TRACCION TRASERA Opciones

[Raquel]

Mil gracias , Machaquito

Un abrazote.

[Raquel]

Machaquito, aún no sé si volverte a dar las gracias o ponerte un castigo, pues de mi cabeza sale una nube de polvo gris (materia en desintegración) semejante a la polvareda negra que desprenden las ruedas al ser cambiadas.

Una frase de LMARIO lo sintetiza muy bien:
"Con respecto a los frenos del formula 1, os confieso que me habeis hecho pasar una nochecita..... pensando."

Hasta la página 3 del topic yo me he ido haciendo un resumen de cuanto habéis ido diciendo centrado en las ventajas/inconvenientes de los sitemas de tracción (delantera-trasera-4 ruedas). Queda claro que la FIA estipula un sistema de tracción trasera. Y queda claro, también, que los otros 2 sistemas parecen "inviables" o no tan convenientes en un F1 según razones que habéis ido arguyendo.
Por no establecer tantos "quotes", lo que yo he ido extrayendo respecto al tema quedaría así (perdonad, pero por comodidad de escritura y fluided en la lectura me voy a limitar a copiar párrafos escritos señalando el autor:

"OZZMAN:
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

URI:

La capacidad de tracción de un vehículo, depende del reparto de pesos.
Por tanto, aunque la distribución de pesos fuera favorable al eje delantero, a causa de la transferencia de carga, seguirias obteniendo una mayor aceleración con tracción trasera.
Además, utilizar tracción delantera o total en un fórmula es poco menos que difícil. Hemos de tener en cuenta que el piloto casi va sentado sobre el asfalto, lo que hace poco menos que imposible hacer llegar un eje de transmisión al eje delantero. Y si lo pudieses hacer llegar, el peso del vehículo aumentaría bastante, ya que tendrías un árbol de transmisión desde la caja de cambios al eje delantero, y dos diferenciales más. Todo esto aumentaría bastante tanto el peso del coche, como su tamaño, y los morros no podrían ser tan afilados como lo son ahora.

LMARIO:

La tracción delantera no es viable en monoplazas por varios motivos:
-no hay juntas homocinéticas que aguanten tanto par motor,
-el reparto de peso del coche estaría exageradamente hacia adelante (debería colocarse el motor delante) con lo cual la estabilidad estaría seriamente comprometida, la aerodinámica sería nefasta, etc.

La tracción total, suponiendo que la FIA levantara la actual prohibición, tendría sus ventajas, mejor tracción en arrancada y en aceleración a la salida de las curvas, menor desgaste de los neumáticos traseros al repartise la transmisión de potencia al suelo entre cuatro en lugar de los dos actuales, mayor "grip" en condiciones de baja adherencia, etc. Las dificultades que implica la tracción total como la mayor complejidad mecánica, el mayor peso que señala Ozzman, el espacio necesario para los diferenciales central (para el reparto del par a ambos ejes) y delantero, y el árbol de transmisión desde el motor al diferencial central y al eje delantero que quitarían "más" espacio al piloto y empeorarían la aerodinámica, el desarrollo de juntas homocinéticas capaces de soportar el esfuerzo y algunos otros como el tipo de control del reparto de par entre ejes (existen tecnologias electrónicas, mecánicas, "viscosas") creo que serían superadas en pocos años.

NUVO:

Actualmente la tracción trasera es obligatoria.
En la era turbo con motores de 1200 CV y ruedas de "hierro" podría haber tenido sentido, pero el reglamento ya lo había previsto.

No hay nada como la tracción trasera en los circuitos de asfalto, así que mejor dejar la tracción total para los rallies.

URI:

nuvo, no estoy de acuerdo con que sea mejor la tracción trasera que la total en asfalto.
te acuerdas del campeonato de turismos, donde audi corria con los A4 quattro? no tuvieron rivales, y así también en el resto de europa.
el problema de la tracción total en un fórmula ya se ha comentado antes, falta de espacio, mucho peso, etc.

LMARIO:

Volviendo al tema de la tracción. El control de tracción es algo muy antiguo, los diferenciales controlados (autoblocantes) existen desde los primeros tiempos del automóvil, y los hay de varias clases, mecánicos, "viscosos", electrónicos, y probablemente más que no conozco. Lo que se intenta es que cuando una rueda pierde tracción, diferente agarre entre las dos ruedas del mismo eje, no se vaya toda la potencia por ella, bloqueándose el diferencial, en ese momento ambas ruedas girarán a la misma velocidad, y la que tenga agarre empujará al vehículo.

La paranoia de la FIA con la velocidad en curva es la que está provocando toda esta situación de falta de adelantamientos. Coches con fondo plano, agarre aerodinámico únicamente por alerones, neumáticos rayados y estrechos, menos superfie de goma en contacto con el piso, coches más estrechos, menor base de apoyo, etc. Todo esto nos lleva a unos vehículos MUY DELICADOS de pilotar al límite y cualquier mínimo error de apreciación significa una salida de pista. De esta forma, y salvo contadas excepciones, los pilotos no pueden o no se atreven a "arriesgar" para poder adelantar salvo que lo tengan muy claro e incluso en ese caso hay que tener cuidado si adelantas a pilotos como Alesi .

