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MERCEDES W154 un monstruo sagrado de la competición

La historia del Mercedes Benz W154 nace del cambio de reglamentación en los motores de los vehículos de Gran Prix, que limitaba su cilindrada a tres litros siempre que estuviesen dotados de compresor. En aquel momento la firma alemana contaba con el W 125 (dominador total en 1937), pero que en 1938 se mostraba muy pesado para la nueva mecánica que había recibido. Por ello, y para que el rendimiento del nuevo motor, un doce cilindros en V con cuatro árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro diseñado por los ingenieros Sailer, Wagner y Uhlenhaut, fuera el óptimo, se decidió desechar la última evolución del V 125 a favor de un nuevo vehículo. Así nació el Mercedes W 154 en el que, estructuralmente, una de las condiciones impuestas era lograr un conjunto lo mas bajo posible, consiguiendo así un notable beneficio en estabilidad y rendimiento aerodinámico. Si, aerodinámico, porque ya por aquel entonces se empleaban los túneles de viento a tal fin (hay que recordar que las inversiones económicas de los alemanes en el campo de la competición eran astronómicas en aquella época).
Su carrocería era muy baja y de forma muy penetrante. Aún hoy, viendo el W 154, se puede pensar que, para la época de su construcción, el piloto estaba situado en una posición muy baja. La razón de este logra de Mercedes se debió a la especial disposición del árbol de transmisión que estaba por el lado izquierdo del piloto, prácticamente a su misma altura. Por otro lado, el motor estaba ladeado hacia la izquierda. Era una carrocería metálica, de tipo monoplaza y abierta, que se acoplaba a un chasis tubular. Sobre ese chasis se anclaban igualmente suspensiones y motor. El tipo de suspensión empleado en el W154 era mixto. La delantera estaba formada por ruedas independientes y disponía de muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos como elementos elásticos. Por su parte, la suspensión trasera era de eje rígida y contaba con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos para conseguir la elasticidad necesaria.
La tracción del Mercedes W154 era, por supuesto, trasera, y la transmisión era por cardan. La caja de cambios era de cinco velocidades, sin sincronizar, y marcha atrás, y el embrague de tipo monodisco en seco.
La dirección era de tornillo sin fin, lo que, teniendo en cuenta el exagerado tamaño del volante de cuatro radios, hacía que el esfuerzo del piloto para poder manejarla fuera tremendo. El W154 pesaba, en conjunto, de 898 a 1018 Kg, siempre de pendiendo de los neumáticos (normalmente Continental motados en llantas de radios) y del motor empleado. Este coche alcanzaba una velocidad máxima de 320 Km/h.
El W154 dispuso de dos motores distintos, que en buen parte fueron, ambos, la causa de sus grandes éxitos deportivos. El motor básico, el que hizo necesaria la construcción del coche, era el de 3 litros impuesto por los reglamentos de aquella época. Era un motor que se situaba en posición delantera longitudinal en el coche. El bloque de este motor era de doce cilindros en V a 60 grados con una cilindrada total de 1962 centímetros cúbicos, y un diámetro de 67 X 70 mm. Disponía de cuatro válvulas por cilindros situadas en cabeza, y la distribución se efectuaba mediante cuatro árboles de levas igualmente situados en cabeza. La alimentación de este motor se efectuaba por un compresor Rotos en las primeras versiones. Mientras que las últimas evoluciones del mismo contaba además con un carburador que ayudaba no sólo a mejorar dicha alimentación sino a logra una mayor cifra de potencia, que llego a ser de 483 caballos. La refrigeración se efectuaba por medio de agua, con radiador y bomba para lograr un rendimiento perfecto. La lubricación era por aceite y el encendido se realizaba mediante magneto.
El principal hándicap de este poderoso motor sobrealimentado estaba en su consumo, de 93 litros cada cien kilómetros. Era indudablemente un consumo exagerado que se producía por la utilización del compresor, y por ello los depósitos del W154 tenían una capacidad de doscientos litros, lo que suponía un riesgo elevado en caso de incendio.
El segundo motor empleado en el w154 tenía su razón de ser en la toma de postura de los organizadores italianos y libios para contrarrestar la supremacía alemana en una prueba tan prestigiosa como el Gran Premio de Trípoli. Por ello, decidieron programar su prueba para coches de hasta 1500 centímetros cúbicos, con lo que las posibilidades de ganar de un Mercedes o Auto Union se verían muy limitadas. La noticia la dierón a conocer a finales de 1938 para los técnicos de Mercedes no pudieran reaccionar, pero lo hicieron.
El monoplaza W154 fue retocado en su diseño para recibir ese motor, aunque en esencia era el mismo que llevaba el motor de tres litros. Tan sólo se variaron las suspensiones, que eran independientes en los dos ejes.
El motor diseñado para la ocasión era un ocho cilindros en V de 1495 centímetros cúbicos de carrera corta. Disponía de cuatro válvulas por cilindro y de pistones de aluminio. Gracias a la alimentación por medio de dos compresores Rotos conseguía una potencia de 260 caballos a 8000 rpm y permitía alcanzar una velocidad punta de 270 Km/h. El resultado del reto a que italianos y libios habían planteado a Mercedes fue una rotunda victoria de Lang por delante de Caracciola; una severa lección, pues al tercer clasificado, a más de minutos. Fue el Alfa Romeo de Emilio Villoresi. Fue su primera y única victoria. Después el W154 volvió a ganar, pero con el motor de tres litros.
El mercedes w154 era un conjunto perfectamente equilibrado entre diseño, en parte vanguardista, y mecánica; entre armonía de líneas y potencia. Su andadura en competición no fue muy larga, pero sus grandes éxitos han hecho que pasara a la historia como uno de los granes monstruos de la competición.



