Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

La lastimita

No os alarméis mucho por lo que voy a decir, pero se habla poco de Williams porque la pobrecita no justifica el esfuerzo de escribir algo sobre ella, total, nadie lo cree.

En plena lucha por conseguir más clics que los compañeros de redacción, tocar a Grove supone penalizar lecturas, y en el peor de los casos, que el jefe o la jefa te llamen la atención porque tus estadísticas son muy bajas, así que por evitar disgustos, lo normal es que los medios pasen de puntillas sobre los hechos y acaecidos de la británica porque total pa'qué.

Hombre, de vez en cuando se pueden explorar las bendiciones del silencio. Echas unas líneas sobre Williams y quedas de cine aunque te lea poca gente, pero siempre y cuando hayas hablado antes, y mucho, sobre asuntos que te permitan salvar el culo a fin de mes, como por ejemplo: Alonso en sus múltiples facetas, o Ferrari y sus líos, o lo excelso y buenorro que es Lewis, etcétera, etcétera, etcétera.

Si os fijáis bien, la mayoría de redactores de contenidos, periodistas y gurúes, tocan poco el palo de Grove en la actualidad por esto mismo que venimos diciendo. Tratas de hacer una artículo sobre su situación en plan «10 claves para entender a...» y te sobran siete. Intentas indagar en la extraña fenomenología que la rodea siempre da igual cuando leas esto, y te encuentras con la gigantesca paradoja de que Williams lo tiene todo para haber salido del agujero hace años, y no haber vuelto a él, se entiende, pero no sale ni así la espoleen. Las malas decisiones se concatenan, la pérfida situación económica se prolonga, los resultados en pista nunca llegan...

Sea como fuere, Grove encara 2019 con un montón de asuntos pendientes, no vamos a negarlo. Lawrence Stroll se ha llevado a su hijo y la pasta a Racing Point, Martini ha dejado de ser patrocinador principal, con los 7 puntos conseguidos en 2018 no sé si les llegará para hacer caldo de cocido en el presupuesto para esta temporada. Un no parar, vamos. Y así es normal que en redes sociales tampoco se hable mucho de Williams salvo para recordar su gran historia o para hacer un par de chistes malos con el parecido razonable que existe entre Russell y Eva Hache. Ni para conseguir followers sirve...

Sin embargo soy optimista por naturaleza y entreveo que puesto que no se puede caer más bajo el horizonte tiene que ser p'arriba, p'arriba, p'arriba, y a la voz de ya. Hay cambio de reglamento, están Robert y George, no sé, puede sonar la flauta y una escudería con su tradición podría ofrecernos este año señales de que está viva, que no hace falta que lidie con Brackley, Milton Keynes o Maranello, basta sólo con que deje de dar lastimita y pelee donde se merece, en la parte delantera de la montonera, donde se promete que estarán Renault, Racing Point o Sauber.

Os leo.



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Carlos y la meritocracia

En nada nos enfrentaremos a la realidad de este año. Estrenamos reglamento y aunque ya hay quien ha preferido enfriar el ambiente por si las moscas [Truño, animal de compañía], en realidad nos enfrentamos a una enorme página en blanco en la que todo está por escribir.

Los compases iniciales de un cambio de normativa suelen ser por regla general así de tontorrones. Luego, a partir del segundo año y la información y sensaciones que se han obtenido en el primero, resulta mucho más sencillo apoyarse aquí o allá para hacer estimaciones, y es por ello que me sorprende la valentía de algunos plumillas foráneos y patrios, of course!, a la hora de tirarse a la piscina con los pilotos que no militan en Brackley, Milton Keynes y Maranello, cuando en sentido estricto estamos ante la versión formulera del experimento del gato de Schrödinger y hasta que no palpemos el percal dentro de unas semanas, todos los equipos han acertado y han errado en su interpretación del nuevo paquete de reglas.

Sin coche no hay paraíso, que decía aque´l, y puesto que McLaren está rodeada de espesas brumas negras es incluso normal que apenas se hable de Lando Norris y Carlos Sáinz, aunque si me lo permitís, resulta chocantorro en el caso del español porque a diferencia del británico, él si tiene historia en Fórmula 1.

Casi tres años en Toro Rosso junto a Max Verstappen y Daniil Kyviat, y uno y un cacho en Renault, con Nico Hulkenberg como compañero. Cuatro temporadas en total, marcadas por la progresión constante y la satisfacción de sus jefes, incluso por la zancadilla que le propinó nuestro querido herr doktor Marko cuando el austriaco trató de impedir que el madrileño cerrara trato con Enstone para 2019. Y bueno, que se me olvida, como colofón tenemos su integración en los cuadros de Woking...

No sé, yo diría que como promesa Carlos dispone de todos los sacramentos como para que se le dediquen unas letras exploratorias, siquiera porque esta campaña que iniciaremos en breve va a ser la primera en la que no vivirá a a sombra de Red Bull y sus maquinaciones. En sentido estricto, Sáinz se estrena en un mundo totalmente nuevo salpimentado de responsabilidades y compromisos, un territorio inexplorado en el que él, más que nunca, tiene la obligación de hacerse un hueco imprescindible en el proyecto.

Voy un poquito más lejos. McLaren necesita comenzar a sacar la cabeza, convencer mientras deja de lado la estela de Fernando Alonso, y por mucho que se le atragante a más de uno, Carlos es el tipo que ha sido llamado por Zak Brown para liderar esta aventura por lo que decía más arriba: porque las cachas de su revólver ya tienen algunas muescas mientras que las del de Lando todavía están nuevas.

Están bien las entrevistas donde nos cuenta sus cosas o verle disfrutando en el sarao que se ha montado a cuenta de que Estrella Galicia 0'0 patrocina a la inglesa; incluso ha sido bonito escuchar el sonido del motor Renault que llevará su coche en 2019. Pero puesto que tiene méritos suficientes y la empresa que se dispone a acometer es de las de órdago, me mosquea este silencio medido que lo rodea.

Os leo.


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Arreglá pero informal

Hasta cierto punto es normal que no sepamos si hemos visto el VF-19 de este año, un híbrido VF-18/-19, una maqueta a escala 1:1 donde mostrar músculo publicitario, o lisa y llanamente no hemos visto nada, que también podría ser, ya que las presentaciones de los monoplazas hace siglos que dejaron de ser lo que eran cuando se ofrecía al público congregado y los representantes de la prensa, la posibilidad de observar el cacharro correspondiente en perfecto orden de batalla.

Gene Hass nos ha dicho que el coche molón lo veremos en Montmeló, pero todos sabemos que el bueno de verdad estará presente en Australia porque para eso está la pretemporada, para afinar lo que resulte necesario... En todo caso, lo que sea que ha sido presentado lleva los colores de Rich Energy, es decir: viste librea negra con perfiles, anagrama y letras dorados, sobre volumen Haas, indiscutiblemente Haas.

El objetivo para esta campaña es batir a Red Bull obvio tratándose de dos bebidas energizantes, ¿no?, y todo el mundo se mostró la mar de contento en el evento, incluso Kevin y Romain. William Storey, CEO de la británica, también, y por supuesto Guenther Steiner, quien lucía amplia sonrisa en cuanto las cámaras lo enfocaban.