Para fomentar los adelantamientos se podría copiar algunas cosas de la CART americana (en las cosas del espectáculo los americanos son los reyes) como permitir algo de "efecto suelo" y a cambio limitar el tamaño de los alerones, volver a los neumáticos lisos y coches más anchos y por lo tanto coches más estables, seguros y con más confianza por parte del piloto, y aúnque nadie por aquí lo ha comentado, y por otros lados tampoco, quitar los frenos de carbono (que durante toda la carrera se comportan igual, igual de bien quiero decir, y que permiten unas distancias de frenado ridículas) y volver a los de acero que al obligar a distancias de frenado mayores permitirían unos adelantamientos en "apuradas de frenada" como hoy día solo vemos en la CART.

MACHAQUITO:

En cuanto al tema de las restricciones de la FIA y de las medidas para potenciar los adelantamientos, estamos deacuerdo, pero en lo del efecto suelo... se elimino por el peligro que suponia ¿no? y sobre eliminar los frenos de carbono creo que va en detrimento de la seguridad del piloto. Pienso que con las medidas que en este y otros topics se han propuesto para facilitar los adelantamientos (perdonad pero me redundo)...mas anchura, slicks, mayor apoyo mecanico y no aerodinamico, cambio manual, paradas unicamente para cambiar neumaticos, igualdad absoluta de CV, serian suficientes para no tener que tocar los frenos. Bueno, es una opinion.

Estaremos deacuerdo en que cuando las condiciones de carrera igualan los monoplazas (la lluvia), el piloto sobresale de la maquina y comienza el espectaculo. Es un gran reto para los motoristas sacar mas CV que los competidores con igual cilindrada, pero para igualar los equipos y lograr espectaculo; el piloto, la puesta a punto, un chasis equilibrado y una buena labor de equipo deben de ser las referencias y no las diferencias bestiales que hay de una escuderia a otra. Bueno, dejo ya que empezamos con una cosa y me enrrollo con otra.


NANO SAIZ

Con respecto a los frenos del formula 1, os confieso que me habeis hecho pasar una nochecita..... pensando.

Según creo, los conceptos basicos, para poder ir realmente rapido con un coche, son: Los masas, cuanto mas centradas y mas bajas, mejor. Esto me lleva a pensar, que la distribución de los frenos en un F1, debe estar mas centrada de lo que pensamos, por que si es como dice Imario, que el 80% está en el tren delantero, y la averia de Schumy fue en el trasero...¿Por que no se paró el coche despues de mas de 100m de frenada?

Por otra parte, desde el punto de vista mecanico, a mayor superficie de contacto, mayor Grip, por lo tanto en el eje trasero tenemos mucha mas sección de goma que en el delantero. Y el motor va encima (casi) o en cualquier caso, está mas cerca que de el eje delantero. Por lo tanto, apliquemos ahí, mas frenada.

Solo me queda un argumento, paciencia.

Como todos sabeis, la capacidad de adherencia de un neumatico, es la que nos da el limite de frenada....y de capacidad de dirección. Pero ojo¡ Supongamos que el neumatico en un movimiento uniforme, tiene un indice de adherencia 0 y que frenando o acelerando al limite (justo antes de empezar a patinar) tiene un indice 10. Teniendo en cuenta, que en muchas ocasiones el piloto entra frenando en una curva (ver "Asi hace Pedro...") Si empleamos mucha de la capacidad de adherencia del neumatico en frenar (80%) apenas podremos girar el volante sin que el neumatico patine. Haciendo imposible trazar la curva al maximo de posibilidades del coche."

[NOTA: si rescato estas "parrafadas" volviéndolas a copiar aunque ya están, es por tenerlas más cercas o presentes. Por supuesto, no es necesario volverlo a leer . Ya he dicho que era sólo comodidad.]

Bueno, aquí hay un montonazao de temas implicados (más otras cuestiones que han ido saliendo y yo no iba tomando por pretender centrar cuanto más mejor para simplificar). Es decir, que si nos pusiéramos a desgranar, podríamos estar años hablando

Vuelvo a los frenos.

A mí hay un aforismo de Nietszche que siempre me ha encantado, pero cuando empecé a intentar "empaparme" sobre la tecnología en la construcción de una máquina F1, no dejaba de rodar por mi cabeza: "Rueda y freno cumplen la misma función: hacerse daño mutuamente" Alguna vez ya lo he citado.

Entre la capacidad de un monoplaza para conseguir aceleración (en virtud de la potencia, agarre, aerodinámica...) y su facultad inversa para disipar esa energía cinética y contenerlo frenando se da una RELACIÓN PARADÓJICA. Debe existir un equilibrio de fuerzas para sacarle el óptimo rendimiento: entre aceleración y desaceleración. Las limitaciones de la FIA han contemplado a la par la restricción de estas fuerzas. Es decir, que se ha puesto empeño en regular las limitaciones de velocidad tocando aspectos aerodinámicos y mecánicos; lo cual ha comportado también establecer normas cuya consecuencia sea limitar del mismo modo el rendimiento del coche en frenada.

Actualmente los frenos de un F1 están construidos de carbono (los discos y las pastillas; las pinzas, en aluminio, si no tengo mal entendido). El material, de hecho, se denomina carbono-carbono : resultante de un complejo proceso de fabricación que convierte la fibra de carbono en polvo de carbono. Este material sustituyó a los antiguos frenos de hierro por las ventajas de sus resistencia: los discos son más duraderos que los de hierro. Si bien es sabido que hay que tener en cuenta la necesidad de un preciso sistema de refrigeración que evite la desintegración total de los frenos de carbono al alcanzar ciertas temperaturas dadas. Como hay que procurar su calentamiento (alrededor de los 450º C, si no recuerdo mal) y cuidar, del mismo modo, su susceptibilidad a los procesos de oxidación (no se puede echar oxígeno indiscriminadamente al refrigerarlos por aire).

