Un nuevo+Nürburgring Opciones

[Hillbilly]

Esta es la primera vez que mando algo al foro. Debe hacer un año que lo visito y me gusta, hay buen rollo, los temas valen la pena y me viene muy bien para enterarme de noticias y rumores. Hasta ahora me daba algo de pereza registrarme y mandar temas, pero, aprovechando que estoy en casa con un trancazo que te cagas, he escaneado un par de cosas. Son dos artículos de la revista LA MOTO sobre el viejo Nürburgring. Ya sé que este foro va de F1, o sea coches, pero son unos artículos muy interesantes. El primero se titula “La Meca” y viene a contar el primer encuentro del autor con el infierno verde. El segundo es el relato completo de una vuelta al “ring” sobre una EXUP 1000.

Revista LA MOTO nº53 septiembre 1994
Autor: César Agüí

Ahí va el primero


LA MECA

El antiguo circuito de Nürburgring, con sus 21 Km llenos de secretos, es el máximo desafío para cualquier aficionado a la conducción deportiva. LA MOTO estuvo allí, cumpliendo una cita ineludible.

La culpa la tiene Diego Muñoz, mi compañero en los reportajes de Grandes Premios que hacíamos en 1988 para MOTOCICLISMO. Eran tiempos de victorias para los pilotos españoles, pero el recuerdo más brillante de aquel año, y que he narrado a mis amigos montones de veces desde entonces, fue una vuelta al viejo Nürburgring en un Golf GTI conducido por Angel Nieto. Diego sabía que Angel, el hombre con más victorias en el trazado más difícil del mundo, volvía a rodar en él siempre que podía, y al disputarse el G. P. de Alemania de aquel año en el «nuevo» Nürburgring, le convenció para que nos diera una vuelta al antiguo trazado, el «Nordschleife» (lazo norte), que todavía se conserva en perfecto estado.

Desempolva tu colección de MOTOCICLISMO, como acabo de hacer yo al escribir estas líneas, y busca en el nº 1.059 (9 de junio del 88) el relato de esa vuelta inolvidable. Todavía recuerdo la impresión que me produjo, con secuencias infinitas de curvas rápidas y ciegas en el bosque alemán, seguidas de frenadas y ángulos en bajada... Angel llevaba el coche como se puede esperar de un campeón del mundo de velocidad (aunque sea con menos ruedas), y, mientras conducía al límite el pobre Golf, contaba mil y una anécdotas, que se mezclaban con el chirriar de los neumáticos y las risas y los gritos de los que íbamos dentro (tenemos que sumar a Alberto Puig y Dani Amatriain).

La llamada del «Ring»

Desde entonces, rodar en moto en Nürburgring se convirtió en una asignatura pendiente para mí. Al repasar la prensa extranjera aparecían referencias continuas al «green hell» (el infierno verde) como «el no va más» de la conducción deportiva en carretera. Aunque ya es demasiado peligroso para lo que se estila hoy día, el trazado se mantiene vivo y está permanentemente ocupado con pruebas de coches, motos, neumáticos, cursillos de conducción o, simplemente, las sesiones de entrenamientos libres más salvajes del planeta, en las que ruedan juntos todo tipo de vehículos y conductores.

Con la mezcla bien preparada y la «cilindrada» de mi cabeza plenamente ocupada por ella, la «compresión» vino de la mano de un video de Metzeler proporcionado por su importador en España, Carlos Viñas, que sabía de mi obsesión por Nürburgring. Las imágenes subjetivas de Helmuth Dahne (sobre una RC30), jefe de desarrollo de la marca alemana, dando una vuelta en tiempo récord (7 min. 49 seg.), era lo que faltaba para que una simple chispa pudiera inflamar al máximo mi espíritu.

Y la ocasión llegó de la mano de Yamaha, que organiza cada año (este fue el tercero), su «Advanced Riding Course», un cursillo internacional de pilotaje que congrega en estos bosques alemanes a más de cien fanáticos de la marca con sus YZF y FZR. Ningún español había participado hasta ahora en este magnífico evento, sin parangón en el mundo motociclista (¿alguien había rodado en moto por ahí recientemente?), pero nuestra solicitud fue acogida con entusiasmo por Yamaha España. De esta forma me encontré un tórrido fin de semana de julio en un coche de alquiler, buscando en unos bosques a 150 kilómetros al sur de Colonia un circuito tan grande que no termina de estar en ningún sitio.

Olor a gasolina

La manera de encontrarlo fue inesperada. De repente, después de un cambio de rasante, apareció una recta llena de coches estacionados en los arcenes, con un gran aparcamiento a un lado. Deportivos y deportivas de todo tipo, incluyendo clásicas, alguna trail, y bastantes preparaciones. Allí estaba el circuito, o por lo menos un trocito de él. La gente miraba pasar los coches derrapando y haciendo chillar los neumáticos en una secuencia en bajada izquierda-derecha que desemboca en un curvón de derechas que termina en otro de subida, también a derechas. Todo el asfalto de esa zona está lleno de pintadas animando a los ídolos locales, como si fuera una vuelta ciclista. Pasa un coche, una moto, otro coche, una moto con dos personas, una furgoneta Volkswagen (¡muy rápida!)... la locura. El público aplaudía a los más rápidos y no parecía cansarse. Seguía habiendo gente dos días después, espectadores de nuestro cursillo.

