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Publicado por: diothor1 el Feb 25 2012, 12:01 AM

Bueno chicos, después de ver unas cuantas fotografías de este año...
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2012/02/24/50585-analisis-tecnico-dia-3-test-en-barcelona
Creo que existen por ahí algunos trucos relacionados con los escapes "soplones".
Como veis en la fotografía, los escapes del Ferrari, tienen en paralelo otra salida.
Posibilidades... me explico, la salida de los escapes la orientan al difusor, para con los aires calientes favorecer la circulación de flujos, acelerando el fluido "aire" y conseguir el apoyo que brindaban el año pasado los maºpas motor. ¿que ocurre, la FIA, se está coscando, y va a poner punto y final al agujero.
Por otro lado, os dais cuenta de las salidas del chasis, paralelas a los escapes?
1º- Su lógica. Si ponemos un intercambiador de calor, paralelo a los escapes, y que ya traiga canalizados flujos precalentados en el motor (que refrigeran al mismo, aumentando rendimiento) conseguimos unos flujos, que según la separación a los tubos, y la temperatura de pista y circuito, se pueden optimizar, para que en su salida, salgan a una temperatura X, ¿que temperatura es esa?, la de funcionamiento óptimo de los neumáticos, por eso... ahora Ferrari, está probando posiciones de escapes y seguro que flujos de estas salidas, así optimizamos rendimiento de neumático y evitamos ampollas, neumáticos frios y que tardan en calentar, etc.
2º- ¿A que aparece algún agujero en el morro del Ferrari en los últimos entrenos o en Australia?
Misión, Canalizar flujos, desde el escalón del morro al motor, y a su vez al difusor, (Efecto soplante), Eso va ligado a lo anterior, al estilo de lo que tiene A. Newey en Su Red Bull.
4º. Aún no hemos hablado de flexibilidad del alerón delantero, ni del distibuidor de flujos que canalice estos, al alerón delantero, al estilo del invento de Zuriguen. Seguro que en breve se incorpora al coche, y tiempo al tiempo, pero estoy por apostar que a través de este morro, y con salidas de flujo dirigidas, van a crear una depresión en la entrada al fondo plano, para dar lugar al maravilloso "efecto suelo" de ahí la elección del tipo de suspensión. Para evitar estorbos.
Creo que en Red Bull, están ahí ahí.
En McLaren, creo que en el tema pontones, aún nos queda algo por ver semejante a pontones en L, y con canalización de flujos a alerón trasero y difusor, con L muy marcada, de ahí el diseño del morro, buscando un CDG, muy bajo, para permitir un apoyo más equilibrado en curva, y la ausencia de morro elevado, para dirigir los flujos, no tanto abajo (fondo plano) Sino arriba, para generar Down Force y en la parte inferior... Efecto vació (Con algún escape sorpresa, que seguro genera un efecto chimenea, con un efecto de agarre al suelo por diferencia de presiones), fueron ellos los mejores en su día con el efecto suelo, y no lo han olvidado (Una filosofía diferente)
Mercedes... A medio camino entre Ferrari y McLaren.
Esta semana nos va a dar mucho juego, sobre todo en sus dos últimos díias.
Temo que existe un alumno aventajado, que no ha enseñado aún las cartas, y he de decir que no soy precisamente"Ferrarista". Mi impresión es que aún no han traido el arma de matar, sólo los bocetos.
Han estado probando suspensiones, excapes y canalizaciones de flujo, y...
Falta lo serio. Alerón delantero nuevo, trasero nuevo, y evolución en el salto del pico de pato, así como en la quilla que se sitúa a medio camino entre el eje (imaginario que uniría las ruedas delanteras y el habitáculo).
Es arriesgarme, pero me da que va a ser algo parecido a una W...,

Otro día más...

Publicado por: PHILIP el Feb 25 2012, 12:43 PM

Creo que este mensaje debería ir en presentaciones, que es ahí donde discutimos sobre los nuevos monoplazas.