Os he oído hablar de frenos de acero . Uno de los puntos en los que ya me he perdido...

Pero por no empezar a lanzar preguntar a diestro y siniestro, me aprovecho y planteo una duda que tengo desde hace mucho tiempo y ahora se ha dado pie a que se vea mejor en su contexto:

En el libro: "Tecnología de la F1", de N. Macknigtht, se explica que los monoplazas F1 deben tener dos circuitos de frenos separados en previsión de que, si un circuito falla, el otro actuaría sobre dos ruedas. Ambos circuitos se activan (o se opera sobre ellos) por el mismo pedal. Para evitar bloqueos en frenadas bruscas, el piloto puede ajustar un reparto de frenada entre las trasera y delanteras. Bajo condiciones normales, la cifra estaría en un 60% sobre las delanteras. En lluvia, se hace lo mismo onlas traseras.

Los sitemas antibloqueo de frenos se prohibieron en 1993.

Mi pregunta es: ¿Alguien podría aclararme un poco mejor esto de los 2 circuitos separados? Mentalmente no lo logro ver. Creo que me falta imagen de a qué se refiere en concreto y me falta ejemplo. Quizás una descripción muy sencilla a mi nivel de el funcionamiento y disposición de estos 2 circuitos.

Bueno, de momento he dejado dos preguntas en abierto a la espera de que alguien se preste, como siempre, a echarme un cablecito.

Muchas gracias de antemano.

[Catalan Rocket]

Muy interesante el tema....Pero hay algo que aclarar.

TRACCIÓN-siempre es delantera
PROPULSIÓN-siempre es trasera

La tracción trasera no existe!!

Perdonad,pero tenía que decirlo.

Un saludo.

[Vincent Hill]

Hola Raquel

Los discos de Acero, son los discos de freno que montan TODOS los coches de calle, los de la formula CART.
Ya sean discos dobles (dos discos en paralelo separados para poder disipar el calor rápidamente, los puedes ver por la calle en coches deportivos con llantas de aluminio)
Ventilados (discos con AGUJEROS, donde mejor los ves es en las motos de gran cilindrada y de prestaciones deportivas ZZR)

Este tipo de disco, tiene un gran problema, se CALIENTAN y dejan de ser efectivos, además transmiten la temperatura al liquido de frenos, llegando a provocar su perdida o deterioro.

Volviendo a tu pregunta sobre los frenos, el doble circuito de freno, lo montan TODOS los coches de calle, incluido el más sencillo de todos. Las razones son obvias, en caso de fallar, por fuga, por rotura de un Bombin, etc., siempre tendremos dos ruedas operativas para el frenado.

El funcionamiento es aparentemente sencillo, los tubos de líquido de freno van desde la bomba de freno a cada rueda.
La bomba de freno, se divide en dos bombas un circuito que actúa sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda, el otro circuito que actúa sobre la delantera izquierda y la trasera derecha.

Ya todos los otros sistemas de frenado actúan con inventos que desconozco, pero con la base que te he descrito.

Espero haber sido claro.

[Vincent Hill]

Para los interesados en frenos, aunque lo he puesto para Raquel.
http://www.conti-online.com/generator/www/.../tip_02_es.html

[PHILIP]

La verdad es que es un tema ciertamente interesante éste de los frenos-embragues.

Hay muchisimos tipos de circuitos de frenos (no ya simplemente de zapatas y discos)... tengo bastante información sobre la formulación de los frenos de disco i/o embragues pero temo que sean ininteligibles para la mayoría. Aunque los principios generales ya han sido explicados aquí anteriormente.

[Raquel]

Vicent Hill: muchísimas gracias
Una vez más sacándome de apuros y dejándome imágenes gráficas muy claras.

Me vas a perdonar, pero no he podido evitar ponerme a reír. Si cuando yo digo que no sirvo para pilotar, razones no me faltan . O sea, que yo también dispongo en mi coche, sea el que sea, de ese doble circuito y ni me entero
La de ideas raras que yo me había llegado a hacer sobre todo esto pensando, claro, que vete a saber qué inventos podrían hacer que un piloto accionara de un modo u otro el pedal en espera de una respuesta distinta en caso de necesidad.

Ahora entiendo yo algo que me pasó con mi querido Seat 600 (mi primer coche). Según tú dices: "el doble circuito de freno, lo montan TODOS los coches de calle, incluido el más sencillo de todos".
Bien, pues yo una vez se lo deje a un hermano mío -teníamos una fiesta y él se había quedado sin coche- y al día siguiente, cuando me lo devolvió, olía que apestaba a alcohol, como a ginebra. Yo pensé que se le habría roto dentro alguna botella y no le di mayor importancia ni le pregunté. Pero al comprobar que cada día olía más y que el olor aumentaba a medida que conducía, ya vi que no era normal. Sinceramente, yo no noté nada más. Cuando lo llevé al taller inmediatamente hubo veredicto: perdía líquido de frenos a mansalva (pobrecito ), pero a mí, de momento, no me fallaba.

