Ya que sale el tema (joder, siempre empiezo igual).
En mi coche, un octavia tdi, tengo instalado un chip de esos (va como un cohete), desde hace un año y medio, y 25.000 km, y sin problemas hasta hace unos días.
El caso es que desde hace poco, vengo notando estos síntomas:
- Primero, casi me quedé sin frenos. En realidad, lo que he notado es que pierdo servoasistencia. El pedal está pastoso, y más duro. He cambiado el líquido, pero sigue igual.
- Noto que en la zona intermedia del cuentavueltas como si le faltara fuerza. No así en la zona baja, o en la alta, que va cañon.
- Además, si estiro una marcha hasta casi la zona roja, al cambiar, me quedo totalmente sin respuesta alguna del acelerador, con la consecuente reducción brusca de velocidad. Es como si el corte de inyección, que no debiera actuar, llegara con retraso, y además, permaneciera cortada unos dos segundos después.
He opinado en el taller que todo podría ser motivado por lo mismo: fallo en el sistema de vacío. Creo que es lo lógico, puesto que sin este vacío, por un lado no funciona bien el servofreno, y por otro, la válvula EGR.
Sin embargo, los mozos del taller me dicen "zapatero a tus zapatos", que sabrás tú. Me ponen el analizador de marras, ven que todo va bien, y me mandan para casa.
¿Alguién me puede decir si estoy en lo cierto, en lo relativo a la falta de vacío?.
Mariovic, te puedo decir tengo un concesionario Citroen y efectivamente tienes razon, en cada revision actualizamos los datos de las centralitas al igual que cualquier PC. El aparato en cuestion se llama Lexia y, aunque parezca mentira, trabaja en Window 3.1. Si tienes cualquier duda mandame un mail o ponlo en el topic que te la respondere.
Me imagino que estaras contento con la "bomba" que llevas entre las manos.
Al final conseguiremos el campeonato del mundo
Interesante tema.
Saludos
Inferno, mi suegro es mecánico, y adora los motores VW (el octavia lo lleva), y es muy reticente a instalar chips de potencia en los motores, y mucho menos en motores diesel, aunque no se por qué.
interesante, pensaba q era un ladrillo pero es muy instructivo.
el del octavia, espero q lo soluciones, y sinó llama a skoda españa y pide con relaciones públicas y llorales, si pasan, diles q escribirás a todos los periódicos d españa...
jbb
Vaya, me encuentro respuestas a una cosa que planteé hace tiempo, y yo sin enterarme.
Bueno, pues os cuento, por si a alguien le sirve de experiencia: el problema estaba símplemente en el filtro de aire. Llevo, mejor dicho, llevaba un filtro KN, de esos que van bañados en aceite. Cuando están sucios, se lavan y se recargan con un kit que hay para ello. Pues bien, parece que estos filtros no hacen buenas migas con el caudalímetro, que está justo después del filtro.
Repasando los hechos, me di cuenta que los problemas empezaron justo después de hacerle la primera limpieza al filtro. ¿Qué es lo que ocurre? El aceite del filtro pasa en pequeña cantidad al filamento del caudalímetro, haciendo que este proporcione lecturas erróneas a la centralita. Como consecuencia de ello, hay una mala combustión, con exceso de hollín que ensucia todo el circuito de admisión a través de la válvula EGR, amén de taponarla. Combinando la mala información del caudalímetro con la mala combustión, aparece eso que yo creía que era un corte de inyección, y que no es más que una actuación de emergencia ordenada por la centralita, consistente en cortar la inyección y no recuperarla hasta bajar a las 2500 rpm aproximadamente.
Igualmente, debido a la mala información del caudalímetro y la EGR, también funciona mal una válvula que reparte el vacío, de allí que me quedara, no sin frenos, sino sin asistencia. También trae como consecuencia, ya lo he dicho, el ensuciamiento del conducto de admisión, llegando de alguna manera hasta el intercooler, con la consiguiente mala refrigeración del aire de admisión.
Vamos, que menudo cirio me ha montado el dichoso filtro. No me ocurrió cuando lo monté nuevo; me imagino que porque irán engrasados con más perfección.
La solución posterior que apliqué fue:
- Volver a los filtros de aire de papel.
- Lavar el caudalímetro. Exclusivamente con Metanol al 100%.
- Anular la válvula EGR. Es una anulación provisional, que se puede deshacer fácilmente para pasar la ITV, por si acaso.
- Limpiar el intercooler. Los que tengáis uno en el coche, os aconsejo que lo hagáis: es alucinante la cantidad de porquerías que salen tanto de dentro como de fuera del radiador.
Por supuesto, el chip lo mantengo. Yo, personalmente, lo recomiendo. Regulado RAZONABLEMENTE, sólo le he encontrado ventajas: menor consumo, mayor suavidad y por supuesto, muchísimo más rendimiento.
Vaya, inferno... me dejas un poco mosqueado, pues yo monto tambien un filtro KN y me toca darle la primera lavadita como que ya.
Ire con cuidado con el aceite que hay que rociar, que a fin de cuentas es el quid de la cuestion. De todas formas, gracias por el aviso, me viene de perlas.
