Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

1928, Lasarte

En descargo de los organizadores del VI Circuito de San Sebastian, conviene recordar que, hace 94 años, nadie se paraba a pensar en la trascendencia de sus decisiones más allá de un puñado de años, ni mucho menos en los debates que abrirían éstas entre los celosos de las estadísticas y las denominaciones oficiales muchas décadas después.

En 1928 no corrían buenos tiempos para el Viejo Continente. Mientras mantener los imperios coloniales consumían recursos difíciles de justificar, el comunismo suponía una constante amenaza en toda Europa, el fascismo había arraigado en Italia y el nazismo se armaba ideológicamente para llamar a la puerta del Reichstag y comenzar a liarla parda a partir de 1933. España no quedaba ajena a esta vorágine, cuyos síntomas más evidentes fueron la inestabilidad social, económica y política, y la Monarquía ya no suponía ninguna seña de identidad que aglutinara intereses, sino, más bien, una gruesa y molesta china en el zapato del Directorio de Miguel Primo de Rivera.

En este escenario, las fábricas de automóviles dejaron de destinar energías a la competición por considerarlo un esfuerzo oneroso, y salvo el de Bugatti, prácticamente habían desaparecido todos los departamentos de competición, lo que llevó a la Commission Sportive Internationale a inventar una fórmula de participación que favoreciera a los abundantes vehículos Sport frente a los más escasos tipo Grand Prix.

El Real Automóvil Club de Guipúzcoa cae en esta trampa y nombra VI Gran Premio de España a la carrera de Coches Sport que se celebrará el 29 de julio, y VI Gran Premio de San Sebastián a la prueba de fómula libre que tendrá lugar cuatro días antes, el 25. Dado que ambas citas son ganadas por el mismo piloto aunque con dos monturas diferentes: Louis Chiron, será habitual, incluso mucho tiempo después, que se conozca como Gran Premio de España al de San Sebastian, también denominado Criterium de los Ases.

Las cosas no habían ido todo lo bien que cabía esperar en la edición anterior [1927, Lasarte], y luego de que Madrid cubriera el abultado déficit económico se hizo caso a las obligaciones adquiridas y la VI Semana de San Sebastián quedó reducida a dos eventos, lo que ayudó en cierto modo a confundirlos —Ettore Bugatti cedió uno de sus Tipo 39 como premio al ganador del Criterium, que contó con la presencia honorífica del Donosti, vehículo autóctono creado por Mañeru y Mendiburu.

Así las cosas, sin presencia Real y con una notable menor cantidad de público, el VI Gran Premio de España se desarrolló bajo el excéntrico galimatías de normas recién estrenado por la CSI con el nombre Fórmula Internacional de Grandes Premios, una suerte de intento por aunar resistencia y velocidad que tuvo muy cortito recorrido, que contemplaba una carrera convencional como eliminatoria y dos mangas definitorias de 15 vueltas al circuito con handicaps por cilindrada, de manera que los coches más potentes acumulaban diferentes minutos de desventaja antes de tomar la salida.

44 coches comenzaron el Gran Premio en el Lasarte-Oria —tres mujeres en parrilla: Anne-Cécile Rose Itier, Jannine Jennky y Madame Besaucele como reserva de su marido—, pero sólo 14 lo concluyeron, y como mencionábamos antes, al igual que sucedió con el VI Gran Premo de San Sebastián, también Chiron se alzó con el triunfo.

Os leo.


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[tenista]

Buscando petróleo

Después de someternos a la terapia de consagrar la nada como «noticia», nuestra amada prensa y sus nunca suficientemente valorados representantes, insiste en su seriedad y reprueba la competencia desleal de los aprendices de brujo que siguen sus pasos.

Siempre advierto lo mismo: hay excepciones, obviamente, pero son tan escasas que se puede hablar genéricamente sin que nadie se moleste, o eso espero, que con estas cosas uno nunca sabe si pisa charco o juanete. El caso es que, de momento, Audi no ha comprado McLaren Group y Porsche no ha hecho migas con Red Bull, y, en otras coordenadas, Fernando Alonso sí tenía donde caerse, Oscar Piastri no ha acabado sustituyendo al asturiano en Alpine, y �lex Palou sigue con Chip Ganassi Racing aunque se ha sacado boleto para colaborar con Woking.

Son un ramillete de ejemplos tomados del jardín de asuntos que me interesan y tengo obligación de consumir antes de compartir mi opinión con vosotros. No he buscado más contradicciones o augurios que no se han materializado ya que, sinceramente, me da una pereza tremenda y, también, porque total pa'qué.
Se han vertido ríos de tinta, se han amonestado actitudes, se han aportado consejos que nadie había pedido, se han propuesto horizontes futuros de color de rosa, y, en definitiva, se ha rellenado con nada un hueco imprescindible —así lo entiendo—, a la hora de fomentar el criterio y el buen enteder del automovilismo deportivo lejos de bulos, chascarrillos y cositas sin confirmar.