Que se hayan perdido las buenas costumbres no implica que podamos extraer conclusiones (pocas), como que el aspecto general de los vehículos sigue siendo agresivo aunque para mi gusto excesivamente voluminoso. El alerón delantero pierde una generosa cantidad de aditamentos que sin duda irá recuperando con el paso del tiempo porque los ingenieros, como las cabras, tiran al monte, sea dicho esto con todos mis respetos. El trasero se retrasa y amplía, y bueno, la cosa queda bonita, para qué vamos a negarlo, incluso con Halo.

En cuanto a la decoración, pues sí, recuerda a los Lotus genuinos, los John Player Special, y a los del periodo de Gerard Lopez a los mandos de Enstone, y también a los Wolf Racing de finales de los setenta del siglo pasado. El negro y el oro casan bien, suponen una estupenda combinación, pero ahora sólo nos falta saber si Haas va a estar a la altura este año o va a tirarlo todo por la borda como en 2018.

Os leo.


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[tenista]

Guía para [perfectos] inútiles
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Mejor y más sencillo no puede estar explicado.

[tenista]

I'll be back...

Estaré unos días sumergido, alejado del mundanal ruido, del blog y las servidumbres de las redes sociales. Todo está bien alrededor, gracias a Dios, pero necesito terminar una cosilla y preciso de la mayor cantidad de silencio ambiental posible ahora que parece que todo el tiempo me pertenece...

Os aviso con una entrada porque no quiero que os alarméis por mi ausencia ni que mis queridos trolls se alegren demasiado y total pa'ná. Espero estar el domingo de vuelta, y luego, ya si eso, rellenaremos los huecos o generaremos otros nuevos, que la vida da para mucho y hay que aprovecharla en toda su intensidad.

Sed buenos, o malos, lo que os apetezca. Os leo.


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No tarde mucho...

[tenista]

Neuromancer

Errar es humano, donde las dan las toman y nunca digas de este agua no beberé, son de esas frases de la abuela que no debería olvidar jamás cualquiera que se dedique a analizar (o hacer que analiza) nuestro bendito deporte.

Todo el mundo comete errores en la Fórmula 1, y si no lo hace motu proprio siempre habrá alguien ajeno que le empuje a cometerlos. Lo de poner la otra mejilla tampoco va con el paddock, lo mismo que los favores se devuelven tarde o temprano, la afrentas y puñaladas por la espalda también se cobran, o al menos se intenta. Y sí, el extraño universo de alianzas que se establece en el seno de este negocio da para dejar en la estacada y para retractarse, para criticar ferozmente y para entonar el donde dije digo digo Diego, a veces en el mismo renglón y sin que nadie se sonroje.

Hace tiempo escribí sobre el magnetismo de nuestra actividad y apuntaba a lo ingenuo que resulta apreciarlo sólo en términos de equipos y deportistas, en este caso pilotos, cuando lo que pasa ante nuestros ojos es la lucha sin cuartel de corporaciones que mueven millones de dólares, que disponen de objetivos y no van a parar hasta alcanzarlos porque tienen detrás fríos consejos de administración a los que les importa un nabo lo que sucede en pista, y ante los que tienen que rendir cuentas...

La Fórmula 1 es apasionante porque como ocurre con los iceberg, sólo vemos una minúscula parte de su volumen, el resto lo imaginamos o recreamos a partir de la parte visible, pero como desconocemos en qué consiste lo que viaja debajo de la superficie, lo normal es que volvamos sobre nuestros pasos para terminar hablando de coches, de pilotos y de circuitos...

No vamos a vivir de lo que pudo ser de McLaren con Honda. La japonesa y Renault están fuertes esta pretemporada y ¡ya era hora!, que diría aquél, pero cada una en sus respectivos ámbitos ha estado bastante arruinadita desde que la era híbrida echó a andar. Y el caso es que se nos olvida, o no queremos recordar, que para 2017 se previó que se pudieran modificar los conceptos de unidad de potencia, que hubo dos fabricantes que decidieron avanzar sobre sus viejos planteamientos y otros dos que eligieron apostar a distinto.

Ferrari y Mercedes-Benz han continuado alargando sus ideas estrenadas en 2014 y no sabemos si están cerca de rozar sus propios límites, y lo cierto es que a tenor de lo visto esta pretemporada, tanto Honda como Renault están en rango de combate. ¿Será suficiente...?

Está por ver qué juego da que por primera vez en seis años, con éste, las cuatro plataformas hayan comenzado a acercar posiciones en cuanto a rendimiento y fiabilidad. Creo honestamente que 2019 va a estar muy interesante en este aspecto, y lo digo repitiendo lo de antes: no nos va nada en pensar si McLaren cometió un error desapegándose de Sakura, fundamentalmente porque el hoy de Woking lo marca Renault y esto es algo que no podemos cambiar. ¿Va bien la gala...? Pues sí, de momento no hay síntomas para alarmarse, y que dure por el bien de todos.

Os leo.



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Igualdad, eso queremos...

[tenista]

No queda otra [Williams FW42]
La apuesta de Williams para este año pasa por un FW42 que, sin ser extremadamente novedoso, sí parece que resuelve todos los condicionantes impuestos por la normativa recién estrenada.

Al menos sobre el papel, el monoplaza de Grove está enfocado a sacar provecho de la unidad de potencia Mercedes-Benz que lleva dentro, algo que por diferentes circunstancias no ha podido ser ni en 2017 ni en 2018.

En sentido estricto estamos ante una toma de contacto con el suelo y no deberíamos ser tan ingenuos como para exigir más a la de Claire. La salida de Valtteri Bottas con dirección a Brackley a finales de 2016, la recuperación in extremis de Felipe Massa y la presencia de Lance Stroll, asesinaron desde bebé el proyecto del cuadragésimo aniversario de la británica en Fórmula 1. El FW40 lo tenía todo para haber brillado pero fue sacrificado en el altar de las malas (e incomprensibles) decisiones.

El FW41 de 2018 arrastraba este handicap y salió malo de narices. En un deporte como el nuestro, donde la evolución constante es una prioridad, malgastas un año y pierdes todo el terreno del mundo. Si además cuentas con una pareja de pilotos (Sirotkin y Stroll) incapaz de reconducir las cosas, el destrozo se asemeja al siete que le hizo el iceberg al Titanic en el casco...

El FW42 trata de reencauzar todo esto, y como punto de partida da la sensación de que ha tomado el camino correcto. Su diseño es en apariencia sencillo porque, al parecer, no ha estado en el espíritu de la inglesa enredarse demasiado ni arriesgarse a tirar una nueva temporada a la basura. El abono es a seguro porque, en el fondo, no queda otra.