A más de cinco kilómetros de allí está el centro neurálgico de Nürburgring, el lugar en que se unen el viejo Nordschleife y el nuevo circuito. A pesar de ser más moderno, vistoso y seguro que Hockenheim, no se ha vuelto a usar para un G. P. de motos desde aquel 1988 porque la fuerza económica y política de este último es superior.

En todo lo demás no hay color, con unas instalaciones excelentes, un buen museo de coches y motos y algo realmente exclusivo: su hotel, situado en la misma recta de meta, enfrente de los boxes. En la recepción te encuentras un Mercedes 300 SL de 1958, que se ofrecía a la venta por más de treinta millones de pesetas. La decoración del descansillo del primer piso es una carrocería de un Ford Sport-Prototipo puesta en la pared. Las habitaciones están llenas de cuadros de coches, diseños exóticos, etc.; y al abrir las ventanas te inunda el bramar de los Alfa y Mercedes del Campeonato Alemán de Turismos, que entrenaban allí esos días, y que pasaban gas a fondo a menos de diez metros de ti...

Ante este derroche de espíritu «racing» corría el riesgo de que el propio Nordschleife no estuviera a la altura, pero ya la primera vuelta detrás del instructor supera tus expectativas. El circuito es más largo y complicado de lo que recordaba: está claro que Nieto y Dahne hacían fácil lo difícil... Hay curvas de triple radio que es posible, pero difícil, enlazar de una sola tumbada. También encuentras fuertes bajadas serpenteantes seguidas de imponentes subidas y, cuando todo parece indicar que arriba sigues recto, tras un salto de «doscientos», la realidad es una curva a izquierda seguida de una fuerte frenada para una chicane. Extraordinario, dificilísimo, violento, sutil, variadísimo, interminable, amenazador, gratificante...

La torre de Babel

Mis compañeros de aventura merecieron los mismos adjetivos. Aunque al principio los cursillistas se reparten aleatoriamente, al poco tiempo los más lentos se cambiaron a grupos más acordes con su nivel de conducción, y vinieron al nuestro algunos «quemados». Al final quedó un grupo homogéneo en lo rápido, pero muy dispar en lo demás: nosotros teníamos tres italianos, dos checos, tres ingleses, un japonés y un español, por supuesto. Nos entendíamos bien en una curiosa mezcla de idiomas y gestos variados, pero quizá era más divertida la diferencia entre los de la misma nacionalidad: un calabrés (del sur de Italia), peleándose en broma con sus compatriotas del norte; un inglés pasado de vueltas con el pelo larguísimo frete a un chico “bien” de modeles refinados.

Nuestro instructor. John Taylor, pertenece a los cuerpos de adiestramiento de la policía británica. Un antecedente “poco excitante” hasta que menciona cuál es su moto personal: una CBR 900 RR.

Allí estábamos todos con Yamaha, por supuesto, en una mezcla de YZF (mayoría), dos FZR 600 R (perfectas salvo en la recta, pero allí no se va gas a fondo en el cursillo), una antigua FZR 600 (modernizada con llantas anchas y un amortiguador Öhlins, también perfecta) y una EXUP, la que yo elegí. La gran «mil» roza mucho en el suelo y exige algo más de trabajo en las zonas lentas, pero su nobleza es una garantía en un circuito lleno de sorpresas. Más tarde me enteré que en una comparativa «Top Gun» de los alemanes de Motorrad, la EXUP había sido la ganadora y la única capaz de bajar de los ocho minutos.

La «estrella» mecánica del grupo fue una YZF 750 SP con motor de EXUP, cuyo dueño agradecía al final haber montado un amortiguador de dirección la semana antes de bajar al cursillo...

El laberinto

Pero las diferencias mecánicas sólo se notaron, y poco, el último día. Al principio, y como ocurre en cualquier carretera de curvas, la prudencia y el conocimiento del terreno marcan las distancias por encima de cualquier otra consideración. Taylor mantenía un ritmo muy tranquilo sobre su 600, rodando exactamente en la trazada ideal (algo difícil si vas despacio) y marcando con gestos los puntos de referencia. Los demás seguíamos su estela tomando nota mental de todo, hasta rebosar nuestra capacidad de memoria. Lo único posible entonces es, como me enseñó Augusto Moreno de Carlos al entrenar los tramos de un rallye de asfalto, fijarse exclusivamente en los puntos difíciles y no prestar ninguna atención a las curvas con visibilidad, que negocias en cada vuelta como si las vieras por primera vez sin ninguna dificultad.