Otra cosa... aunque no creo que Grinlord me responda. ¿Sabeis si la actualizacion del software de la centralita viene detallada en la factura de las revisiones? (como le vino a Mario...)
Un saludo a todos.
Adrian, cuando alguien pide consejo, aqui estoy.
Normalmente no se suele cobrar la telecarga, se hace gratuitamente en la revision, pero perfectamente te la pueden cobrar y detallar en factura.
Perdona si no me extiendo mas pero voy bastante liado de curro, la semana que viene espero estar mas libre y responderte a las cuestiones que quieras.
Muchas gracias, Miguel.
Sigo teniendo mis serias dudas acerca de si los señores de la Peugeot me actualizan el software o no... y como mi motor te tiene que sonar, aunque sea vagamente (jejeje) suponia que tu tenias la respuesta adecuada.
Me alegro de leerte.
Adeu!
anonadado quedado me he!!!!!
Hola a todos...
Esta es la forma a la que Citröen llama actualizar el FirmWare de la centralita.
Recientemente he tenido un problemilla con mi coche (Saxo 16v), daba tirones al acelerar, lo que me obligo a llevarlo al taller. Es un coche moderno y eso implica esta repleto de sensores y circuitos electronicos. Esta circunstancia hace casi obligatorio llevarlo a un servicio oficial.
Entre todas las historias que tiene el coche esta la centralita de la inyeccion. Este dispositivo tiene un conector a traves del cual informa a un ordenador de las condiciones en las que esta funcionando el motor. En este caso, permitio a los de Citröen averiguar inmediatamente que era lo que estaba produciendo este problema. Afortunadamente para mi bolsillo era una cosa bastante sencilla; el sensor de presion (depresion) del colector de admision estaba cascado.
Ayer fui a recogerlo y despues de retratarme (soltar la pasta) me dieron la factura. Dentro de los apartados aparecia un item que decia; Telecarga del Calculador Me imagine enseguida lo que era, aun asi lo verifique con el jefe de taller.
Para los que no lo sepais, la centralita de la inyeccion de un coche es un autentico ordenador, si, igual que un PC, pero mucho mas especializado. Dentro de cada ordenador hay una CPU (Unidad Central de Proceso), las diferentes memorias y los perifericos de entrada-salida. La CPU no es nada mas que un circuito electronico, bastante complejo, claro, que lo unico que hace es leer instrucciones de un dispositivo que se llama memoria a gran velocidad y despues las procesa. Supongo que os sonara lo de la memoria RAM (Random Access Memory) y memoria ROM (Read Only Memory), pues bien, por un lado esta la memoria RAM, que debido a que es una memoria en la que la CPU puede escribir, se utiliza para almacenar datos temporalmente leidos de los diferentes sensores (perifericos de entrada-salida), que
despues seran utilizados en calculos matematicos, etc ... y por otro, la memoria ROM, que es en la que estan los programas y datos de referencia que va a utilizar la CPU. Una de las diferencias que hay entre las dos es que la RAM se borra cuando se quita el contacto y la centralita se apaga. Nada mas dar al contacto del coche, una de las cosas que recibe corriente es la centralita, ¿y que pasa en ese momento?, que la CPU empieza a pedir inmediatamente instrucciones a la memoria. Si esta memoria fuera RAM, el procesador no sabria lo que hacer ya que esta se borra cuando la centralita se apaga (contacto quitado), por eso, la primera parte de la memoria siempre es ROM, que mantiene los datos aunque la centralita este apagada.
Croquetando, perdon, concretando (en que estaria yo pensando), a muchos de vosotros os sonaran los famosos Microchips que venden por ahi para los coches de inyeccion electronica. Estos habitualmente modifican
el funcionamiento de esta, la mayoria de las veces para dar mas potencia. Obviamente corresponden a la memoria ROM, y generalmente la unica diferencia que hay es que algun parametro se ha modificado.
A la parte de programas y datos residentes en la ROM, se le llama FirmWare. Antiguamente si queriamos hacer alguna modificacion en el FirmWare la unica solucion era desarmar la centralita y cambiar el Chip ROM. En la actualidad existen unas memorias que aunque en condiciones normales se comportan como una ROM, con los circuitos adecuados se pueden programar In Situ , es decir, que no hace falta sacarlas del aparato en el que estan conectadas; son concidas como E2PROM y/o FLASH-EPROM. En el caso de las centralita de un motor, significa que sin necesidad de desarmar nada, podemos cargar diferentes programas en la misma, permitindonos conseguir en un momento dado una gestion mas optima que la insertada en fabrica.
En el caso de mi coche, que ya tiene tres años, a posteriori los ingenieros correspondientes han evolucionado el programa que gestiona la inyeccion de este motor, y gracias a la tecnologia actual, pueden actualizarselo con un costo minimo (2750 pelas).
Bueno, ya esta bien, espero que la actualizacion del FirmWare de mi coche sea para mejor, y si por casualidad eres algun locutor de la television o periodista piensa que este tema te puede valer para darle algo de justificacion al viejo tema de que lo que se investiga en la F1 luego se aplica en los coches de calle.
Un saludo a todos...
Mario
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