Quizás no tenga nada que ver, pero es lo primero que me ha venido a la cabeza tras leer tus explicaciones.

Gracias, de verdad, por las 2 preguntas respondidas.

quote:

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Hay muchisimos tipos de circuitos de frenos (no ya simplemente de zapatas y discos)... tengo bastante información sobre la formulación de los frenos de disco i/o embragues pero temo que sean ininteligibles para la mayoría.

---

Philip, pues aunque los principios generales estuvieran ya aclarados, no iría mal que dejaras también algo... Y si es muy ininteligible ya te lo diremos Peor para ti , pues te tocaría explicar........................................................

[PHILIP]

Raquel, me pones en un compromiso porque explicar el tema "frenos" nos llevaría bastante tiempo... pero si queréis puedo poner un par de pautas básicas para saber qué principios se utilizan en cada uno de ellos.

Mas concretamente nos centraremos en los frenos de ruedas.

Para que un sistema de frenos funcione correctamente debe cumplir lo siguiente:

-Actuación uniforme
-Buena dosificación
-No alterable con suciedad i/o corrosión
-alta fiabilidad
-resistencia al desgaste
-mantenimiento reducido (bueno, ésto en un F1... como que no)

Tipos de frenos de ruedas:

-Frenos de tambor: cumplen con todo lo nombrado anteriormente. Se utilizan en automoviles pequeños.

-Frenos de disco: se utilizan en automoviles muy pesados o que requieren una frenada fuerte uniforme y alto grado de dosificación.

Visto que los de tambor no aportan resultados con grandes prestaciones, nos centramos en los de disco:

Normalemente los podemos ver envueltos exteriormente en fundición gris (incluso F1). El disco de freno se situa normalmente en el eje de la rueda. Ésta situación se debe en parte a la necesidad de refrigerar la zona de la zapata para que la transferencia de calor sea eficiente. Para mejorar en éste aspecto es frecuente ver diferentes técnicas que ayudan a disipar el calor; discos de acero perforados, frenos ventilados interiormente, chapas de conducción de aire y llantas de aleación que ayudan a canalizar el aire. En los F1 se utilizan conductos que dirigen el aire hacia el eje donde una especie de turbina dirige el fluido hacia el exterior (similar a una bomba centrífuga).

Y a partir de ahora el tema se complica... no me voy a meter en los sistemas de ABS porque hay tantas variaciones y tipos que me dejaría alguna... pero vamos... puedo hacer una pequeña explicación a modo de ejemplo; el ABS es un sistema de regulación del sistema de frenos que evita el bloqueo de las ruedas (y me quedo tan ancho...). En un sistema de ABS actuan dispositivos hidráulicos, sensores de número de revoluciones de las ruedas y dispositivo de mando para el procesamiento de datos y envío de éstos en forma de señal. (vuelvo a quedarme ancho...) Y de momento cierro tema ABS.

Dentro de un rato sigo.

[PHILIP]

En el tema de formulación, normalmente se consideran 2 hipótesis básicas; hipótesis de desgaste uniforme y hipótesis de presión uniforme. Ahí teneis la formulación, está perfectamente explicada:

http://img347.imageshack.us/my.php?image=disc017uh.jpg
http://img347.imageshack.us/my.php?image=disc020cy.jpg

Y de regalo, apuntes míos; el dibujito de la distribución de cárgas es interesante.
Por cierto, informo que los apuntes están en catalán... aunque para lo que pone...

http://img347.imageshack.us/my.php?image=disc031kj.jpg

[Raquel]

" me pones en un compromiso porque explicar el tema "frenos" nos llevaría bastante tiempo... "

Philip: el tiempo es muy relativo, así que tú tranquilo. Espero que nos queda mucha vida por delante
En cualquier caso: "deixau-ho per ara" (es decir, que de momento tengo bastante, que lo dejes por ahora...)
Está visto que los ingenieros sólo pensáis con fórmulas y reglas de cálculo. Eso está un poco reñido con mi esquema de pensamiento...

Aparte de la broma, muchas gracias
Pero yo te voy a introducir el factor humano en esos parámetros que tú amablemente sintetizas o enumeras para aclarar los puntos que debe cumplir correctamente un buen sistema de frenos.
Recuerdo haber leído que una de las claves que permitían a Mika Häkkinen su velocidad estrotosférica era precisamente su estilo en la frenada. Se pulía los frenos con más rapidez que "un tonto un caramelo" (dicho sin ninguna mala intención, evidentemente). Me suena que le llemaban algo así como "el destroyer" . Frenaba tarde, apurando la frenada al máximo -si me equivoco, corregidme, por favor- y utlizando el freno de forma brutal. Toques con el pie izquierdo y lograba el equilibrio del coche en mitad de curva.
Otros pilotos más suaves en su técnica o habilidad de pilotaje no agotan la fatiga de los frenos y los miman permitiendo mayor durabilidad. De este tema hemos ido hablando días atrás, precisamente. No en concreto sobre el elemento "frenos", pero sí en cuanto al cuidado y beneficio general que algunos pilotos (más que otros) proporcionan al mantenimiento del coche en distintos puntos clave (sea motor, meumáticos, etc.). No recupero intervenciones, pero yo tengo presentes 2 mías en 2 topics: en el del III Campeonato GPL y en el del último GP.

