
Acabados los 14 km de la vuelta, que para mí fueron interminables, Ascari se paró en el box y me preguntó :
-¿Cómo le van sus gafas? ¿Qué le parece el circuito?
-No he visto nada -contesté, esperando con ello haber terminado el experimento y mi apuro.
-Entonces, cambie de gafas -dijo Ascari-, pues haremos otra vuelta.
Cambié las gafas sin conseguir mejores resultados. La única cosa que pude constatar en aquella experiencia al lado de Antonio Ascari sobre el P.2 fue la sorprendente desenvoltura con que, bajo una lluvia torrencial, lograba mantenerse en la carretera a una velocidad que en algún tramo llegaba a los doscientos por hora. Más adelante, en el transcurso de mi carrera, conocí a muchos pilotos que preferían las carreteras mojadas a las secas, pero lo que realizó Ascari en aquella prueba -la primera de mi vida en tales circunstancias- me pareció milagroso.










TAZIO NUVOLARI, EL HOMBRE NUEVO

Como para todos los jóvenes de la clase de Nuvolari, la gran guerra había sido una escuela de madurez y de carácter aunque también una grave pérdida de tiempo: cinco años desperdiciados para la vida civil, para la carrera, para los estudios. Tazio, llamado a las armas cuando tenía 23 años, volvió a casa con 28. Era ya un hombre. Pero sus inclinaciones continuaban siendo las mismas o en todo caso se habían afianzado.
Había partido para la guerra cuando ya tenía en el bolsillo la licencia de corredor del Moto Club expedida precisamente en el año 1915, el mismo en que Italia se vió envuelta en el conflicto. Una de sus primeras ocupaciones, una vez dejado el uniforme militar, fue la de volver a pedir la licencia de corredor que el Moto Club le concedió nuevamente en 1920.
La actividad deportiva del motor empezaba lentamente a renacer, tanto en Europa como en América. Las primeras grandes competiciones de la posguerra habían tenido lugar en el famosísimo circuito de la Targa Florio, en las Madonie, y en la no menos famosa pista de Indianápolis, en los años 1919 y 1920, y los nombres de Wilcox y Chevrolet en América y los de Boillot y de Meregalli en Italia habían conquistado la popularidad. Particularmente el del enjuto “Meregal”, que había reanudado la serie de victorias italianas al volante de una marca que llevaba el ilustre nombre de Felice Nazzaro, dos veces ya vencedor en la agotadora carrera siciliana, conduciendo un Fiat. La industria italiana intentaba ocupar de nuevo su puesto en las competiciones internacionales: daba la impresión de que necesitaba orientarse después del colosal esfuerzo a que la habían sometido los acontecimientos bélicos. La Susa-Moncenisio, la muy clásica carrera en cuesta italiana, que había visto los triunfos de Lancia y de Nazzaro con sus Fiat, fue ganada por vez primera, en 1920, por un francés: Réville, conduciendo un Peugeot.
Tazio ardía en deseos de correr; no tenía tiempo que perder,pues tenía treinta años y, entre los jóvenes, la pasión por los deportes mecánicos, y sobre todo por la motocicleta, se propagaba a pasos de gigante.
Pudo hacerse con una Diatto de carreras con la que intentó ocupar un puesto en aquellas primeras competiciones de la posguerra, y decidió dedicarse a la motocicleta, en parte debido a que la actividad que se desarrollaba en el campo del motociclo era más intensa que en el del automóvil y en parte porque correr en moto era menos caro que correr en coche.
En 1921 se anuncia ya la vuelta de la industria italiana a las carreras, adquiriendo tal importancia este acontecimiento que se decide denominar la competición, por vez primera, el «Gran Premio de Italia». Es enorme la expectación, pues va a renovarse el gran duelo entre la Fiat y los representantes de la industria francesa. Nuvolari ha olvidado ya sus primeros fracasos motociclistas y sueña siempre en el automóvil, en el deporte de la aristocracia que abre las puertas a la celebridad. Con una sola victoria conseguida en un Gran Premio es posible darse a conocer en un instante.
Pero sólo dispone de un Ansaldo y, sin embargo, para empezar intenta el circuito de Garda, la primera carrera automovilística en la que participó. A pesar de su preparación y de sus esperanzas tendrá que detenerse, y aquel año deberá conformarse con un noveno lugar en una carrera sobre kilómetro lanzado disputada en Brescia.
Toda la afición italiana vivía mientras tanto el drama bresciano. En el triángulo de Montechiari, el propio Nuvolari había asistido a la inesperada derrota de la Fiat, cuyo equipo, compuesto nada menos que por Nazzaro, Bordino y Wagner, había tenido que ceder a causa de una serie de incidentes debidos sobre todo a los neumáticos, ante el buen rendimiento de Ballot, el cual, con Goux, abrió el libro de oro del Gran Premio de Italia.
De aquella lamentable derrota debía nacer el autódromo de Monza, el más moderno y original del mundo, construido en cien días solamente por iniciativa de Arturo Mercanti, Silvio Crespi y Piero Puricelli. Se puede afirmar que toda la atención de los deportistas del motor estaba polarizada, en 1922, en torno al gran acontecimiento que se estaba preparando en Monza y que debía permitir la gran revancha de la Fiat cuyos coches, después de haber triunfado en Estrasburgo, con Felice Nazzaro, tomaban nuevamente el mando en el II Gran Premio de Italia.
Nuvolari mientras tanto debía contentarse con su Ansaldo y con un insignificante circuito del Garda. Pero aquel ambiente de revancha le ponía frenético y no podía apaciguarse. En Turín había nacido una nueva marca, el Chiribiri, que, como Nuvolari, esperaba llamar la atención. Se estableció una recíproca confianza y Tazio pudo por fin contar con un coche moderno de carreras y sentirse apoyado por una casa.
Achille Varzi, que apenas contaba 19 años, ganó aquel año el campeonato de Italia de los 350 y empezó a dar que hablar de sí.
Con ello se inicia, entre el Nuvolari de treinta y dos años a la sazón con el Varzi de veinte, una rivalidad que durará tres lustros y que cubrirá todo el período de entre guerras que fue testigo de las luchas de estos dos campeones tan diversos por su estilo, su carácter y sus costumbres.
A través del Chiribiri, junto con Cigi Platè, Tazio logró por fin darse a conocer y en 1923 fue invitado a la inauguración del novísimo autódromo de Sitges, no lejos de Barcelona. Se trataba de una pista de un trazado inusitado, en forma de habichuela, con dos curvas peligrosamente superelevadas que se unían con los tramos rectos mediante unas uniones demasiado cortas y por lo mismo peligrosas a alta velocidad. Prácticamente, por lo tanto, una pista equivocada, en la que se hicieron pocas carreras y que pronto se abandonó.
Cuando la visité en 1925 los dirigentes locales del autódromo sólo recordaban que el piloto que había obtenido las mayores velocidades y que había rozado los extremos de las curvas superelevadas había sido Nuvolari con su Chiribiri. También contaban que, en una de aquellas curvas, Tazio, cumpliendo una apuesta había besado, suspendido casi en el vacío que se abría más allá de aquellas paredes verticales, a la hija del dueño del hotel Terramar, la cual, en aquella situación e inmovilizada por el miedo y por la fuerza centrífuga, tenía sus pensamientos ocupados en cosas muy distintas.
Con el mismo Chiribiri, que había obtenido algunas brillantes afirmaciones de clase con Scales, «Deo» Chiribiri y Ramassotto, Nuvolari sacaba en el circuito del Garda en 1923 la vuelta más veloz y daba por terminados sus breves desposorios con esta marca, que durante muchos años tenía que comparecer todavía en los circuitos italianos al mando de uno de los tipos más originales en los ambientes automovilísticos, Gigi Platè, el cual, al no poder permitirse el lujo de adquirir otros coches, no cesó de introducirle modificaciones y renovaciones con la convicción de que podría convertirlo en un «grand prix».



TAZIO NUVOLARI Y LA TORTUGA

Tazio Nuvolari tenía en común con Varzi el culto o, si se quiere, el capricho de su atuendo, pero en él más que coquetería se trataba de una forma de fetichismo, del que tampoco estaba exento su rival. Nuvolari exigía pantalones bien ajustados y muy estrechos en la parte inferior, su mono amarillo y, sobre todo, su casco de piel blanca, sobre el cual fijaba con una imperdible una imagen religiosa y un lacito tricolor. Más tarde, cuando recibió de Gabriele d'Annunzio una tortuga de oro, la convirtió en su emblema y siempre más la llevó cosida en su mono.



