BMW marca de competición Opciones

[Sergio]

Os pego este articulo que he encontrado y me ha parecido muy imteresante, espero que os guste.

1972: se funda BMW Motorsport GmbH.
BMW Motorsport GmbH inició su andadura el 1 de mayo de 1972. El Director General de este equipo de especialistas, compuesto inicialmente por una plantilla de 35 personas, era Jochen Neerpasch, antiguo piloto probador de Porsche y Director Deportivo de Ford en Colonia, antes de trasladarse a Munich. De forma inmediata reunió a todo un grupo de pilotos que dejarían su impronta en BMW Motorsport para las décadas venideras: Chris Amon, Toine Hezemans,
Hans-Joachim Stuck y Dieter Quester. Los pilotos de rallies contratados por la empresa fueron Björn Waldegaard y Achim Warmbold, con
Jean Todt como copiloto.
Los primeros modelos de carreras vieron la luz en 1973: un 2002 de 950 kilos, propulsado por un motor tetracilíndrico de dos litros pensado para los rallies, con una potencia máxima de 240 CV, así como un nuevo coupé touring. La denominación del nuevo modelo era 3.0 CSL: la CS estaba derivado del coupé de serie "normal", mientras que la L quería decir lightweight (ligero). Las puertas, el capó y el portón eran de aluminio, mientras que la caja de cambios de cinco relaciones incorporaba un cárter de magnesio. El peso total era de 1.092 Kg. Sin embargo, el plato fuerte estaba escondido debajo del capó, un seis cilindros en línea de 3.340 cc con 12 válvulas, inyección y una relación de compresión de 11:1. Potencia máxima: 360 CV.
No fue sólo el coupé 3.0 CSL lo que acaparó las primeras planas desde el principio: por primera vez, todo un equipo de competición, desde el camión de transporte de los vehículos, hasta la etiqueta de las llaves, incorporaba un mismo diseño. Se trataba de las tres bandas de color azul, violeta y rojo sobre un fondo blanco reluciente que caracterizan la imagen de BMW Motorsport hasta nuestros días.
Los coupés CSL vestidos con estos colores, que pronto conocería todo el mundo del automovilismo, eran imbatibles. Hans-Joachim Stuck y Chris Amon se alzaron con el Gran Premio de Turismos en Nürburgring, en su primera participación. BMW ganaba la Categoría de Turismos en las 24 Horas de Le Mans. Y Niki Lauda triunfaba en la prueba del Campeonato en Monza.

