Sencillamente genial, verdaderamente acojonante...... Saludos a todos!!!!

Como hace casi un año que este topic estaba hundido en lo mas profundo del foro y eso significa la muerte virtual del topic, lo subo..
Como siempre que veo este topic, Javi muchas gracias tio, aprendí un monton con este topic.

Probablemente, uno de los mejores topics del foro. De obligada lectura. Gracias Javi.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

Javi, donde quiera que estés,...gracias de nuevo.

La Torrecica resiste...

PILOTAR EN LOS A�OS 30, DIFERENCIAS CON LAS CARRERAS DE HOY EN D�A, por Leif Snellman

En muchos aspectos, las carreras de Grand Prix de los años 30 eran similares a las de la Formula 1 moderna. Sin embargo, hay algunas diferencias notables que es importante señalar:

Salida

Los motores se arrancaban a mano. A finales de los años 30 los equipos alemanes introdujeron el arranque eléctrico externo. No había vuelta de calentamiento, los coches arrancaban directamente desde la parrilla de salida.

Identificación de los coches

En aquella época, las caras de los pilotos eran mucho más fáciles de reconocer, pues simplemente usaban pequeños cascos y gafas. Los coches eran también más abiertos, y a menudo la técnica de conducción variaba mucho de un conductor a otro. Era, por ejemplo, imposible confundir a Nuvolari y su chillona camisa amarilla con cualquier otro. Sin embargo, la presencia de varios coches en cada equipo llevó a la introducción de códigos de color tanto en los cascos de los pilotos como en los coches. A causa de lo raras que eran las foros en color en aquella época, es difícil estudiar dichos códigos de color, pero sí se conocen los códigos de Mercedes-Benz correspondientes a 1938. Los radiadores de los coches y los cascos se diferenciaban de la siguiente manera:

Caracciola: blanco
Von Brauchitsch: rojo
Lang: azul
Seaman: verde

Señalización desde el pit

La idea de señalizar desde el pit partió de las 500 millas de Indianápolis, y fue introducida en Europa por el team manager del equipo Mercedes-Benz Alfred Neubauer en 1.926. Además de las clásicas pizarras, los equipos usaban a menudo multitud de banderas con diversos códigos de colores. Por ejemplo, una bandera roja indicaba aminorar la marcha, una verde aumentar el ritmo, una blanca con una cruz roja indicaba al piloto la necesidad de hacer un pit stop, etc.

Neumáticos

Los fabricantes de neumáticos de la época no tenían la opción de fabricar neumáticos que pudieran soportar la fuerza de un coche de 600 caballos de potencia a máxima velocidad. Podría decirse que los coches eran más rápidos que sus neumáticos. En consecuencia, los pilotos tenían un amplio abanico de opciones para elegir en cuento a estrategia de carrera. Podían conducir muy rápido y destruir los neumáticos en 2 o 3 vueltas, o podían bajar el ritmo procurando conservarlos durante toda la distancia de la carrera. No era raro ver a un piloto destacarse rápidamente del resto para quedarse atrás tan sólo una o dos vueltas después.

Para la temporada de 1.937, Continental proporcionaba los siguientes tipos de neumático a los equipos alemanes:

TIPO MEDIDA SECCIÃ?N DIBUJO UTILIZACIÃ?N

Avus 24 Oval Mínimo Autódromos de velocidad

Tripoli 22 Oval Mínimo Circuitos rápidos

Coppa Acerbo 22 Plana Medio Circuitos intermedios

Nürburgring 19 Plana Máximo Circuitos lentos

La anchura era habitualmente de 5,5 para los neumáticos delanteros y 7 para los traseros.