EL AÑO DE ALBERTO ASCARI

El año 1951 fue crucial en la actividad deportiva automovilística. Por primera vez desde que se hallaba en vigor la fórmula mixta de 1946, que admitía en los grandes premios, en paridad de condiciones, a los motores de 4500 cc de aspiración ya los de 1500 sobrealimentados, consiguió prevalecer un coche de motor de aspiración normal.
En efecto, el 14 de julio de dicho año, el Ferrari 4500 pilotado por Froilán González precedió en 51 segundos al Alfa Romeo 159 de Manuel Fangio en el G. P. de Inglaterra disputado en el circuito de Silverstone. El ágil y glorioso monoplaza de la casa milanesa, después de haber conquistado en la posguerra 17 grandes pruebas prioritarias (según el Código Deportivo internacional son consideradas como «grandes pruebas» las nuevas competiciones organizadas por los A. C. de Francia, Bélgica, Alemania, España, Gran Bretaña, Indianápolis, Italia. Mónaco y Suiza) y, en total, 27 competiciones de fórmula «uno», tuvo que ceder ante el nuevo coche construido por Ferrari siguiendo un criterio diferente, o sea el de adoptar el motor no sobrealimentado, tratando de aprovechar la ventaja de la mayor cilindrada permitida por la fórmula de carreras.