Y, ahora, algo que a mí me gusta mucho particularmente: cómo se las ingenian los diseñadores para operar su magia intentando hacer frente a la restricciones FIA. Un ejemplo de McLaren :

El control automático de tracción fue prohido por la FIA en 1977. Pero resulta que los sitemas de frenado dan mucho de sí para los portentosas mentes que siempre pretenden evolucionar para mejorar. El problema está en lo que se discutía en este topic precisamente (uno de los temas): hasta qué punto las ayudas electrónicas operan en detrimento del espectáculo y de la habilidad que los aficionados esperamos qque el piloto ponga en juego.
En Mclaren se intentó un ardid que bien pudiera pasar al principio como algo "legal y correcto". otro pedal de freno a la izquierda del pedal principal. Éste sólo actuaba sobre las ruedas traseras y el piloto podía accionarlo para evitar que las ruedas patinasen. A través de este sistema de frenado se lograba una mejor tracción a la salida de las curvas. A la chita callando, McLaren lo fue utlizando sin despertar sospechas, hasta que... "¡Caray!, ¿qué pasa aquí...?!" Se pudo ver la incandescencia de los discos de freno de las rudas traseras en el momento de salir de la cuva. El rojo delató Sin embargo, en un principio se tomó por una técnica legal: dependía del piloto y no estrictamente de otros controles o ayudas electrónicas en las que él no tuviera operatividad, sino más bien "pasividad". Pero la FIA llegó a descartarlo en previsión de que este tipo de tecnología fuera minando lo que se espera del espectáculo de la F1.

Parece bastante evidente que todo tipo de ayudas de telemetría (o electrónicas) sobre el gobierno del coche acabarían por poner en tela de juicio qué se espera de una buena carrera: ¿piloto o coche perfecto?
Yo me confieso la 1ª culpable: una de mis obsesiones durante la temporada pasada era "diseñar" -en broma, como un juego- un McLaren perfecto . Las razones de tal obsesión creo que son obvias (por cuanto llegué a sufrir yo). Bien, por aquel entonces era a mi amigo ingeniero aeronáutico (ya lo he dicho muchas veces, pero por si acaso...) a quien yo acribillaba lanzándole ideas "absurdas" y miles de preguntas. Lo siento, ahora el castigo está un poco más repartido . Pienso muy especialmente en algo que me decía en una ocasión, cuando yo me empecinaba en aplicar telemetría a las alas para que se ajustasen perfectamente a las condiciones determinantes y concretas del coche en acción sobre la pista. Me respondió:

"Hoy por hoy, no existe nada que puede ayudar a 'esos' pilotos a conducir. En los aviones esto sí que se puede hacer, los ordenadores, limitan y ayudan a los pilotos para evitar que hagan algo que no deben, pero, ¿tú crees que una máquina podrá, por ejemplo, decidir cuando apurar una frenada?. Va ser que no. De todas formas tú no hablas de eso, tú hablas de controlar la configuración aerodinámica, y es un problema francamente difícil y complejo. Yo desde luego no sabría ni por donde empezar. Con el tiempo puede que los ingenieros de las escuderias consigan hacer algo pero les costará mucho, trabajo conseguir poca ventaja. Fijate que Ferrari gana (arrasa) por su motor y que McLaren ha fallado este año precisamente por su motor. La fiabilidad es un problema tan complejo como el de la aerodinámica y con unos resultados mucho mejores."

Me alegro, porque poco a poco estoy aprendiendo a comprender (y eso lo sabía desde siempre, aunque no fuera capaz de sopesar tanto el porqué) que lo importante de este deporte que nos apasiona no es sólo una máquina casi de ciencia ficción, sino cómo un piloto la siente y se la hace suya en un despliegue de destreza sin igual con esas armas mágnificas y otros contrincantes en pista.
Esto no implica para mí, ni mucho menos, que deje de maravillarme la tecnología que desarrolla un monoplaza F1. Lo que no quiero es que, dentro de ese binomio perfecto: hombre-instrumento, el segundo se ponga sobre el primero.

Difícil, desde luego. Pero hay que luchar por ese equlibrio también

[cies]

Me encanta que este foro vuelva a tratar temas de estos y de esta forma.
Gracias Machaquito por subir el topic de nuevo.

Raquel,
por si te ayuda a hacerte una "mejor imagen gráfica" de COMO INFLUYE EL TIPO DE FRENOS EN EL PILOTAJE.

-Los frenos de acero (los de calle) son de frenada progresiva, es decir, a medida que necesitas más frenada hundes mas el pedal de freno y "progresas" en fuerza de frenada.
-Los frenos de carbono (los de F1) requieren un pilotaje de frenada regresiva, esto es, primero debes pisar el pedal de freno (con una fuerza X) para calentarlos, a partir de ahí en función de la temperatura que hayas conseguido (que tiene su equivalencia en una fuerza de frenada ), debes ir regulando "regresivamente" la frenada (aflojando fuerza sobre el pedal) para adecuarte a la velocidad de entrada en curva que desees, por eso se dice, que los frenos de CARBONO DEPENDEN más DE la FUERZA con que pises el pedal que NO con la PROFUNDIDAD con que lo HUNDAS.
Todo ello nos dá una idea de lo difil que es pilotar con estos frenos ya que es lo mas anti-intuitivo que te puedas imaginar y ten en cuenta que todo eso lo debes hacer en decimas de segundo a lo más 1 o 2 seg.





Galaicos Salu2.

