Por cierto buscando información del tal Michael Affabili (el que piensa igual que el técnico, acerca del comportamiento del Toyota) he encontrado un link muy interesante que habla de los motores de f1, desde un prespectiva muy interesante, esta muy bien:

http://www.telecable.es/personales/lmob1/c...oresCompeti.htm

creo que este tio sabe algo de f1, no?

Wow!! Vaya pedazo de artículo! Siempre me ha gustado el mundo del motor, pero artículos como éste hacen que te guste todavía más y tengas más ganas de aprender.
Todo un acierto poner el link.

Imagination is much more important than knowledge

Pues si, mi buen amigo "maikel" sabe "un poco" de F-1 pero la question es que no solo sabe de F-1 sino tb de GT's f3... coches de calle y un largo etcetera...

si quereis ver mas de el en www.f1es.net i en www.Thef1.com podreis leer mas articulos suyos valen la pena. Y mas de uno lo necessita...

No se quien, pero ganaremos

En eso de que un F1 tiene 120 kgm de par ha flipado mucho. No deben llegar ni a 50.

Pues no, el par motor máximo en un motor de F1 está sobre los 30 - 35 mkg.

No hay más que hacer los mismos cálculos que pone en el artículo, Pot = par * rpm / 716.

Por cierto, que este par no es mucho mayor que el de un motor 3 litros de calle (por no decir que el par es aprox. el mismo).

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

Para tener una referencia clara, decir que el nuevo ibiza en su version TDi 130cv anuncia un par de 310 Nm a 1900 rpm que significan 31 kgm aproximadamente. De ahi la eficacia del control de traccion, que debe actuar con mucha asiduidad si se hace un aceleron un poco brusco.

Un saludo
PHILIP

No es por ser quisquilloso, pero después de leer el artículo hay que decir que contiene unos cuantos errores.

El más significativo es el del par. 120 mkg, o 1200 N·m nos daría de potencia a digamos 16000 rpm unos 2700 CV, lo que es una auténtica barbaridad.

En los F1 la inyección no es directa. Los inyectores, aunque están muy cerca de la válvula de admisión, no inyectan el combustible directamente a la cámara de combustión, por lo que no se pueden considerar de inyección directa. El único motor de alta competición que hasta ahora ha usado un sistema de inyección directa ha sido el del Audi R8 en Le Mans 2001 y algunas carreras de las ELMS y ALMS.

Por otra parte cuando habla de los sistemas variables de admisión y escape no sabe muy bien de qué habla.

En F1 están prohibidos los sistemas de escape de geometría variable, es decir, cambiar la longitud del tubo de escape en función del régimen de giro. Esto si se utiliza en la admisión cambiando la longitud de las trompetas de admisión.

Pero esto no tiene nada que ver con las válvulas como nombra más adelante. Lo que modifica la fase y apertura de las válvulas es el sistema de distribución variable, y lo que hace es modificar los tiempos de apertura y altura de apertura de las válvulas.

Después nombra que los sistemas que se utilizan son DOCH, cuando debería decir DOHC (Double OverHead Camshaft). Después dice que los fabricantes usan sistemas con un nombre diferente. Esto ya es la leche.

DOHC se refiere a la posición de los árboles de levas en el motor, y los sistemas que él nombra después son los nombres que los fabricantes ponen a sus sistemas de distribución variable, y en algún caso de admisión variable. Pero no tiene nada que ver con si el motor es DOHC o no.

Dice que todos ellos son de geometría de admisión variable y no es cierto. Al menos el sistema de Honda y Toyota no son de admisión variable.

Después vuelve a hablar de la inyección directa. Confunde claramente lo que es un motor Diesel con un motor de gasolina, porque en los motores de gasolina la inyección directa no está muy extendida aún, y nunca, NUNCA, se ha realizado la inyección en una precámara. Eso sólo se hacía (y se hace, en los de iny. indirecta) en los motores Diesel.

De la inyección electromagnética ya no voy a hablar porque es algo que me cansa y que ya está en otro post de hace no mucho tiempo.

Cuando habla de las 5 válvulas por cilindro, éstas no mejoran el vaciado del cilindro de los gases de escape. Si tienes 5 válvulas, hay 3 de admisión y 2 de escape, por lo que sigues teniendo el mismo número de válvulas de escape, por lo que no mejoras.

El centro de masas no es lo mismo que el centro de gravedad, pero, oh! casualidad, están los dos en el mismo sitio, sea un motor o sea un lápiz.

Los materiales compuestos están prohibidos por reglamento, así que dudo que usen materiales cerámicos.

Cuando habla del consumo, lo que dice que el consumo disminuye a medida que aumenta el par, y que el consumo mínimo se da al régimen de par máximo es totalmente falso, bueno, sólo en parte.

En realidad, al régimen de par máximo se consigue un consumo específico mínimo, es decir, se necesita la menor cantidad de combustible para obtener el mayor par posible. Pero eso no tiene nada que ver con el consumo, digámosle "real", el de litros/100 km. El motor a 2000 rpm consumirá menos que a 5000 rpm.

Y ya viene lo del par, que ya se ha comentado más arriba.