PALMARES

Su palmares habla de nueve victorias en dos años, y cuatro fueron los pilotos que las consiguieron: Lang (5), Caracciola (2), Seaman (1) y Von Brauchitsch (1).
La primera victoria de este monstruo sagrado de la competición la logró Hermann Lang en el Gran Premio de Trípoli de 1938, con Von Brauchitsch y Caracciola detrás de él. Después llegó la victoria de Bon Brauchitsch en Francia, y mas tarde la de Seaman en Alemania. Un nuevo triplete en Suiza, puso fin a una excelente temporada sólo contestado por Auto Union.
En 1939 Lang y Caracciola iban a luchar entre sí para demostrar quién era el mejor; el tercer piloto, Von Brauchitsch, no pudo nada contra ellos. Y fue Lang el que se llevó el gato al agua. Nada más iniciarse la temporada se impuso en el Gran Premio de 1500 cc se adjudicó el de Trípoli y de nuevo con el tres litros, ganó el Gran Premio de Eifel y en el dramático Gran Premio de Bélgica, en el que encontró la muerte Seaman. Lang sólo dejó una victoria para Caracciola, la de Alemania, su ultimo gran triunfo tras una dilatada carrera deportiva.
El W154 volvió a correr tras la guerra, en 1958, en el Gran Premio Eva Perón, pero habían pasado diez año y ya estaba totalmente superado. Un monstruo sagrado de la competición había muerto.


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MUERTE AL FÚTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[Shine]

Bueno, ahí va la 5ª entrega de la colección en lo referente a coches de competición.

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BAR 003, LA AMBICIÓN DE UN RECIÉN LLEGADO

Desde 1999 la Fórmula 1 cuenta con el equipo angloamericano BAR entre sus participantes. Un coche muy competitivo y pilotos jóvenes pero con experiencia le auguran un gran futuro en el Campeonato Mundial.