Adelantamientos

La forma correcta de comportarse era que los coches más lentos debían mantenerse a la derecha y ser adelantados por la izquierda. A causa de los grandes riesgos que entrañaban las carreras entonces, la disciplina de los pilotos parece que era mucho mayor que en la época actual. En aquella época los frenos de tambor difícilmente estaban a la altura de los esfuerzo que se les exigían, por lo que los pilotos intentaban siempre dejarse un margen de seguridad que les evitara tener que confiarlo todo a una frenada brusca. Es de destacar que se esperaba del piloto que iba a ser adelantado que dejara espacio suficiente para ello, incluso si iba en la misma vuelta. Un piloto que condujera cerrando la puerta constantemente, o utilizando su derecho de trazada (como se dice ahora), podía encontrarse en serios problemas (ver, por ejemplo, a Caracciola en el GP de Suiza de 1.934, o a Hasse en el Avusrennen en 1.937).

Paradas en boxes

En los circuitos más largos había a menudo un segundo pit a mitad del recorrido para poder cambiar neumáticos, debido a que los mismos en numerosas ocasiones se destruían casi de repente. Existía un límite en el número de mecánicos que podían trabajar en el coche durante los pit stops. Este límite podía ser de dos o tres. No había una norma válida internacionalmente, eran los organizadores locales quienes decidían. La regla general era autorizar dos mecánicos cuando no se esperaba que hubiera repostajes durante la carrera. Con repostajes el número solía ser de tres, aunque en Trípoli, por ejemplo, siempre eran dos. Las reglas referentes a si un mecánico podía o no empujar el coche para volverlo a poner en marcha variaban en cada carrera. Durante los repostajes, el motor debía estar parado, y el caudal de gasolina que entraba en los depósitos era aproximadamente el mismo que en la actualidad, es decir unos 12 litros por segundo.

Los mecánicos tenían las siguientes funciones:

Con tres mecánicos:

1º: subir el coche, cambiar la rueda trasera izquierda, encender el motor.

2º: subir el coche, cambiar la rueda trasera derecha, bajar el coche.

3º: dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje.

Con dos mecánicos:

1º: subir el coche, cambiar las ruedas traseras (izquierdaderecha), encender el motor.

2º: subir el coche, aflojar la rueda trasera derecha, dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje, bajar el coche.

Es de destacar que a menudo sólo se cambiaban las ruedas traseras, puesto que la causa de su degradación era básicamente el patinamiento de los neumáticos.

Combustible

El combustible a utilizar era de libre elección y cada fabricante y equipo tenía sus mezclas secretas más o menos explosivas. �ste es un ejemplo de Mercedes-Benz:

86.0 % alcohol metílico
4.4 % nitro benzol
8.8 % acetona
0.8 % éter

En ocasiones, durante el repostaje, se derramaba combustible sobre el piloto, lo que a causa de su composición producía quemaduras e irritación en la piel. Los humos de los coches también causaban problemas en ocasiones, tanto a los pilotos como a toda la gente que se encontrara en las proximidades.

Clasificaciones

La diferencia más importante con respecto a las reglas modernas es que había que acabar la carrera para clasificarse, por lo que un fallo del motor en la última vuelta podía ser devastador. Esta regla se mantuvo incluso durante los primeros años de la Fórmula 1. Un ejemplo clásico es el del GP de Italia de 1.953, en que Ascari, siendo líder de la carrera, hizo un trompo en la última curva de la última vuelta. Puesto que sólo había tres coches en la misma vuelta que el líder, hoy en día hubiera obtenido los 4 puntos correspondientes a un tercer puesto (como Frentzen en Brasil99). Sin embargo, en 1.953 fue Villoresi, con vuelta perdida, quien obtuvo la tercera plaza, y Ascari nunca apareció entre los clasificados.

Fin de la de carrera

A diferencia de cómo ocurre hoy en día, cuando a todos los pilotos se les muestra la bandera a cuadros lo antes posible una vez el vencedor ha cruzado la meta, en la época de preguerra a menudo los últimos clasificados disponían de un tiempo extra para poder completar el total de vueltas pendientes antes de que la carrera se diese finalmente por acabada. Este tiempo extra era variable en cada carrera, pero oscilaba entre 15 y 30 minutos. Esto explica el hecho de que en los documentos con clasificaciones de la época se encuentren en ocasiones algunos tiempos curiosos.