Una ayuda es que el asfalto de Nürburgring está plagado de señales que indican dónde entrar en la curva y dónde hacer el ápice perfecto para salir gas a fondo. También hay mil trucos para reconocer las curvas ciegas o el lugar idóneo para cambiar la moto de inclinación en medio de una «ese» ciega. Pero si te dedicas a buscar esas señales acabas siendo un «coleccionista de puntos», alguien que va siguiendo líneas rectas entre ellos, sin levantar la cabeza, condición indispensable para conseguir un ritmo fluido y rápido.

Taylor, y todo el mundo en el «Ring», está obsesionado con «la trazada ideal», una línea ficticia que recorre los 21 Km. desde arcén a arcén, pasando por cientos de puntos blancos y apurando la pista hasta el último milímetro. Según ellos, «la línea» tiene apenas una cuarta de ancho y fuera de ella estás condenado al infierno. ¿Una postura exagerada? Eso me pareció al principio, cuando toda mi preocupación estaba en saber si después de este enésimo cambio de rasante la pista iba a la derecha o a la izquierda. ¿Qué más da el punto exacto por el que pasen mis ruedas? Las motos modernas tienen una aceleración, agarre, y manejabilidad que las hace depender menos de la trazada óptima que las de hace años. No hay más que ver un Gran Premio: cada uno va por un sitio distinto, con diferencias de un metro en muchas curvas, y todos van igual de rápidos. Lo importante es el crono.

La salida está en tu interior

El Nürburgring es justo lo contrario, y supone toda una provechosa lección para la vida real en carretera abierta. Después de este primer contacto creo que «la línea» quizá no tenga una cuarta de ancho y que apurar tanto la pista es malo porque no te deja margen de improvisación (sobre todo en carretera), pero seguro que la línea real no admite diferencias de más de medio metro respecto a la ideal.

Las secuencias enlazadas, las curvas ciegas y el cercano guardarraíl te recuerdan continuamente que aquí los errores se acaban pagando. Tienes que olvidar la actitud «extrovertida», si me permites la expresión, que es imprescindible para ir rápido en un circuito de Gran Premio. La única forma de ir rápido y no cometer carísimos errores es ser «introvertido», cerebral, «oriental» incluso, y moverte siempre dentro del lado más seguro del límite. Para un aficionado, rodar en circuito de Gran Premio es una excelente manera de aprender los fundamentos de la conducción deportiva: frenar, apoyar bien la rueda delantera, tumbar fuerte, buscar el límite de adherencia en tracción... Aquí no vienes a aprender sobre el control de tu moto, sino sobre ti mismo: maduras como conductor y sales de una sesión de Nürburgring más fino y seguro.

En Albacete (o el nuevo Nürburgring, en el que también dimos unas vueltas) puedes entrar colado en una curva y verte obligado a alargar la trazada a una zona de asfalto que normalmente no usas, abrir gas más tarde y seguir adelante. Has perdido tiempo, pero nada más, y si el desastre es completo tienes amplias escapatorias para salir recto en las frenadas o dar volteretas sobre la tierra sin obstáculos. Y todo habrá ocurrido a cien kilómetros por hora.
En la mayoría de las curvas del «Ring» sólo hay un par de metros de césped antes del guardarraíl, y te aseguro que vas muy a menudo rozando con todo por el suelo cerca de los «doscientos». La mejor manera de no pagar tus errores es no cometerlos, como si fueras por carretera.

Infierno, purgatorio... y gloria

Y después de este catálogo de amenazas digno de la DGT, ¿qué es lo que ofrece a cambio? Jochen Rindt, que fuera campeón de Fórmula 1, describía rodar en este circuito como «luchar con el dragón». Para Dahne es su «cielo verde». Para un humilde servidor ha sido el trazado más exigente que ha visto en su vida. Una combinación de circuito de velocidad y carretera de montaña imposible de encontrar. En menos de diez minutos encuentras todos los tipos de curvas que puedas soñar, subidas, bajadas, saltos, «eses»... Ni juntando todos los circuitos españoles, uno detrás del otro, y la mayoría de mis carreteras favoritas, llegaríamos a la complejidad y variedad del «Ring». Es el máximo desafío, y también la máxima satisfacción.

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Para seguir mejor el segundo articulo aquí esta un mapa del circuito:

http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/nurburgr.html


UNA VUELTA AL “RING”

Sólo un día después logré dar una vuelta mental completa sin «agujeros» en la memoria. Así que agárrate fuerte y confía en mí: entramos en el «Ring».