El turismo de mayor éxito de su tiempo: el BMW 3.0 CSL.
Aquel coupé de ensueño, el 3.0 CSL, se convertiría en el turismo de mayor éxito de su tiempo, al ganar el Campeonato Europeo seis veces entre 1973 y 1979 y dominar el panorama internacional de los turismos durante casi una década. Sin embargo, el BMW 3.0 CSL fue pionero no sólo por su diseño de colores, sino por toda una serie de importantes innovaciones técnicas: en primer lugar, desde 1973 estaba propulsado por el primer motor hexacilíndrico de veinticuatro válvulas de BMW. En segundo lugar, desde 1974 montaba un prototipo de sistema antibloqueo de frenos, mucho antes de que esta innovación se convirtiera en tecnología de serie en la Serie 7 de BMW. Y al final de su carrera, con la forma de coupé turbo, el 3.0 CSL desarrollaba una potencia máxima de hasta 800 CV.
En 1976, BMW Motorsport GmbH puso en pista el turismo más potente de BMW con Ronnie Peterson al volante: esta versión excepcional del CSL montaba un motor biturbo de 3,2 litros con la potencia limitada a 750 CV.
BMW Motorsport GmbH repitió el éxito de su proceso de desarrollo en la Fórmula 2: cincuenta de los motores de dos litros y cuatro válvulas por cilindro de BMW propulsaron los monoplazas de March que, de forma subsiguiente, ganó 11 de las 16 carreras. En 1973 Jean Pierre Jarier, con un motor BMW, se alzó con el Campeonato Europeo de Fórmula 2 a los mandos de su March y el motor dominó la categoría de dos litros de forma sistemática entre 1973 y 1982, periodo en el que Patrick Depailler (1974),
Bruno Giacomelli (1978), Marc Surer (1979) y Corrado Fabi (1982) conquistaron el título europeo en sus monoplazas March de Fórmula 2 con motor BMW.
También otros equipos se entusiasmaron con esta mecánica tetracilíndrica de dos litros, que se produjo en una serie de más de 500 unidades, la mayoría de las cuales desarrollaban bastante más de 300 CV.
En 1975, BMW Motorsport GmbH decidió centrarse en el otro lado del Atlántico: la empresa aglutinó sus esfuerzos en la Serie IMSA de EE.UU., con la intención, al mismo tiempo, de presentar las letras "BMW" en un mercado tan grande como el estadounidense. De este modo, al final de año el número de norteamericanos que sabían que BMW quiere decir "Bavarian Motor Works" había crecido considerablemente, lo cual no podía ser ninguna sorpresa tras alzarse BMW con el campeonato de la IMSA en la categoría de constructores.
1976: la "escuela de conductores" se convierte en la Formación de Conductores de BMW.
El 3 de febrero de 1976, el Consejo de Administración de BMW decidió confiar a BMW Motorsport GmbH una tarea más: profesionalizar una actividad que por entonces todavía se denominaba la "escuela de conductores". Las instrucciones originales proporcionadas a la dirección de la empresa consistían en organizar 15 cursos al año, con 20 participantes cada uno, en las pistas de pruebas de BMW, así como otros cinco cursos de 100 participantes cada uno en circuitos de carreras, lo que totaliza 800 participantes al año. "Como empresa responsable de todas las actividades deportivas de BMW, BMW Motorsport GmbH desea mejorar el rendimiento del piloto como parte del sistema hombre/máquina." Esta era la tesis principal de la primera publicación de Formación de Conductores de BMW y sigue siendo válida hasta nuestros días.
Desde un primer momento, una de las principales características de la Formación de Conductores de BMW era poner los coches a disposición de los participantes y esta filosofía no ha experimentado cambio alguno. Lo cual quiere decir que todos los participantes cuentan con los mismos coches desde el punto de vista técnico y no tienen que preocuparse por el desgaste de los neumáticos ni por sus propios automóviles. Para aplicar esta filosofía en la práctica, la empresa estableció su propia pequeña flota de BMW 320i, por entonces el modelo idóneo para formación, merced a su potencia máxima de 125 CV. Todos ellos incorporaban una suspensión especialmente puesta a punto, un diferencial autoblocante tarado al 40 por ciento y un asiento envolvente para el piloto. De este modo, el primer "equipo" de Formación de Conductores de BMW estaba ciertamente bien preparado.
El currículo de la Formación de Conductores de BMW estaba perfectamente presto y dispuesto tras los primeros cursos de pruebas en el Aeródromo Militar de Manching, cerca de Ingolstadt y tras la firma oficial de Rauno Aaltonen como primer instructor jefe de BMW el 13 de enero de 1977. De hecho, Aaltonen aplicó su experiencia no sólo sobre la pista, sino también en las páginas del único libro sobre formación de conductores publicado por entonces: "Revolución al volante", un libro único que describía claramente el curso y su currículo y que, en consecuencia, se agotó prácticamente de la mañana a la noche. Hasta nuestros días, el "Finlandés Errante" transmite sus exclusivos conocimientos a los conductores de BMW, aunque desde hace tiempo, centrados en una mayor seguridad.

