MOTORES TURBO 1984 Opciones

[MAX EL ONE]

Me gustaria, si puede ser ya que he visto que esta gente muy puesta en este foro, como podian conseguir 1100 cv los motores Turbo de Renault siendo un 1500 c.c. Si me podeis explicar los CV que conseguian sin el Turbo y luego como llegaban hasta esa potencia es una cosa que me interesa. GRACIAS

[Javier]

A Max:

La diferencia entre un motor turbo y otro atmosférico radica en la cantidad de mezcla (aire+gasolina) que entra en los cilindros. En un motor admosférico, con una cilindrada de 1.500 cc. entran 1,5 litros de mezcla por ciclo de explosión. Sin embargo, en los motores con turbo entra tanta más mezcla cuento mayor sea la sobrepresión con la que el turbo llena los cilindros. Me explico un poco más.

El turbo no es mas que una turbina doble. Una parte recoge los gases de escape. Gracias a esto el turbo inicia un movimiento que se traslada a la parte de admisión de la turbina. En esta parte de admisión, se comprimen los gases de admisión (mezcla) que a su vez se comprimen a 1,2 ó 1,5 ó incluso 2,5 veces la presión admosférica.

De esta forma, y al estar comprimidos los gases de admisión, la capacidad de un motor a la presión atmosférica normal (en tu pregunta 1.500 cc.) se transforma por la compresión de los gases en 1,2 ó 1,5 ó 2,5 veces su capacidad.

Un ejemplo, si un turbo de F1 estaba tarado a 2,5 bares, la cantidad de mezcla que entraba en cada ciclo de combustión era de:

1.500 cc x 2,5 bares = 3.750 cc.

Espero que esta somera explicación pueda haberte sido útil.

Saludos a todos los foristas, y muchas felicidades a Pedro por su magnífica carrera

[MAX EL ONE]

GRACIAS JAVIER, MAS MENOS LOS DE LOS 1500C.C ERA PARA NO DISPARARSE MAS EN POTENCIA.

[uri]

Bueno, yo voy a hacer un par de aclaraciones, para que queden claras algunas cosas.

Un turbo no se trata de una doble turbina, sino de una turbina acoplada con un compresor mediante un eje común. La turbina y el compresor, aunque son casi iguales funcionan totalmente diferente.
La turbina aprovecha los gases de escape para mover el compresor, que comprime el aire que entra en el motor. Como la relación aire-combustible en el cilindro ha de ser estequiométrica, o sea, en una proporción fija para que la combustión sea buena, al estar comprimido el aire, este aumenta su densidad, y por tanto, puedes introducir mucho más aire en el cilindro, y al introducir más aire, puedes introducir más combustible, y por tanto aumentas el par y la potencia. Parece ser que en esos tiempos del turbo en la F1, utilizaban dos o tres turbos puestos en serie para así poder comprimir mucho más la mezcla y poder llegar a esas potencias. Realmente, la presión tendría que ser muy elevada.
Lo que si que no puedo imaginarme es como seria la culata de esos motores para poder soportar esas presiones.

[lmario]

Complementando un poco, dentro de mis límites, la excelente exposición de Javier añadiré que los motores turbo en F-1 estaban alimentandos a presiones superiores a los 4 bares, con lo cual se podía quemar 4 veces más combustible, y por tanto su cilindrada era equivalente a 6.000 cc. teóricos.

Teóricos, porque el llenado nunca es tan perfecto en la práctica como en la teoría, y además al someter el aire a esa presión, su temperatura también aumenta. Como consecuencia del aumento de temperatura el aire, al igual que el resto de los cuerpos, se dilata, es decir aumenta de tamaño, y por tanto la cantidad de oxígeno, que es la única parte del aire que se utiliza para la combustión, es menor que si no estuviera a presión. Pero también se ideó una forma de rebajar la temperatura del aire, el famoso "intercooler". Detrás de esta palabreja se esconde un sencillo radiador, como el que refrigera el agua del motor pero refrigerando aire en este caso. No obstante los problemas para realizar la combustión de la gasolina con tales presiones y temperaturas, como ya esta explicado en topics anteriores, continuaban y los ingenieros idearon una manera de refrigerar la mezcla una vez dentro de los cilindros, la "inyección de agua". Esta tecnología consistía únicamente en un inyector similar al de combustible que en el momento adecuado inyectaba agua consiguiendo refrigerar la mezcla y además, añadir oxígeno (agua = H2O) a la combustión.

Los motores utilizados en la "era turbo" tenían 4 cilindros en línea (BMW) o 6 en V (Renault, Ferrari, Porsche, Honda, Alfa Romeo, etc.) y creo recordar que se experimentó con algunos de 8.

El motor de 4 cilindros de BMW utilizado en los Brabham incluso llegó a montar dos turbos en serie, es decir uno detras de otro en el mismo escape. Los motores en V utilizaban un turbo por bancada.

Debido a la gran potencia específica, superior a los 700 CV/litro, al "turbo lag" y a la brutal entrada de potencia eran vehículos muy "delicados" de conducir (Nelson Piquet llegó a decir de su Brabham que era ideal en chasis y en potencia, únicamente necesitaba que el motor fuera "atmosférico") sobre todo en lluvia y la FIA los prohibió.

lmario

[lmario]

Lo mismo que he dicho en el topic Tracción Trasera

Salu2

lmario

[Javier Carral]

Si hay algo de la F-1 de tiempos preteritos que me gustase ver y SOBRETODO OIR, es el petido que debian hacer aquellos trastos a mediados de los ochenta con el turbo al maximo en las rectas de Zelweg.