El inicio es sencillo, con una salida a izquierdas. Una bajada en la que vamos metiendo marchas en un amplio curvón a derechas que acaba convirtiéndose en una rápida de aspecto inocente pero en la que sólo el margen que nos damos al principio de cada vuelta evita los problemas: ya hemos tocado en el suelo con el escape, algo que haremos continuamente porque el asfalto agarra bastante y anima a tumbar. Después tenemos algo similar. Nos pegamos a la derecha para trazar bien una «ese» izquierda-derecha de tercera en la que la segunda parte es una curva doble, así que no salgamos muy abiertos de la primera parte. Justo después del segundo ápice hay que levantar la moto, frenar fuerte, quitar una marcha y tirarse a la izquierda para empezar un «slalom» izquierda-derecha-izquierda en el que hay que actuar siempre con anticipación. Si entramos «colados» en la primera acabaremos con problemas graves en la tercera y última, de la que salimos más fuerte, acelerando y apoyándonos en el bordillo para salir despedidos hacia el otro lado de la pista.

Los bordillos peraltados de Nürburgring, como ves en las fotos, no son los «pianos» de los modernos circuitos permanentes que te descolocan y hay que evitar. Aquí son casi peraltes de motocross, en los que apoyarte si sales abierto y, si tienes mucha confianza, usar como catapulta para entrar de golpe en algunas curvas. Mira las huellas negras en alguna de las fotos... En ciertas secciones son tan altos que los rozas con el muslo en el ápice, si vas muy descolgado.

La última «ese» de Hatzenbach, que es como se llamaba este tramo, es realmente espectacular: la entrada es una curva de derechas en tercera con un muro de árboles enfrente y una salida ciega... que resulta ser una bajada enorme a izquierdas a la que nos tiramos gas a fondo, casi como si fuera el «sacacorchos» de Laguna Seca.

¡Uff!, primer tramo superado y una recta en bajada con una suave curva sin tumbar, pero no podemos relajarnos por mucho más tiempo. Después de la bajada viene una subida, como un tobogán, y ya vamos a «doscientos» sin saber lo que viene después del rasante... ¡Flugplatz! (¡el sitio en el que se vuela!). Aprieta las rodillas contra mí como yo lo hago con el depósito, porque, a nuestro ritmo, la rueda delantera se levanta un poco del suelo y nada más caer frenamos un poco para meternos con decisión en una rapidísima curva doble de derechas. La recta «torcida» hacia la izquierda que viene después, ciega, nos resulta un descanso en comparación.

Y seguimos acelerando, mas y más deprisa en otra suave bajada que nos lleva a otro tobogán de «doscientos». Se repite la película pero con más margen entre el rasante y la próxima curva. Esta vez no hay que frenar apenas pero la carretera desaparece a la izquierda en una convexidad que no permite saber a dónde ir pero lo que hay que hacer es tener fe y tumbar por el medio de la pista, en cuarta. Después de un largo y angustioso segundo a toda velocidad sin ninguna referencia nos vamos pegando poco a poco al borde izquierdo porque al final de la curva aparece una frenada reduciendo hasta segunda que nos lleva a una parábola en fuerte bajada, Aremberg, que tiene un ápice de salida muy, muy tardío, del que acelerar fuerte, subiéndonos de nuevo al arcén y pasando por debajo de un pequeño puente.

Entramos en un espeso bosque y pensarás que estoy loco cuando acelero a fondo en segunda, tercera, cuarta, quinta... mientras la carretera baja serpenteando y nosotros cortamos las curvas en una sola línea recta. Si tuviésemos confianza suficiente llegaríamos aquí a la máxima velocidad de todo el circuito, pero vamos dos a bordo y lo reservaremos para la recta de atrás. Abajo nos espera una suave curva de izquierdas que nos lanza hacia arriba, comprimiendo las suspensiones. Al final de la recta de subida, la línea de los árboles marca una rapidísima curva a izquierdas, pero justo antes del rasante frenamos fuerte en el lado derecho del asfalto, quitamos una marcha antes de una curva pronunciada de izquierdas y, manteniéndonos bien pegados a ese lado, quitamos otras dos marchas inmediatamente en una fuerte frenada.

Estamos en Adenauer Forst, el bosque de Adenauer. Parece que sustituyeron la rapidísima curva que sugerían los árboles con esta chicane doble: rápida de izquierda, frenada fuerte, redonda a derecha (manteniéndonos pegados a ese lado hasta muy, muy tarde) y ángulo de izquierdas del que salimos inmediatamente, acelerando en otra curva a la derecha. Una sección que se les atraganta a los impacientes, como demuestran las huellas de goma (de coches sobre todo) en los bordillos.

Respiramos de nuevo a la salida de esta sección y también se despeja el bosque. Nos encontramos una corta zona sin problema' (hay pocas rectas en el «Ring», pero muchos tramos ondulados sin dificultad), que acaba en una curva de izquierdas que tomamos gas a fondo, en cuarta. Frenamos a la salida para una «ese» izquierda-derecha de tercera, a la salida de la cual la pista baja de golpe y nosotros frenamos para otra parábola interminable de fuerte bajada en segunda, Kallenhardt (muy similar a Aremberg). Resulta increíble lo mucho que hay que aguantar en el lado izquierdo de la pista antes de tirarnos al interior para hacer un tardío ápice, y es que esta curva es realmente larga. Llevamos la trayectoria del agua que está a punto de desaparecer en el desagüe del lavabo, pero silo hacemos bien salimos como catapultados por una onda hacia el corazón de la montaña.