Así las cosas, el vehículo presenta un generoso alerón delantero que acomete la temprana definición del vórtice Y250 con el fin de descargar de responsabilidades (y complejidades) la zona anterior central, con el apoyo de unos apéndices situados a ambos lados de los soportes y un ala en góndola bajo el morro, estilo Mercedes AMG W10, que asume el trabajo de sujetar al suelo el tren delantero y, como decíamos en este mismo párrafo, facilitará la vida de los turning vanes y bargeboards.

Los caudales laterales se doman a partir de las derivas verticales y buscan encontrase con los superiores en la zaga, con el fin de que tanto el fondo plano como el difusor como el alerón posterior, puedan responder de forma idónea a sus respectivas exigencias y cometidos.

No da la sensación de que el FW42 haya puesto sus huevos en la cesta de la velocidad pura ni mucho menos en el paso por curva, pero sí trata de tener apoyo en todo momento y condición, lo que sin duda le ayudará a comenzar a pelear en la zona media de la parrilla, basicamente porque el suyo es similar al enfoque de todos sus rivales en la zona, aunque por suerte para Grove, ella cuenta con el propulsor de Stuttgart.

Kubica y Russell serán los encargados de firmar este nuevo comienzo que tiene su vista puesta en recuperar el terreno perdido, quién sabe si con la intención de sentar las bases de lo que será Williams a partir de 2021.

Os leo.


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Imagino que muchos queremos a Williams, por aquello de nuestra nostalgia...

[tenista]

El pez chico

Liberty Media tiene una bonita patata caliente en las manos. Si al final se concreta el posible «fracaso» de la normativa 2019, la brecha entre equipos fuertes y flacuchos se va a hacer más y más grande, ya que sólo fijándonos en la zona de los bargeboards estrenados este año, resulta sumamente sencillo imaginar que su desarrollo y optimización para cada carrera se va a poner en un pico que no tiene por qué encajar en los planes económicos de todas las escuadras.

Son preciosos. Su complejidad resulta tremendamente atractiva, pero hay que meter muchas horas de trabajo ahí para que funcionen correctamente y den los resultados esperados.

Obviamente tenemos quien ha tirado por no enredarse demasiado con esta parte de los vehículos, pero en sentido estricto ha renunciado a un goloso excedente de fondo plano en sus dimensiones reguladas. Lo bargeboards precisan de apoyo y en algunos casos, no pocos, por cierto, ese apoyo lo dan superficies con sección ahusada que, lógicamente, van a producir diferencias de presión delante/detrás y arriba/abajo, el alma de la aerodinámica.

Después del rejonazo que han metido los equipos a la competición en cuanto a la prolongación en el tiempo de las unidades híbridas, ahora que surgía una pequeña ventana para que las escuderías del pelotón se acercasen a las de cabeza, se ha desperdiciado dando lugar a una franja que goza de recursos y dinero como para aguantar toda la temporada, y a otra que tirará la toalla en cuanto las cosas se le compliquen o el presupuesto anual diga basta, y esta vez el diferencial entre unas y otras puede ser del tamaño del Cañón del Colorado.

Los tiburones del automovilismo no están por la labor de apostar firme por la Fórmula 1. Encuentran igual o mayor visibilidad con menor inversión en otras disciplinas, y se antoja complicado que acaben picando el anzuelo tal y como están las cosas. Y bien, sin suficientes peces gordos más allá de Ferrari, Mercedes AMG y Red Bull, la supervivencia del tinglado pasaba por cuidar de los peces chicos, que está visto que no ha sido así.

Es cierto que hoy te puedes comprar medio vehículo del rival, como está haciendo Haas, pero luego hay que desarrollarlo y adaptarlo, y sin salir de la norteamericana se comprueba fácilmente que éste es precisamente el Talón de Aquiles del sistema. No todo el mundo puede asumirlo, y si ya estaba crudo en 2017 y 2018, en 2019, con el cambio de reglamento, nos ha surgido una estrella aero que puede terminar de tumbar a los pececillos de este cuento.

Os leo.


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Con un canto en los dientes, si tienen todo el año a Mercedes y Ferrari luchando...

[tenista]

Sin anestesia

Con esto de proteger a Vettel nos la estamos cogiendo tanto con papel de fumar, que da reparo mirarse en el espejo ése que nos pone en pelota picada en cuanto nos despistamos.

Ya no hace falta un coche que pueda morder los talones de la fiera, no, se precisa saber que tenemos un misil para irnos a la cama sin exponernos a sufrir pesadillas, y me temo que este planteamiento tiene poquito de deportivo y mucho de ponerse la tirita antes de la herida.

Con una pretemporada como la que ha firmado el SF90, hace tan sólo unos años se sabía más o menos quién se podía llevar el campeonato. Hoy no, hoy hay que esperar a ver si Mercedes AMG enseña la patita, no nos vaya a dar un susto, y por muchas vueltas que le demos, todo esto tiene que ver con la poca confianza que hay en el piloto estrella de Maranello, que si viniera de gentucilla como yo no pasaría nada, pero es que la fiebre ha pillado a los vettelistas y los pobrecitos míos tampoco se la quitan de encima ni con Pharmagrip.

Hay coche, esto es obvio; de perogrullo, que decía aquél. Que sea el mejor de la parrilla o el segundo mejor, o incluso el tercero, no quita para que con él se puedan luchar ambos títulos, que ni hemos nacido ayer ni nos hacen falta gurúes para imaginarlo.

El SF90 es una grandiosa herramienta. Sebastian y Charles tienen el deber de sacarla provecho, y si no saben hacerlo serán acreedores de una somanta, y discúlpenme ustedes que sea tan directo en estas líneas. En Fórmula 1 caben los matices en las valoraciones, pero en la pista no, y menos cuando vistes de rosso.

Muy a pesar de la etapa Schumacher, la grandeza de La Scuderia ha estado siempre en la pelea. Sus pilotos luchaban o morían sobre el asfalto —metafóricamente hablando—, como verdaderos héroes, no como estrellitas flanderianas que únicamente destellan cuando el viento viene de cola. Y la machinna los acompañaba, a veces dócil y resuelta, a veces aviesa, otras, revoltosa o inmanejable, para mayor disfrute de quienes continuamos pensando que se è bella, è veloce, incluso cuando toca morder el polvo.

Vettel no tiene excusas, se le agotaron en 2017. Vive una vida de prestado pero el SF90 le supone una preciosa última nueva oportunidad. Cualquiera en su lugar se dejaría lo que no tiene con tal de erradicar los viejos fantasmas. Pasa que sobre un RB7 de 2011, un ejemplo, una pretemporada como ésta olía directamente a victoria, pero sobre el monoplaza italiano en la actualidad, huele a ruego de clemencia a San Biagio para que el primer espada no vuelva a liarla como hace dos años o en 2018. Pasa, en una palabra, que sobre el de Heppenheim pesan más dudas que las soportables...

Sin anestesia, que queda mejor. Sebastian tiene una vez más todo lo necesario para hacerlo, y va la tercera en tres años, ergo queda en su zurrón resolver la papeleta de conseguirlo sin necesidad de que el W10 enseñe la patita, el muslo o los pectorales. Hay coche y deberíamos confiar, en consecuencia, en que también hay piloto para llevarlo a la victoria o para morir —metafóricamente hablando—, como claudican los hombres de la de Il Cavallino: peleando sobre el piso del circuito hasta la última esencia. Como le gustaba a Il Commendatore, porque si hay que saborear la derrota se saborea, pero siempre con la frente bien alta.