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Prólogo del libro “50 Years of the Formula One world championship”

"La fiabilidad de los coches era mala, pero esto les daba a los pilotos la oportunidad de demostrar su talento. Niki Lauda comentó lo fácil que lo tienen los pilotos en los años 90 tras conducir el McLaren biplaza y ver que, una vez dentro del cockpit, casi todo se le da hecho al piloto. En los años 50 había muchas más posibilidades para un piloto de demostrar superioridad, mientras que ahora todo se reduce a la tecnología, con unas pocas décimas de segundo entre Michael Schumacher y el resto.

Mi filosofía era que uno debía intentar ganar a la menor velocidad posible. Parecía obvio, pero no todo el mundo lo llevaba a la práctica (por suerte para mi, en realidad). Si tu conducías un coche al límite todo el rato, subiéndolo hasta el máximo de revoluciones, y maltratando el cambio de marchas, estabas aumentando mucho tus posibilidades de sufrir averías, porque los niveles de calidad diseño y fabricación de entonces eran rupestres comparados con los actuales, que corresponden a la era espacial. Había que ir vigilando el cuentarrevoluciones, pues no había limitador. Y no era tan simple como reducir cuando corrías el riesgo de revolucionar en exceso el motor, puesto que te podía ocurrir al acelerar saliendo de una curva y te encontrabas derrapando, intentando ver hacia dónde ibas, y vigilando el cuentarrevoluciones, todo a la vez.

También teníamos exceso de potencia. Ésta era sólo de unos 280 caballos, pero sobre unos neumáticos estrechos y extremadamente duros. Si alguien tenía ligeramente más potencia que tú, aún podías luchar asegurándote de que no te patinaran las ruedas a la salida de las curvas y siendo, por tanto, más rápido en la recta siguiente. Hoy en día, con el formidable agarre que tienen los monoplazas, simplemente aprietas el pedal y 20 caballos de más realmente se notan. La posibilidad de poder compensarlo hace tiempo que desapareció, había muchas más posibilidades de que un piloto pudiera mostrar su talento en los años 50, y no sólo en velocidad, sino también en fiabilidad. Este último punto no siempre es reconocido. No voy a nombrar nombres, pero hubo gente que hubiera ganado muchas más carreras de haber tenido una mayor empatía con su coche.

La calidad de los circuitos era otra cosa que separaba los chicos de los hombres, con árboles y muros a menudo enmarcando las estrechas carreteras. Además, eran muy bacheados. La rudeza de la superficie era un desafío adicional. Los coches de la época estaban construidos muy sólidamente, por lo que los fallos de suspensión eran raros, pero eran las transmisiones las que más sufrían en aquellas condiciones. El estar luchando con el coche a la salida de una curva y sobre baches era similar a navegar en una lancha rápida sobre las olas, con la hélice entrando y saliendo del agua. Podías dañar gravemente la transmisión por culpa de las ruedas que tras estar patinando, encontraban de pronto un agarre súbito.

Las carreras eran también más largas, con distancias de 500 km hasta 1958, en que fueron reducidas a 300 km. Para ser sincero, 500 km eran demasiados para los espectadores y para algunos de los coches. La resistencia física era crucial, puesto que incluso con las distancias reducidas, nos llevaba más tiempo cubrir los 300 km entonces que lo que se tarda ahora para la misma distancia.
A menudo la gente me comenta sobre lo “físico” que debía ser el conducir aquellos coches, pero es un falso mito que la dirección fuera super-dura. Lo que si resultaba físicamente agotador era el calor que salía del motor. Era algo que fácilmente podía afectar a tu concentración. Los frenos, en cambio, sí que eran duros. Volviendo al tema de la dirección, pilotando en un sitio como Spa, tu podías ir jugando con la dirección y el acelerador de forma que el coche se mantenía en equilibrio sobre el filo de un cuchillo, con las cuatro ruedas deslizando continuamente. Podías alterar el ángulo del coche con movimientos mínimos, no como ahora, donde todo es un tema de fuerza bruta. Este tema de las 4 G’s laterales me parece terrible. ¿Qué tiene que ver esto con la conducción normal? ¿Realmente queremos probar si nuestros músculos del cuello son como los de Mike Tyson? Si es eso lo que queremos, organicemos campeonatos de pulso con el cuello... Para mí es un anatema, puesto que el conducir debería ser poesía en movimiento. Coge Spa, por ejemplo, aparte de La Source, el resto de curvas se cogían con las cuatro ruedas deslizando, hoy esa finura ha desaparecido del todo. Y creo que se echa mucho en falta. Pero ellos parecen disfrutar así y además les pagan una fortuna por ello, así que mejor para ellos... aún así, en términos de placer sensual de conducir creo que lo estarán echando de menos.