El acontecimiento señaló una etapa importante en el campo de las competiciones y de la técnica automovilística deportiva, ya que en Europa, desde que entró en vigor la fórmula de la cilindrada (con dos litros como máximo), el motor con compresor no sólo había dominado, sino que había acabado por identificarse -en la práctica- con el motor de carreras.
Antes de la guerra se había registrado el intento de la Delahaye, en el período 1938-39, cuando la fórmula del peso máximo fue sustituida por la fórmula de ventajas (cilindrada máxima : 4500 para los motores de aspiración y tres litros para los motores sobrealimentados), pero sin resultados apreciables. El 12 cilindros francés no consiguió ni aproximarse a las potencias específicas obtenidas por los americanos en sus motores de carreras de alimentación normal, que eran del orden de 70 caballos por litro. Hasta después de la guerra, con la entrada en vigor de la acertada fórmula «dos», que limitaba la cilindrada de estos motores a dos litros contra los 500 centímetros cúbicos concedidos para los motores sobrealimentados, la Ferrari, tras haber intentado el 12 cilindros litro y medio de doble compresor, no afrontó la realización del coche para la nueva fórmula «dos» con éxito inmediato, mientras el Talbot 6 cilindros volvía a montar para la fórmula «uno» el motor de cuatro litros y medio, sin más éxito que el Delahaye, puesto que no pudo obtener más de 55 caballos por litro.
En cambio, los técnicos de la Ferrari, tras haber realizado un 12 cilindros tipo Inter y tipo Mil Millas, con una relación de compresión de 8,5 : 1, que desarrollaba 65 caballos por litro. pasaron al motor de fórmula «dos», también de 12 cilindros, con el que mediante una relación de compresión de 12 a 1, lograron conseguir 85 caballos por litro a 7.000 revoluciones.
De la experiencia realizada con estos motores, derivóse el 4500 construido en 1950 que, en el G. P. de Italia de ese año, consiguió situarse, guiado por Alberto Ascari, entre los Alfa Romeo de Farina y de Fagioli, a sólo 1'19" del vencedor.
Precisamente en esta ocasión planteóse por primera vez la cuestión de las distancias para los grandes premios, pues era evidente que los coches provistos de motores de aspiración debido a su menor consumo de carburante, se beneficiaban de la ventaja de poder evitar el repuesto a media carrera.
Proyectado con una potencia total de 330 caballos a 6.500 revoluciones, este 12 cilindros de cuatro litros y medio, diseñado por Aurelio Lampredi, que en la Ferrari representaba la tendencia favorable al motor de aspiración, en vísperas del G. P. de Inglaterra de 1951 desarrollaba cerca de 360 caballos o sea una veintena de caballos menos que el Alfa Romeo litro y medio. Después de experimentado en el circuito de San Remo, este motor hizo su presentación en el G. P. de Suiza de aquel año, clasificándose todavía en segundo puesto con Alberto Ascari, detrás del Alfa 159 ,de Fangio.
En la historia de las competiciones automovilísticas, aquel G. P. de Inglaterra fue memorable, no sólo por la nueva orientación iniciada por la técnica constructora europea de los coches de carreras, no sólo porque señaló el final definitivo del motor sobrealimentado, tal vez precisamente cuando hubiese sido interesante, en el aspecto técnico, estimular ulteriores comparaciones entre los dos tipos de motor, con la prolongación del período de validez de la fórmula vigente, sino también porque con aquella primera victoria sobre un Alfa Romeo la casa Ferrari llegaba a la meta soñada por su titular.
En el aspecto deportivo, esta carrera significó también el inicio de una abierta rivalidad entre los dos argentinos Fangio y González, al lanzarse éste a fondo por primera vez contra su compatriota y conseguir la victoria. El éxito de González vióse facilitado en esta ocasión por la inexplicable pasividad de Ascari y también por la extraña idiosincrasia de Fangio con respecto al recorrido de Silverstone, por otra parte corriente para otros pilotos y motivada probablemente por las características inciertas del trazado a lo largo de las amplias pistas de aterrizaje de aquel autódromo.