Os leo.


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Nunca me ha gustado Vettel, aunque reconozco que es un gran piloto que curiosamente ha desaprovechado las oportunidades que su coche le ha dado... Y además, creo que Leclerc puede ser muy duro para el...

[tenista]

A los pichaflojas...

¡Ay Lovecraft! Que no está muerto lo que yace eternamente, y con eones extraños incluso la muerte puede morir...

Tanto saludar que Bernie era insustituible, tanto aplaudir que nuestra Fórmula 1 era tan buena de la muerte que se parecía a las de antaño, hete aquí que nos abocamos a rompernos los piños por gilipollas, no más... ni menos, añado.

Al poder no le contestas y te acaba metiendo un par de patadas en las avellanitas, una porque en el fondo te la mereces, la otra, de propina. Esto es así de toda la vida y parece mentira que haya quien todavía no se ha dado cuenta. Le ríes las gracias al Ecclestone de turno y acabas echándole la culpa al que ha comprado su marrón porque el patrón no es mejor ni peor, es simplemente distinto, pero siempre es y será el patrón.

La F1 hace demasiado que dejó de pensar en los sufridos aficionados que sueñan húmedo con las gestas de Senna. A la Bruja de Blancanieves le ponían cachonda los septuegenarios que gastaban Rolex, y a Liberty Media, unos horizones que empiezan a resultarnos muy extraños, mayormente porque nos pillan a desmano. Leo que a lo peor perdemos el Gran Premio de España y a gente que piensa que Bernie no habría obrado igual, como si el británico fuese un apasionado de toda la vida.

A Ecclestone le hemos importado un pimiento, siempre. Nos vendió a Red Bull y luego a Mercedes-Benz por salvar su pellejo de los coletazos del caso Gribkowsky, y para rematar la faena, nos vendió como saldo a la gente de John C. Malone. Él ha ido haciendo caja en cada movimiento y a nosotros nos ha dejado como regalo de despedida, poder ver desde la primera fila de butacas cómo se va resquebrajando y derrumbando el edificio que levantó...

Se nos llena la boca con la corrupción de Valencia Street Circuit, por ejemplo, pero se nos olvida incorporar a la ecuación la maniobra de Carod-Rovira por adelantar a cualquier precio el contrato de renovación de Montmeló y que le coincidiera con no sé qué coño interés del tripartito. El caso es que Bernie aprovechó la coyuntura y a nosotros nos va quedando un erial.

Oigo, escucho cómo nos lamentamos. Leo a gente entristecida, y discúlpenme ustedes, pero pienso que si Roma no pagaba traidores, qué coño les iban a dar a los pichaflojas los anglosajones que protegían a Dios mintiendo o diciendo disparates...

Liberty lidia con la herencia de Ecclestone, y como puede. Va a haber víctimas, fundamentalmente porque se miró para otro lado cuando tocaba decirle al patrón que así no, y también, porque ahora resulta tarde, para qué vamos a engañarnos. En todo caso, disfruten con sus respectivas cobardías, pero no me miren, llevo años advirtiéndolo. Y ya si eso, si se duelen en sus respectivas avellanitas, por favor, no nos lo cuenten.

Os leo.


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¿De quien es la culpaaaaaa?

[tenista]

Get Dat

Estoy mayor para cambiar. Siempre he querido ser el sumergible de Yellow Submarine pero el tiempo me ha ido poniendo cara de Clase los �ngeles o Akula soviético —molan más que los rusos aunque en el fondo (del mar) son lo mismo.

Pasa el tiempo, que es a lo que vamos, y si no me siento culpable de haber pertenecido a aquella Generación del 27 que comprendió lo que era la buena Fórmula 1 disfrutando del tipo más genuino que ha parido madre, un tal Gilles, un piloto sobrevalorado para algunos, ya que sus números no son para tanto (sic), menos me voy a poner tensito porque si le tuviera que vender un frigorífico a un esquimal, un suponer, seguro que me volvía para casa con el bendito electrodoméstico, una foca, un qimmiq y un trineo, y, fácilmente, con la suegra del aludido; eso sí, también con menos calderilla en el bolsillo y la cuenta corriente...

Pierdo jamones apostando por quimeras, fundamentalmente por la Ferrari de Vettel y por Honda, pero en vez de ganar amigos, como me acusaba Prostvuelve, me van diciendo adiós desde la cuneta...

En fin, el paso del tiempo no me hace mella por lo que decía al principio: porque estoy mayor para cambiar. ¿Jode que mencione a Carod-Rovira en una entrada que va de especulaciones que acaban pinchando como los globos de las fiestas de cumpleaños [A los pichaflojas...]?, pues arreando, que es gerundio, porque entendemos que somos seguidores de uno de los deportes más corruptos que existen, o no comprendemos nada de lo que sucede a nuestro alrededor.

Aprendes esta gramática parda o estás realmente jodido. La actualidad de nuestro deporte sólo se parece a la antigua en la prevalencia de las corruptelas, y por mucho que insistan en otro tipo de parecidos los que dicen en sus curriculums que vieron a Pedro Picapiedra y Pablo Mármol en el rocódromo de Piedradura, la realidad es la que es: un despojo.

Y lo mismo vale para los que una vez tuvieron y hoy se han reducido a Twitter como la cebolleta que pocho a fuego lento los domingos, antes de poner a freír las patatas y convertir el asombro en una estupenda tortilla española que hace las delicias de mis sobrinas nietas Cora y Alma, huevos y justo tiempo en sartén mediante, of course!

Peor lo tienen, la verdad, los que llegarán a los veinticinco años sufriendo de bipolaridad aguda. Hoy adoro al asturiano de los demonios, pero mañana, día impar, toca criticarlo porque si hay que decirlo se dice y no pasa ná, en plan malafollá...

No me enredo. La cosa iba tan bien y se parecía tanto a lo de antes, y los que criticábamos éramos tan pérfidos y desapasionados, y tan malos aficionados, que nuestra actividad ha considerado menester poner más pimienta en la ensalada perfecta. Va un punto extra para cualquiera de los primeros diez clasificados que logre en carrera la vuelta rápida.

No tocamos la herrumbre de las limitaciones ni las penalizaciones en parrilla, vamos al meollo de la cuestión que sólo entienden los bobos, y damos en 2019 un punto más a los dos o tres candidatos con posibilidades. Caerán los récords una vez más; hasta yo, creo, podré parecerme a Senna...

Disfruté de Gilles Villeneuve. Desués de eso, me temo que habas contadas. El mejor Alain, Ayrton, Nigel en estado de gracia. Michael, Mika, Fernando... Kimi exultante en McLaren y luego en Ferrari, y después la nada. O mejor, ese puntito extra que no sirve ni para limpiarse salva sea la parte, pero delata que tenemos más gilipollas por centímetro cuadrado de los que podemos soportar. Y así lo veo, y así os lo cuento.