El artículo está bien, pero cuidado con lo que se lee a veces.

Uri, también son ganas haberte leído todo el articulo del Mikelino... lo "conozco" de otro foro y es de los que creen que saben mucho de mecánica. Más que decir que creen que saben mucho de mecánica debería decir que creen que saben más de lo que realmente saben, porque algunos sí que saben de mecánica por encima de la media pero les pierde el pretender saber más de lo que saben. Estos personajes funcionan de la siguiente manera: van a un foro y cuentan su rollo, entonces algún incauto les dice "tú si que sabes", a raíz del elogio empiezan a animarse (si hi ha algun català, mes que animar-se la paraula justa seria engrescar-se) y terminan opinando de lo que saben, de lo que saben a medias y de lo que no saben. A veces aciertan, a veces aciertan a medias, y a veces la cagan del todo. Pero eso sí, acierten o no, lo que cuentan lo cuentan con un aplomo y una seguridad que realmente te sientes tentado a creer que es correcto, porque, en buena lógica, al leer algo de uno de ellos piensas: “si dice las cosas con tanto aplomo y seguridad será porque lo tiene muy claro”, cuando en realidad resulta que no lo tienen nada claro.

Siguiendo con el tema del par, metiendo 850 CV y 18000 rpm en la formula Pot=Par*Rev me sale un par de 330 Nm. Lo que pasa es que eso es el par que tiene un motor que a 18000 rpm esta dando 850 CV, no se puede decir que eso sea el par máximo del motor. Para poder saber el par máximo de un F1 a partir de la formula deberíamos saber el régimen al que entrega el par máximo y la potencia que tiene cuando esta dando el par máximo, y eso no lo sabemos.
Lo que yo creo es que un F1 debe dar algo mas de 40 kgm. El motor de un A4 Superturismo del 96 con 2000 cc daba 26 kgm de par, que son 13 kgm por litro, entonces un motor de 3000 cc con la tecnología de un motor de superturismo del 96 tendría unos 39 kgm. A esos 39 kgm si les sumamos 5 o 6 años de evolución desde el 96 hasta ahora, que en la F1 se gastan mucho más dinero que en los superturismos, y que la tecnología de la F1 es mejor, deberíamos llegar a esos algo mas de 40 kgm.

Por si os sirve. Es una currada sobre los V10.

http://www.filnet.es/delarosa/castella/for...alse&S=True


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-Quiero un Ferrari, y lo quiero ¡ya!
-You''ll never walk alone (Pues mejor solo que mal acompañado)
-The future is mine and its no disgrace, cos in the end, the past means... nothing .
-Maybe I will never be all the things that I want to be, but now is not the time to cry, now''s the time to find out why .
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La web de Juanantz : http://perso.wanadoo.es/carlos-sainz (Cutre, cutrísssima, pero es mía)

No se por que ha salido mal el link: Este es:

http://www.filnet.es/delarosa/castella/for...alse&S=True

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La web de Juanantz : http://perso.wanadoo.es/carlos-sainz (Cutre, cutrísssima, pero es mía)

Pues nada chicos. No sale. Guardé la url del topic cuando lo publiqué, pero no va. Si alguien está interesado que me lo pida.

Adios.

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http://www.pedrodelarosa.com/foro/topic.as...&forum_id=1

Gracias uri.

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Sabra mas o sabra menos pero el colabora con webs como www.f1es.net , www.thef1.com, tiene su propio programa de radio con un monton de personas a dirigir, le han encargado un proyecto muy importnate para una web, prueba coches, le queda poco para tener la carrera de fisica.... lo que decia.. algunos pensaran que sabe mucho y otros no se lo querran pensar por simple envidia en la mayoria de los casos, alemenos el se lo "curra"...

No se quien, pero ganaremos

ahh! y tambien estubo entrevistando a Fernando Alonso en Oviedo... y a Antonio Garcia...

No se quien, pero ganaremos

Deybit, deberías saber que los amigos también se equivocan, por muchas entrevistas que hagan a Fernando Alonso.

Ese artículo contiene demasiadas barbaridades como para considerarle un experto.

Pues he mandado un mail al chico que ha hecho estos artículos a la direccion que viene en la web de lo de toyota y me ha comentado que el articulo de motores de solotuning, es solo el borrador que le paso a un amigo y que terminó allí, no sabe como pero que tendra errores, por que la version que hay en http://www.thef1.com/tecnica/tecnica8.htm

esta modificado y tiene cosas cambiadas, en especial lo del par motor que reconoce que fue un despiste, por que puso una cifra de un motor turbo que puso sin pensar.

Aun asi me ha comentado que"... es un material mas que nada descriptivo y por supuesto informativo que no pretende ser una lección de ingeniería ni mucho menos. Solo se pretenden explicar algunas cosas de forma sencilla y poco mas.Cualquier buena información sobre mécania la pueden explicar mucho mejor cualquier ingeniero, yo solo soy Físico, esto es un hobby..."

y nada mas, que eso, que me entretengo mucho leyendo el foro pero que no me gusta escribir por que ya se dice todo y mas.

Adios.

Vidalsasun