British American Racing (BAR) se constituyó en 1997, fruto de la colaboración entre el empresario Craig Pollock, Reynard Racing Cars y British American Tobacco, con la intención de formar un equipo competitivo para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Poco después, la nueva compañía compró la escudería Tyrrell y estableció su cuartel general en Brackley, cerca de Northampton. El primer equipo de pilotos lo conformaron Jacques Villeneuve, que firmó por tres años en julio de 1998, y el brasileño Ricardo Zonta, que se incorporó tres meses más tarde. En marzo de 1999, solo catorce meses después de su fundación, BAR debutó en la Fórmula 1, en el circuito australiano de Melbourne.
La primera temporada fue un difícil bautismo para el equipo, ya que tuvo que abandonar en la mayor parte de las carreras con problemas técnicos o accidentes. El Gran Premio de España, donde Villeneuve luchó durante parte de la prueba con el Ferrari de Michael Schumacher, fue una de las pocas experiencias agradables.
En la temporada 2000, las cosas mejoraron bastante para la escudería anglosajona. Con un nuevo coche, el BAR 002, propulsado por un flamante motor Honda y el patrocinio de Lucky Strike, el equipo logró situarse por primera vez en los puntos, con el cuarto puesto de Villeneuve y el sexto de Zonta en el Gran Premio de Australia. En la clasificación final del Mundial de Constructores, la escudería logró una meritoria quinta posición.

Esperanza en 2001

Para la campaña de 2001, bajo la supervisión del Director Técnico Malcom Oastler, el francés Olivier Panis ha sustituido a Zonta como segundo piloto y se ha presentado el nuevo BAR-Honda 003. La presentación del nuevo monoplaza de la escudería, cuya puesta a punto la han llevado a cabo los pilotos Anthony Davidson y Takuma Sato, se realizó en el selecto club Planit Arches de Londres en el mes de enero.
El nuevo monoplaza incluye notables mejoras con respecto al coche utilizado en campañas anteriores, entre las que destacan un innovador sistema de dirección electrónica, la considerable reducción del tamaño de la caja de cambios y la disminución del peso global del vehículo en aproximadamente treinta kilos.
Según ha declarado Craig Pollock, general manager de la compañía, el BAR003, a diferencia de los primeros modelos, está pensado por primera vez hasta el último detalle, para poder competir de igual a igual con McLAren y Ferrari, los indiscutibles dominadores del Mundial de Fórmula 1 durante los últimos años. El objetivo principal del equipo es finalizar la temporada, como mínimo, en la tercera posición del campeonato.

La colaboración con Honda

Desde el primer trimestre de 1999, Honda se convirtió en socio tecnológico de BAR, con el propósito de suministrar motores y supervisar el desarrollo del chasis de los monoplazas. Para la temporada 2001 Honda ha preparado el motor RA001 V10, una versión mejorada del que ya usó BAR, con excelentes resultados, durante el año 2000. La marca japonesa, que suministra idénticos motores al equipo Jordan, se ha propuesto como objetivo ir mejorándolas durante la temporada a través de un exhaustivo plan de desarrollo. Bajo la dirección de Kazutoshi Nishizawa, director técnico de Honda Motor, el quipo realizó numerosas sesiones de pruebas en Barcelona y Malasia con resultados muy satisfactorios.

Una de cal y otra de arena

En la primera prueba del campeonato, en Australia, Panís se clasificó en séptima posición y Villeneuve tuvo que abandonar en la cuarta vuelta por culpa de un accidente. Tras este esperanzador inicio, llegó la frustración de Malasia. Los dos BAR tuvieron que retirarse por problemas mecánicos. Las cosas mejoraron sustancialmente en Brasil. Panis fue cuarto y Villeneuve obtuvo la séptima posición. BAR sumó así los primeros puntos de la temporada.
Tras unas tandas de entrenamiento excelentes, de nuevo hubo decepción en San Marino. Panís fue séptimo y Villeneuve abandonó en la trigésima vuelta, otra vez con problemas en el motor.
El 29 de abril de 2001 fue un día histórico para el equipo angloamericano. En el Gran Premio de España celebrado en Barcelona, en el circuito de Montmeló, Villeneuve logró una formidable tercera posición y recuperó la sonrisa después de un nefasto inicio de la temporada. El podium conseguido desató la euforia entre los responsables de la escudería. Panis también estuvo a la altura en la carrera y acabó séptimo. En Mónaco, Villeneuve volvió a hacer una excelente carrera. Fue cuarto y estuvo luchando hasta el último momento por lograr una plaza en el podium con el Jaguar de Eddie Irvine.
El GP de Canadá supuso una gran desilusión para Villeneuve, que corría en casa. Tuvo que retirarse hacia el final de la prueba por un error de pilotaje. Panis también abandonó por problemas técnicos.
Cuando se habían disputado la mitad de las pruebas del mundial, BAR ocupaba la sexta plaza en el Campeonato de Constructores con un total de doce puntos. Jacques Villeneuve era octavo con siete puntos en la clasificación de pilotos y Panis duodécimo con cinco.