Aquí hasta el más tonto hace relojes y se sabe que un reloj roto al menos clava la hora exacta un par de veces al día, pero si esto cada vez se parece más al Sálvame es quizá porque muchos de nuestros profesionales (y aspirantes a serlo) siguen buscando petróleo donde lo encuentra la tropa de Telecinco.

Os leo.


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Santo Tomás Szafnauer

Que Laurent Rossi defienda la utilidad de Szafnauer no debería sorprender a nadie, a fin y a cuentas, a Alpine sólo le faltaba sumar un mosqueo de BWT al roto deportivo que tiene hecho en el casco de la escudería. Es su trabajo, ¡coñe!

De lo otro, de restañar las heridas producidas por la salida de Alonso y la no entrada de Piastri ya se encarga el bueno de Otmar, a quien no le ha temblado el párpado a la hora de elegir a Esteban Ocon como líder —¡qué remedio!—, pero alberga dudas al respecto de la mejor opción como segundo piloto y va a disiparlas esta próxima semana en Hungaroring.

Los convocados son, que se sepa, Jack Doohan, Nyck de Vries y Colton Herta, aunque puede haber sorpresas porque el casting no está cerrado —suena incluso Mick Schumacher.

En fin, la cosa es lo suficientemente surrealista (¿ambiciosa?) como para pensar que hay gato encerrado, no sé, se me ocurre que también puede consistir en buscar conductor para Williams y cerrar el asunto de las unidades de potencia francesas para 2023. Los intereses de Wolff en la británica convierten a De Vries en un movimiento poco adecuado para la de Jos Capito y el propio Toto, políticamente hablando, claro, de manera que, a lo mejor, se me ocurre, yo qué sé, el holandés tiene algo más que un pie en Enstone y nuestro Santo Tomás quiere disipar nubarrones sobre su trabajo llegando a un acuerdo soberano con Grove plantando propulsor y piloto por el mismo precio.

No me digáis que no me ha quedado sabroso este texto. Os leo.


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The Mechanic

Alguien tenía que decirlo y se ve que voy a ser yo: The Mechanic; The Secret World of the F1 Pitlane es un mal libro y no por lo que pueda decir sobre lo ocurrido en McLaren durante 2007, sino porque es literatura barata que promete mucho pero no aporta absolutamente nada a lo que ya conocemos, y sin salir de la sombra de la prensa anglosajona, que se dice rápido.

Cuando no estás acostumbrado a leer textos complejos o abusas del género de manuales de lavadoras en que se ha convertido la producción literaria que nos afecta como afición, puedes caer en la tentación de pensar que Marc Priestley, aka «Elvis», tiene algo que decir por haber sido protagonista, pero nada más lejos de la realidad.

Ni siquiera el prólogo amigable y dócil de David Coulthard salva el volumen. Estructurado de manera cronológica, demasiadas veces parece el resultado del interrogatorio de la policía a un perpetuo adolescente que considera que la dureza de su trabajo justifica la necesidad de desfogarse a la manera británica, pero, admitámoslo, Trainspotting de Irvine Welsh o Naked Lunch de William Burroughs ofrecen mil veces más alicientes retratando este tipo de desfases, que, en la pluma de Priestley, acaban aburriendo a un rebaño de ovejas, por reiterativos y plúmbeos, básicamente.

No voy a destriparlo, descuidad. Entiendo que haya quien quiera adentrarse en sus páginas por ver qué se cocía en aquella McLaren y eso es de respetar siempre, aunque se lleve luego un chasco. Otra cosa es que no destaque que Iceman aporta más enjundia a su etapa de convivencia en Woking en el libro The Unknown Kimi Raikkonen (Kari Hotakainen, 2019), que Juan Pablo Montoya ha hablado largo y tendido sobre la suya, que tanto Alonso como Hamilton han ofrecido sus versiones sobre lo sucedido, o que el propio Ron Dennis dio su opinión en 2015...

Tampoco esperéis perspectivas nuevas al respecto de los juicios por el Spygate ni referencias a las declaraciones de los implicados, ya que todo consiste en un enorme cajón de sastre donde caben perogrulladas, abundancia de lugares comunes e insinuaciones, muchas insinuaciones, sustentandas todas ellas, coma a coma, por lo que dijo y sigue diciendo la prensa británica en su relato oficial.

Eso sí, si eres de los habituales al corta y pega de textos o declaraciones descontextualizadas, el de Priestley es sin duda tu libro.

Os leo.