Dicho esto, sobre el tema de los escapes, aunque parezca que Ferrari o Mclaren, han descubierto la pólvora poniéndo los escapes en dirección a las ruedas, no deja de ser una solucion fea. Fea porque delata que tienen problemas para calentar los neumáticos y eso no es problema de escapes, es problema mecánico y aerodinámico, que quieren solucionar con los escapes. Para mí, un pegote.

Los mas observadores, se habrán dado cuenta que Ferrari ha cambiado ya la posición de sus escapes en 3 ocasiones, y cada vez mas al centro. Eso puede significar dos cosas; o que va tan bien el sistema que lo regulan para que vaya mejor (improbable...) o... que esa solución no sea mágica y en realidad te cree otro tipo de problemas (desgaste excesivo, mala canalización del aire al difusor...).

Publicado por: tenista el Jul 24 2012, 10:44 PM

Fotos: Sauber corta un monoplaza de Fórmula 1 por la mitad

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/fotos/58568-fotos-sauber-corta-un-monoplaza-formula-1-por-la-mitad

Publicado por: tenista el Aug 21 2012, 05:33 PM

Según Paul Hembery, el estrecho margen de uso de los Pirelli se debe a que su coche de pruebas es de 2010


Los neumáticos que montan los Fórmula 1 esta temporada han sido la polémica del año, con mucha gente criticando abiertamente el trabajo del actual proveedor. Pirelli responde a través de Paul Hembery, que explica que el estrecho margen de uso de los Pirelli se debe a que su coche de pruebas es de 2010. El británico explica que los coches han cambiado demasiado en dos años y que por ello los neumáticos de hoy en día se comportan así.

La realidad es que los datos que recogen con el Renault de 2010 no se corresponden con lo que después sucede en la pista con los monoplazas de 2012, y ello se debe a las diferencias en cuanto a normativa aerodinámica. La disposición aerodinámica ha cambiado demasiado y eso implica que la energía que reciben los neumáticos traseros y delanteros cambia por completo. Claro que tampoco hay demasiadas opciones, a parte de la actual.

Esto lo saben en Pirelli y Hembery dice que seguirán probando con el Renault de 2010 pues es la única opción que tienen. Además, aprovecha para lanzar un dardo envenenado, aunque totalmente cierto, para los equipos. La última vez que tuvieron que ponerse de acuerdo para ver qué coche probaba Pirelli, les costó 18 meses, por lo que explica que no espera que se pueda cambiar el monoplaza actual. Al menos no en un corto periodo de tiempo.

Finalmente, menciona que lo ideal sería tener un coche de 2012, aunque para ello los equipos tendrían que ponerse de acuerdo, algo que no va a suceder, evidentemente. Finalmente, Hembery comenta que el problema es que los parámetros para los neumáticos de estas prestaciones son muy precisos y, por lo tanto, incluso un pequeño cambio en el coche podría ser crucial, así que dos años de desarrollo y cambio de normativas es aún peor.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/segun-paul-hembery-el-estrecho-margen-de-uso-de-los-pirelli-se-debe-a-que-su-coche-de-pruebas-es-de-2010


Ya tenemos para discutir.......

Publicado por: tenista el Aug 21 2012, 05:34 PM

CITA(tenista @ Aug 21 2012, 06:33 PM)

Publicado por: tenista el Sep 17 2012, 03:01 PM

Conoce todos los secretos del Lotus 72

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/conoce-todos-los-secretos-del-lotus-72

Publicado por: veinticuatro el Feb 1 2013, 01:24 PM

Hola.
Quería hacer una pregunta sobre mecánica y he dicidido aprovechar aquí para no abrir un tema nuevo.
Me gustaría saber si se podría emplear el motor eléctrico del kers como marcha atrás y prescindir de dichos engranajes con el ahorro de peso, espacio y rozamiento.
El supuesto más desfavorable sería con las baterías descargadas en el que imagino todavía quedará algo de energía para mover el coche despacio, además del aporte del alternador.
Desconozco si está prohibido por reglamentación, pero por lo que yo sé solo se exige que tenga marcha atrás.