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Bueno, parece que la temporada no ha salido tan bien como esperaban ¿no?.

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/alujan

[Guest_OSCAR_*]

PORSCHE 917[b]
Todo esto sacado de http://www.porsche917.com.ar/index_e.htm


[b]motor
la Casa Porsche se fijó como norma desde 1967 participar en las pruebas por el Campeonato de Constructores sólo con máquinas nuevas, porque el costo del desarrollo y construcción de éstas se compensaba parcialmente con la venta de las unidades utilizadas al final de cada temporada.
Esta política le dió muy buenos resultados en el plano deportivo, así fué como la casa alemana aprovechó la reducción del número mínimo de máquinas que debían ser construídas para la homologación y produjo un nuevo modelo, con motor de 12 cilindros, derivado del 3 litros 8 cilindros, manteniendo las mismas medidas de diámetro y carrera del pistón.
Hasta entonces los coches equipados con motores americanos derivados de los de serie y los Prototipos de 3 litros construídos por Porsche y Ferrari estaban en un plano de equivalencia en el terreno de las prestaciones.
Al finalizar la Temporada 1968, y más concretamente durante el invierno 1968/69 Porsche preparaba aceleradamente y con gran discreción, un nuevo modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas y con el que esperaba desequilibrar la balanza a su favor frente a sus adversarios. Bajo la dirección del Ingeniero Ferdinand Piech (hoy Presidente del grupo Volkswagen), el 917 se presentaba en sociedad en el Salón de Ginebra de Marzo de 1969. Un mes más tarde la CSI había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de autos requerida para la homologación.
El nuevo Porsche 917 tenía una estructura multi tubular de material liviano desarrollado por la fábrica y carrocería de fibra de vidrio y resina poliester, lo que lo hacían extremadamente ligero de peso.
El motor fue diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado en el diseño del motor del 908. Era un flat-12 (doce cilindros opuestos) que resultaba de "unir" dos motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. Se refrigeraba por aire como todos los motores Porsche, la distribución contaba con dos árboles de levas a la cabeza por cada línea de 6 cilindros y dos válvulas para cada cilindro. Para evitar las vibraciones torsionales del cigüeñal, la toma de fuerza se efectuaba desde el centro del motor, donde se encontraba también la turbina de refrigeración que absorbía solo 17 HP a pleno régimen. Los cilindros eran cromados y las bielas de titanio forjado. Erogaba una potencia de 520 HP, aunque luego a través del tiempo evolucionó hacia una mayor cilindrada con lo que a fines de 1971 superaba holgadamente los 600 HP. De todas formas, esa potencia inicial al momento de presentar al nuevo 917, superaba holgadamente los 430 HP del Ford GT40.
Cuando el 917 había llegado a su madurez, apareció la Ferrari 512 S, una digna adversaria que mejoraba de carrera en carrera. Por ésta razón en el curso de la Temporada '70 la cilindrada fué llevada a 4907 cm³ aumentando el diámetro de los cilindros de 85 a 86 mm. y la carrera de pistón de 66 a 70,2 mm. La potencia alcanzó así los 600 HP siempre a 8.500 rpm y la cupla máxima pasó de 50 a 54 mkg.
No obstante el aumento de cilindrada y algunas otras modificaciones, en particular resortes delanteros más rígidos que - entre otras cosas - le hicieron perder a Porsche las 12 hs. de Sebring '70 a causa de la falta de tiempo para ensayarlos.
El peso del auto se mantuvo siempre cercano a los 800 kg. mínimos permitidos por el reglamento y ésta fué una de sus principales ventajas respecto de las Ferrari 512 S y 512 M las que probablemente eran más potentes pero con 100 ó 120 kg. de desventaja.
El motor de 4,5 litros utilizado en los 917 de 1969 tenía 540 HP. A fines de 1971, disponían de un motor de 5 litros con 630 HP.
http://www.porsche917.com.ar/Zmotortranspmini.jpg