Comprensiblemente, los pilotos de los años 90 tienen que pasar una importante cantidad de tiempo en el gimnasio, poniéndose en forma para poder sobrevivir a las fuerzas G con las que se enfrentan durante las carreras. Yo jugaba mucho a squash y tenis y llevaba una dieta equilibrada, pero nunca visité un gimnasio. Stirling (Moss) fue probablemente el primer piloto realmente profesional. Con el volante en las manos, yo me lo tomaba tan seriamente como él, pero una vez bajábamos del coche, yo ya no intentaba ser “comercial”, mientras Stirling sí lo era. Ni Stirling ni yo bebíamos, mientras que Mike (Hawthorn) era lo opuesto...

La seguridad es otro factor que ha cambiado de forma irreconocible. Había de media tres o cuatro pilotos muertos cada año en los años 50. Es estupendo que sea mucho más seguro ahora, pero la F1 de hoy ya no es lo mismo. En mi época era “Grand Prix motor racing”, ahora es Fórmula 1, un deporte totalmente diferente porque nosotros sabíamos que cualquier error podía ser el último que cometiéramos. El desafío psicológico es diferente en la actualidad, puesto que el piloto sabe que si tiene un accidente, por importante que sea, lo peor que le puede pasar es tener que pensar cómo explicar que no fue un fallo suyo mientras la computadora está imprimiendo un informe que dice que sí lo fue... Después de todo, ¿sería lo mismo el alpinismo si supieras que tienes una red de seguridad? De pronto, todo el mundo sería capaz de escalar la cara norte del Eiger a causa del distinto enfoque psicológico. No soy anti-Fórmula 1, pero en la actualidad es “show business”.

Tony Brooks, con Moss, el piloto británico de más talento de los años 50. 3º del campeonato en 1958 y 2º en 1959.

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JORDAN GRAND PRIX Ltd.

Este artículo data la historia de Jordan de 1981 a 2000 . Lo realice con motivo del ascenso de un equipo modesto a lo mas alto de la clasificación, cuando se convirtió en la alternativa a McLaren en 1999. Ahora, se ha quedado desfasado, ya que todo lo contrario, se habla muchos sobre la posible desaparición / venta de Jordan GP, pero no obstante Eddie y su espíritu de supervivencia le sigue manteniendo ahí… ahora, ¿Por cuánto tiempo?

La escudería Jordan se fundó en 1981, pero no sería hasta 10 años más tarde, en 1991, cuando corriera su primer Gran Premio, en los Estados Unidos.

Nueve temporadas después, este equipo que partía como modesto y con el único fin de terminar las carreras, se ha consolidado como uno de los tres mejores del mundo, llegando a convertirse en un “top team”. Este éxito se ha debido principalmente a su patrón, Eddie Jordan, que gracias a su inteligencia ha conseguido llevar a su equipo hasta lo más alto. Jordan es considerado como uno de los mejores “cazatalentos”. Eddie se traía a la fórmula 1 a todas las jóvenes promesas para formarlas en su equipo y una vez que se habían convertido en estrellas las vendía al mayor precio posible.

De esta manera ha conseguido el dinero necesario para proveerse de los mejores ingenieros, mecánicos, diseñadores, etc. de la fórmula 1, así como de un buen proveedor de motores, para convertir a su modesto equipo en una familia unida con el único fin de conseguir victorias.
Esta temporada parten con el ambicioso objetivo de conseguir el título mundial de pilotos, algo que casi consiguen el año pasado, y el de constructores. Objetivos muy difíciles, pero no imposibles. El año pasado ya demostró con un coche sencillo como se podían obtener victorias, convirtiéndose en la alternativa a McLaren en la recta final de la temporada.