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El ángel de la guarda

Resulta complicado imaginar a Colin Chapman embarcándose en la aventura Lotus 76 (1974) sin tener el 72 como bala en recámara, circunstancia que pone todavía más en valor al protagonista de la charla que mantuvimos Jero y yo hace tres meses.

El 76, firmado por el propio Chapman y Ralph Bellamy, con Tony Rudd haciéndose cargo de una buena porción de cometidos aerodinámicos, buscaba ser la respuesta adecuada a un Lotus 72 que ya comenzaba a consumir los últimos años de vida útil tras haber conseguido para la marca británica tres títulos de Constructores (1970, 1972 y 73) y dos de Pilotos (Jochen Rindt en 1970, y Emerson Fittipaldi en 1972).

Sin embargo, la radicalidad de alguno de sus conceptos supusieron para el 76 la entrada en una vía de la que no salió nada bien.

Pretendiendo ser más ligero y estrecho de chasis que su antecesor, sus líneas exteriores siguen estando nítidamente grabadas en la retina de los aficionados por corresponderse con un monoplaza visualmente muy agresivo que, para colmo de belleza, iba vestido con los colores de John Player Special. Por el contrario, sus innovaciones no hicieron otra cosa que acarrear problemas y continuos quebraderos de cabeza.

Los pontones muy bajos y afilados no aseguraban la correcta refrigeración de los radiadores y los frenos, por ejemplo, supuestamente debido al ligero aumento de la distancia entre ejes y a un insuficiente control del aire lateral.

Tremendamente subvirador, depositaba el buen funcionamiento de la zaga del vehículo en dos alerones superpuestos que finalmente fueron sustituidos por uno convencional, lo que trajo consigo la pérdida de la magia de la parte trasera de la carrocería original y que el coche se convirtiera en inmanejable. El embrague automático, una auténtica hazaña para la F1 de la época, lo único que consiguió fue consumir recursos y acabar con la paciencia de Ronnie Peterson y Jacky Ickx, los pilotos titulares...

https://www.youtube.com/watch?v=mpDYH9aZT7o

Como veníamos diciendo, el Lotus 72 salvó la cara de Team Lotus durante este año experimental y aún el siguiente, 1975, cuando las versiones 72E y 72F cubrieron el calendario completo mientras se diseñaba y probaba el Lotus 77 que vería la luz en la carrera inaugural de 1976, el Gran Premio de Brasil.

No obstante, el efecto suelo conseguido en el Lotus 78 de 1977 debe mucho al 76 y al 77, claro está —lo veremos en mi próxima intervención en el canal de Jero, o eso espero—, y también al monoplaza que hizo de ángel de la guarda de la tropa de Chapman, mientras éste y sus colegas jugaban al acierto y error, única manera entonces de alcanzar los sueños.

El Lotus 72 estuvo allí, donde se le necesitaba, y no se puede negar que cumplió con creces antes de ser jubilado definitivamente.

Os leo.


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Singapore rain

Seguro que José Feliciano no pensaba en Singapur cuando compuso Rain. A pesar de estar situada en una zona azotada por las lluvias recurrentes durante la época de los monzones, en realidad, pocos imaginaban el tabletear de las gotas de agua sobre su asfalto un 2 de octubre, aunque los pronósticos auguran tormentas para este próximo domingo, cuando se celebra el Gran Premio.

Llueva o no, nuestra actividad no está preparada para este tipo de sustos, pues no es lo mismo una tarde lluviosa en Spa-Francorchamps, un ejemplo, que circular bajo una cortina de líquido iluminada por los focos que dan vida al GP nocturno y los destellos de las lucecitas traseras de los monoplazas. Mejor que no llueva y disfrutemos de piso seco, ya regaremos las plantas sin tener que sacar los tiestos a la calle.

Os leo.


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Spasibo!

Si queremos detectar cuñaos en redes sociales y papers, estamos de suerte: el Gran Premio de Singapur es el momento adecuado, pues fieles a su cita anual saldrán de sus cuarteles de invierno, o ya lo habrán hecho, para recordarnos lo sencillo que resulta hacer el ridículo en público.

Desconociendo que fue Nelshino Piquet quien propuso a Briatore y Symonds provocar un Safety Car, nos hablarán del brasileño como víctima de sus jefes e incluso derramarán algunas lágrimas por cómo fue tratado. Sin atender a que la FIA (Whiting) y Max Mosley sabían del asunto al poco de terminar la carrera, un día como hoy de 2008, pero decidieron abrir el caso (sic) más de diez meses después, ya en verano de 2009, se rasgarán las vestiduras ante ¡uno de los mayores escándalos de la historia de la Fórmula 1! —no, no se referirán a la cuestionable actitud de la Federación y sus representantes sino a lo otro, capisci?