Segunda, tercera y fuerte chicane izquierda-derecha que nos saca hacia la luz de la ladera de la montaña. Cuarta y la rodeamos, dejándola a la derecha. Estamos altos de verdad con un buen precipicio a la izquierda, pero hay que concentrarse porque nos enfrentamos a un lugar muy delicado. Se llama Wehrseifen, pero nadie se acuerda de ese nombre: es «la triple de derechas», una sensación que nadie olvida. La trazada ideal, esa línea que perseguimos por todo el circuito, es aquí más estrecha de lo que imaginamos. Si lo hacemos bien, dejando un par de metros con el primer ápice, cerrándonos de forma natural al segundo y, por tanto, dejando otro metro de margen con el tercero, saldremos lanzados a una recta en bajada a media ladera. Si entramos demasiado abiertos en el primero será difícil cerrarnos a tiempo para el segundo. Si nos cerramos demasiado pronto fallaremos el tercero..., cuidado aquí.

La recta termina en una frenada tumbando hacia la derecha para un ángulo lentísimo de izquierdas, casi de primera, que hay que sacrificar por completo para trazar, acelerando pronto, la siguiente curva de derechas. Sigue la bajada y encontramos de frente un muro de color rojo y negro. Detrás está ex Mühle, unas casas cuya carretera principal hacia Adenau (el pueblo principal de la zona) pasamos por encima de un puente que forma una curva doble a izquierdas. Si nos saliéramos en ella caeríamos en una de las terrazas llenas de bebedores de cerveza, pero lo mejor es seguir vivos y mantenernos bien pegados al interior, para así trazar bien otro gran tobogán, en medio de una curva. ¡Es la montaña rusa! Hemos hecho una doble de izquierdas en bajada y de golpe una fuerte de derechas con una subida del quince por ciento en plena convexidad, sin saber a dónde vamos. Como llevamos mucho peso atrás y acelero a fondo en tercera, la rueda se levanta y seguimos por un momento ciegos en la anchura de la pista, aquí bastante considerable.

Una corta recta nos lleva a una rápida de izquierdas en medio del bosque, en cuarta; y después viene otra parábola a derechas, de tercera, más larga de lo que imaginas (como siempre). Es Bergwerk, donde tuvo Niki Lauda su tremendo accidente de Formula 1: el resto del circuito estaba seco y allí había empezado a llover. Son las trampas del «Ring».

Salimos acelerando hacia una especie de tramo de enlace. Tercera, cuarta, quinta, en subida y paisaje más abierto. Cuando vemos un pequeño cambio de rasante nos pegamos a la derecha porque después viene una rapidísima curva a la izquierda que tomamos sin frenar, cortando un poquito a la entrada. Seguimos subiendo suavemente con unas curvas amplias de tope pero que no permiten distraerse, en quinta, muy por encima de los «doscientos treinta». Durante el cursillo, esta zona rápida es la única en que se permite el adelantamiento entre distintos grupos. Claro que todos vamos más despacio.

Cuando encontramos el letrero con el número 132 sabemos que la próxima es «de verdad», quitamos una marcha y tumbamos, con la rodilla por el suelo, a más de «doscientos» reales en una triple de izquierdas, sin demasiados problemas si hemos entrado bien. La subida continúa y el siguiente rasante, también suave, es el aviso de una suave «ese» que podemos cortar en línea recta aprovechando la anchura de la pista.

Después de tanto «mango» y relajación llegamos de nuevo al bosque y las curvas lentas. Rasante y fuerte frenada para Klostertal, pero esta curva redonda de más 180º no es muy cerrada y la podemos tomar en tercera. Después encontramos una subida serpenteante que cortamos en línea recta con algún pequeño «shimmie» en plena aceleración, debido a los pliegues del asfalto, y al final vislumbramos otra paella.

Pero si hemos seguido bien la recta de subida acabaremos justo en la entrada óptima para el Karrusell, un enorme arcén interior peraltado unos 30º por el que caben incluso los coches. Nadie va por el asfalto de la curva normal, porque es más lento y, cuando le coges el truco, el Karrusell es muy divertido: vas inclinadísimo con las suspensiones muy comprimidas a toda velocidad, y a la salida saltas como si llevases una moto de cross.