Los inicios:

1991, pese a todo, no fue un mal año. Lograron una meritoria quinta plaza en el campeonato del mundo de constructores, con 13 puntos. Para una escudería debutante esto se consideró como un éxito, pese a que partían como un equipo modesto. Jordan, prácticamente arruinado, pues casi ni podía llevar los autos a los circuitos, se trajo a debutar a Spa a un joven llamado Schumacher. La gran actuación de este en un circuito tan dificil como Spa atrajo la atención de Benetton, que compró una semana después a esta joven promesa, lo que le supuso un gran alivio económico.
En 1992 y 1993 ocurrió lo más razonable. En 1992 quedaron undécimos con un único punto, siendo esta la temporada más pobre en el palmarés de Jordan, mientras que en 1993 fueron décimos, con tan solo 3 puntos, siendo el jovencísimo Rubens Barrichello el hombre que diera dos de los tres puntos obtenidos.
Estos fueron los inicios de la escudería Jordan, que a pesar de sus dos años nefastos supieron reponerse a tiempo. Su coche estaba anticuado, y los pilotos no se adaptaban a el, bien por su juventud o bien por los propios problemas del coche.

El asentamiento:

Este período de tiempo comprende las temporadas 1994, (trágica por la muerte de dos pilotos, como Ayrton Senna y Roland Ratzemberger) 1995 y 1996.
En 1994 las cosas comenzaron a estabilizarse. Fueron quintos con 28 puntos. Su joven y prometedora estrella Rubens Barrichello consiguió la mayor parte de los puntos del equipo, 19, subiéndose una vez al podio (Aida) y obteniendo una “pole” (Spa-Francorchamps), la primera del equipo. Hay que destacar la incorporación del problemático Eddie Irvine al equipo y la aparición en el equipo Andrea de Cesaris y de Aguri Suzuki como sustitutos del sancionado Irvine.
En 1995 el equipo bajó un poco su rendimiento, pero no se alejó demasiado de los puestos de cabeza. Lograron una sexta plaza, obteniendo 21 puntos. Las cosas estuvieron mas igualadas entre los pilotos obteniendo Rubens 11 puntos por 10 de Eddie. Sin duda el mejor recuerdo de la temporada fue el 2º y 3er puesto de Rubens y Eddie respectivamente en Canadá, carrera en la que solo fueron superados por el Ferrari de Jean Alesi.
En 1996 las aguas volvieron a su cauce. Fueron quintos con 22 puntos, uno más que la temporada anterior. Jordan había renovado a Irvine cuando Ferrari se interesó por este joven, ya que podía ser un francotirador perfecto para guardarle las espaldas a Schumacher, por lo que pagó a Jordan 2 millones de dólares para rescatarle de su contrato. Jordan fichó a Martin Brundle para acompañar a Rubens Barrichello. Pese a todo no obtuvieron ningún podio. Mientras, Jordan seguía aumentando su caja fuerte, esta vez alcanzando un acuerdo millonario de patrocinio con la tabaquera Benson&Edges.
La consolidación:

En 1997 volvieron a ser quintos, pero esta vez con 33 puntos. Jordan vendió a su estrella Rubens Barrichello y reclutó a dos jóvenes promesas: Giancarlo Fisichella y Ralf Schumacher.
Pese a ello, la joven estrella Fisichella obtuvo la primera vuelta rápida para Jordan en España y consiguió dos podios. Un 3er puesto en Canadá y un 2º en el dificil circuito de Spa. Mientras el inexperto Ralf Schumacher consiguió otro podio, este en el gran premio de Argentina con un 3er puesto en el cajón.
En 1998 fueron cuartos con 34 puntos. Jordan volvió a vender a su promesa. Esta vez fue Fisichella el que emigró a Benetton. Por el contrario, esta vez hizo un esfuerzo económico y se trajo de Arrows al excampeón mundial Damon Hill. En este año Jordan consiguió su primera victoria y hasta el momento único doblete, de manos de Damon Hill en el GP de Bélgica bajo un tremendo diluvio. Siguiendo a Hill llegó Ralf Schumacher, completando el doblete del equipo. Además Ralf consiguió un tercer puesto en Monza que catapultó al equipo hasta la cuarta posición. Además, Jordan contó en sus filas, como piloto probador, con el español Pedro De la Rosa, que en una pequeña parte ayudó a la mejoría final del equipo, al ser el piloto que probó todos los componentes que se utilizaron en la recta final del campeonato y que permitieron su 1ª victoria.
En 1999 Jordan fue tercero, con 61 puntos. De nuevo el otro joven piloto, Ralf, se marchó por una buena cantidad a Williams, pero esta vez con la desaprobación de Jordan que no quería que se marchara. A cambio Jordan se trajo a un desahuciado Frentzen de Williams que pensó en abandonar la Formula1. Sin embargo este respondió al encontrarse en un buen ambiente, logrando 2 victorias en Francia e Italia y cuatro podios más, logrando un 2º puesto en Australia y tres 3º en Brasil, Alemania y Bélgica. Además Frentzen obtuvo una “pole” en el GP de Europa y estuvo luchando hasta el final por el título. Hill, en su último año en F1 estuvo muy desafortunado y la falta de motivación hizo que su mejor resultado en carrera fuera un 4º, al igual que en entrenamientos.
Así pues esta es hasta el momento la mejor temporada del equipo, en la que estuvieron luchando por el título hasta el final y se convirtieron en la alternativa a McLaren.
Para 1999 se espera un equipo mucho más reforzado, que aspira a obtener los dos títulos que hay en juego, así como luchar regularmente con McLaren y Ferrari por las victorias. Además, Jordan ha vuelto a traerse una joven promesa, como es el caso de Jarno Trulli, que puede ser el complemento perfecto de ayuda a Frentzen y al equipo para la lucha de ambos títulos, algo que Hill no pudo ser el año pasado.
El año 2000 se presentó como la gran oportunidad para Jordan, ya que disponía de todo el material necesario para ello, incluido el gran motor Mugen-Honda que supuestamente estaría a la altura de los Mercedes y Ferrari. No fue así, debido al escaso desarrollo del motor y el binomio formado por Heinz-Harald Frentzen y Jarno Trulli no conseguirían cosas importantes, destacando el segundo puesto de calificación de Jarno Trulli en Mónaco por detrás de M.Schumacher. Ni siquiera una victoria. El equipo acabaría sexto, un punto por detrás de sus más directos rivales, los BAR propulsados por motores Honda oficiales.

Al final del año, Mugen-Honda se retiraría, logrando Jordan un contrato de dos años con los Honda oficiales para las temporadas siguientes, lo que supuso un gran incentivo para el equipo, pues disponer de un contrato a medio-largo plazo con Honda es garantía de éxito.

Y seguramente esto será posible gracias al dinero que ha ido acumulando a lo largo de los años... y que le servirá para ser un “top team” otros cuantos años más... No obstante, la marca Jordan Grand Prix es la 3ª más importante en la F1 por detrás de Ferrari y McLaren y a nivel Mundial, los estudios de mercado realizados por Jordan revelaron que la escudería Jordan es la que causa una mejor aceptación entre los aficionados a la F1 de todo el mundo. Hace poco Jordan fue nombrado mejor empresario de Irlanda, y todo esto es algo que Eddie Jordan está dispuesto a explotar.

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El dilema de los pilotos de Jordan

8.30 – El retorno

Silverstone, cubierto por una densa niebla. Un bonito coche negro, desnudo de patrocinadores, brillando oscuramente en el removido gris de una fría mañana inglesa. Un hombre con un mono de carreras amarillo, con las facciones ocultas debajo de un casco sin pintar.