Muchas gracias a todos.

Publicado por: jonrodriguez el Feb 13 2013, 02:16 PM

Subo este tema para poner un video en el que el gran Scalabroni explica con una pala, una cuchara y un grifo el efecto Coanda.

Está en ingles pero se entiende bastante bien, habla suave y alto para entenderlo bien

http://www.youtube.com/watch?v=gryojy2cHnI&feature=youtu.be&a

Publicado por: tenista el Apr 10 2013, 12:10 PM

La puesta a punto de un F1

http://www.formulaf1.es/34271/la-puesta-a-punto-de-un-f1/

Publicado por: tenista el May 1 2013, 09:04 AM

Análisis técnico: difusores, flexión de las piezas y otras formas de sumar carga aerodinámica
Red Bull fue el primero en utilizar una abertura en la parte trasera de los pontones

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2013/04/30/72776-analisis-tecnico-difusores-flexion-piezas-formas-sumar-carga-aerodinamica

Publicado por: tenista el May 5 2013, 09:29 AM

Triángulos de suspensión traseros elevados

http://www.formulaf1.es/36675/triangulos-de-suspension-traseros-elevados/

Publicado por: tenista el May 20 2013, 11:56 AM

Análisis técnico: más aerodinámica para conservar neumáticos
Neumáticos, frenos, aerodinámica y otros conceptos unidos

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2013/05/18/74136-analisis-tecnico-mas-aerodinamica-para-conservar-neumaticos

Publicado por: tenista el May 20 2013, 12:05 PM

CITA(tenista @ May 20 2013, 12:56 PM)

Publicado por: LOGANF1 el Jun 8 2013, 09:19 AM

me da un poco de vergüenza ponerlo aquí, porque no sé si tendrá el nivel mínimo para ponerlo, pero bueno por si a alguien le interesa:

LOS NEUMATICOS: LA CLAVE DE LA F1 ACTUAL

http://www.quemandorueda.net/2013/06/los-neumaticos-la-clave-de-la-f1-actual.html

Publicado por: tenista el Jun 11 2013, 05:41 PM

Sauber explica las funciones de su volante

http://www.f1aldia.com/19406/sauber-explica-todas-funciones-volante/

Publicado por: Ainsman el Jun 11 2013, 08:26 PM

No es precisamente técnica ni de este año, ni del año pasado, pero en mi dosis diaria de F1 viejuna:

1987: http://www.youtube.com/watch?v=fTURKAhFBJA

1993: http://www.youtube.com/watch?v=7AME4v3qZkc

Lo que nos hemos perdido por tanta prohibición y demás historias...
Pequeña reseña histórica http://www.f1fanatic.co.uk/2007/05/17/banned-active-suspension/.

Publicado por: tenista el Jun 16 2013, 09:56 AM

Comprendiendo un F1 (Parte 9)

En la novena entrega de esta serie de artículos hablaremos sobre los componentes de la suspensión de un Fórmula 1 que están fuera de la carrocería, a la vista, para analizar en la 10ª parte los componentes internos de la suspensión, como los muelles y los amortiguadores...

http://www.formulaf1.es/40123/comprendiendo-un-f1-parte-9/


Las otras 8 partes, al final del articulo.

Publicado por: tenista el Jul 9 2013, 10:59 PM

Así es el volante de un Fórmula 1

El programa Marcamotor de MARCA TV nos muestra cómo es el volante de un monoplaza de Fórmula 1. Albert Fábrega, técnico de F1 y ex de la escudería HRT, explica cómo funciona el volante que utilizó Pedro de la Rosa la temporada pasada.


http://www.marca.com/2013/07/09/motor/formula1/1373365047.html

Publicado por: tenista el Jul 10 2013, 05:07 PM

Muy curioso....

Albert Fabrega tweeteaba que la modificacion de la velocidad maxima en el pitlane de 100 a 80 Km/h, producira un aumento de 3sg, en su paso.

Yo le he preguntado que a quien beneficia y me ha contestado que a Lotus, por ser quien mejor cuida los neumaticos.