Quise ser Yellow Submarine, pero se cruzó en mi camino el Nautilus... Os leo.


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A ver como sale...

[tenista]

Recuperación y ocho cuartos

Existe una cierta tendencia a la agonía entre nuestros plumillas y plumones periodísticos que evidencia que en realidad hay muy poquito de qué hablar. Carlos sufre un problema de motor en Albert Park —el del fondo plano de Lewis ha dado para mayor abanico de tiritas—, Lando acaba duodécimo, con vuelta perdida, pero la conclusión mayoritaria pasa por asegurar a pie juntillas que McLaren va a perder esta temporada como las anteriores, claro. Incluso acabo de leer que Fernando Alonso podría detectar los problemas y casi, casi arreglarlos con sus sabios consejos...

En fin, lo habábamos el otro día [McLaren y el azar], y cabe recordar ahora que por boca de Zak Brown sabemos, o deberíamos saber, o debería saberse, que 2019 no es «el año», ya que la vista está puesta desde la temporada pasada en 2020 o 2021 como horizonte más asequible.

Independientemente de la manía de inmolarse al alba o de meter al Nano en todos los saraos, lo que hay son auténticas ganas de marear la perdiz (poned voz de Marcos Mundstock a esto). Ya desde la presentación del MCL34 advertí que la cosa iba de progreso [In progress (McLaren MCL34)], que el monoplaza, a diferencia del MCL33 de 2018, buscaba disponer de márgenes amplios para evolucionar; incluso me animé a aventurar que para Barcelona (Gran Premio de España) podríamos ver las primeras grandes novedades...

El coche británico no está hecho, y esto es algo que parece de perogrullo, ya que más de media parrilla está utilizando las primeras carreras de esta sesión para ir puliendo sus respectivos proyectos, básicamente como suecede todos los años porque la pretemporada da para poco cuando no eres Red Bull, Mercedes AM o Ferrari.

Y bien, llegamos a Melbourne, un circuito en el que todo el mundo coincide (con la boca pequeña, por lo que se ve) en que no conviene sacar demasiadas conclusiones porque su asfalto y su diseño no son fetén, y ni es mucho de chasis ni de motor ni de aerodinámica, aunque siendo menos de esta última los primeros cobran más importancia, obviamente. Y bueno, como tenemos también el componente del único paso por boxes, verbigracia de Pirelli, pues como que yo no tengo tan claro que McLaren vaya a tirar otro año a la basura, fundamentalmente por lo que decía más arriba: Woking no aspira a grandes cosas durante 2019 porque tiene su vista puesta en los años siguientes.

Norris lo hizo estupendamente y no merece ser sacrificado en el altar que ya se ha previsto para Carlos Sáinz, ni mucho menos, el la pira agónica que se ha montado alrededor de McLaren. Él, su compañero, y el propio vehículo que conducen ambos, necesitan tiempo y paciencia, pero no porque lo diga yo, sino porque la iniciativa de la británica ha echado a andar bajo el paraguas de otro tipo de premisas, y ni se parece a la embarcada de la campaña anterior ni a la de la etapa Honda.

Hay otros parámetros, otras expectativas, se va paso a paso y me parece demasiado precipitado comenzar a gritar ¡fuego! con veinte carreras por delante. McLaren no es Ferrari ni Red Bull ni Mercedes AMG, y quizá convendría tocar el pedal de freno aunque con ello se pierdan un puñado de lectores y el hype sea menos elevado.

Os leo.


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[tenista]

Kimi y el holocausto zombi

Si no fuera un ejercicio que no estoy dispuesto a hacer, cerraría Nürbu y lo reabriría dentro de unos años sólo por señalar y echar el ratito sobre los numerosos globos que se habrán ido pinchando mientras transcurren las temporadas venideras.

Creo que desde el inicio mismo del blog he apuntado siempre a lo peligroso que resultaba hacer caso de un sector de la prensa que se dice especialista, que tiene el culo tan cagao, que decía mi abuela María, que acumula tantos intereses cruzados y debe tantos favores, que compra sin pestañear cualquier mandanga y la vende luego como si fuese moneda buena a sus lectores y seguidores.

Al paso que va la burra, el día menos pensado descubrimos que vivimos en una nube de mentiras y medias verdades, pero tranquilos, ese momento no ha llegado, como tampoco lo ha hecho el de reflexionar dónde estamos metidos, por qué y a quién debemos el destrozo [Diálogos homeopáticos].

Mola mazo mogollón que ahora se les llene la boca con que hasta que no cambie el reglamento de unidades de potencia, Mercedes AMG dispone de todas las bazas para continuar arrasando, pero considero que habría estado mejor haberlo gritado en 2014 o 2015 sin haber menospreciado a los conspiranoicos que lo estábamos advirtiendo entonces, o incluso a los que no han podido hacer nada por revertir la situación en pista porque Brackley ha controlado el cotarro desde el minuto uno.

En fin, no me enredo. ¿Os acordáis de aquélla por la cual don Emilio Botín le había comprado el asiento a Fernando Alonso en Ferrari, ocupándoe de quitar de en medio a Iceman? Pues no, gracias a Conny descubrimos ayer que el propio Kimi narra lo que sucedió a Motorsport-Total.com, y aun sabiendo que muchos restarán valor a lo que dice —a fin y a cuentas, ¿qué supone ser protagonista cuando hay tanto sabio y entendido suelto?—, me apetece compartirlo con vosotros:

«Die "Flitterwochen" zwischen Räikkönen und Ferrari dauerten nicht lange. Ende 2009 hatte der Finne zwar noch einen Vertrag für 2010, doch weil die Chemie nicht mehr passte und Ferrari mit seinen Leistungen nicht zufrieden war, wollte man Räikkönen unbedingt loswerden und durch Fernando Alonso ersetzen» [Ferrari-Vertrag schon 2005 unterschrieben].

Pero estad tranquilos también con esto. Dentro de unos años seguirá habiendo quien jurará sobre la cabeza de su madre que la historia no es la que es, si no como se contó en su momento por los especialistas...

Que ustedes lo disfruten, o ¿cómo era eso? Os leo.


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[tenista]

Exaltación «rossa»

Cuenta la leyenda que mezclando en una cazuela la misma cantidad de Michael Schumacher y escudo de La Scuderia se puede obtener inmediatamente el pasaporte de tifoso patanegra. Por suerte, la fórmula magistral contiente otras sustancias, alguna de ellas secreta. De hecho, la divisa sí es esencial, el Kaiser no tanto. Vamos, que como alguien se ponga a experimentar a lo peor le pasa como tratando de sacar adelante una receta de Martín Berasategui cambiando dosis e ingredientes...

En fin, hay quien imagina que los cuatro títulos que acumula Sebatian Vettel le van a servir al alemán para paliar los condicionantes de su día a día en la de Il Cavallino, y va a ser que no.