Les importará un carajo cotejar la hemeroteca con las transcripciones de lo dicho en el juicio, que Alonso fuese convocado únicamente como testigo y que, como consta en las conclusiones, al asturiano se le exonerara de cualquier responsabilidad.

No les asombrará la tibieza con que fue juzgada Renault, ni que Piquet se fuese de rositas por haber colaborado, ni la cantidad exagerada de testigos protegidos. Incidirán una y otra vez en la culpabilidad de Flavio Briatore a pesar de que la justicia civil sentenció más tarde que aquello había sido una farsa sin garantías procesales y condenó a la FIA a indemnizar al italiano...

Pat Symonds, condenado por Mosley y su tropa a 60 meses lejos del paddock (destierro lo llamaban en el medievo), ejercía de consultor para Marussia ya en 2012 y la temporada siguiente fichaba por Williams, pero para los gilipollas del Crashgate no es un dato relevante. Lo importante para ellos es el drama, el selfie con cara de tristeza, continuar haciendo el bobo catorce años después; demostrar, una vez más, que la realidad no debe estropear tu momentito de postureo experto.

Os leo.


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Mierdismo en Fa sostenido

Cuando un tipo como Adrian Sutil te llama «mierda» por haberte hecho el orejas a la hora de testificar a su favor después de haberte comprometido a ello, lo menos que se puede esperar de ti es que gastes tu vida y las siete de tu gato en desdecir al alemán con hechos, no con palabras, que siempre se las lleva el viento.

Contrariamente a este axioma que debe tener grabado en su mollera cualquiera con dos dedos de frente, Lewis no ha hecho otra cosa desde aquel lejano 2012 que profundizar en su mierdismo inherente, dando la razón a Sutil y a cuantos lo miramos de reojo fuera del coche y, desde 2017, también dentro.

Entonaba el desperdiciado Miguel Bosé aquello de «Será que con los años me he hecho inmune a casi a todos los pecados, normal me de pereza ir al infierno si entro y salgo a diario de él». Todos erramos, todos hacemos el idiota, todos nos enamoramos alguna vez de la maestra o perdidamente de quien no debíamos, lo que no solemos hacer es seguir dando razones al enemigo y a Antonio Recio en aquello otro de «En el sótano de tu fracaso, siempre hay una planta más».

Hamilton es diferente. Lejos de rehuír su mierdismo lo modela y actualiza como un alfarero hace con la arcilla. Hoy vaso, hoy vasija, hoy florero, hoy figurita de barro, hoy pienso en los aficionados y en la turrada que está dando Max Verstappen cuando yo corría con la minga fuera del habitáculo desde 2014, y gracias a que Nico Rosberg nos ahorró 2016 y el holandés paró la cuenta en 2021...

Soy consciente de lo que os cuesta llamar a las cosas por su nombre, pero para esto que sigue haciendo el británico sólo hay un apelativo.

Os leo.


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[tenista]

Mejor asegurar

Max se ha cabreado hace unas horas, pero porque no ha entendido el chiste...

A ver, como es de sobra conocido, Red Bull tiene previsto celebrar en Japón su hegemonía en la Fórmula 1 de este año, pero anda por ahí Ferrari, y puesto que Maranello puede estropear perfectamente el plan de Milton Keynes regalando una carrera más, el muro de la austriaca ha tomado el toro por los cuernos y se ha sacado de la chistera el conejo ¡ups, hemos cargado poco combustible!

Como estamos viendo, todo ha consistido en puritita estrategia. A Verstappen le hacía una ilusión tremenda calzarse la pole pero resultaba más productivo mantener vivo el campeonato hasta la próxima cita, que es, además, donde están los globos y el champán.
¿Tratará La Scuderia de torpedear a sus rivales? No se albergan dudas, pero es obvio que con el holandés saliendo octavo, Horner y su tropa tendrán más oportunidades de impedir que los italianos les chafen la escaleta y la celebración en Suzuka.

Al final todo se reduce a una cuestión de honor entre trileros según algunos entendidos, y, desde luego, no se puede negar que para los de la bebida energética lo mejor era asegurar este fin de semana, a pesar de que la medida no le haya hecho demasiada gracia a su piloto número 1. Ferrari yerra como una idiota en estas cosas, sin embargo, Red Bull orina colonia, vamos, lo de siempre.

Os leo.


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Suzuka

La palabra «Suzuka» significa en burmaparpiano «Resurrección de Ferrari», y disculpadme si yerro en la aproximación, tengo este idioma en concreto muy desentrenado, así como muy oxidada la historia de las gentes que lo usaban en la antigüedad, vamos, que tampoco sé muy bien qué coño hacían los japoneses en la legendaria Burma Parpia ni por qué se apropiaron del término para bautizar muchísimos siglos después una de sus ciudades.