Publicado por: tenista el Jul 19 2013, 04:48 PM

Comprendiendo un F1 (Parte 10)

http://www.formulaf1.es/41926/comprendiendo-un-f1-parte-10/


Las otras 9 partes al final del articulo y en este mismo tema.

Publicado por: tenista el Aug 11 2013, 01:05 PM

El misterioso anillo en las llantas traseras del Mercedes W04

Desde que Pirelli introdujo en la Fórmula 1 neumáticos de alta degradación que funcionan a mayor temperatura, los equipos han buscado soluciones para mantenerlos en su correcta temperatura de trabajo.

Una de las formas es utilizar el calor de los frenos, puesto que los discos trabajan a 900ºC y este calor puede pasar a las llantas y los neumáticos. Por lo tanto los equipos tratan de hacer pasar más o menos calor de los frenos a las ruedas, dependiendo de cómo están trabajando sus neumáticos, tratando de equilibrar sus temperaturas de trabajo entre los delanteros y traseros. McLaren incluso probó el año pasado conductos de freno regulables que permitían a los mecánicos alterar la cantidad de calor que se trasmitía de los frenos a las ruedas.


http://imageshack.us/photo/my-images/14/u1bz.jpg/

Llantas traseras del Mercedes W04 en Hungría 2013


Este año los equipos instalan diferentes tambores que cubren los frenos, más abiertos para que el calor se transmita a la llanta, o más cerrados para que el calor salga directamente fuera de las ruedas a través de los radios de las llantas.

Con este trabajo que se está desarrollando para controlar las temperaturas de los neumáticos, en Hungría surgieron rumores sobre el empleo por parte del equipo Mercedes de llantas traseras de doble pared. En este Gran Premio pudo observarse una tira negra en el interior de cada llanta trasera del equipo, por lo que se pensó que la marca alemana, que ha sufrido con el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros esta temporada, intentaba aislar el calor de los frenos para que no llegara a sus neumáticos. Sin embargo, y aunque la idea podría ser válida, no parece posible por las dificultades que los equipos ya tienen en meter sus sistemas de frenos dentro de las pequeñas llantas de 13 pulgadas.

¿Entonces qué son esas misteriosas ranuras negras? La respuesta es bien simple. Los equipos, para una mayor eficacia de su sistema de refrigeración de los frenos, tratan de sellar el espacio entre el conducto de refrigeración de los frenos y la llanta con el menor espacio posible entre ellos, con tolerancias muy estrechas. Con las flexiones de las llantas bajo carga, ésta llega a rozar en determinados momentos con el conducto de frenos, causando calor y desgaste en ambas piezas.


http://imageshack.us/photo/my-images/94/9sig.jpg/

Mecánicos de Mercedes preparados para una parada en Hungría 2013


En los conductos de frenos delanteros las formas son más sencillas y los equipos montan una tira que reduce la fricción en el mismo conducto para ayudar en el sellado y evitar el roce. Sin embargo en la parte posterior la forma de los conductos de ventilación en más compleja, por lo que se hace necesario que la tira de reducción de la fricción se coloque en la misma llanta. Al ser una tira negra muchos la confundieron con una ranura, lo que desató los rumores.


http://www.formulaf1.es/43058/el-misterioso-anillo-en-las-llantas-traseras-del-mercedes-w04/


Parece una ranura, no una tira

Publicado por: tenista el Aug 12 2013, 11:40 PM

La pesadilla de la correlación de datos aerodinámicos

A pesar de todo el dinero que los equipos invierten y las nuevas tecnologías que se van desarrollando, o precisamente por ello, la compleja aerodinámica de los actuales Fórmula 1 hace que numerosas veces los equipos sufran con la correlación de datos. A continuación trataremos de dar unas nociones básicas y sencillas sobre esta pesadilla de los departamentos aerodinámicos.