Dos semanas después del G. P. de Inglaterra, la victoria de Ferrari vióse clamorosamente confirmada en el G. P. de Alemania, el primero de la posguerra en regirse por la fórmula internacional y valedero para el campeonato del mundo. Sin duda alguna, Ascari impuso allí su gran clase, con una carrera que ha sido considerada como una obra maestra de estilo y de combatividad, pero sobre todo de perspicacia. Alberto Ascari había conquistado ya el año anterior, por primera vez en el circuito del Nürburgring, el Gran Premio regido por la fórmula «dos», al volante de un Ferrari dos litros. Conocía perfectamente el recorrido, uno de los más difíciles con sus 166 curvas y su perfil curioso y engañador, y estaba dispuesto a jugar su baza decisiva ya dirimir la contienda con los dos pilotos argentinos, pero sobre todo con Fangio, su más directo rival.
Las pruebas efectuadas la víspera le habían convencido de que su Ferrari 4500 poseía todos los requisitos para vencer al Alfa Romeo 159. Sabía que Nürburgring era uno de los pocos circuitos en los que la capacidad y la voluntad del piloto cuentan decisivamente y sabía también que a él no le faltaban ni una ni otra. Recordaba lo que había sabido hacer Nuvolari, solo, contra los dos equipos Auto Union y Mercedes en 1935.
En la vigilia de la carrera cenamos juntos, como de costumbre, en el restaurante Tribune, y después me propuso dar un paseo antes de ir a acostarnos. Nos dirigimos lentamente hacia un acceso secundario del circuito, entre los bosques de abetos, para evitar la entrada principal iluminada constantemente por los faros de los coches que pasaban ante las tribunas. A los po- cos pasos, Alberto me preguntó :
-¿Cómo se las arregló Nuvolari para vencer a los alemanes? De momento creí que se trataba de simple curiosidad, de un pretexto para trabar conversación, y conté la gran hazaña de Tazio. ¿La recordáis? Concluyó derrotando a Von Brauchitsch, que en la última vuelta tuvo que detenerse a pocos kilómetros de la meta debido al excesivo desgaste de sus neumáticos. Al día siguiente, al finalizar la carrera, comprendí que la pregunta de Ascari había sido premeditada y, durante unos minutos, el tiempo que dura una vuelta al Nürburgring, me reproché haber subrayado el episodio de Von Brauchitsch, paralizado por no haber previsto y efectuado el cambio de neumáticos en la fase final de la carrera. Efectivamente, aunque Ascari tenía en pro- grama un solo repuesto durante la carrera, en la vuelta 10, se detuvo por segunda vez en el box cuando faltaban tres vueltas para el final, para cambiar de nuevo sus neumáticos posteriores, cuando llevaba una ventaja de 1'15" sobre Fangio, quien había cambiado dos veces los neumáticos en las vueltas 6 y 15. ¿Por qué había decidido aquel cambio de neumáticos?
El mismo me lo explicó después de la carrera. Conociendo perfectamente la táctica de Fangio de atacar al adversario al final de la carrera -que suele ser la fase más crítica y más delicada-, no quiso correr el riesgo de quedarse sin neumáticos, como le había ocurrido precisamente a Von Brauchitsch en las últimas vueltas, durante las cuales hubiese tenido que reaccionar al ritmo que su seguidor hubiera impuesto ala carrera.
-Puesto que estaba seguro de poder correr como Fangio -me dijo-, he querido hallarme en las mejores condiciones para dejarle atrás.
Y su táctica tuvo éxito, aunque cerca del final fue facilitada por una avería en el cambio de marchas de Fangio, de la que, por otra parte, Ascari no llegó a darse cuenta.
En esta carrera, la Alfa Romeo había tripulado sus cuatro coches con Fangio, Farina, Bonetto y Pietsch [Paul Pietsch, o Peter, -el de Lil-, una ayudita para los “viejos” del foro (N.de Ayrton)], y la Ferrari sus cuatro bólidos con Ascari, Villoresi, González y Taruffi, pero los protagonistas acabaron por ser únicamente Ascari y Fangio, a pesar de que González había tratado de situarse entre los dos adversarios en la primera parte de la carrera.
En sus dos paradas ante el box, Fangio había perdido 93 segundos; Ascari, 91, y en la meta final éste concluyó su soberbia carrera con una ventaja de 30 segundos, provocando el entusiasmo del público alemán que le convirtió en su predilecto. Al año siguiente, Alberto Ascari ganó por tercera vez consecutiva el Gran Premio de Alemania, siéndole concedida por la dirección del Nürburgring «la aguja de brillantes» como reconocimiento a su excepcional hazaña.