Suzuka, además, es uno de los trazados más espectaculares del Mundial F1 y allí vamos este próximo fin de semana, no a dilucidar el campeonato, lo cual sería lo propio, sino a que Red Bull celebre en terreno de Honda su triunfo sobre rivales y demás seres humanos, porque el catecismo de nuestra Fórmula 1 prioriza este tipo de sandeces frente a lo estrictamente deportivo.

Hace no mucho los mundiales terminaban un poco manga por hombro y donde tocaba, algo que en cierto modo resultaba muy saludable porque prevalecía el espíritu sobre las mandangas de la mercadotecnia. ¿Qué pasa, que Marina Bay no es un buen lugar para ganar un título o los dos? ¿Qué ocurre, que Austin tampoco es buen sitio salvo como reserva? ¿Qué sucede, que no hay dinero para trasladar el confeti, los globos, los matasuegras, las copas y el champán?

Siempre tengo la sensación de que me pierdo algo. Este pasado domingo, más bien desde el sábado, han sucedido cosas extrañas en Milton Keynes que ni el pobre Max entiende.

Pase que te impidan intentar hacer la pole porque no quedaba caldo ni para un Zippo en el RB18, pero lo de la carrera no tiene nombre. En tráfico toda la prueba, tratado como un vulgar manta en vez de como el virtual vencedor de esta temporada. Octavo en salida, séptimo al cruzar la meta; mejor posición: ¡quinto! ¿Urgencia por coronarlo? ¡Ninguna!

Como he confesado otras veces tengo unas ganas tremendas de que Verstappen se corone de una pajolera vez, por disfrutar de los chicos de La Scuderia, por desenfrenarme en las cuatro citas que quedarán, pero sobre todo por quitarme de encima esta pesadumbre que corroe mi alma de viejo aficionado: ¡han llegado los del marketing a apretarnos las tuercas cuando creíamos que era imposible!

En cuanto a la rossa, pues eso, que siempre he sido del «That is not dead which can eternal lie...» y algún día saldrá el sol, digo.

Os leo.


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In nomine patris

Lo he escrito tantas veces que se me olvida que, en ocasiones, conviene recordar que Fernando Alonso no es esa figurita que nos venden la prensa y los medios.

El de después del cochambroso Singapur está dolido como un Ecce Homo, enrabietado, cargado de ira, desolado, abatido, pero el auténtico seguro que encontró la paz en cuanto la adrenalina dejó de inundar su cuerpo. Este último no vende un cagarro y por eso mismo no ocupa titulares ni primeras planas, pero un tipo que lleva encima 350 sueños de vencer en F1, dos mundiales en la especialidad y uno en Resistencia, que ha vencido en Daytona, Le Mans, que ha intentado la Indy 500 y el Dakar, que ha decidido inmolarse en Alpine para seguir camino en Aston Martin, fijo que se encuentra bien a estas horas, y listo para el siguiente descuento en tierra de nadie.

Os leo.


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Duett Verstappen

Esta entrada hace la 6.935 que publico desde que un lejano 3 de agosto tuve la ocurrencia de malgastar mi existencia defendiendo Stalingrado con mi viejo Dragunov de bolitas. Hay vicios más nocivos, desde luego, pero no hay felicidad comparable a la que siento en estos momentos en que Max Verstappen se ha coronado bicampeón mundial en Suzuka, tal y como estaba previsto, y con intervención estelar de Ferrari.

Si La Scuderia es el drama que pone picante a nuestra actividad, la corrupción estructural de la Fórmula 1 convierte a ésta en el lugar más divertido del universo. El Gran Premio de Japón se ha interrumpido tras el accidente de Sáinz y la parada cardiorrespiratoria del coche de Albon, y no ha completado el 75% del metraje propuesto, pero da igual lo que nos cuenten, al holandés le han dado todos los puntos porque su elevación a los altares no se podía dejar para otro momento.

Dicho esto, tampoco seamos tan pardillos de comprar la retórica infantiloide del ¡qué pena!
Desde que Kimi se hizo grande en 2007 —no cuento 2008 porque aquel campeonato sigue dándome mucha lástima—, el marketing gobierna nuestra disciplina y faltaba nada para que marcara la escaleta hasta sus últimas consecuencias: ¿convenía que todo sucediera en Japón?, pues, ¡hala, en Japón ha ocurrido! ¿Se ha notado más que otras veces?, sin duda, pero a quién coño le importa si en dos días se nos habrá olvidado.