Los primeros BMW de calle "superespeciales".
Bien entrada la segunda mitad de los años 70, BMW Motorsport GmbH estaba centrada casi exclusivamente en la construcción de coches de carreras. El nuevo BMW 320 inscrito en el Grupo 5, por ejemplo, continuaba el éxito de la Serie 02. Sin embargo, muchos buenos clientes -no sólo pilotos de carreras, sino también entusiastas de BMW en su vida cotidiana- ansiaban un BMW con motor M también en las carreteras normales.
De este modo nació en 1974 la primera Serie 5 "especial": el 530, el 533i y el 535i. De hecho, estos automóviles eran superiores a sus hermanos de serie no sólo desde el punto de vista de sus motores, sino que también la tecnología de sus suspensiones y frenos había recibido la atención especial de los ingenieros de BMW Motor-sport GmbH. Unas berlinas "normales", que a primera vista podían pasar casi "desapercibidas", se convertían de este modo en los primeros cuatro plazas de altas prestaciones que revolucionarían el mundo del deporte del automovilismo en razón a su sofisticada tecnología.
En un principio estos modelos especiales se fabricaban y vendían únicamente en cantidades muy pequeñas. Pero pronto la filosofía de prestaciones de M cobró una popularidad creciente y hasta el año 1980 se vendieron 895 unidades basadas en el primer Serie 5.
La gran sensación del mundo del automovilismo en 1978: el BMW M1.
El siguiente proyecto que se adueñó de los despachos de BMW Motorsport GmbH fue el primer automóvil de competición no basado en un modelo normal de serie: el M1. En un principio, este superdeportivo de motor central estaba destinado al Campeonato Silhouette del Grupo 5 de la FIA, en el que BMW fabricaba los componentes técnicos y Lamborghini en Italia suministraba la carrocería. Sin embargo, el proyecto se retrasó y en última instancia fue Baur, la empresa carrocera de Stuttgart, la que produjo la carrocería de plástico de aquel purasangre. Y como había transcurrido demasiado tiempo para la actividad competitiva inicialmente prevista, Jochen Neerpasch, Director General de Motorsport GmbH, aunó fuerzas con Bernie Ecclestone y Max Mosley para crear la denominada Serie ProCar, como la carrera de apertura que precedería a la mayoría de los Grandes Premios Europeos de Fórmula 1 durante la temporada 1979/80.
Como el requisito mínimo de producción para la homologación en automovilismo era de 400 unidades, aquel M1 ultra bajo de motor central que sólo medía 1,14 metros de altura, salió también como modelo de calle. De este modo hacía su debut en el mercado el primer automóvil con la famosa letra "M". El precio en 1978 de aquel M1 de 277 CV era exactamente de 100.000 marcos y, sin embargo, la demanda superó con mucho la oferta: cuando, transcurrido un año, se habían fabricado ya 130 unidades, seguía habiendo más de 300 pedidos firmes esperando que se sirvieran. Desde el comienzo, el M1 fue el deportivo de calle más rápido fabricado en Alemania, según medición de una importante publicación especializada: en una prueba realizada en 1979, el M1 alcanzó una velocidad máxima de 264,7 Km/h o 164,1 mph. "Sólo hay que cambiar de cuarta a quinta a 213 Km/h o 132 mph y seguir acelerando a tope hasta alcanzar la velocidad máxima del coche", afirmaban los probadores de la época.
Con todo, es una cifra muy pequeña en comparación con la versión de competición: con sus 470 CV, la versión para la Serie ProCar gozaba de una velocidad máxima sobradamente superior a los 300 Km/h o 190 mph. Y fue en uno de estos bólidos a bordo de los cuales, Niki Lauda, por entonces ya dos veces Campeón del Mundo de Fórmula UNO, hizo su gran aparición en 1979, se alzó con tres de las 8 pruebas del ProCar y cruzó la meta segundo en otra ocasión. En EE.UU., los M1 del Equipo Red se convirtieron pronto en automóviles de culto que barrieron en la competición de la Clase GTO de la IMSA.
Animados por los éxitos sonados del M1 y su excelente imagen, Motorsport GmbH decidió fabricar otro modelo: procedente de la Serie 5 normal, los ingenieros desarrollaron y construyeron en 1980 el M535i, que montaba el motor de seis cilindros y 12 válvulas del 735i. Con una potencia mecánica de 218 CV, este Serie 5 se convirtió rápidamente en el rey de la conducción a tope.