chasis
Entre varias pautas del proyecto de diseño del Porsche 917 se encontraba el propósito de que el auto pesara lo mínimo posible. Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir, entre 150 y 200 kg. menos que sus rivales directos.
La ligereza de peso tan poco común se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio. Incluso el plástico utilizado para la carrocería era de un tipo destacadamente liviano. Se trataba de fibra de vidrio con resina poliester.
Homologado en Mayo del 69, el 917 no se impuso inmediatamente. Principalmente por ciertos vicios que lo hacían muy difícil de conducir.
Tanto que enseguida despues de la primer carrera, los ingenieros de Porsche rediseñaron casi completamente la suspensión delantera, suprimieron la suspensión "anti-dive" (anti-cabeceo), para evitar que hundiera la trompa de la parte delantera con el fin de mejorar la estabilidad en las rectas. esta modificación fué compensada mediante la aplicación de resortes delanteros más rígidos.
Modificado así y provisto de una carrocería con la parte trasera sumamente ahusada, el 917 participó en las 24 hs. de Le Mans de 1969 y se mantuvo desde la largada y durante 20 horas en la punta. Según el constructor, el coche alcanzaba en la recta de Hunaidieres los 380 km/h. (es sabido que luego, en 1971 llegaron a velocidades de casi 400 km/h).
La estabilidad a éstas velocidades se aseguró por medio de alerones posteriores móviles comandados por la suspensión. Con ellos se compensaban las variaciones de incidencia de acuerdo a los movimientos de la suspensión, eliminándose el peligro de una carga aerodinámica excesiva. El coche perdió la carrera por problemas en el embrague, pero antes de ello, el 917 había podido guiar la carrera durante 20 horas gracias a su extraordinaria velocidad en las rectas, pero al momento subsistían problemas de tenida.

Solo al final de la Temporada 1969, mediante la adopción de una nueva carrocería en forma de cuña se consiguió un mejoramiento decisivo.
Además se aumentó el diámetro de las llantas en una pulgada y media adelante y tres pulgadas atrás. La puesta a punto del chasis se efectuó sobre un ejemplar de carrocería abierta (917 PA) que fué enviado a los Estados Unidos para disputar las carreras de la serie Can Am.
Para 1970 los técnicos decidieron adoptar (salvo para Le Mans) llantas aún más grandes (una pulgada más adelante y dos más atrás) y el trabajo del piloto se simplificó en gran medida adoptando una caja de cuatro marchas en lugar de la de cinco, ya que la cupla motriz de 50 mkg (la potencia superaba ya los 580 HP) permitía prescindir de un quinto cambio. la caja de cinco velocidades fue utilizada solamente por los dos coches de carrocería especial que participaron en Le Mans '70.
http://www.porsche917.com.ar/Zradiografia.jpg


el coche
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0208.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0204.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0209.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0315.jpg
http://www.porsche917.com.ar/ZFoto0304.jpg



MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[JP79]

Realmente bueno el tópic, me he quedado perplejo de tanta información... Yo estoy realizando la larga colección de RBA Editores. Ya tengo en casa 20 coches y catálogos que repasan la historia, no sólo de estos "viejos" e históricos cacharros, sino la historia de la F1 desde que se "construyó" en 1950 con esta denominación. ¡¡¡¡Qué grande y hermoso es este deporte!!!!

--------Gentleman start your engines!-------
"Caballeros, arranquen sus motores"

Saludos.