[Raquel]

Muchas gracias, Cies

Curiosamente, NIEVA, al salir lo del tema de los frenos, me explicaba en qué consiste esa frenada "regresiva" y por qué debe hacerse de un modo determinado atendiendo a las características de los frenos de carbono. Me comentaba que el máximo rendimiento se obtiene a partir de los 800º ó 900º. Que en un F1, por debajo de los 400º se podría decir que "ni frena". Por ello interesa, cuando se va a frenar en curva, que los frenos cojan temperatura lo antes posible, o sea, que las pastillas logren un óptimo grado de fricción con los discos (generando el calor que haría que fueran realmente eficientes). Me puso un ejemplo muy aclaratorio (al menos para mí) con un taladro. Le he pedido permiso para tomarle el párrafo y me lo ha dado (GRACIAS), así que lo explique él que lo hace mucho mejor que yo :

"(...) Entonces.. si a esta necesidad unimos el hecho de que al ir tan rápido, no hay riesgo de bloquear la rueda al iniciar la frenada (en parte porque los frenos no están suficientemente calientes aún, y en parte porque tiene mucha energía cinética de rotación como para frenarla de golpe (es como... imaginaté un taladro... (de velocidad ajustable). Si lo pones a girar muy muy rápido e intentas frenarlo con la mano.. no lo conseguirás.. sin embargo, si lo pones a girar muy despacito, sí que lo consigues. Con la rueda es igual (unido, como te digo, a que al principio no frena casi). Así pues... eliminado el riesgo de bloquear la rueda.. lo mejor que se puede hacer para frenar en un F1 es pisar el pedal a fondo, para que discos y pastillas cojan temperatura como para parar el coche. Ahora bien.. si lo mantienes pisado a fondo.. llegará un momento en que el Torque de frenado producido por el rozamiento de discos y pastillas sea suficiente para frenar la rueda del todo.. y bloquearla. vamos a suponer que los discos se calientan a su temperatura idonea antes de tener de que la rueda se haya frenado suficiente como para que la bloquee..(no sé si es así, la verdad) En esta situación, tenemos que los frenos están frenando las ruedas con una fuerza (con un torque, en realidad) X. Si siguiesemos ejerciendo esa misma fuerza.. cuando el coche haya frenado suficiente, se bloquearían las ruedas.. así que, según se vá frenando el coche, hay que ir reduciendo la presión sobre el freno, intentando mantenerla siempre en el punto justo para que no se bloqueen, pero sin pasarse al soltar. (...)"

Y he recordado entonces, al explicarme tú, Cies, cómo varía la frenada en el pilotaje de un F1 actuando contra "el hábito intuitivo" que ya hemos desarrollado mecánicamente al conducir un coche "de calle", un fabuloso artículo publicado en F1Racing, en el nº 12 de febrero del año 2000: "PILOTAR UN F1: El día de la bestia " . Valentí Fradera, redactor de la revista, se pone por 1º y ¿última? vez en su vida a los mando de un monoplaza. Narra sus sensaciones, explica técnicas y detalles de pilotaje y, cómo no, trata de este tema: la frenada regresiva .

Empieza citando una frase magnífica que dice se le atribuye a Nuvolari: "Un buen piloto no necesita frenos", pero enseguida matiza que eso debe de ser una leyenda, pues la frenada es lo más importante en la conducción de cualquier vehículo, por lo tanto... qué decir en el caso de un F1. Lo bueno es que pronto nos advierte de que "hay que olvidar conceptos asentados de la conducción diaria". Que en el caso del pilotaje de un F1 la técnica ha sido bautu¡izada con un adjetivo "enegmático" (supongo que va por lo que tú comentabas, CIES): DEGRESIVA. El pedal de freno se debe apretar o aplastar en el principio de la maniobra. Valentí Fradera arguye 2 razones:

1.- La eficacia de los discos y pastillas de carbono se da a partir de los 500º, no alcanzando su punto álgido hasta los 800º. Esto implica que con una franada suave no se podría generar esa óptima temperatura requerida.

2.- En ese inicio de la zona de frenada, el pedal de freno se puede aplastar (o apretar a fondo) sin temor a un bloqueo de la ruedas: la pérdida de adherencia vendría compensada por la velocidad que se arrastra de la recta. ¿Qué ocurriría en caso de frenar fuerte cuando la velocidad ya hubiera disminuido? Pues un evidente bloqueo.

Así que se trata de comenzar frenando "de pie" sobre el pedal y, desde ese punto, disminuir la presión del pie sobre la palanca (pedal) hasta el punto de giro. Precisamente de esta técnica deriva el nombre de "regresiva" . La marcha se empieza a reducir a mitad de esa distancia de frenado. No hay que recurrir al freno motor (usado por ejemplo en la maniobra de aterrizaje de un avión) para ir restando velocidad. En un F1 se frena usando el freno y se reduce cuando se ha dado esa disminución de velocidad.