La sensación de la Fórmula 1 en 1980
Jochen Neerpasch dejó Motorsport GmbH en 1980. Le sucedió Dieter Stappert, asumiendo el cargo de Director Deportivo. Por su parte, Paul Rosche, responsable de los motores de competición de BMW desde 1969, ascendió a Director Técnico. Y fue de hecho Paul Rosche el principal "culpable" de que BMW decidiera, a comienzos de la década de los 80, demostrar su capacidad también en la cúspide del deporte del motor: en abril de 1980, BMW anunciaba oficialmente su entrada en la Fórmula UNO y daba luz verde a los ingenieros de Motorsport GmbH para desarrollar la primera motorización de BMW para la Fórmula 1: tomando un motor de cuatro cilindros de sólo 1,5 litros de cilindrada y como base un bloque de serie, el equipo de especialistas que secundaban al "mago" Paul Rosche crearon un motor de Fórmula 1 que desarrollaba la escalofriante cifra de potencia de 800 CV. El secreto de tan alucinantes prestaciones era la combinación de la tecnología de 16 válvulas con un turbocompresor gestionado por primera vez en la Fórmula 1 mediante Electrónica Digital de Motores.
El primer monoplaza inició las pruebas sólo un año después y en 1982 Brabham participaba por primera vez en un Gran Premio con un motor BMW. Desde el principio, esta mecánica turboalimentada demostró su supremacía sobre la pista, alcanzando el mayor de los triunfos ya en 1983: sólo 630 días después del debut del primer motor de Fórmula UNO de BMW, el piloto brasileño Nelson Piquet ganaba el Campeonato del Mundo con el Brabham BMW BT 52. Y hasta 1987, BMW se alzó con un total de 9 victorias en Grandes Premios gracias a esta magnífica mecánica.
Los motores turbo de BMW M no fueron sólo para el equipo Brabham. También Arrows recurrió a la potencia de M entre 1984 y 1986, al igual que ATS en 1983/84 y Ligier en 1987. En 1986, Gerhard Berger ganó el Gran Premio de México a los mandos de un Benetton de Fórmula 1, lo que marcaría el último triunfo de este motor turboalimentado. Un año más tarde, Road and Track, la publicación especializada norteamericana, demostraba la potencia suprema del Benetton B 186 con Teo Fabi al volante: con 900 CV a la espalda, Fabi aceleró de 0 a 100 mph (160 Km/h) en exactamente 4,8 segundos. Y Paul Rosche estaba seguro de que este tetracilíndrico era capaz, en la práctica, de desarrollar mucha más potencia: "Deben haber sido unos 1.400 CV, pero no sabemos la cifra exacta pues nuestro dinamómetro de motores sólo llega hasta los 1.280 CV."
En 1983, otro importante acontecimiento pasó casi desapercibido: BMW Motorsport GmbH asumía nuevas tareas y responsabilidades y se convertía en una empresa de desarrollo orientada hacia las prestaciones. En consecuencia, la nómina de esta filial tan brillante de BMW se incrementó hasta las 380 personas con el fin de poder asumir responsabilidades tan relevantes como la organización, la administración y los talleres de competición, añadidas al desarrollo, diseño y pruebas de productos destacados de BMW. Con este motivo, se crearon centros independientes de desarrollo de motores y tecnología de suspensión que aportaban la información para estas actividades. Y en las relaciones con sus clientes, Motorsport GmbH ya venía ofreciendo desde hacía tiempo bastante más que "mera" tecnología de automoción avanzada: las ventas de accesorios y la creciente demanda de automóviles producidos a la medida y equipados de manera individual por parte de los clientes con criterio ya representaba una parte considerable de las ventas.