El Karrusell resulta espectacular, pero lo que viene después es mucho más «fuerte». Cuando cae la rueda delantera nos tiramos a la derecha acelerando en subida dentro del bosque. Tercera a fondo, cuarta a pleno gas, y la pista comienza a subir más para una secuencia izquierda-derecha con altísimos bordillos peraltados que rozas con los codos y los muslos. ¡Guau! Justo a la salida hay un rasante que marca el punto más alto del circuito (trescientos metros de desnivel respecto al más bajo), pero no hay tiempo para las conmemoraciones. Una vez más, el asfalto ha desaparecido y no vemos más que el bosque y una casita de madera por donde esperábamos continuar nuestro camino. ¡Frena!, y verás que te espera de inmediato una redonda a derechas. Afortunadamente, la trazada ideal supone entrar muy tarde para la curva, y los que vienen detrás confunden nuestro despiste con un sabia conducción.

En la oscuridad del estrecho pasillo entre los árboles, la pista se retuerce en una secuencia en que es fundamental no salir abierto de ninguna curva. Una de ellas nos lleva a un pequeño tobogán cuya subida es una curva redonda y rápida de derechas totalmente ciega. En un verdadero acto de fe (¿me habré confundido con otra curva?), vamos rozando con la rodilla en el suelo por el medio de la pista y después de un tiempo interminable aparece una corta bajada con una curva de izquierdas.

No nos habíamos equivocado, y los dos respiramos aliviados. Estamos llegando al aparcamiento que encontré el primer día (Eschbach), y me imagino desde fuera haciendo la doble de izquierdas en bajada; hacia la corta recta llena de pintadas, bajo el sol y las miradas de todos los espectadores, y de nuevo a la derecha (apurando el arcén empedrado) y a las sombras del bosque.

Tercera y gas a fondo. La siguiente sección te hará imaginar que vamos por el lomo del dragón del que hablaba Rindt, y que éste se agita para sacudirnos. Lo primero es «Eiskurve», (la curva del hielo, ya que es el primer lugar del «Ring» en que puedes encontrar una gélida placa en invierno). Tenemos que frenar un poco y girar fuerte a la izquierda y en brusca subida. Cuando ya estamos en el ápice, seguimos subiendo pero ahora a la derecha y al llegar al nuevo ápice la pista hace un rasante hacia abajo. Apuntamos con decisión al letrero 169 y aguantamos todo lo posible antes de torcer a la izquierda hacia unas «eses» en bajada que tomamos en línea recta. Al final hay un buen salto en tercera, alto de vueltas y, a su caída, una breve frenada para una rápida curva doble de derechas en subida. Tú estás agarrado desesperadamente a mi cintura, pero subo gas a fondo en medio del bosque. La pista gira un poco hacia la izquierda, pero yo me mantengo a la derecha y me resisto a tirarnos al interior hasta que el parche de asfalto por el que vamos se termina. Es la mejor manera de entrar en el siguiente salto, Pflanzgarten, un poco inclinados pero gas a fondo. La rueda delantera se despega del suelo durante buena parte de la bajada, como si fuéramos en una moto de cross en vez de una EXUP. Crees que tu tortura ha terminado, pero las «eses» que vienen después atravesando una explanada sin árboles (que cortamos en línea recta), nos obsequian con un par de sacudidas de dirección motivadas por las ondulaciones del asfalto.

¡Paz! Esta ha sido la sección más «bestia» de Nürburgring. Una zona en que no inclinamos mucho, pero donde la precisión de movimientos es fundamental para no acabar pegado a un árbol. Aquí, la famosa línea tiene realmente una cuarta de anchura, como acabamos descubriendo al ir un poco rápido. No hay margen para el error ni la improvisación, mientras cambiamos de dirección en esas secuencias enlazadas, arriba y abajo...

Sólo quedan tres tramos para terminar. Al final de los «shimmies» el bosque desaparece y vemos a lo lejos una curva rápida de derechas que termina en subida hacia otra de izquierdas. Lo ideal es tomar esta última realmente rápido y abrirnos aunque no veamos la salida... hay sitio de sobra y es la manera ideal para llegar al segundo carrusel en la trazada ideal, aunque ya nos podemos permitir muchos más lujos. La verdad es que no tiene comparación con el primero, pero no es mucho más que un momento de respiro hacia una curva tan complicada como su nombre, Schwalbenschwanz.

Se trata de la parabólica recta de tres kilómetros que hay a continuación. Es una curva doble de derechas, ciega y convexa. Creerás que vamos totalmente «colados» en la entrada, pero ése es el truco, dejarse abrir después hacia la izquierda, cerca del doble guardarraíl, y cuando se convierte en triple, irnos cerrando para abrir gas a fondo apurando otra vez toda la anchura de la pista.

La recta, en subida, no suele permitir la misma velocidad que alguna de las bajadas anteriores, pero con dos personas es más fácil hacerlo. Vamos a fondo mirando el paisaje, sin árboles. A lo lejos se ve, encima de una colina, la torre del castillo de Nürburg, el pequeño pueblo que da nombre al circuito. Paralela a la recta discurre una carretera local, con coches que van 150 Km/h. más lentos que nosotros. Cuando hace ya rato que vamos a tope vemos a lo lejos un pequeño puente que cruza el circuito por encima. Justo debajo, la pista hace un leve quiebro a izquierdas (Antoniusbuche), que hacemos completamente a tope, bien metidos en el carenado, y empezamos una bajada de quinientos metros.