Voy a rebatir una "PD" con que Nieva se curaba en salud (yo diría demasiada humildad ) y me decía: "Los que conocemos nuestras propias limitaciones sabemos 8x5" decía Miguelito, jaja..."
Pues resulta que, si hacemos caso al Sr. Fradera, me lo estabas explicando muy bien

Por último, añado un par de enlaces que encontré después sobre "discos de acero/carbono" y sobre "propulsión/tracción":

http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...alse&S=True

http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...alse&S=True

[cies]

No es muy afortunado el ejemplo del taladro pero si que se produce la misma consecuencia (bloqueo del giro cuando aplicas una fuerza constante) aunque por distinta causa:
-velocidad en el caso del taladro
-temperatura en caso del F1
matematicamente de diría que:
-F=f(v)
-F=f(tª)

No recordaba ese artículo de F1racing.
Casualmente en elultimo numero Peter windsor tb prueba un F1 y sufre precisamente de problemas de temperatura (por ineptitud propia) que afectanmuy mucho tanto a:
-Tracción
-Frenada
lo cual prueba de nuevo lo dificil que es de llevar un F1.
Tengo claro que si me subo en uno no paso de la primera curva.
¡¡¡Frenos de acero YA!!!
¡¡¡Control de tracción FUERA!!!

[Nieva]

quote:

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No es muy afortunado el ejemplo del taladro pero si que se produce la misma consecuencia (bloqueo del giro cuando aplicas una fuerza constante) aunque por distinta causa:
-velocidad en el caso del taladro
-temperatura en caso del F1
matematicamente de diría que:
-F=f(v)
-F=f(tª)

---

Comprendo... pues como el ejemplo es mío, voy a intentar defender su validez (o "afortunadez")

Supongo que habrás leído el texto (y digo leído, no mirado), pero en él pone:

" (...) vamos a suponer que los discos se calientan a su temperatura idonea antes de tener de que la rueda se haya frenado suficiente como para que la bloquee..(no sé si es así, la verdad) En esta situación, tenemos que los frenos están frenando las ruedas con una fuerza (con un torque, en realidad) X. Si siguiesemos ejerciendo esa misma fuerza.. cuando el coche haya frenado suficiente, se bloquearían las ruedas.. así que, según se va frenando el coche, hay que ir reduciendo la presión sobre el freno, intentando mantenerla siempre en el punto justo para que no se bloqueen, pero sin pasarse al soltar. (...)"

O sea.. exactamente lo mismo que ocurre con el taladro... tú haces una fuerza para frenarlo con la mano... y si el taladro va deprisa no puedes bloquearlo porque resbala, pero si el taladro va despacio puedes bloquearlo. En mi ejemplo la mano son las pastillas y el taladro los discos (o la rueda, como prefieras).

Tú dices: "se produce la misma consecuencia (bloqueo del giro cuando aplicas una fuerza constante) aunque por distinta causa:
-velocidad en el caso del taladro
-temperatura en caso del F1"
Me pierdo un poco, la verdad Estás diciendo que la rueda del F1 se bloquea cuando el freno va aumentando su temperatura... ¿pero que hay una fuerza constante? Yo creo que no. Si la temperatura va aumentando, la eficiencia de los frenos va aumentando también (dentro de un rango, claro, a partir de una temperatura empieza a disminuir), y al aumentar la eficiencia de los frenos, la fuerza ejercida sobre la rueda es mayor. Yo supuse que los frenos alcanzan su temperatura idónea antes de que la rueda se haya frenado suficiente como para bloquearla (aún con los frenos a esa temperatura idónea). Si eso no ocurre, entonces habría una mezcla de los dos factores que influirían en el bloqueo.. tanto la temperatura de los frenos (que es proporcional a la fuerza de frenado sobre la rueda), como la velocidad de ésta en cada instante. Si los frenos están a 600ºC y el coche va despacito, de un pisotón se bloquearán las ruedas... sin embargo, estando los frenos a esos mismos 600ºC, si el coche va a 300 Km/h, la rueda tendrá tanta energía cinética de rotación que la fuerza no será suficiente como para frenarla en seco, igual que el taladro. Que luego el factor que más influya en cuándo se bloqueará la rueda sea la temperatura de los frenos o la velocidad... yo personalmente creo que los frenos se calientan suficientemente rápido en condiciones normales (en mitad de carrera, cuando ya están calientes) como para que el factor limitante del bloqueo sea la velocidad de giro de la rueda... pero, sinceramente, no lo sé.

Bueno.. espero haberme explicado un poco mejor esta vez.. Aunque mucho me temo que es algo inherente a mí esta nula capacidad para hacerme entender.

Por otro lado..me gustaría terminar con una frase que repito muchas veces, y que considero lo más correcto (no erróneo) que he escrito en mi vida:

"Esto está escrito por mi... y por tanto seguramente esté muy tergiversado por mi subconsciente, y lleno de errores debido a mi nefasta memoria... así que cuando lo leas... piensa que debe haber algo remotamente parecido a lo que yo pongo, que sea verdad... "

En fin . . .

P.D.: Muchas gracias a Raquel por incluir la frase de Miguelito . Cuando me preguntó si podía pegar ese parrafo de lo que le escribí (hace tiempo ya de eso) le dije que sí... siempre y cuando pegase eso que pegó de Miguelito o esto que acabo de pegar yo... y por lo que veo me hizo caso

____________________________________________________________
Buena Suerte, Hasta Luego
y... AUPA PDLR!!

[Raquel]

¿Cómo no te voy a hacer caso yo con la de cursillos acelerados que me das siempre, Nieva? Como intento hacer caso y ser "todo orejas" a cuantos consejos y lecciones se me dan.

Ahora bien, como resulte que me lo "has explicado mal" con lo que me ha costado a mí entender todo eso de que si suponemos un torque constante, el bloqueo en el giro se produce a causa de la velocidad (tanto en la rueda como en el taladro)... ¡me enfado! (¡¡¡es broma!!!).