Partiendo de la base de que el de Heppenheim no es exactamente el heptacampeón del mundo, parece sencillo pensar que cuatro coronas son cuatro coronas y deberían servir para algo, incluso lidiando con Lewis Hamilton, que ya lleva cinco a sus espaldas, pero va a ser que tampoco. No empujan, no cuentan para este escenario salvo que seas un gañanazo de tres al cuarto y trates de paliar la deficiente formulación riéndote del enemigo.

Es recurrente. A falta de Michael ponen a Sebastian a cocer a fuego lento junto al estandarte de la divina, y a falta de otras razones sazonan la mezcla con risas sobre el alonsismo y la alonsada, y revuelven y revuelven, y cuando creen que la tienen en su punto se meten en ella como Obélix cayó en el brebaje de Panoramix, para salir renovados, cantando como Antonio Molina ¡Soy tifoso!

Reconozco que tendría su gracia si no fuera porque, pasando olímpicamente de las cuestiones técnicas que afectan al devenir de la competición, estas buenas gentes se contentan con esperar que el pobre Seb haga milagritos flanderianos como cuando militaba en Red Bull, y también va a ser que no.

Desgraciadamente las cosas han cambiado mucho desde 2013. A tontas y a bobas, el émulo de Schumacher, el Mesías de Maranello —bobadas que le colgaron de la frente sin avisar—, lleva cinco temporadas sin comerse un colín, y ni tan mal si sus dos subcampeonatos conseguidos con la rossa se parecieran en algo a los que logró Alonso vestido del mismo color en 2010 y 2012. Sea como fuere, estos hooligans de pandereta roja de los que llevo rato hablando, son los que más daño están haciendo a Vettel —por suerte, a Ferrari no le afecta—, porque ayudan a que no lo reconozca ni la madre que lo parió, ni mucho menos a que se le entienda.

Sebastian tiene un problema gigantesco en las manos y hasta yo, que ni soy su primer fan ni llego a último, entiendo lo complejo de su situación personal y profesional. Vettel lucha contra sí mismo y ahí poquito se puede hacer.

En realidad lo hace en Ferrari, pero es coyuntural porque podría ser en cualquier otro sitio. En todo caso, lo ha elegido así y hay que aceptarlo. Más presión por centímetro cuadrado, más tontainas rodeándole porque aquí es tifoso hasta el Tato. Desde luego, la rossa es un mal sitio para hundirse, esto es indudable... Y lo mejor de todo es que él lo sabe y no hace falta que nadie se lo recuerde.

Os leo.


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Y a la pócima añadimos un ingredciente nuevoo llamado Leclerc...

[tenista]

Ferrari, 1949 [#24LeMans 17]

Pudo haberse celebrado un año antes, en 1948, pero el Automobile Club de L'Ouest (ACO) prefirió retrasar el relanzamiento de las 24 Horas hasta el siguiente, 1949, con el fin de garantizar que la Francia ocupada y la recuperación de terreno y paso de las fuerzas aliadas, sólo supusiesen un triste y desafortunado recuerdo de la II Guerra Mundial en los territorios y áreas aledañas del Département Sarthe.

Francia buscaba de nuevo resarcirse de sus numerosas heridas apoyándose en los espectáculos para masas, y sin duda, la carrera a jornada completa en La Sarthe era uno de los más esperados por un público que necesitaba urgentemente volver a la normalidad, y sentirla. Las autoridades habían apoyado el retorno conscientes de lo que suponía la prueba para Le Mans y su entorno, pero los daños de la guerra eran extensos y precisaban de mucho tiempo para cicatrizar, y al final, sería 1949 el momento idóneo...

Así las cosas, cuatro años después de la finalización del conflicto, diez desde la última edición, el circuito de La Sarthe abría sus puertas para continuar escribiendo la historia cuya primera letra fue dibujada en 1923.

Había numerosos peros, y quizá el más relevante para lo que nos ocupa es que Italia y Alemania, integrantes de El Eje, tenían prohibido participar en competiciones internacionales. La salvedad para el país transalpino caducaba en 1949, en 1950 para el germano, pero Enzo Ferrari consigue sortear las directrices alineando dos unidades 166MM bajo pabellón británico y francés, Lord Selsdon y Jacques Plisson, respectivamente, lo que supuso a la postre una meritoria y grandísima idea.

Pero no adelantemos acontecimientos. El ACO era plenamente consciente de sus debilidades y a primeros de 1949 logra que el gobierno de la nación se implique especialmente en asegurar el éxito de la carrera. Una cosa era disponer de un trazado nuevo, recién asfaltado en parte de su recorrido, limpio de bombas sin estallar y las peligrosas minas anti carros blindados, y otra, bien diferente, que los perímetros resultasen seguros para el público que se iba a congregar así como para los participantes. París mueve al ejército y entre inicios de febrero y finales de marzo la gigantesca área que ocupa el circuito queda absolutamente limpia, y sólo entonces L'Automobile Club de L'Ouest anuncia la decimoséptima cita en Le Mans, llamada a la que responderán más de 100 pretendientes a la victoria final.

La guerra había dejado secuelas más allá de lo evidente. Muchas fábricas habían sufrido los rigores del conflicto, por ejemplo, y el combustible y el aceite eran escasos y caros y, en consecuencia, la organización modificaba el reglamento con la intención de bonificar y promover las plataformas más económicas con estos aspectos. El resultado fue que de los 100 candidatos iniciales, el número se reducía a 72 simplemente aplicando criterios técnicos, de los que, el sábado 25 de junio, únicamente verán el banderazo inicial 49 de los 53 que estaban en nómina como seguros, ya que cuatro de estos causaban baja por diferentes razones.

Los Delahaye presentes marcan el ritmo durante la primera hora, detrás, Ferrari, una Ferrari bajo pabellón britànico y con Luigi Chinetti disputando la prueba con pasaporte norteamericano. Hay dos españoles embarcados en la aventura: Juan Jover y Francisco Godia, Paco, pero esto queda para el anecdotario porque para qué vamos a levantar ampollitas...

Aquel fin de semana de hace ahora casi setenta años resultó bastante caluroso y, lógicamente, esto terminó afectando a las mecánicas. Sin embargo, Las Ferrari aguantaban el trallazo con Dreyfus como comandante en jefe conduciendo su unidad dorsal número 23, inmediatamente delante del otro 166MM, el 22. La tarde del sábado transcurre de manera vertiginosa. Entonces, todo indica que la carrera va a ser un pulso entre Delahaye y Ferrari...

Pero alrededor de las once de la noche los dos coches franceses han claudicado por diferentes causas. El 175S de Chabaud sufre un problema eléctrico sobre las diez, y tiempo después, con el radiador el de André Simon. Ferrari, con Chinetti liderando la carrera, se postula para dominar Le Mans durante las horas de oscuridad, en dura pelea con el otro 166MM. Lord Selsdon, su coequipier, se muestra indispuesto pero así y todo sigue al volante en sus relevos. El 23 ve oportunidad y ataca, pero Dreyfus mide mal el sorpasso a unos doblados y muerde escapatoria después de Maison Blanche, dejando su coche inservible, hundiéndolo en la general para terminar abandonando antes de concluir el giro 54.