¡Ya queda poco! La bajada sube, en el último tobogán del circuito, y hace una suave «ese» a izquierda, derecha e izquierda que tomamos casi recta, pero frenando muy fuerte al final para una chicane doble derecha-izquierda-derecha que nos lleva de nuevo a la meta. Estas últimas curvas, como las primeras, tienen el aspecto de un circuito normal, y ésa es la impresión que tienen del Nordschleife los que se quedaron en tierra. Ahora tú ya sabes que no es así.

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Hala, espero que os haya aprovechado.

[Garbu]

Para ser el primer mensaje no esta nada mal, cuenta como 15 o 20 de otros....o mas !!
Bienvenido tullido !!

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http://www.todocoches.com/f1
Que canteo, ¿no?
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[XPG]

A esto le llamo yo comenzar con buen pié.
Gracias
y ¡ bienvenido !

[ALFESU]

Esta tarde monto el volante y a jugar con el Legends..
Un saludo!

[Danzig]

Enhorabuena por el post!



Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR

[Nano Saiz]

Magnifico topic.

No es por dar envidia a nadie, pero yo me he dado una vuelta al Ring en un 911 GT-3.

Y unas 5 vueltas con la Fiat "dublato".

Un Saludo:

Nano Saiz.

[KARNAPLOSKY]

No sé nano si tu intención es darnos envidia pero cada vez que alguien me recuerda eso una palabra viene a mi mente.
Cabroneeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeees

Gran topic muchas gracias

[Grinlord]

¿Hay alguien preparando un viaje para el año que viene?
Yo me apunto.

[noxius]

Bueno!!! Estos "ladrillos" si que merecen la pena
Muy bueno!! de verdad.

P.D: Ah! Por cierto, y solo por curiosidad, he leido en la revista "Maxi Tuning" de este mes que el Porsche 911 GT Turbo (620 cv / 456 kW de potencia a 5800 rpm --> vel. max: 355 km/h),
llamado oficialmente "Porsche Techart GT Street" ha batido el record del circuito de Nurburgring, marcando un tiempo de 7.43,4 minutos.



"La primera vez que me engañes es culpa tuya; la segunda, mía"
"No me dolieron los golpes. Me dolió que me golpearan."
"La persona que no comete jamás una tontería tampoco hará nunca nada interesante"

[okzelui]

Bienvenido y gracias por la currada, muy bueno....

Yo he visto ese video de la vuelta al Ring...y por supuesto esos gitros de "cabrón¡¡"......tb vi un porsche pasar volando al que supongo que es el "dublato"...bueno, salen varios porsches volando.....el video es cojonudo....

taluego

[NEOKORTEX]

La Torrecica resiste...

[Hillbilly]

Celebro que os haya gustado, cuando leí estos artículos por primera vez allá por el 94 me quedé alucinado. Ya sé que el Nürburgring antiguo no es ni seguro ni práctico para la F1 de ahora pero lo que daría yo por ver un GP allí...

El video ese de la Dublato y los Porsches ¿dónde puedo conseguirlo?

[arch]

Espectacular.

Pues si, Nano, si querias darnos envidia (de esa sana que dicen) lo has conseguido.

Quien puediera darse una vueltecita por alli, aunque fuera con mi R8, pero desgracidamente lo unico que me puedo permitir es darme unas vueltas con GPL.

[okzelui]

Pues ayer jugué a tres bandas, os explico....

Por un lado tenía el texto de este topic, por otro el mapa del circuito, y por otro el video de la vuelta que dieron al Ring los foristas (lo siento pero no recuerdo quienes erais)...total, leyendo, viendo la imagen y acompañandome del mapa para saber exactamente por dónde iba.....disfruté muchisimo....os lo recomiendo para los enamorados de Nurburgring.

taluego

[avalanche]

HILLBILLY,

lo que más me ha llamado la atención es tu emilio

[SPEKTAKL]

buenas a todos!

ayer jueves 21 de agosto de 2008 estuve a las siete de la tarde con mi humilde seat león de segunda mano dando una vuelta al Nordschliefe... que decir... vaya locura!

por 21 eur puedes entrar al circuito, con lo que sea: un seiscientos, un viper... lo que sea! ahi entra todo dios y es la ley de la selva. yo quería simplemente recorrerlo para circular por sus curvas, sus rasantes, y acabé quemando goma para no ser una chicane movil...

si os viene de paso (como era mi caso), pasad por el circuito de Nurburgring y pagad los 21 eur que cuesta una vuelta (1 eur por kilometro, no?). eso sí: id con un buen coche, de lo contrario os empezarán a pasar alemanes locos por ambos lados y os pitarán pidiendo que os apartéis del medio!!

mi experiencia fué muy positiva pero debo reconocer que, hacia el kilómetro 15-16, quería abandonar ya el circuito porque estaba más pendiente de mi retrovisor y de no estorbar que de disfrutar de las curvas. pero al margen de eso, debo decir que me impresionó enormenmente los desniveles y lo desafiante que resulta el circuito...

alguien más ha estado? alguien pagó a uno de los taxis que te dan la vuelta a toda leche a cambio de casi medio sueldo?

saludos!