La correlación es una relación o conexión (no perfecta repetición) de datos que provienen de diferentes fuentes. En el caso que nos ocupa es la relación/conexión de datos entre los resultados de la Dinámica Computacional de Fluidos, el túnel de viento, las mediciones en pista, y las sensaciones del piloto. Y una de las principales dificultades que surgen es que en términos generales los cuatro entornos no se ponen en relación en el mismo momento.

La primera relación que hay que buscar y asegurar es entre los datos de la DCF y el túnel de viento. El túnel es en la mayoría de los casos de desarrollos aerodinámicos el que tiene la última palabra para decidir qué es lo que se fabrica y qué no, para probarlo en pista y decidir si se usa en carrera o no. Pero no siempre; hay aspectos aerodinámicos específicos y particulares como el efecto térmico del calor proveniente de la refrigeración del motor o los frenos, para los cuales hoy la DCF está considerada la referencia absoluta debido a las limitaciones intrínsecas de un túnel de viento.

Cuando no hay buena correlación de datos entre el túnel y la pista, solucionarlo requiere de mucho tiempo y dinero. Además hoy en día están acostumbrados a trabajar con dos túneles de viento; en el peor de los casos puede ser que los resultados de dos túneles sean completamente diferentes, lo cual supone el primer problema a resolver por los equipos. Nunca los resultados coincidirán al 100%, pero el tiempo y la experiencia ayudan a definir una estrategia robusta que ayude a gestionar el desarrollo en dos o más túneles y elegir el mejor túnel para un desarrollo específico. Si hace falta, la DCF o la pista pueden emplearse como referencia para apoyar esta decisión. Así que la sinergia entre la DCF y los túneles es un factor clave para que el desarrollo aerodinámico sea lo más exitoso posible.


Llegamos a la pista

Cuando después de este trabajo se decide fabricar una nueva pieza, llega la hora de comparar los datos de la DCF y los túneles con lo que en realidad sucede en la pista, es decir, la información que llega de todos los sofisticados sensores con los que un F1 va equipado, y la opinión del piloto. Las sensaciones del piloto pueden ser definitivas aunque su opinión no sea siempre tan científica como les gustaría a los ingenieros, pero hay que recordar que no hay, ni habrá, ningún simulador, sistema, habilidad de interpretar datos que pueda proporcionar información sobre el comportamiento general del coche al nivel de un piloto puntero. Las sensaciones del piloto merecen toda la atención, pero siendo objetivos, necesitan una correcta interpretación por experimentados ingenieros. El piloto puede confirmar que algo funciona de acuerdo a los datos disponibles, pero si algo no lo hace habría que estudiar por qué no lo hace.

Como os habréis dado cuenta, aún no hemos hablado de los tiempos por vuelta. Sin duda que son importantes, pero raramente es lo primero que se mira cuando se decide si un paquete aerodinámico es mejor que otro. Las condiciones cambiantes de las pistas y el estado de los neumáticos hacen que realizar un juicio en base al cronómetro sea muy difícil, e incluso peligroso. Hay que tener en cuenta que algunos desarrollos pueden producir una mejora en tiempo por vuelta de una décima o menos Por supuesto no podemos dejar pasar la ocasión para hablar de los efectos de la enorme reducción de los test en los últimos años, y cómo ésto ha hecho avanzar las tecnologías de simulación.


Errores experimentales, limitaciones y niveles de incertidumbre

Como ya os estaréis imaginando el ejercicio de correlación de datos es mucho más complejo de lo que parece. A la hora de realizar la correlación entre los túneles y la pista hay que tener muy en cuenta que todos los experimentos tienen sus errores experimentales, limitaciones, y niveles de incertidumbre. Estos aspectos hay que tenerlos por supuesto en consideración si queremos obtener fiabilidad en los datos.