Lo cierto es que yo siempre opino que un ejemplo jamás puede sustituir una explicación teórica en sus términos precisos. Como analogía, que es su procedimiento, debe servir para aclarar, "iluminar" o dar simplicidad a un concepto teórico y técnico más difícil de captar o entender. Y lo que yo había entendido es que:

- Cuanto más frenas, más se calientan los frenos y, por tanto, mayor fuerza ejercen sobre las ruedas.
- A medida que disminuye la velocidad del coche (al frenarlo), menor es la energía cinética de rotación de la rueda y, del mismo modo, hace falta menos fuerza para bloquearla.

Por supuesto, meterme yo en fórmulas de Física -como los que sí sabéis- sería una inconsciente extralimitación por mi parte. Me conformo (¡y mucho!) con lograr entender ciertas nociones que a mí se me hacen muy difíciles. Aunque cada uno domina lo suyo, ésa es la verdad

Respecto al artículo que señalas, Cies, de P. Windsor a los mandos del Toyota... ¡de acuerdo!: qué difícil debe de ser pilotar un F1. Yo lo nombraba también en respuesta a Julián en el topic del III Campeonato GPL-PDLR:

"¿Sabes de qué me estaba acordando mientras te leía? De un artículo de Peter Windsor publicado en F1Racing (este último número) en el que cuenta sus experiencias, detalle a detalle, a los mandos de un Toyota. Me ha gustado mucho. Y no lo recordaba porque tú no fueras pilto -o pilotillo- como él , sino por el modo en que va describiendo cómo se siente al manejar la máquina en cada paso que ejecuta. Francamente bueno. De hecho tenía pensado hacer algún comentario sobre el mismo en el tópic "Ser piloto sin serlo", pero bueno, ya lo he citado aquí porque venía a colación del caso."

http://www.pedrodelarosa.com/pedrodelarosa...p;topic_id=7890

Es innegable que este tipo de experiencias resultan muy ilustrativas para hacernos idea más clara de qué valor tienen los pilotos, por mucho que ése sea "su oficio". Si es fabuloso "oír" lecciones de pilotos, también lo es -a mi modo de entender- escuchar la experiencia "más humana y mundana" de quien lo prueba.

[cies]

Nieva,

quote:

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entonces habría una mezcla de los dos factores que influirían en el bloqueo.. tanto la temperatura de los frenos (que es proporcional a la fuerza de frenado sobre la rueda), como la velocidad de ésta en cada instante. Si los frenos están a 600ºC y el coche va despacito, de un pisotón se bloquearán las ruedas... sin embargo, estando los frenos a esos mismos 600ºC, si el coche va a 300 Km/h, la rueda tendrá tanta energía cinética de rotación que la fuerza no será suficiente como para frenarla en seco, igual que el taladro. Que luego el factor que más influya en cuándo se bloqueará la rueda sea la temperatura de los frenos o la velocidad... yo personalmente creo que los frenos se calientan suficientemente rápido en condiciones normales (en mitad de carrera, cuando ya están calientes) como para que el factor limitante del bloqueo sea la velocidad de giro de la rueda

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No te había leído antes perodespues de analizarlo un pocomejor...
pos va a ser que sí esasí como tu dices.
El ejemplo no me parecióafortunado por poco práctico
(uno retira la mano antes de frenar de todo un taladro mas que nada para no quemarse)

Es la ecuación-igualdad:
Energía de "quemao" = Energía disipada = disminución de la Energía cinetica defrenada

Aclaración:
cuando decía fuerza realmente quería decir:
-Par
-Momento
-Torque
o cualquiera de sus sinónimos esto es:
M=rxF
M=momento
r=vector posición de aplicación de la fuerza respecto al centro de giro.
F=vector fuerza.

Raquel,

quote:

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"¿Sabes de qué me estaba acordando mientras te leía? De un artículo de Peter Windsor publicado en F1Racing (este último número) en el que cuenta sus experiencias, detalle a detalle, a los mandos de un Toyota. Me ha gustado mucho. Y no lo recordaba porque tú no fueras pilto -o pilotillo- como él , sino por el modo en que va describiendo cómo se siente al manejar la máquina en cada paso que ejecuta. Francamente bueno. De hecho tenía pensado hacer algún comentario sobre el mismo en el tópic "Ser piloto sin serlo", pero bueno, ya lo he citado aquí porque venía a colación del caso."

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Pormucho periodista que sea Mr windsor nada comparado a la descripción del forista Ayrton delo qu e es conducir unF1. Que creo que conoces.
http://www.pedrodelarosa.com/pedrodelarosa...p;topic_id=2561
Es que parece que lo vives en tus carnes.
Un mito del foro.

Saludiños.

[Raquel]

Pues sí, Cies. No te equivocas : lo había leído. La técnica de pilotaje y las sensaciones de un piloto (o "pilotillos" ) con su máquina es uno de mis temas favoritos. Quizás sea por la enviadia sana que paso con su disfrute y por cuán admirable me parece.

Estupendo y muy emocionante ese relato de la vivencia de Ayrton. Bueno, de todo el topic y de todo el mundo pendiente y ansioso por saber qué pasó y cómo fue.

GRACIAS POR ÉL.

[cies]

Eeeeese link!!
http://
http://www.pedrodelarosa.com/pedrodelarosa...p;topic_id=2561