El Ferrari 22 se protege y el equipo Lord Selsdon se prepara para la victoria bajando el ritmo. La ventaja parece holgada pero podría diluirse en cualquier momento. Su único rival: el Talbot-Lago Monoplace Décalée dorsal número 2, con el que alterna posiciones hasta las cuatro de la madrugada, más o menos, cuando la plataforma francesa termina por tirar la toalla... Quedan en pista tan sólo 31 vehículos.

El amanecer es territorio Ferrari. Conduce Chinetti, experto, curtido no, lo siguiente. Tras ellos, el Delage número 5 con el español Juan Jover al volante. Más allá, otro Delage D6S-3L, con Francisco Godia en el habitáculo, Paco le llaman. El 166MM sufre de su embrague y se resiente, pero aguanta, al menos lo suficiente como para comprobar que las horas transcurridas también empiezan a hacer mella en sus oponentes más directos. Quedan cuatro horas por delante, un mundo en Le Mans. Sobre su asfalto discurren 24 coches, prácticamente la mitad de los que partieron.

El Delage remonta y comienza a recortar distancia. El público ruge. Una victoria de un coche francés en la edición del retorno sería el no va más, pero la Ferrari no está dispuesta a vender barata su piel. Chinetti, aunque corriendo bajo pabellón norteamericano, es italiano de pura cepa y no cederá hasta que su coche diga basta, incluso amarrando en las entrañas el dolor de saber que Maréchal (Aston Martin) casi había perdido la vida —la perdería definitivamente el lunes 27–, cuando la historia estaba a punto de concluir...

Las 24 Horas, Le Mans, sobrevivir por encima de las posibilidades de cualquier ser humano y de cualquier herramienta. Chinetti lidera a media hora del final sobre un coche bastardo que ha pasado los controles y las normativas, que acabará firmando una de las gestas que han hecho grande a Ferrari lejos de los circuitos de Fórmula 1. Será la tercera en su cuenta personal, pero ésta va en tono doliente, sufriendo, al gusto de un Commendatore que ya se oculta detrás de unas gafas oscuras, de pasta, que sonríe como un chiquillo porque su nombre va a ser recordado por los tiempos de los tiempos precisamente por estas minucias.

Vence el pequeño 166MM, un V12 con cilindrada de 2 litros, tripulado por Luigi Chinetti y Lord Selsdon. Ha recorrido 235 vueltas completas a La Sarthe. Tras él, con vuelta perdida, el Delage D6S-3L de Henri Louveau y Juan Jover. En tercera posición, el Frazer Nash High Speed Le Mans Replica de Aldington y Culpan, y algo más lejos, en la cuarta plaza, con 212 giros, el Delage D6S-3L de Louis Gérard y Paco Godia.

Os leo.


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[tenista]

Le Mans en Nürbu

Ya avisé en su día que va para larga la serie sobre las 24 Horas de Le Mans [#24LeMans], y aprovechando que es miércoles y que esta semana abordaremos la década de 1950, me apetecía recordarlo, primero de todo por agradecer de nuevo el recibimiento que habéis dado a todas las entradas que he escrito hasta este instante, y segundo, y no menos importante, por reiterar que ni la vamos a concluir en breve ni, seguramente, su final tendrá lugar en 2019.

No me apetece ir rápido con esta saga porque si escribo en Nürbu sigue siendo para reflexionar y para aprender, y en este sentido, estoy aprendiendo mucho sobre la historia de una disciplina que me ha gustado, me sigue gustando y es fácil que lo siga haciendo. Así las cosas, mientras satisfaga estas dos aspiraciones continuaré dale que dale con ella.

Dicho esto, algunos me habías indicado que resultaba complicado acceder a los contenidos previos a cada texto, y como esto se debe, fundamentalmente, a que poco a poco los contenidos se ven más a través de dispositivos móviles que en la web del blog, para solucionarlo he integrado al pie de cada entrada dos enlaces, uno a la entrega anterior y otra a la siguiente, con la intención de que resulte mucho más cómodo leer de una tacada los años que el lector considere oportuno.

En versión web todo estaba más apañadito. La sección Etiquetas te lleva a través del enlace correspondiente a la línea temporal de todo el tinglado, pero bien está que ahora dispongamos de una rutina que permita que desde los propios textos podamos acceder al resto. En todo caso, ya advierto que llevamos 19 entregas y tan sólo hemos llegado a finales de la década de los cuarenta del siglo pasado, y eso contando con que entre 1939 y 1948 no hubo 24 Horas de Le Mans...

No sé cómo lo haremos a partir de ahora más allá de lo que os he contado, pero ya estoy pensando en algunos episodios de receso que contarán con una entrada específica en la que incorporaremos los enlaces a la parte que se ha tocado ya. Sea como fuere, gracias por lo leído y, por descontado, por el recibimiento, y también, mucho ánimo y paciencia, porque, como decía más arriba, por fortuna nos queda mucha tralla por delante.

Os leo.


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[tenista]

Ghost of the St. Louis Blues

Es una pena que el sanedrín de la chavalería haya decidido que amar a Leclerc supone reírse o zaherir a Vettel, porque así las cosas, da un poco de corte celebrar la pole del monegasco con Ferrari en pantalón corto y camiseta —hace suficiente calor en Gorliz como para que esté desaconsejado el uso de chaleco antifragmentación y casco de kevlar.

El caso es que estoy feliz porque la rossa parte mañana desde la primera línea de parrilla y por el alegrón que se ha notado en el garaje de La Scuderia con el tiempazo de Charles, y es que algo me dice que este primer golpe sobre la mesa dado por el de Montecarlo no va a ser como los que daba Kimi en épocas que no quedan tan lejos...

Pero las carreras son el domingo, que es a lo que vamos, y lo principal, como anotaba más arriba, es que Ferrari ha recobrado las buenas vibraciones de pretemporada que se perdieron en Melbourne, y en lo que llevamos de fin de semana en Sakhir ha vuelto a demostrar que tiene capacidad para llevar a la esquina del cuadrilátero a los chicos y máquinas de Brackley.

¿Mercedes AMG guarda cartas en la manga? Hombre, no soy tan iluso como para no haber percibido un cierto e inusual desinfle de las estrellas de plata en Bahrein y desde la primera sesión de entrenamientos, pero si el campeonato viene de cara por las razones que sean, lo que no se puede hacer es lo de Albert Park, así que bien está que desde Maranello se aprovechen estas cositas, y mejor aún, si ocurre desde el mismo sábado.

Tiempo habrá para dilucidar si la de Il Cavallino está a un segundo o más de su principal rival. Si me permitís decirlo así, lo clave ahora es resultar tremendamente prácticos porque, a fin y a cuentas, si Mercedes AMG se ve en la obligación de fingir, un suponer, es porque se lo ha buscado. Y qué queréis que os diga, la obligación del pescador en río revuelto es pescar y dejar para mejor momento el sabio razonar.