El M5 y M 635 CSi
En 1984, Motorsport GmbH volvió a saltar a las primeras páginas, sobre todo entre las publicaciones de los aficionados a los deportivos de altas prestaciones: el alegre seis cilindros en línea y veinticuatro válvulas que inicialmente montaba el M1 hacía ahora su presentación en el coupé M 635 CSi y en el M5. En concreto, el M5 fabricado artesanalmente en Preussen-strasse se convirtió rápidamente en una leyenda del mundo del automovilismo: el M5 era un auténtico "lobo con piel de cordero" que, con una potencia de 286 CV, casi triplicaba el rendimiento mecánico del 518i. Si bien a primera vista apenas se podía distinguir un M5 de su hermano de serie, su velocidad máxima de 245 Km/h o 152 mph dejaba a muchos conductores de grandes berlinas y deportivos totalmente estupefactos cuando el M5 conseguía siempre adelantarles, por más que se esforzaran. Nacía así la definición de "Expreso de los Ejecutivos".
1986: debuta el M3, el turismo de mayor éxito de todos los tiempos.
Tras poner fin a sus actividades en la Fórmula 1, Motorsport GmbH concentró todas sus energías en las competiciones de turismos. Y en 1986, esta circunstancia condujo al nacimiento del BMW M3, una berlina compacta de dos puertas que representaba para BMW el primer desarrollo en paralelo del modelo de serie y el modelo para competición: la versión de calle, que requería una producción de 5.000 unidades en un año para poder ser reconocido como turismo, se concibió para la competición desde el principio y se adaptó en prácticamente todos sus aspectos a la normativa del Grupo A. Como las instalaciones de Preussenstrasse no eran capaces de asumir la enorme magnitud de las tareas que ello implicaba, en 1986 Motorsport GmbH se trasladó a su segunda sede en Garching, cerca de Munich.
El primer M3 pronto se convirtió en un éxito sobresaliente para BMW en todos los aspectos. Desde el comienzo mismo, este brillante coche de carreras blanco con los colores de BMW Motorsport se alzó, uno tras otro, con un triunfo en una carrera, un trofeo y un título: en 1987 el piloto italiano Roberto Ravaglia ganó el Campeonato del Mundo de Turismos al volante de un BMW M3: el primer y hasta ahora único título mundial concedido en esta categoría.
Con una potencia máxima de 195 CV procedente de su motor de cuatro cilindros y 16 válvulas, y con catalizador de serie, esta berlina de altas prestaciones se convirtió desde entonces en el patrón de referencia del automovilismo. En los cinco años siguientes, el M3 fue el líder indiscutible del panorama internacional de los turismos, al acaparar diversos Campeonatos Europeos de Turismos, el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en dos ocasiones, así como una larga lista de pruebas y campeonatos internacionales y, de este modo, convertirse en el turismo de mayor éxito de todos los tiempos.
El M3 cosechó idéntico éxito como coche de calle para los consumidores, al alcanzar un volumen de ventas que nadie hubiera esperado: las ventas del primer M3 ascendieron a más de 17.100 unidades, incluidos 600 modelos de la versión tope de gama Sport Evolución M de 2,5 litros, así como 800 cabrios fabricados artesanalmente. El M3 demostró asimismo que las prestaciones deportivas y la protección del medio ambiente no tenían necesariamente que ser una contradicción en los términos, al ofrecer el M3 un nivel de economía de consumo sin parangón en relación con su potencia y prestaciones.
Un nuevo mercado: el segundo M5 se fabrica también en versión touring.
El M5 entró en su segunda generación en 1988, con la mecánica de seis cilindros en línea con una cilindrada inicial de 3,6 y, posteriormente, 3,8 litros, y con un incremento de potencia primero hasta los 315 y luego hasta los 340 CV. Otro cambio fue que los motores ya no llevan la "M" en su código de producción interno, sino una "S" que, a partir de ese momento, denotaría el origen de los motores de BMW Motorsport GmbH. El cliente podía establecer la diferencia de un vistazo, pues desde entonces las letras "BMW" se sustituían por la leyenda "M Power" en la tapa de la culata, al igual que en el M3 tetracilíndrico. El M5 se lanzó inicialmente como berlina y luego, poco tiempo después, en versión touring: una síntesis única de deportivo purasangre y automóvil de lujo.
Cuando la subsiguiente Serie 3 hizo su aparición en 1990, Motorsport GmbH ya tenía el sucesor del M3 presto y dispuesto. Sin embargo, el nuevo M3 ya no venía adornado con llamativos faldones y pasos de rueda de grandes dimensiones, como su predecesor. En vez de ello, el nuevo M3, un reflejo del signo de los tiempos, se caracterizaba por un aspecto más discreto y los entendidos sólo lo podían distinguir por determinados detalles, uno de los cuales era, claro está, el sonido inconfundible del motor de tres litros, seis cilindros y veinticuatro válvulas que desarrollaba una potencia máxima de 286 CV. Este hexacilíndrico del M3 era asimismo el primer motor de BMW que incorporaba VANOS, un sistema de ajuste permanente que modificaba el funcionamiento del árbol de levas de admisión según el caso. Este sistema patentado por BMW M dispara la cifra de par motor sobre todo a medios y bajos regímenes de giro. Otra característica exclusiva de este modelo que se veía por primera vez era la introducción de un sistema de gestión del motor desarrollada por BMW y con una capacidad de 20 millones de instrucciones por segundo.