[siate]

Para arriba este peazo de topic!!

http://www.iespana.es/siate/

Un saludo a todos
Decía Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"

[COSWORTH]

Gracias Siate por recuperarlo.
En su tiempo lo pasé por alto.
¿En que estaría yo pensando?

PEAZO TOPIK.

[Shine]

Bueno, a ver si junto un poco de tiempo y continúo por donde lo dejé...

Hay 10 tipos de personas: los q entienden binario y los q no.
http://www.f1forever.tk
http://www.shinegirls.tk

[Oneisa]

Levanto este topic porque estoy interesado en conseguir todos los f1 que han pilotado españoles (a escala claro...), desde el Marqués de Portago hasta hoy.

Primero me haría falta un listado de los coches, modelos..., y los pilotos; o una referencia para algún libro o página web dónde poder conseguirlo; y después la forma de adquirirlos.., tiendas especializadas...,

Gracias de antemano y un saludo...,

NOS VEMOS EN EL CIRCUIT...

[PEDRO GAN]

Oneisa, a ver si te sirve ésto:

1.-Francisco Godia: 1951.- Maserati 4CLT/48; 1954,56-58.- Maserati 250F
2.- Juan Jover: 1951.- Maserati 4CLT/48
3.- Alfonso de Portago: 1956-57.- Lancia-Ferrari D50
4.- Juan Creus: 1960.- Maserati 250F
5.- Alex Soler-Roig: 1970.- Lotus 49 C Cosw. y Lotus 72 Cosw.; 1971.- March 711 Cosw.; 1972.- BRM P160B
6.- Emilio de Villota: 1976.- Brabham BT44B Cosw.; 1977-78.- McLaren M23 Cosw.; 1981.- Williams FW07 Cosw.; 1982.- March 821 Cosw.
7.- Emilio R. Zapico: 1976.- Williams FW04 Cosw.
8.- Adrián Campos: 1987.- Minardi M187 Motori Moderni; 1988.- Minardi M188 Cosw.
9.- Luis Pérez-Sala: 1988.- Minardi M188 Cosw.; 1989.- Minardi M189 Cosw.
10.- Pedro de la Rosa: 1999.- Arrows A20 Hart; 2000.- Arrows A21 Supertec; 2001.- Jaguar R2 Cosw. 2002.- Jaguar R3 Cosw.
11.- Marc Gené: 1999.- Minardi M01 Cosw.;
2000.- Minardi M02 Fondmetal
12.- Fernando Alonso: 2001.- Minardi PS01 European; 2003.- Renault R23.

A éstos hay que añadir los que han conducido Pedro, Marc, Alonso y Jordi Gené como probadores en Prost, McLaren, Williams y Benetton (2). Si alguien detecta algún fallo, que no dude en corregirlo.

La mayoría están descatalogados, o sea, que es dificilísimo encontrarlos. Ya informarás.

[Oneisa]

PEDRO GAN, muchas gracias por tu esfuerzo de responder y hacer el listado...
Me voy a poner manos a la obra ya mismo...
Un saludo...,

[PEDRO GAN]

Corrijo: Faltan el Jordan con el que probó Pedro en el 98 y aclarar que Alonso probó el año pasado con Renault, al no existir ya Benetton.

[PEDRO GAN]

Se me olvidaba: Diríjete a la Web "misterhobby.es". Es una tienda especializada en la venta por correo de mil cosas, entre ellas, las miniaturas de coches. Yo la he empleado alguna vez y es rapidísima. El problema es que lo que tú buscas es casi imposible.

[cies]

¿lo recuperamos?

[Guest_OSCAR_*]

No sé si será mu glamuroso, seguro que si llegamos a verlo por la calle hasta pasaríamos de él, lastima de las viejas glorias. Pero vamos como me gustaría tener uno de esos, para demostrar a esos macarrillas que se creen algo por tener un Cupra, un M3, GTI. O dejar a más de un tunero con los güevos en el suelo .

