Caja de Cambios y Transmision Opciones

[machaquitocom]

Esto es lo que le he preguntado a Juliana y lo que me ha respondido:

Rafa : Querida Juliana, desde España hay mucha gente que te seguimos y estamos enzarzados en una discusión. ¿Como es técnicamente la caja de cambios de un monoplaza y toda la transmisión?. Gracias de antemano y enhorabuena por tu gran sección dentro de la web.
Respuesta: Gracias por tus comentarios sobre la web. Veamos si podemos contestar a tu pregunta. El tema es por donde empezamos, veremos... Como le dije a Larry en su pregunta sobre la caja de cambios y el volante en el volante se encuentran las 4 paletas: 2 que permiten realizar los cambios ascendentes y descendentes y otras dos utilizadas de embrague. La tecnología electrónica permite que los movimientos de las "paletas" impliquen el consiguiente movimiento de anillos y engranajes dentro de la caja de velocidades. Es que cuando el volante (extraíble) se inserta en la columna de dirección, quedan conectados alrededor de una docena de conectores ubicados en dicha columna y en el centro del volante.

Ahora bien, sigamos por el embrague multidisco de un F1. Estos son suministrados a los equipos por los fabricantes (AP Racing y Sachs) y son activados electro-hdráulicamente. Debido a las altísimas revoluciones que alcanza un motor de F1, los discos de presión del embrague giran a velocidades superiores a las 17.500 rpm y están sujetos a temperaturas de más de 500 °C cuando el piloto suelta la paleta de embrague en la salida. Los embragues operan como parte del sistema de cambio semiautomático. Cuando las marchas suben el sistema en realidad no activa el embrague para nada, sólo baja un poco las revoluciones del motor, pero para bajar las marchas hace falta desembragar. Como tantos otros componentes de F1, los embragues se han vuelto cada vez más livianos y ligeros. Una unidad típica pesa sólo 1,5 kg y tiene un diámetro externo máximo de 140mm. cuenta con siete discos de presión de 115 mm de diámetro: cuatro discos intermedios y tres de propulsión.

El piloto lleva las revoluciones del motor hasta las 11.000 y 12.000 en la salida. Sorprendentemente, las partes del embrague más vulnerables al calor no son los propios discos, sino la estructura que los sujeta, que está realizada en aluminio y el muelle del diafragma, que es de acero. Como ya dijimos los autos cuentan con cajas de cambio semiautomática, operada mediante sistemas hidráulicos o neumáticos, por las levas ubicadas detrás del volante. Algunos coches utilizan cajas de cambio de seis relaciones otros de siete. La inclusión de la marcha atrás es obligatoria y debe demostrarse que funciona durante las comprobaciones. Además los autos deben contar con un sistema de desenganche de marchas para poder ser retirado de la pista en caso de haberse quedado en ella. Este sistema se activa con un botón situado en el cockpit y va señalado en algunos coches por una letra N (neutral: punto muerto).

En la fórmula 1 se utilizan cajas de cambios transversales pero la gran mayoría de los diseñadores prefieren la configuración longitudinal. Esta última resurgió después de muchos años debido a la reglamentación impuesta en 1994 por la FIA que limitaba el tamaño del difusor trasero.

Con hasta 12 engranajes de titanio o acero, la caja de cambios va unida al motor mediante una estructura intermedia conocida como cárter de embrague y que alberga el embregue y el depósito de aceite del motor en la mayoría de los coches. También en la mayoría de los autos, el cárter del embrague está integrado con la caja de cambios, pero en otros se trata de una unidad aparte. El peso es un factor crítico especialmente en el diseño de la caja de cambios y que al estar situada tan atrás ejerce mayor influencia en la distribución general de pesos y en el comportamiento del coche.

El aceite de la caja d cambios debe ser capaz de dar buenos resultados en unas condiciones excepcionalmente duras. Las temperaturas pueden llegar a los 125°C y las presiones entre los engranajes son muy grandes. En cualquier momento, prácticamente toda la potencia del coche es transmitida a un área del tamaño de una huella digital y teóricamente, el metal nunca toca con otro metal, siempre debe haber una capa de aceite en el medio. La refrigeración de la caja de cambios se consigue bien mediante el paso del aceite por los mismos conductos que refrigeran el motor o bien montando un radiador en la parte trasera del coche.

Siguiendo la moda impuesta por los Benetton la mayoría de los autos implementaron diferenciales hidráulicos controlados electrónicamente. Estos llevan unos sensores que miden constantemente el par generado por los ejes y realiza los cambios necesarios sobre la tracción de acuerdo a un régimen programado de antemano. Al principio se temió de esto porque se pensaba que podía ser una forma de control de tracción pero finalmente fueron aceptados siempre y cuando actuaran igual que un diferencial mecánico. Además, los cambios sólo pueden realizare mientras el auto está en box y no mientras está en movimiento.

Las transmisiones continuamente variables (Continuously Variable Transmission, CVT), que permiten que el motor mantenga siempre la máxima eficacia, fueron prohibidas por la FIA después que el equipo Williams empezara a experimentar con ellas en 1993.

Los ejes de tracción y las juntas de velocidad contante en sus extremos soportan fuerzas extremas y han evolucionado considerablemente en los últimos años. Son más ligeros y más compactos como resultado de las mejoras en los materiales y en el diseño.

Realmente, es un tema largo de tratar. Espero que al menos te haya aclarado algunas cosas.
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Venga técnicos...

saludos

[uri]

O sea, nada.
Lo siento machaquito, pero a mi no me ha dicho nada nuevo.
Lo único lo del embrague, y poca cosa más.