Bueno, a los ingleses esto no se les pasa ni en varias generaciones, es cierto, pero de vez en cuándo también les viene bien una ración de su propia medicina. En fin ¡qué pena...!, pues no, en mi opinión Max es mejor piloto que Sebastian y Lewis y sus títulos valen exactamente lo mismo a pesar de que él sí huele a old school; de lo otro, de hacer que parezcan todos iguales se encargan la FIA, los ofendiditos y los ciegos que no quieren ver, porque, repito, ésta es nuestra historia desde al menos 2009.

¡Felicidades, jabato! Os leo.


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Esto...

Cuando no se conocía el desenlace del tema Alonso/Piastri/Alpine, la defensa más bizarra que leí de Otmar Szafnauer consistía en que le debíamos un respeto porque es uno de los hombres que ha contribuido a que la Fórmula 1 sea tal cual es en la actualidad...

La afirmación suscitaba muchas dudas viendo cómo está nuestro deporte, pero se ha venido completamente abajo una vez desvelado que pagar por Pierre Gasly es considerado por este asceta mejor solución que haber hecho bien las cosas con Oscar Piastri o retener a Fernando Alonso. Sin duda Szafnauer es un ejemplo nítido de por qué estamos donde estamos, y sus defensores también lo son, aunque, en origen, no imaginaran que, pretendiendo alejarlo de las hienas con tan maravillosa y hueca reflexión, casi lo entierran en cal viva.

Os leo.


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Fardando de reputación

Creed mucho a los ingleses que os va a ir de maravilla...

Hablaba totalmente en serio Ted Kravitz cuando aconsejó en 2021 a Verstappen que no tuviera la idea de protagonizar un Senna/Prost porque se labraría muy mala reputación en el paddock, ya que este bendito término tiene un valor incalculable para los isleños, fundamentalmente porque son ellos los que reparten las cartas, cuidan de las apariencias y ensucian la imagen de quien quieren.

Trataré de decirlo sin ofender a nadie: ¿fue polémico 2014 tras la intervención de Mercedes-Benz a resultas de lo sucedido en Bélgica? ¿La actitud barriobajera de Hamilton con su compañero Rosberg empañó el título del británico en 2015? En 2016, ¿quién jugó con ventaja en el seno de Mercedes AMG?, ¿quién no tuvo redaños para dar la revancha al año siguiente al elegido por los dioses...? Por ahí van los tiros. Nadie recuerda las órdenes que recibía Heikki Kovalainen en 2008 pero tenemos nítidamente grabado en la memoria el Fernando is faster than you! de 2010.

A los títulos conseguidos por Max en 2021 y 2022 no les pasa absolutamente nada, acaso, que a los especialistas ingleses les han sentado como sendas patadas en los cataplines y, en legítima defensa, han puesto a funcionar a pleno rendimiento la máquina de esparcir porquería y sembrar dudas sobre el holandés y su escudería. Por suerte para los que tenemos dos dedos de frente, el refranero español nos brinda una verdad que encaja aquí a la perfección: dime de lo que fardas y te diré de lo que careces.

Buenos días a todos. Os leo.


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Impresentables

Que la mayoría de pilotos coincidan con Pierre Gasly, que Philippe Bianchi haya tenido que recordar a su hijo Jules, y que, lejos de depurar responsabilidades o acaso aclararlas, FIA y Liberty hayan perdido el culo por borrar toda huella de la presencia de una grúa en la calzada de Suzuka mientras los coches continuaban rodando, explica nítidamente por qué no hay que dar tregua a estos hijos de ###### que siguen jugando con la vida de los pilotos ocho años después de haber matado a otro.

Los mamporreros y especialistas han cumplido dócilmente su cometido de siempre: el francés ha corrido con los gastos —sigo sin entender cómo no se van a la cueva y no salen los que hasta anteayer afirmaban que los actuales conductores son nenazas que rehuyen pisar el agua. Pensadlo un momento, 200 o 251 kilómetros por hora con escasa o nula visibilidad mientras el Alpha Tauri intentaba reincorporarse a la cola del Safety Car después de haber cambiado su nose—, pero aún quedan un par de consideraciones que hacer.

Un tipo como Gasly pudo ser un gilipollas en Japón y merecer algo más que una reprimenda y una multa, pero como atenuante cabe recordar que es un individuo acostumbrado a asumir riesgos en el desempeño de su actividad profesional que ninguno de nosotros imaginaría correr, y que lo hace habitualmente porque confía en que todo está en su sitio y quien garantiza su seguridad está cumpliendo su ###### trabajo.

El quid de la cuestión está aquí mismo. Gasly nunca habría hecho el genuino tontaina de haber sabido que la FIA y la organización del Gran Premio no iban a velar por su pellejo, de ahí que se haya granjeado la empatía de sus compañeros, purasangres todos ellos, que viven en carrera tratando de ir lo más rápido posible, que cobran por ello y no tienen obligación de imaginar que un tractor cuya velocidad máxima es de 50 km/h les va a acompañar en mitad del spray denso, porque de evitar este tipo de situaciones se encargan los de arriba, aunque sea nominalmente.