Ferrari necesita sumar la mayor cantidad de puntos en los momentos de flaqueza de su máximo contrincante, y en Bahrein se ha empezado con muy buen pie... y lo escribo cruzando los dedos para que mañana a nadie se le vaya la pinza en la salida o el muro acabe por imponer criterios artificiales que nos amarguen el caramelo de hace un rato. Y es que fijaros: si el Albert Park se hubiese dejado que Charles obtuviese el punto extra por vuelta rápida o que se hubiera zampado con patatas a Vettel haciendo la VR, en el caso de que el monegasco ganara mañana, el mundo olería infinitamente mejor que si vence dentro de unas horas con la tabla de puntuación en los mismos términos que está ahora.

Los matices son sumamente importantes, y cuando el calibre de los tornillos se mide en micras, lo lógico y deseable sería que el trabajo de los pilotos se cuidara igual...

Os leo.



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[tenista]

Ahora es que sí

El antialonsismo pierde fuelle. Va pasando el tiempo y como decía mi abuela: antes se pilla a un mentiroso que a un cojo, y es que Nico Rosberg, imagino que con la mejor intención del mundo, desvela que Toto sí tenía interés por Fernando Alonso [Toto Wolff | Inside The Mind Of A Five Time F1 World Champion | Beyond Victory #8], e hilando un poco más fino, que aquel supuesto proyecto en el que nunca encajó el asturiano (sic), consistía lisa y llanamente en no molestar demasiado a Lewis Hamilton.

Aludo a a este tema de la difícil convivencia con el astro británico y su compañero alemán porque el propio jefe de Mercedes AMG se ha referido a él en bastantes ocasiones desde finales de 2016: fue una de las situaciones más complicadas que ha tenido que resolver... He pedido consejo a Alain Prost... Alonso había dejado cicatrices... Bueno, internet está repleta de ellas, así que si os apetece echar el rato leyendo patochadas podéis quedaros más anchos que largos sin salir de las numerosas declaraciones del bueno de Wolff.

En fin, pasando por alto que Alonso nunca estuvo en Brackley y es difícil encajar lo de las cicatrices salvo que metamos en el lío a Norbert Haug, un tipo al que, por cierto, se quitaron de encima Niki y Toto en cuanto tomaron el mando de la escudería alemana, lo que nos queda es un divismo intocable de Hamilton como principal escollo en la de tres puntas, que se trataba de solucionar con abundancia de paños tibios hasta que definitivamente desembarcó Valtteri Bottas, un hombre que encajaba en el proyecto de marras porque no parece tener capacidad para opacar al ídolo inglés.

A mí estas cosas me enternecen mucho. Tienes un callo en el dedo meñique y te empeñas en argumentar que el problema es del pie, y te lías la manta a la cabeza y en una entrevista que en apariencia no lleva a ninguna parte, tragas el sapo de que Nico te recuerde que le decías que si la cosa de la renovación no funcionaba tendrías que traer a Alonso o a cualquier otro...

Aquí a Toto se le vuelve a caer lo de las cicatrices porque al diablo se le ocurre amenazar con llevar al equipo al individuo que las había producido, así que el quid de la cuestión consiste en saber qué coño de proyecto era ése en el que Fernando hacía de gato de Schrodinger, válido bajo una perspectiva pero totalmente inútil bajo otra. Por desgracia, ni Rosberg ni Wolff entran en esa harina, lo que nos lleva a explorar la posibilidad de que el proyecto en cuestión fuese una mierda de proyecto, ya que el de Oviedo declina el ofrecimiento y el Campeón Mundial de 2016 pasa del culo de su escudería de cara a 2017.

Cada vez parece más claro que efectivamente Mercedes AMG llama a Alonso y que obviamente no logra convencerle de que sea el segundo de Hamilton. Bueno, esto último es de mi cosecha pero, admitámoslo, con los datos que tenemos sobre la mesa ésta es la única respuesta posible.

Nico tampoco lo aceptó, sea dicho de paso, y es que la convivencia con los divos suele ser muy cansina, sobre todo si están tan protegiditos por los jefes...

Os leo.


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Sale gratis hablar de Alonso...

[tenista]

Toca Barber

Ya comenté que este año pretendo seguir la IndyCar lo más regularmente que pueda y este fin de semana toca visita a la tierra donde vive parte de mi familia, Alabama, concretamente al Barber Motorsport Park, donde tendrá lugar la tercera cita del calendario: Indy Grand Prix of Alabama...

Barber es conocido para los apestosos recién llegados a la disciplina norteamericana porque en septiembre pasado fue allí donde Fernando Alonso rodó con un monoplaza del team Andretti Autosport [Alonso, más seguro para 2019 tras «un día feliz» en Alabama], y aunque se dice de él que es el más sosango de los trazados que componen el primer tramo del calendario Indy, el aliciente para esta edición está depositado en el jovencísimo ganador de Austin, Colton Herta, que recién ha cumplido los 19 este mismo 30 de marzo y va segundo en la general tras Josef Newgarden.

Por suerte me he metido entre pecho y espalda suficiente metralla esta semana como para tomarme hoy sábado y mañana domingo con bastante tranquilidad, lo que me pone en que veré la tercera tanda de entrenamientos, la clasificación, el warm up y la carrera, y en que a poquito viento de cola que lleve, incluso me animaré a echar el ratito hablando de cómo me está yendo esta nueva experiencia.

Y eso, que toca Barber y ya estáis avisados, aunque en Nürbu seguiremos dale que dale con la Fórmula 1 a pesar de que esta temporada no corra en ella el asturiano.

Os leo.


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Tu sigue enseñando...

[tenista]

Huída en blanco y negro

La sensación ante Williams es de brazos caídos. Poco se puede decir de un proyecto que ha nacido maltrecho y con numerosas deficiencias, que para colmo de males está siendo tratado por los plumillas como si estuviera en posición de disputar el Mundial a Mercedes AMG y Ferrari. Oh, wait!

Se me suele quejar la chavalería de este tipo de acusaciones aunque, a la hora de la verdad, quien más quien menos, admite que sin coche no hay nada que hacer en nuestra moderna Fórmula 1, que eésta ya nos la sabemos, para que negarlo.

Es el caso, y si ya es jodido tener que andar cubriendo las primeras carreras del campeonato haciendo pretemporada, más aún con un hierro como el FW42, del que dicen que ya se han descubierto sus puntos débiles pero cuyo horizonte de progreso no se intuye en 2019, precisamente, sino más allá, que decía aquél. ¿2020. Acaso 2021 coincidiendo con el próximo cambio de normativa...?

Así las cosas, mientras la gente se entretiene catalogando a Kubica o Russell por sus hazañas en pista (sic), la vida nos pasa por encima o nos devora. El monoplaza británico es el peor de la parrilla y con creces. Nació prácticamente muerto porque Grove no se puede permitir no participar en el negocio ni en el espectáculo, y admitámoslo también, porque las exquisiteces de nuestro deporte impiden recurrir al vehículo del año pasado o el anterior con tal de salvar los muebles, como hizo McLaren con el MP4/18 en 2003, por ejemplo.

Estamos en plena era híbrida, pero hasta en esto hemos empeorado, y así unos corren en color y otros se contentan con huir en blanco y negro.

Os leo.


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