Un estudio de DCF nos dirá todo lo relacionado con las complejas características del flujo alrededor del coche (rutas de las líneas de flujo, niveles de vorticidad, recirculaciones, separaciones, aerodinámica interna, contribuciones de una pieza) en torno a un coche virtual originado por CAD en una configuración fija, perfectamente rígido y estable, inmerso en un espacio vacío con un suelo liso y frío cuya velocidad está sincronizada con el flujo de aire, con un nivel de turbulencia logrado mediante un modelo matemático. Si el tiempo y las limitaciones de un equipo de DCF no lo impiden, también pueden tenerse en cuenta la falta de estabilidad del flujo o los efectos térmicos para mejorar el realismo. Así que podemos imaginar que la configuración calculada en DCF nunca es 100% igual a la de cualquier túnel o la pista. Algunas diferencias son toleradas en base a la experiencia.

Al mismo tiempo, el experimento en el túnel de viento, realizado con una maqueta a escala hecha a mano, informará sobre la evolución de fuerzas aerodinámicas, flujos internos y presiones mientras se cambia la posición del coche respecto al suelo (variando las alturas de los ejes delantero y trasero, la dirección, el balanceo variables que se pueden combinar en el túnel. Pero los experimentos en el túnel implican que la física real se invierte, con un coche estacionario dentro de un tubo con aire en movimiento, a velocidad constante, y normalmente sin efectos térmicos. Inevitablemente todo es menos preciso que en el coche real, y las deformaciones de los neumáticos al girar se reproducen, pero siempre diferirán algo con la realidad o los cálculos de la DCF.


La complejidad de la realidad

En la pista, la pura realidad es muy compleja. Continuas variaciones de velocidad, aceleraciones longitudinales y laterales, deformaciones y degradación de los neumáticos, movimientos del chasis como balanceos y cabeceos, deformaciones de partes del coche según la velocidad, frenos y motor que producen calor y hay que refrigerar, superficie de la pista real con una capa de aire superficial caliente dependiendo de la temperatura de la pista, variabilidad de la pista con el tiempo, condiciones meteorológicas (sobre todo el viento), el efecto del casco del piloto en movimiento todo se complica para calcular el apoyo (y su consistencia) y resistencia aerodinámica que el coche genera.

Con todo esto queremos decir que buscar la correcta correlación entre la DCF y el túnel con la pista, hay que establecer un lenguaje común. De otro modo, si no se realizan todos los ensayos en condiciones similares y no se reconocen todos los errores no-evitables para tener en cuenta los efectos, todo puede convertirse en un juego de adivinanzas o en una total confrontación de datos

Este es el motivo por el que los equipos suelen hacer test en recta a velocidad constante y altura de marcha controlada para estar más cerca de los datos de la DCF y el túnel, y verificar sus afirmaciones con cientos de sensores. El problemas es que esta especie de túnel de viento a escala real no puede simular el funcionamiento de la aerodinámica en frenadas y curvas, las fases más importantes para las que el piloto deberá dar información lo más completa posible


Conclusión

Aunque este es un tema sobre el que podría escribirse largo y tendido, en esta visión superficial ya podemos ver que el tema es enormemente complejo. El secreto es la metodología, organización e innovación. Métodos y procesos robustos deben asegurar que la comparación de datos entre diferentes ambientes está bajo control. Esto alimenta el proceso, gracias al conocimiento al que se llega sobre qué metodología tiene una correlación más fuerte para cada parte aerodinámica del coche. Un grupo de personas tiene que lidiar constantemente con estos aspectos, garantizando las correctas interacciones proactivas entre personas plenamente dedicadas a la DCF o al túnel de viento, para elevar la precisión de todas las medidas y ampliar el dominio de lo que es posible medir. La innovación significa la aplicación de cualquier tecnología que permita mejorar el realismo de la DCF y el túnel para elevar la precisión de todas las medidas.

La correlación no es algo que pueda perderse de golpe misteriosamente o mejorarse mágicamente. Los ingenieros de F1 son muy conscientes de que algunos procesos de las simulaciones no están suficientemente cerca de los resultados de análisis realizados sobre la pista, es decir, que no se entienden totalmente, por lo que identificar el proceso que falla es siempre el primer paso para resolver problemas de correlación.


http://www.formulaf1.es/43105/la-pesadilla-de-la-correlacion-de-datos-aerodinamicos/#comment-41136


Merece la pena echar un vistazo a los comentarios de la gente.