De no haber sido por la aparición de la JCB no habríamos sabido de la locura de Pierre, ni los perros habrían ladrado ni los santones nos habrían adormecido las orejas con eso de la responsabilidad del piloto, celada en la que ha caído todo Dios porque la pregunta que hay que hacer, la única que cabe hacer, es: ¿cómo se puede ser tan negligente para meter bajo la lluvia un bicho de varias toneladas de peso que rueda lento en una sección de Suzuka donde todavía circulan monoplazas?

Ahorarros sacar a pasear el reglamento, esa excusa a mano de los que tiene pavor a llamar las cosas por su nombre o cobran por tender cortinas de humo. La seguridad es cometido de la FIA y el pasado domigo fue la FIA quien convirtió el trazado en una trampa para osos. Gasly hizo el imbécil, indiscutible, pero no por lo que ha trascendido, sino por creer que la actividad es segura con esta banda de incalificables a los mandos.

Os leo.


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[tenista]

Llegamos a 250.000 visitas y nada mejor para celebrarlo que el fortísimo abrazo que "Don José" nos manda.

@tenista1971
Don @josetellaetxe por superar en el Foro de @PedrodelaRosa1 las 250.000 visitas https://pedrodelarosa.com/foro/index.php?showtopic=10855 👇
N U R B U R G R I N G: Impresentables https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/1...s.html?spref=tw

@josetellaetxe En respuesta a @tenista1971 y @PedrodelaRosa1

Con esas cifras no sé si no nos van a mirar muy mal 😂😂😂😂😂

Reparte besos y abrazos, Jose. Tengo nuevo ordenador y apareceré más por el foro 🤗🤗🤗🤗🤗

[tenista]

Los carros de combate

Pedro ha sido acreditado como embajador de Aston Martin y su generosa sonrisa sigue chocando, frontalmente, con la idiocia de una tierra que no merece a sus héroes y los tacha de gafes o los acusa de equivocarse, o los maldice siempre por la suerte que los bendice y otros para sí quisieran, pues lo suyo es fruto del fario o la fortuna y hay quienes no se desdicen ni apean de esa estúpida idea por parecer británicos adorando y haciendo genuflexiones a un GOAT de plastilina.

El Pedro real es al Pedro que dibujan los de ahí fuera lo que Lope de Vega a los que reclaman que sea a William Shakespeare a quien homenajeemos en nuestro país cada Día Internacional del Libro en vez de a nuestro compatriota creador de la novela moderna. Ignorantes, imbéciles supinos, cretinos en superficie y profundidad, acomplejados que no distinguirían un ser descomunal de un cualquiera así lo tuvieran delante de sus narices.


De la Rosa es gente, que decía Dersu Uzala, alguien importante antes y después de que dejara el volante, aunque carezca de títulos mundiales en F1...

Así, a mí me sale recordar el rosario amplio de nombres que nos distinguen, y en especial el de Pedro, donde otros afirman que España apenas cuenta en cuanto a motorsport y ¡qué pena que se hayan desaprovechado tantas oportunidades! y que si Lobato y que si la madre de Peneque, o se rinden ante mexicanos y argentinos, un ejemplo, porque ejercer de españolito gilipollas puntúa doble en redes sociales.

El barcelonés es uno de nuestros mejores carros de combate. Mil veces muerto y mil veces resucitado, por aquello, nos ha jodido mayo con las flores, porque cuando no cuentas y eres un mindundis, fijo que te sale una oferta para trabajar en una de las diez escuderías que componen la parrilla de la Fórmula 1, lo más exclusivo del automovilismo deportivo.

Os leo.


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[tenista]

En esas estamos

Se acabó lo bueno...

Esta semanita de «descanso formulero» me ha sentado francamente bien pues me ha permitido saturarme de otros asuntos, me entendéis, que uno llega a una edad creyendo que no sabe complicarse más el día a día, descubre que sí y... bueno, le toma gusto y pasa lo que pasa.

Quedan cuatro citas para finiquitar la temporada 2022 y Nürbu empieza a acusar el golpe, para bien, desde luego.

Imagino que se debe a lo de siempre: los apasionaditos ya no pueden hacer de Bruja Lola porque prácticamente está todo el pescado vendido después de la victoria absoluta de Verstappen, y como no les va mucho eso de bajar a la mina a diario a picar piedra, andan ahora agarrándose a los flecos de la silly season o reflotando viejas historias que, salvo algún despistado, conoce todo pichichi, y, claro, El Infierno Verde sigue siendo un lugar cojonudo donde echar el ratito, básicamente porque su autor no conoce mejor manera de suicidarse en público que escribiendo de Fórmula 1, y la vida, ¡por Dios!, ¡que no sé me olvide que sobre todo escribo fabulosamente sobre la vida!