Esto si que es un coche con carácter y no lo que hacen ahora.
http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/detalle.asp?ID=80

Pongo un pequeño texto de lo que podréis encontrar en el enlace.
El motor del OT 2.000 es de la típica escuela Abarth y está derivado básicamente del que se utilizaba en las barquetas de competición. Se trata de un 4 cilindros en línea cuyas medidas, 88 mm de diámetro y 80 de carrera, lo definen como super-cuadrado o más bien de carrera corta, para aceptar elevados regímenes. Su cubicaje roza los 2 litros, concretamente 1.946 c.c. La distribución se efectúa por mediación de dos árboles de levas en culata, él engrase es por cárter seco, el encendido es doble con dos bujías por cilindro y la alimentación se realiza través de dos bombas eléctricas de gasolina y dos carburadores Weber de doble cuerpo. Este conjunto, con una relación de compresión de 10,5 a 1, desarrolla una potencia de 185 CV a 7.200 r.p.m. Por otro lado, parte de la transmisión se efectúa por mediación de una caja de cambios de 5 marchas sincronizadas, aunque la primera hay que saberla meter en su justo momento para que no protesten los engranajes, el diferencial dispone de un autoblocante progresivo de gran acción.



MUERTE AL FUTBOL.

[Guest_OSCAR_*]

Aquí un coche que me ha sorpendido mucho, aunque si por haber, ha habido hasta coches con turbinas, ¿por que no iba a haber coches con motor de avión?.

Monaco-Trossi de 1935.

Unos de los coches más polémicos de GP, fue el Moncao-Trossi, construido por Augusto Monaco y pilotado por Carlo Felice Trossi, Tenía un motor de avión.

El motor fue motado en la parte delantera del coche. Con 16 cilindros en estrella cubicaba 3.982 cc de 2 tiempos, provisto de carburadores Xenith con una compresión de 0.68 rendía con una potencia de 250HP a 6000 rpm. Los tubos de escapes estaban colocados delante del motor.
El chasis del coche era basado en un chasis de aviación, hecho por tubos de acero y magnesio.
El coche tenía 4 frenos hidráulicos.
http://mishilo.image.pbase.com/u30/smarjor...31.DSCN9801.jpg

http://www.blijdorp.org/200307/DSCN0170.jpg

http://www.blijdorp.org/200307/DSCN0171.jpg
Aunque para cosa curiosa el que está en la parte izquierda.




MUERTE AL FUTBOL

[Robjuan]

¡¡¡Menudo pepino!! Gracias por tus post. Por cierto, no se ve el link de tu post anterior, el de www.pieldetoro.net o algo así ¿Habrá algún otro link donde podamos ver ese coche?

"La F1 es un deporte de 2 a 3 y media de la tarde cada dos domingos. El resto del tiempo es un mero negocio" (Murray Walker)

[Guest_OSCAR_*]

http://www.foro.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=80


MUERTE AL FUTBOL

[Robjuan]

Joer, me acuerdo de ver el 850 coupé, lo tenía uno en el pueblo de mi padre, es casi clavao'. madre mía, un 2 litros gasolina con 2 carburadores!!! Creo que el que calculó el consumo se quedó cortito, eh???

"La F1 es un deporte de 2 a 3 y media de la tarde cada dos domingos. El resto del tiempo es un mero negocio" (Murray Walker)

[Arrows76]

impresionante este bólido! mi abuelo tuvo un 850 especial, verde botella, con asientos de material de color marrón, le cambió el motor dos veces y llevaba un cuenta kilómetros parcial aparte para ese motor, recuerdo que para darle al agua de los limpias había que apretar un botón de plástico en el que hundías la llema del dedo gordo y cuando soltabas recuperaba su forma redondeada. Los limpias eran un interruptor, así como las luces del cuadro interior, no tenía radio de ningún tipo,... una pena que cuando el murió nadie se pudo hacer cargo de él mpara conservarlo, yo tenía 14 años, ahora sería un clásico. Era el terror de los semáforos, un todo atrás!!
Saludos.

[Arrows76]

yemas, perdón.