Publicado por: tenista el Aug 15 2013, 09:15 PM

Comprendiendo un F1 (Parte 11)

http://www.formulaf1.es/43155/comprendiendo-un-f1-parte-11/


Ver también:

Parte 1: Alerón delantero, trasero, difusor, pontones, monocasco, ruedas, suspensión

Parte 2: Motor, radiadores, sistema de lubricación, depósito de combustible, caja de cambios, frenos, dirección

Parte 3: Alerón delantero

Parte 4: Alerón trasero

Parte 5: Cockpit

Parte 6: Controles del piloto

Parte 7: El fondo plano

Parte 8: Difusor

Parte 9: Componentes externos de la suspensión

Parte 10: Componentes internos de la suspensión

Publicado por: tenista el Oct 10 2013, 09:52 AM

El KERS podría ser la clave de la superioridad de Red Bull
Lo tendrían conectado con los sensores de la suspensión para aumentar su tracción

Red Bull sigue demostrando cada temporada por qué son los actuales dominadores de la Fórmula 1. Su capacidad de evolución y mejora parece no tener fin y, tras sobreponerse a sus problemas con los neumáticos gracias al cambio de gomas, ahora son prácticamente imbatibles y todo puede deberse a una nueva genialidad. Los rumores apuntan a una segunda utilidad del KERS en combinación con los sensores de las suspensiones para mejorar la tracción aunque Newey niega que su ganancia llegue de ahí.

La superioridad de la dupla Vettel-Red Bull desde el regreso de las vacaciones es incontestable pero, tras arrasar en Singapur y no dar opción en Corea, se ha especulado con todo tipo de sistemas legales e ilegales que podrían estar utilizando los austríacos en su RB9.

Así, ahora es Race Engineering quienes creen que Red Bull podría aprovechar el KERS para aumentar la tracción a la salida de las curvas. El equipo austríaco, con Newey a la cabeza, podría tener conectados el KERS y los sensores de la suspensión además de beneficiarse de ello también el motor.

Este sistema, podría ser la explicación a los fallos repentinos del sistema de recuperación de energía del RB9 que tantas veces se han escuchado por la radio o, como afirmó Webber, que fuese el causante del incendio de su coche en Corea.

Sin embargo, Newey ha afirmado que la ganancia que han logrado en las últimas carreras no coincide con esta hipótesis: "Dudo que la ganancia venga del KERS. Nosotros, como todo el mundo, trabajamos en como sacarle el máximo partido, pero creo que todo el mundo lo usa de una forma similar".

Esto, sumado al supuesto mapa motor que imita los efectos del control de tracción, hace que los austríacos estén constantemente señalados por rozar el límite de la legalidad aunque, por el momento y tras las revisiones pertinentes de la FIA, su monoplaza cumple las normas y su superioridad no tiene discusión.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/10/09/81664-kers-podria-ser-clave-superioridad-red-bull

Publicado por: tenista el Oct 10 2013, 09:57 AM

Ya sabemos cuál era la mejor configuración de escapes

http://www.formulaf1.es/44754/ya-sabemos-cual-era-la-mejor-configuracion-de-escapes/

Publicado por: tenista el Oct 17 2013, 11:10 AM

La Tecnologia de la F1: Parte 1

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ap1uivdgQ9U


La tecnologia de la F1: Parte 2

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=lK4m4FFNecI



http://www.gpupdate.net/en/videos/4120/the-technology-of-formula-1-part-2/

Publicado por: tenista el Oct 21 2013, 12:15 PM

La Tecnologia de la F1: Parte 3

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=tqP11GSDErU


El combustible de la F1

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=1fZJpCo-Rlg



http://www.gpupdate.net/es/

Publicado por: Vincent Hill el May 8 2014, 08:28 AM

Aunque es la del 2012

Un magnifico articulo, para entender los turbo del 2014

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2014/05/08/91103-como-entender-las-unidades-potencia-la-formula-1-actual-i-turbo?utm_source=hootsuite&utm_campaign=hootsuite