Edited by - uri on 7/24/2000 8:58:44 PM

[machaquitocom]

Lo he intentado

saludos

[FIA]

Felicidades machaquitocom,

al igual que os pienso machacar cuando digais barbaridades, también estoy dispuesto a reconocer un buen trabajo como el tuyo. A ese tal no le hagas demasiado caso por su comentario de ESTE topic (por si te ha desmoralizado...; la verdad es que por poco que quiera que me afecte, si me pego una buena currada como la tuya, que me digan que no ha servido de nada...huevos tiene la cosa). Felicidades de nuevo y uri no te lo tomes a mal ya que machaquitocom nos ha pegado una machacada a TODOS.

[uri]

Si hacer Ctrl+C Ctrl+V es currarselo...

Yo no critico a machaquito, que por cierto ya hace tiempo que le conozco, sino a la tia, que creo yo que no ha respondido a lo que rafa le ha preguntado. O no como lo debería haber hecho. Demasiada letra para tan poca cosa.

[ferdus]

Uri:

El sólo hecho de preguntar e interesarse por mostrar algo en el foro, ya es de agradecer.

machaquito lo ha preguntado a personas cualificadas, y lo ha transcrito al foro.
Tú lo consultas en libros/apuntes y lo transcribes igual, por lo tanto es tambien de agradecer.
Que no te haya enseñado nada a tí, no quiere decir que no muestre nada nuevo a los demás.

Por cierto, ve espabilando que en LA ESCALA ya te daré yo repartición de pesos y transmisión de potencia.!!

Mi enhorabuena Machaquito / Rafa.
A quien le has preguntado, quien es esta juliana?.

[machaquitocom]

Gracias a todos por vuestro apoyo. Uri no me ha ofendido ni nada parecido. Lo que ocurre, es que él sabe por donde van los tiros entre él y yo, por los temas técnicos. Cuando sale alguna duda técnica, una discusión, yo consulto por donde puedo, (igual que muchos), y lo que él ha querido decir, es, que no ha aportado lo que esperabamos porque ya se había dicho en el foro.

Sincéramente, yo tambien esperaba más, pero es previsible que ella no esté al tanto del nivel que hay por aquí.

Juliana Albich escribe en infomotor.com.ar. Es inménsamente más joven y creo, que más atractiva, que la señora de sportsya . Tiene una sección, donde puedes preguntar lo que quieras sobre F1 y su entorno. Hasta hoy, he encontrado algunas cosas interesantes que he pegado en el foro.

Mi intención en estos casos, solo es aportar un granito de arena, igual que otras veces es estar de coña, o meter cizaña entre ferraristas y mclarenistas.

Bueno, perdón por el rollo. Voy a preguntarle sobre los pistones ovales

un abrazo a todos.

PD: FIA, no habria posibilidad de que considereis en serio la vuelta a los slicks??

[lmaceves]

Gracias Machaquito, las respuestas podràn ser mas o menos interesantes pero creo que para la mayorìa de nosotros aclaran conceptos y el trabajo que te tomas es muy de agradecer.

Saludos

[mario]

Hola a todos ...

Bien por Machaquito. Estos mensajes están bien para los que no tenemos tanta idea.

A ver cuando quedamos por el Foro (Madrid) para dar unas vueltitas en kart y lo que es mas importante, tomar unas cañas!!!

Saludos

Mario [Alias mariovc, mariovic,etc ...]

[parmalat]

Considero que las cajas de cambios y las transmisiones son una de las cosas más bien guardades de los F-1. Aparte de las especificaciones técnicas poco sobemos los aficionados.

Cúantos de vosotros habéis visto un caja de cambios de un turismo? Y de un F-1?

[uri]

parmalat, permíteme que no esté de acuerdo contigo, pero no creo q la caja de cambios sea tan secreta, puesto que no es un elemento del coche que haga que este vaya más rápido o menos como puede ser la aerodinámica o el motor.

y si no mírate este topic, si fuese tan secreto, no creo que los de jaguar fuesen tan c***** de montar un concurso así.

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Edited by - uri on 8/25/2000 1:25:41 AM

[Leirba]

Sin embargo en su respuesta hay algunas cosas interesantes, a mí me llamó la atención lo de que "las partes del embrague más vulnerables al calor no son los propios discos, sino la estructura que los sujeta, que está realizada en aluminio y el muelle del diafragma, que es de acero", supongo que será porque los discos son de material cerámico, carbono o al algo así.

Gracias, machaquito, yo fui al sitio y la verdad me gusta mucho esa tia y su sección.

[avalanche]

Machaquito,

Supongo que es de agradecer que tu amiga Juliana te haya respondido, en su momento a la cuestión que le planteabas. Supongo que para muchos de nosotros por allá en el verano de 2000 todo esto era relativamente nuevo.

Esta vez estoy de acuerdo con Uri, excepto a lo del embrague ya que yo tenía conocimiento de ello.


No es por criticar a Juliana pero lo único que ha demostrado aquí es que sabe escribir con un teclado de ordenador, ya que como te ha dicho Uri no responde a tu pregunta sino que te hace una parrafada. Ahora también dudo si Juliana realmente sabe de lo que está hablando o si simplemente te la ha soltado.

Espero que por lo menos Juliana haya tenido la delicadeza de comentarte en el mail que te escribió en su momento que el texto pertenece INTEGRAMENTE al libro Tecnología de la Fórmula 1 de Nigel Macknight .

No se si aun lees en este foro Machaquito, pero espero que te informen de ello. No por nada... solo para que tengas constancia de ello.


Salu2.

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