Con su victoria en el Gran Premio de Alemania, Ascari descabalgó de la clasificación del campeonato mundial a Farina, Villoresi y González, situándose en segundo lugar, con diez pun- tos de diferencia con respecto a Fangio. Por consiguiente, se perfilaba para él la posibilidad de conquistar el título, ya que todavía quedaban dos pruebas por disputar: la de Monza y la de Barcelona.
Era una posibilidad remota, pero Alberto sabía ya que podía contar con un medio mecánico plenamente eficiente y con sus propias fuerzas, en nada inferiores a las de su gran adversario. De las dos pruebas, la de Monza parecía ser la más favorable para el Alfa Romeo, debido a las características de su veloz recorrido.
Sin embargo, contra todas las previsiones y como para dar un interés aún mayor a la disputa del título de campeón del mundo, sucedió que Ascari venció fácilmente en el G.P. de Italia y Fangio en el de España, por lo que este último se resolvió en una final entre los dos aspirantes al título, separados solamente por dos puntos.
Rara vez se había visto en Monza un público tan excitado e imponente como en aquel G. P. de Italia, que terminó en una triunfal afirmación de Ascari y de su Ferrari y en un drama con- movedor para los Alfa Romeo y Fangio. Después de 15 vueltas, la carrera se hallaba prácticamente definida a favor de Ascari que, tras rechazar los intentos ofensivos de Fangio primero y de González después, al llegar a la vuelta 30 llevaba más de dos minutos de ventaja sobre todos sus perseguidores, entre los cuales se contaba el decidido y combativo Farina, que había sustituido a Bonetto al abandonar su coche a causa de una avería de pistones. Avería que se repitió en los demás motores de los Alfa Romeo 159, a los que probablemente se impusieron esfuerzos excesivos sin un período adecuado de puesta a punto.
El ritmo rapidísimo impuesto desde el principio por el vencedor y el afán de sus seguidores tuvieron también repercusiones negativas en los neumáticos.
En efecto, los seis protagonistas de la carrera tuvieron que sustituir veintidós, de los cuales cuatro Ascari con un tiempo total de paro en el box de 1'25"; cuatro González con 1'17" de paro; cuatro Villoresi con 1'40" de paro; cuatro Farina y Bonetto, con el mismo coche, con un tiempo de paro de 2'27; tres Fangio, que perdió en total 1'38" y tuvo que retirarse después en la vuelta 38; tres Taruffi con 50" de paro en el box. En tanto que los cuatro Ferrari de Ascari, González, Villoresi y Taruffi se clasificaban en los primeros cinco puestos, sólo el Alfa Romeo de Farina y Bonetto consiguió situarse en tercer lugar.
Después de este resultado, hubiese sido aventurado hacer previsiones favorables para el Alfa Romeo en el G. P. de España, última prueba del campeonato mundial y decisiva para la asignación del título. En efecto, Fangio y Ascari llegaban al mismo con sólo dos puntos de diferencia; el primero más bien desmoralizado y el segundo segurísimo de conseguir el anhelado título. Sin embargo, una nueva sorpresa, causada otra vez por los neumáticos, pondría punto final al obstinado duelo Alfa Romeo-Ferrari. La primera puso en pista cuatro coches guiados por Fangio, Farina, De Graffenried y Bonetto, y la segunda también cuatro, con Ascari, Villoresi, González y Taruffi.
Después de solos 37 kilómetros, una detención del Ferrari de Taruffi al desprenderse la cubierta de un neumático alarmó a los técnicos y reveló el punto débil de los coches de Maranello. En efecto, en la vuelta siguiente tuvo que pararse Villoresi por la misma razón, y en la novena también Ascari. González, aunque indemne en cuanto a las averías de neumáticos, hallóse en la décima vuelta a 53" de Fangio y a 27" de Farina. La tentativa de persecución de Ascari, admirable pero inútil, vióse frustrada por otros dos paros en las vueltas 18 y 27. La periodicidad de la avería, repetida cada nueve vueltas, y no sólo en el coche de Ascari, demostraba que la partida estaba irremediablemente perdida para los pilotos de la Ferrari y en especial para Alberto Ascari que veía esfumarse todas sus esperanzas.
Por la tarde, cuando le vi en el vestíbulo del hotel, Ascari estaba tranquilísimo, como siempre.
-Mala suerte -le dije. -Así es -me respondió-; otra vez será. Ni una palabra de recriminación o de queja; ni la más leve sombra de las acostumbradas excusas que los pilotos suelen tener siempre a punto.
Un año más tarde le recordé esta conversación nuestra y tuvimos que reconocer que había cumplido su palabra, pues era ya campeón del mundo.