Un saludo.

[Javier]

No habeis hecho otra cosa que confirmar lo que tantas veces se ha dicho.

¡¡¡AQUI HAY MUCHO NIVEL!!!

[Colin]

Porqué consideraís que ya no se utilizan los motores turbo en la F-1.

Por cierto, el mejor coche de todos los tiempos es, sin ninguna duda, el PORSCHE 930

[syd]

Por la descomunal potencia q tenian.

[Javier Carral]

A mi, el Porsche que mas me gusta es el 917 de principios de los 70 que sale en la película "Le Mans" de Steve McQueen. Precioso...

[chatarra]

Para javier Carral,

Supongo que debe haber alguna grabacion de sonidos de aquella epoca, pero en cualquier caso, no esperes gran cosa : yo recuerdo que era mas bien "feo", muy grave y muy molesto a los oídos. Como los Matra V12 de finales de los 60 (1969), nada de nada, ni los legendarios Ferrari V12 les igualaban. Y los v12 de principios de los 90, tampoco se parecian. Otro motor fabuloso (por el sonido) era el Jaguar V12 de Le Mans (de 6 litros, creo, o sea 500cc por cilindro y con unos tubos de escape que parecian gasoductos) : en las rectas de Le Mans el sonido era fabuloso.

[Leirba]

Creo que la potencia no es la razón principal por la que se prohibió el turbo. Bastaría con limitar la cilindrada o poner limitaciones a la entrada de aire o limitar la presión. No lo se con seguridad, pero posiblemente la razón sería la escalada en costes, pués con las muy altas temperaturas que que se alcanzan se necesitarian materiales muy costosos.

Por otra parte yo prefiero el sonido de un atmosférico. El de los turbo parece como más apagado, y no tienen ese cambio de tonos tan característico de los F1 actuales a medida que suben de vueltas. Ese es un precioso sonido también, pará mí.

[chatarra]

Leirba,

En el momento en que se prohibieron los turbo, creo recordar que se hizo para limitar la potencia, los costes y la escalada tecnológica. Nose podía reducir la cilindrada pues ya estaba en 1500 cc y hablar de limitar la entrada de aire en unos motores turbo alimentados no tiene sentido.

REcuerdo, que tambien hubo problemas con la "calidad" de la gasolina, que poco se parecía ya a lo que entendemos hoy en día a gasolina.

En cuanto al sonido... realmente no hay nada como un V12 a más de 18.000 rpm !! EStoy de acuerdo contigo !!

[lmario]

Chatarra, siento contradecirte pero Leirba tiene razón. Las bridas limitadoras se utilizan con profusión en todo tipo de motores incluyendo los turboalimentados.

En lo demás tenéis razón, el dinero, y los demás motivos, que derivan del dinero también, fueron razones que colaboraron a acabar con los motores "turbo".

Aunque mi oido musical es nefasto, la música de los motores me ha encantado desde níño. El bramido de los V12 de Matra, Honda, BRM; el sonido más bronco de los Boxer-12 de los Ferrari, el grave rugido de los Cosworth V8, el sonido apagado de los turbo, en fin dejemos las nostalgias. ¿Alguien oyó alguna vez el 16 cilindros de BRM?

Salu2

lmario

[Javier Carral]

Ahhh...!!! ahora si que habeís tocado mi sensibilidad! El H16 de BRM (1966) con su rugido gotico grabado para siempre en el celuloide de "Grand Prix" de Jonh Frankenheimer del mismo año...
Reconozco que esto de los gustos es como la musica, nada esta escrito pero a mi, esos graves me teletrasnportan a las rectas del viejo Spa Francorchamps de 14 Km. Snif!

[MAX EL ONE]

JAVIER CARRAL SI TIENES LA PELICULA INTEGRA ME GUSTARIA ME LA FACILITARAS PUES YO LA TENGO PERO CREO QUE NO ESTA ENTERA Y PARA MI ES LA MEJOR PELI DE TODA LA HISTORIA SOBRE COCHES MEJOR QUE LE MANS DE STEVE MCQUEEN, APARTE YO APRENDI A TRAZAR VIENDO ESA PELICULA CUANDO TENIA 8 AÑITOS Y EMPEZABA A CORRER EN KART SNIF SNIF......

[parmalat]

Tube un Audi 200 5E, pero undía al apretarlo demasiado, petó el turbo. Era como un avión a partir de las 3500 rpm. Una gozada.

[parmalat]

Leí por algun lado que la potencia de los F-1 de esta época variaban hasta 200 CV entrenamientos/carrera. Y cómo no, llegaban a alcanzar más de 1000 CV.

[simarro]

Y y o me pregunto, porque es ilegal usar oxigeno a base de aditivos liquidos como el alcohel metilico y etilico, o el tan famoso NOS, creo que aparte del turbo es una buena inyección de potencia mejorando la explosión de la mezcla? ¿No se ha intentado introducir metanol a base de inyección con depositos aparte para este líquido? ¿Sabe alguien algo? Supongo que la unica pega es la lubricación porque por los demas el alcohol roba calor (enfria) y el oxigeno mejora la combustión. ¿no?