El hombre camina hacia el coche, lentamente, con respeto. Pasa la mano sobre la curva de un pontón, acariciando amablemente el coche – casi como si fuese una mujer. Su casco se mueve lentamente de derecha a izquierda, bajo la visera es adivinan unos oscuros ojos observando con satisfacción el brillante chasis. El hombre empieza a suspirar alegremente.

Pero cuando mira debajo del volante, la respiración se queda atrapada en su garganta y se atraganta quedándose sin aliento. Enfadado, se dobla, penetra en el cockpit, y empieza a hurgar. (Insertar aquí una broma sobre Ralf Schumacher). Después de unos cuantos gruñidos, un murmuro de “Sacre Bleu!”, un chillido de torturados elementos mecánicos al ser sacados de sus ubicaciones, Jean Alesi se endereza y lanza lo que parece un pedal de freno por encima de su hombro hacia un asustado mecánico.

“Bueno,” dice a nadie en concreto, “No creo que necesitemos eso!”

9.15 am – Justificación

Una rueda de prensa, varios reporteros, un par de pilotos, y un irlandés con un montón de cosas para explicar.

Reportero #1: “Eddie, Eddie, puedes decirnos por qué no has intentado fichar a Massa, el cual mostró un gran potencial la temporada pasada?

EJ: “Ha visto últimamente alguna de nuestras sesiones de entrenos? Nuestro coche es capaz de incendiarse por si solo, desmontarse a si mismo, y más o menos autodestruirse sin ningún tipo de provocación física. Nuestros coches se autodestrozan. No necesitamos pagar a nadie para que lo haga por nosotros”.

(Detrás del bullicio de los reporteros, alguien que se parece sospechosamente a Johnny Herbert dice “mierda”, hace pedazos una Solicitud de Empleo para Piloto de Pruebas y se larga de la conferencia)

Reportero #1: “Jeje, de acuerdo. Pero qué pasa con Alesi? Seguro que hubiese aportado suficiente dinero al equipo?”

EJ: “Si, bueno, lo que no trajese consigo, lo hubiésemos ahorrado en equipamiento. Por ejemplo, a pesar de la prohibición de las comunicaciones por radio desde los pits, tenemos un conocimiento tan importante de la mente de Jean que sólo necesitaríamos tres pizarras para comunicarnos con él.”

Reporteto #1: “ ‘Entrar a pit’, ‘posición actual’, y ‘presionar para liderato’?

EJ: “No. ‘Te estás quedando sin gasolina’, ‘En serio Jean, te estás quedando sin gasolina’, y ‘Mierda Jean, qué acabo de decir!’ ”

Reportero #2: “Mi pregunta es para Jean. Señor Alesi, que aportas al Equipo Jordan esta temporada?”

JA: “Bueno, es obvio, como lo decís, mis enormes testículos – no?

(Fisi le da una palmada a través de la mesa)

Reportero #2: “Si, bueno, em. Giancarlo, quizá sea mejor preguntarte a ti – crees que tienes algo en común con Jean?”

GF: “Bueno, ambos hemos reducido el valor neto de Alex Wurz en el mercado de pilotos”

(Alesi, inclinándose por encima de la mesa para interrumpir)

JA: “Y los dos tenemos, cómo lo decís, ... unas pollas enormes . si?”

GF: “Correcto”.

Reportero #2: “Eso no es lo que tenía en mente cuando he preguntado”

EJ: “Si me permitís, dejadme que os lo presente. No es ningún secreto que tanto Jean como Giancarlo parecen ser unos pilotos con mala suerte. Siempre en el sitio correcto en el momento equivocado, o en el sitio equivocado en el momento correcto. Pero teniéndolos a los dos en el equipo, su suerte debería cancelarse mutuamente, dejándolos a los dos en el sitio correcto en el momento apropiado! No puede fallar!”

Reportero #2: “Eh, pero eso no es lo mismo que cuando la suerte de uno cancela a la otra, puede que los dos estén en el sitio equivocado en el momento equivocado?”

(El silencio en la sala es aturdidor. Mirando la retransmisión por la TV a miles de kilómetros, Mika Hakkinen asiente afirmativamente.)

