La inyección en los formula 1 Opciones

[anatol]

Ozzman ... Si, ello es, y el que llevaban los Gordos de del grupo VAG tambien (Golf y Corrado G60, y Polo G40)

[Ozzman]

Gracias Anatol!

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[Fabio]

Pero los mercedes kompressor no llevan kompresores rotativos?

FORZA FERRARI!

[DoS]

Ein?

No, los Mercedes llevan compresores volumetricos. Ahora bien, la turbina que llevan en su interior tanto estos como los turbo si que "rota". Tal vez estes mezclando terminos.

Saludos!

[Guest_OSCAR_*]

Todos los motores de Formula1 actuales cuentan con cuatro o cinco válvulas por cilindro, y muchos tiene diferentes trompetas de admisión, Éstas permiten que el espacio de admisión se acorte en sincronización con las revoluciones del motor, manteniendo siempre las distancia apropiada. La desventaja de las trompetas de admisión variable es su mecanismo de funcionamiento, que añade peso a la parte superior del motor, subiendo su centro de gravedad, y su pone también un aumento de altura, lo que hace que el capó motor no sea todo lo bajo que se pudiera desear. Las trompetas están echas de aluminio, altamente pulimentado, o de fibra de carbono, mientras que la estructura que las soporta, la bandeja, está hecha siempre de fibra de carbono.

La presión del aire ambiental y la temperatura tienen una influencia significativa en el rendimiento del motor. Con un clima muy cálido, o en circuitos situados por encima del nivel del mar, el motor no funciona tan bien como la haría en climas más frescos y en altitudes más bajas.

Para alcanzar el máximo rendimiento, el motor debe ser capaza de inducir el volumen de aire necesario de manera eficaz. Por ello, se trabaja con mucho cuidado a la hora de diseñar la forma y el tamaño de la toma de aire o <<snorkel>>: el tubo curvado de fibra de carbono que canaliza el aire desde la apertura, encima del caso del pilota, hasta las trompetas de admisión.

A la hora de diseñar el coche, todas las necesidades de ventilación deben ser cubiertas, y es muy importante garantizar no sólo que la cantidad necesaria de aire entrará por las aperturas de admisión, sino también que llege libre de turbulencias con el fin de que los cilindros reciban la misma cantidad.

En contra de la creencia popular, el snorkel no está diseñado para conducir el aire hasta el motor, creando así una especie de sobrecarga. De hecho, hace lo contrario: en realidad está diseñado para frenar el aire entrante con el propósito de crear ese efecto de manera más eficaz. Y lo hace mediante el ensanchamiento progresivo de su apertura frontal, que causa que el aire se frene. Según baja la velocidad del aire, su presión aumenta, creando una admisión forzada.

El diseñador no tiene total libertad a la hora de determinar la forma del snorkel, ya que deba adaptarse a las estrechas dimensiones del capó motor, cuya forma es de vital importancia para la eficacia aerodinámica del coche, y en particular para el correcto funcionamiento de los alerones traseros. También es muy importante asegurarse de que el caso del piloto no interfiera con el flujo de aire que entra en el snorkel: hace un par de años, antes de que se le diera a este problema la importancia que merece, algunos pilotos tenían que echar la cabeza hacia un lado en las largas rectas para no frenar el aire entrante.



MUERTE AL FÚTBOL.

[anatol]

gracias ...

[canario]

DOS, el compresor volumetrico es muchisimo mas eficiente que el turbo a bajas revoluciones. El turbo lo es a altas.

Solo se de dos coches que llevaban ambos, el Lancia Delta Integrale, y el Lotus Espirit.

El tercer tipo de compresor es el G40 y G60 de los VW. Es un tipo de compresor volumetrico (osea que se mueve con una correa desde el cig:ue~nal, y no por los gases de escape). Este bicho consiste en dos espirales concentricas, una se mueve, una fija, y asi comprime el aire hacia el centro.
El problema es que las paredes de la espiral se rompen, y no sellan muy bien.

Desde Chicago con V-12