El Automóvil del Siglo: el segundo BMW M3
Consumidores y medios de comunicación manifestaron su adoración por este M3 desde el primer instante. Los libros de pedidos se llenaron de inmediato y los primeros títulos y premios llegaron al poco tiempo. Los lectores de sport auto, la revista del motor alemana, hicieron del más ágil de todos los BMW Serie 3 su "Coche del Año" nada menos que dos veces consecutivas. La publicación francesa Auto Plus eligió incluso al M3, tras una comparación con otros modelos para consumidores de gran poder adquisitivo, el "Coche del Siglo". Y, de forma inmediata al lanzamiento del M3 en EE.UU., los redactores de Automobile Magazine dieron a la nueva estrella su distinción al "Coche del Año", la primera vez que este premio iba a parar a un vehículo de importación.
Esta vez, se incluyeron en el proceso de planificación desde el principio tanto una versión cabrio como una berlina algo más orientada al confort. Con una potencia máxima de 295 CV, el M3 GT fabricado en una pequeña serie especial elevó el patrón de referencia de las prestaciones hasta lo más alto. Entre 1992 y 1996, Motorsport GmbH fabricó más de 85 modelos del Serie 3 de competición de cuatro puertas basados en este M3. El M3 GTR con Johnny Cecotto a los mandos ganó el Campeonato ADAC GT en 1993 y se dispuso a conquistar el mercado norteamericano de los deportivos de competición. Por lo tanto, a nadie sorprendió que en 1996 el PTG M3 de 400 CV ganara el título de la IMSA.
El comprador realmente entendido podía adquirir su M3 -al igual que cualquier otro BMW- fabricado conforme a sus deseos personales, pues en 1991 Motorsport GmbH había fundado BMW Individual, una filial que complementaba las actividades existentes de la matriz. Con una cartera de productos que abarca toda la gama de modelos de BMW, esta empresa especializada satisface los deseos y preferencias más exclusivos, al producir automóviles a la medida del cliente y superar con mucho el equipamiento opcional "habitual". Existe una demanda especialmente alta de colores de pintura insólitos o de determinados elementos de equipamiento interior, así como características individuales y sistemas electrónicos de comunicación profesional. Con la constitución de BMW Individual, Motorsport GmbH volvía a ser pionera en el mercado, al abrir la puerta a un estilo más individual también en el mundo del automóvil; cabría decir incluso que se trataba del nivel máximo de orientación hacia el cliente.
Dado el impresionante ritmo de desarrollo y expansión de esta nueva línea de negocio, había que ajustar la empresa una vez más: precisaba un nuevo nombre que recogiera todo su ámbito de actividades, pues un cliente que deseara personalizar su coche en BMW Individual o tomar parte en la Formación de Conductores de BMW no encontraba lo que estaba buscando bajo la denominación existente de "Motorsport GmbH". De este modo, desde el 1 de agosto de 1993, la antigua Motorsport GmbH ha sido BMW M GmbH.
En 1995, ese éxito de ventas llamado BMW M3 recibió aún más potencia, dentro de un proceso de evolución de gran alcance. Y esta inyección de potencia -321 CV a partir de 3,2 litros, es decir, más de 100 CV por litro, lo que constituía un nuevo patrón de referencia para nuestros competidores- venía acompañada al mismo tiempo de más par motor. Otro aspecto destacable era la introducción de un cambio manual de seis velocidades de serie que transmitía la potencia a las ruedas traseras.
Una primicia mundial en el campo de la tecnología de transmisiones: el SMG.
Hablando de transmisiones, en 1996 BMW M GmbH se convirtió en el primer fabricante de automóviles del mundo en lanzar el Cambio Secuencial M (SMG), al ofrecer esta tecnología exclusiva en el M3. Tomando como base el cambio convencional del M3, el SMG activa el embrague de forma electrohidráulica al cambiar de marcha. De este modo, a partir de ahora el conductor del M3 ya no tenía que pisar el pedal de embrague, sino que podía cambiar de marcha al instante sencillamente empujando o tirando de la palanca de cambios un nivel. Si bien al principio algunos conductores se mostraron algo escépticos ante esta nueva tecnología, el SMG pronto se convirtió en un gran éxito en el mercado y hacia el final de la producción casi todos los BMW M3 montaban un cambio SMG.
Ese mismo año -1996- otro motor con el distintivo M cosechaba un triunfo muy destacado: se trataba del seis litros y 12 cilindros que propulsó el prototipo cubierto de McLaren BMW hasta la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Su tecnología multiválvulas, un cigüeñal de titanio y un embrague de aluminio contribuyeron a proporcionar a este V12 una potencia máxima superior a 600 CV. Era, una vez más, un motor diseñado y producido por Paul Rosche, quien había creado el F UNO junto con el responsable de diseño de McLaren, Gordon Murray, como el último deportivo de calle. Pocos años más tarde, en 1999, BMW celebraba el mayor de los éxitos con esta mecánica: el BMW V12 lograba la victoria en Le Mans.
Para entonces, este motor sobresaliente ya no era un producto de
M GmbH, pues a finales de 1995 se había fundado en el Reino Unido BMW Motorsport Ltd, con el objeto de asumir todas las actividades deportivas de BMW. Desde entonces, M GmbH se ha concentrado en tres actividades: los automóviles BMW M, BMW Individual y la Formación de Conductores de BMW.