[COSWORTH]

Jo***, Ayrton, GRACIAS.
No se me ocurre nada más.

[inferno]

Por cierto, ¿había alguna relación familiar entre Antonio y Alberto Ascari? Creo haber leido en algún sitio que no, pero siempre me asalta la duda.

[NEOKORTEX]

Pues yo tengo entendido que Alberto era hijo de Antonio Ascari,...

Ayrton,...muy bueno, ya era hora de que este Foro volviera por sus fueros.

La Torrecica resiste...

[Pottoki]

Gracias Ayrton. Todo lo que se de F1 historica es, basicamente, garcias a ti.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[JP79]

GRACIAS! Ya he digerido a gusto la cena.

-----Gentleman start your engines!-----

Saludos.

[SPEKTAKL]

Es bueno ver viejos nicks por aquí
Mersi

[Liam_22]

Wuah!!!! Te has pasado!!!

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F1 en TV FOREVER!!!!!!!!
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#fernando_alonso
http://http//www.the-shock.es.vg It''s Just Rock''n''Roll

[pdlrvsfangio]

impresionante! así da gusto aprender!!

muchísimas gracias!!!

[siate]

Gracias Ayrton una alegria para los ojos!!



http://www.iespana.es/siate/

Un saludo a todos

[Arrabassada]

Gracias.

[machaquitocom]

Gracias Joan. (En Word se lee mejor ;-)

Señor periodista, lea lea...

saludos
machaquito

Arrieros somos, y en la pista nos encontraremos...
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[KARNAPLOSKY]

Impresionante.. muchas gracias.. donde tendré yo los archivos de joyas

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http://www.iespana.es/karnaplosky
Liga de pilotillos en GP3
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[Sergio]

Fantástico, con estas cosas da gusto leer este foro.

Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[modena]

uuuuuuaaaaaaaauuuuuuuuhhh¡¡¡

[Beaumont]

Parece que vuelven a aflorar temas interesantes en el foro. Gracias Ayrton.

Aportando un pequeño granito de arena (por cierto, ¿hay granos de arena grandes?) os cuento una curiosidad sobre la "tortuga" de Nuvolari.

La "tartarughina d'oro" que le regaló en 1932 Gabriele d'Annunzio a Nuvolari llevaba esta dedicatoria: "All'uomo più veloce del mondo, l'animale più lento" ("Al hombre más rápido del mundo, el animal más lento").

¿Era d'Annunzio (ejemplo de intelectual) en realidad un cachondo?

En otro orden de cosas, parece que Nuvolari era realmente un fetichista. La "tartaruga" la llevó siempre prendida al mono en cada carrera desde entonces. La usó como emblema en su papel de cartas y en sus tarjetas. La dibujó en el fuselaje de su avión privado. Hizo copias y las repartía a sus amigos. En fin, que parece que le gustó el animalito...

Un saludo.

[Guest_OSCAR_*]

AVALANCHE, falta este en tu lista




MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[cies]

otro que merece la pena
¿no?