EJ: “Oh mierda”

2.00 pm – Familiarización

Gary Anderson: “Te lo advierto Eddie, Alesi tiene que irse. Los mecánicos no van a aguantar eso!”

Eddie Jordan: “Qué quieres decir con ‘no van a aguantar eso’? Qué no van a aguantar?”

Gary Anderson: “Cada vez que Alesi vuelve al box después de una tanda de entrenos, y ellos sugieren algunos ajustes del setup, les abofetea!”

Eddie Jordan: “Pero no tengo a nadie para sustituirle! Massa no es una opción, su patrocinio no va a cubrir la factura de los daños. Irvine no puede ser, es decir, dos Eddies en un mismo equipo? Quién puede pensar tan rápido?”

Gary Anderson: “Y que tal Ricardo Zonta?”

Eddie Jordan: “Jeje, una buena Gaz, pero siempre hay un momento para el humor”

Gary Anderson: “Alan McNish?”

Eddie Jordan: “Faltriquera McQuién?” (NOTA: Una faltriquera es la prenda de cuero que se cuelgan los escoceses por delante de la falda escocesa.)

Gary Anderson: “Quizá podamos tentar a Coulthard para que deje el equipo de Ron....no es feliz ahí, ya lo sabes.”

Eddie Jordan: “Y estropear las suaves, dulces y curvilíneas formas de mi precioso coche? Me parece que no! No, lo que necesitamos es alguien con experiencia previa...”

Gary Anderson: “...preferiblemente británico para mantener a B&H felices...”

Eddie Jordan: “...con contactos en Dagenham, para mantener dentro a los chicos del Óvalo Azul...”

Gary Anderson: “...y con una notoria mala suerte con los motores, para así poderle echarle las culpas de cualquier problema, salvando la cara a la compañía de los motores, y aumentando nuestras posibilidades de conseguir un acuerdo de total colaboración. Estás pensando lo mismo que yo?”

Eddie Jordan: “Dios, ayúdame, creo que yo...tienes el número de fax de Jean?”

2.25 pm – Renacimiento

(Un teléfono suena. Una. Dos. Tres. Suena por cuarta vez. El contestador en este punto, habiendo terminado lo que sea que hagan los contestadores antes de molestarse a contestar la llamada, contesta la llamada.)

Contestador: “Todo bien viejo? Has llegado al teléfono de Johnny. Si eres Tom Walkinshaw, vete a la mierda! En cualquier otro caso, por favor deja el mensaje después del bip. .....bip!”

Mr Bolshevik
Atlas F1 Readers’ Comments

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avalanche. me pregunto una cosa. De que derecho te crees poseedor para ir copiando cosas de gente que escribe en otros sitios de internet, sin ningún tipo de escrúpulo.

Es decir, ese texto fue traducido por mi en otro foro. Como no te puedo prohibir que lo copies, al menos te pediría que

1- Primero preguntes si puedes colgar un texto que no has traducido tu en otro foro.
2- pongas alguna referencia a la persona que lo ha colgado.

Y si lo que quieres es llenar este foro de textos traducidos del inglés, coge un diccionario y te dedicas a traducirlos tú mismo, pero no robes el trabajo de los demás.

Webmaster, ya de paso puedes eliminar también la última intervención de avalanche a petición de Oriol Bartol

Gracias

Vaya revuelo por mi culpa.

Solo quiere pedir disculpas po mi copy & paste. No volveré a hacerlo, mi intención no era mala de veras.

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Ha salido un nuevo libro de lo más lindo sobre la Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 2003. Tiene fotos de todos los coches y pilotos. ¡IMPRESIONANTE!

”THE COMPLETE BOOK OF FORMULA ONE” by Simon Arron and Mark Hughes .

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Acabo de hacer referencia a él y recomendarlo en el tema: "Un poquito de historia: Tyrrel de seis ruedas", pero creo que aparte de esta mención, este topic debe volver arriba
¡Disfrutadlo!

Si, a veces la mejor información no está en las librerías

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David Plaza
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