El M roadster y el M coupé
El siguiente deportivo en lucir la mítica M en la trasera llegó al mercado poco más tarde, en 1997: el M roadster, lo último en deportivos en todas sus facetas, es algo más que una "mera" combinación fascinante del Z3 roadster con la mecánica de 321 CV del M3. En su momento, este coche-músculo era también el modelo cimero dentro de la nómina de roadsters de BMW. Y el M coupé, que vendría poco después del M roadster, es un deportivo purasangre del más alto nivel, también con el motor del M3 y basado en el M roadster, pero con su propio carácter peculiar. De hecho, el M coupé combina una agilidad y unas prestaciones dinámicas de conducción supremas en una carrocería que ofrece no sólo placer al volante, sino también ventajas prácticas para la vida cotidiana. Por ejemplo, en el compartimento posterior de atractivo diseño caben perfectamente dos bolsas de palos de golf.
1998: el BMW M5 con motor de 8 cilindros y 400 CV.
En 1998, los ingenieros de BMW M GmbH lanzaron la tercera generación del BMW M5, que inauguraba una dimensión enteramente nueva de la dinámica de conducción en este segmento del mercado. Como es natural, la discreción volvió a ser la palabra clave a la hora de crear este modelo superior de altas prestaciones dentro de la exitosa Serie 5. Ese es precisamente el motivo por el que sólo los entendidos distinguen el nuevo M5 por fuera, al fijarse en el faldón delantero de nuevo diseño con una toma de aire de grandes dimensiones, las imponentes llantas de aleación ligera y los cuatro tubos de escape que ya eran bien conocidos del M roadster y del M coupé.
Por primera vez, el corazón del M5 es un nuevo motor octocilíndrico que ofrece lo máximo en potencia y par motor: la potencia máxima es de 400 CV (294 kW) y el par máximo se sitúa nada menos que en los 500 Newton metros (369 libras-pie). Y al igual que su predecesor, el nuevo M5 vuelve a montar un cambio manual suave y ultrapreciso de seis velocidades.