No os aburro más. Pasad buena tarde. Y, Ernesto, no te rías que te estoy viendo...

Os leo.


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[tenista]

Audacia senil

Yo venga hablar aquí de mi edad por si alguien se daba por aludido, y retorno a uno de mis territorios de caza preferidos y me encuentro con que allí sigo pareciendo el mismo chiquillo que dio la espalda a aquel lío entre jubilados apasionados y comprometidos y eternos aspirantes a ocupar butaca en el Consejo de Ancianos.

La Fórmula 1 impartida tiene poco mordiente y menos recorrido fuera de los ámbitos académicos; a mi modo de ver, la compartida goza de mil veces más alicientes y es mucho más productiva pues también proporciona conocimiento, criterio, algunos amigos, bastantes, yo qué sé, pero, además, aporta la saludable sensación de recorrer un camino donde está permitido descubrir, errar, caer, levantarse, etcétera.

Más allá del evidente juego de palabras, todo lo que se salga de aquí es una puñetera cuestión de egos.

Obviamente hay quien está encantado de impartir cátedra y quien lo está de recibirla —allá cada cuál lo que hace con su vida—, pero nuestro deporte no es el lugar adecuado para este tipo de diagramas porque cada Reglamento configura una formulación diferente de la actividad y, bueno, a la hora de comparar formatos uno nunca sabe muy bien qué coño se compara y mucho menos para qué, siendo curioso que incluso hoy, cuando el conductor dicen que cuenta menos que la máquina, los maestros insisten en hablar de pilotos quizá porque es de lo único que saben hablar...

Recuerdo que Lauda, nuestro Niki, alardeaba a comienzos de siglo ante sus hombres, cuando fue jefe de Jaguar, de que los coches modernos (de entonces) los podía conducir un chimpancé. El caso es que se subió a uno de los monoplazas y lo único que consiguió fue extender aún más su legendaria imagen de bocazas [dentro vídeo]. Tom Jones, en cambio, continúa siendo leyenda a sus más de ochenta años porque disfruta como un crío en The Voice UK.

No es la voz del galés, ni su edad ni sus canas, es su actitud...

También forma parte del eterno debate entre poder y autoridad, pero como de esto mismo ya hemos hablado otras veces, permitidme que recalque una vez más que la mona, aunque se disfrace en redes sociales de sabia con su toga, esclavina, birrete y borla, mona suele quedarse.

Os leo.

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[tenista]

En el viejo Oeste

Volver a Austin es un poco como desayunar frío y a toda prisa. Las temporadas suelen estar sentenciadas cuando la Fórmula 1 llega al COTA. Ha habido excepciones pero se pueden contar con la mitad de los dedos de una mano, y es que, a ver, insisto en este matiz cada cierto tiempo porque la calidad del trazado norteamericano no se ve correspondida por una ubicación en el calendario que lo pone siempre a los pies de los caballos.

Desde luego no me pagan por pensar por los que sí cobran por hacerlo (presuntamente), pero me parece un absoluto desperdicio situar el Gran Premio de los USA tan a desmano habiendo carreras que podrían ejercer perfectamente este papel de relleno.

Resulta evidente que las campañas no dan para todo lo que sueña Liberty Media. Sería fantástico si se replicaran peleas como las del año pasado, pero no sucede y, con el actual sistema de puntos, los dominios y la densidad de pruebas, las cuentas tienden a quedar cerradas con varias citas por disputar, lo que, lógicamente, afecta a la calidad del espectáculo y sacrifica el valor de la competición porque apenas queda nada por lo que competir.

No hemos nacido ayer y para cualquiera con dos dedos de frente, que Red Bull haya puesto sus miras en rentabilizar a Checo Pérez, sólo significa que hay que mantener vivo el tirón económico que proporcionará la fiel afición mexicana a las arcas de los circuitos texano y de Ciudad de México. Luego Interlagos, con Sprint Race, que no sé si allí recurriremos a la reanimación asistida o al boca a boca, y como colofón Yas Marina, que sí, que queda muy bonito en televisión... pero ¡ya! si no hay alicientes en pista.

Me enredo y no quiero, disculpad. El Circuit Of The Americas es un diseño malgastado que, disponiendo de todos los ingredientes para darnos sabrosas alegrías sobre su asfalto, languidece de tristeza por estar pésimamente colocado en la escaleta. A mi modo de ver no merece hacer tan malamente de telonero, pero bueno, de estas cosas no me encargo yo...

Os leo.


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