2000: llega el tercer M3 con un fascinante nuevo diseño.
A lo largo de los años, los ingenieros de BMW M han marcado la pauta no sólo en cuanto a tecnología de motores, sino también en el apartado de chasis y suspensión, por ejemplo en el M3 de tercera generación. Al hacer su debut en el año 2000, el M3 incorpora también los frenos compuestos del M5, con discos de freno flotantes que reúnen las ventajas de una mejor disipación del calor y una vida útil más prolongada que los sistemas normales.
El nuevo BMW M3 ofrece un poco más de todo: más potencia, más prestaciones y más exclusividad. En cifras, ese "poquito" se traduce
en 343 CV, 365 Nm (269 libras-pie) y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 5,2 segundos. Y, a diferencia de su predecesor, el nuevo M3 vuelve a dejar bien patentes sus sobresalientes prestaciones y cualidades de conducción a través de un diseño realmente fascinante.
Al mismo tiempo, el nuevo M3 es igual de práctico y sencillo que antes. Y sin embargo, es un auténtico deportivo de altos vuelos que vuelve a situarse a la cabeza de su categoría mediante la combinación global de características y aspectos sobresalientes.

Espero que os haya gustado, se que es un poco largo pero creo que merece la pena (he puesto en negrita la parte de la formula 1, que puede que a algunos os interese más).

Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Sergio]

Se me olvidaba, unas cuantas fotos en este enlace:

http://www.geocities.com/sadocar/m3.html

Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Guest_OSCAR_*]

Joder , un sábado y a las 9:27 ¡¡¡¡UHF!!!! casi me da algo, Gracias por la currada.
Mú bueno.



MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[Beaumont]

Joder Sergio, lo del M coupé con sus "ventajas prácticas para la vida cotidiana. Por ejemplo, en el compartimento posterior de atractivo diseño caben perfectamente dos bolsas de palos de golf" ME HA MATADO.




Yo sé dónde deberían llevar (insertados) los palos de golf los poseedores de un M coupé... Y aunque lo parezca no, no soy envidioso...

[JP79]

Interesante, ¡buen trabajo Sergio!

-----Gentleman start your engines!-----

Saludos.

[Ozzman]

¡Gracias Sergio! Como fanático de los productos de BMW M GmbH he disfrutado con este artículo.

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[AngelJR3]

Bien, pues aqui el BMW M3 CSL a la venta en serie limitada en 2003:

http://www.solomotor.com/NASApp/autoge/Cha...,a&id=34120

PRECIOSO!!

[Jordan Nº1]

Gracias por la currada! Muy bueno.

Cap i collons!