[Raquel]

¡FANT�STICO!

Yo no he estado, SPEKTAKL, pero me tengo prometido y jurado que iré. ¡Y tanto que iré!

Eso sí, "taxi de pago" o "piloto del alquiler", ni hablar.

Enhorabuena por haberte podido estrenar.

[Albert-230SL]

por 21 eur puedes entrar al circuito, con lo que sea: un seiscientos, un viper... lo que sea! ahi entra todo dios y es la ley de la selva. yo quería simplemente recorrerlo para circular por sus curvas, sus rasantes, y acabé quemando goma para no ser una chicane movil...

mi experiencia fué muy positiva pero debo reconocer que, hacia el kilómetro 15-16, quería abandonar ya el circuito porque estaba más pendiente de mi retrovisor y de no estorbar que de disfrutar de las curvas. pero al margen de eso, debo decir que me impresionó enormenmente los desniveles y lo desafiante que resulta el circuito...

alguien más ha estado? alguien pagó a uno de los taxis que te dan la vuelta a toda leche a cambio de casi medio sueldo?

Hola!

pues sí que he estado en el Nürburgring-Nordschleife . Mi primera vuelta fue hace tres años, y tu crónica me la ha recordado perfectamente . Cuando no te lo conoces, vas más que perdido, y más pendiente del retrovisor que de la pista!

Por cierto, esta es la web oficial en su apartado referente a rodar en el Nordschleife, con webcam, y los días/horarios en que se puede ir a rodar: http://www.nuerburgring.de/Nordschleife.361.0.html

Pero bueno, el año pasado, en la que era mi cuarta vuelta... conseguí completarla en 11min10s, que es un tiempo patético si se compara con los cronos de referencia de los Röhrl, von Sauma, Ludwig... pero al menos sale un promedio de casi 112 km/h y tampoco vas estorbando tanto

Hace justo un mes estuve por el Nordschleife de nuevo, y esta vez di 6 vueltas pero de copiloto (aproveché para hacer fotos "on board"). Cuelgo algunas fotos y así queda el hilo más vistoso:

Como de costumbre, el "paddock" donde aparcan los coches para enfriar entre tanda y tanda, o simplemente mientras pagan el ticket de las vueltas o toman algo en el bar, ya te da miedo con sólo ver el nivel de los aparatos con los que vas a compartir pista... entre ellos, este Mercedes SLR-McLaren 722, que además era un prototipo de pruebas venido de inglaterra:




Aquí las barreras donde introduces el tiquet (como si salieras del parking), se te abre la barrera... i GAS! Curioso el panel luminoso con el trazado del circuito, que indica si hay algún tramo con problemas. Es nuevo de este año. Atención a los "aparatos": Nissan Skyline GTR, BMW Z4 M Coupé, Lotus Elise...



También nos acercamos "de público" a alguna curva, para ver pasar a algunos de los que nos habíamos encontrado rodando. Bonito M3 E30, y mejor el Cobra que venía detrás



Realmente un circuito único, increible, fascinante...



Rodando, nos pasó este M5 de 507 CV...



Mientras, en el circuito moderno, se disputaba la prueba puntuable para el Campeonato de Europa FIA de Carreras de Camiones:



... aquí Antonio Albacete (Campeón de Europa 2005, 2006, y moralmente 2007), en una apurada de frenada en plan Hamilton



También corría un Campeonato de superturismos alemán, llamado STT, que desconocía... pero que tenía aparatos muy curiosos:



Entre este precioso Porsche 911 RSR (atención a los "rodillos" que lleva detrás!) y el M3, hubo una pelea muy bonita





(sigue)

[Albert-230SL]

y también corría un Mercedes 190 Evolution 2, ex-DTM



Pero bueno, volviendo al Nordschleife, aqui otra "on board", detrás de un Subaru que corría bastante...



Otra de cuando fuimos a verlos pasar:



Nos encontramos a Horst van Sauma, el editor de la revista alemana Sport Auto. Ex-piloto y uno de los más grandes expertos en esta increible pista. Estaban comparando este precioso Aston Martin DBS con el Porsche 997 rojo que se ve al fondo. Esperaron a que la pista se cerrara al público (las 19h30), para entrar con ambos y poder hacer sendas vueltas lanzadas: 7min50s con el Porsche, y 7min58s con el Aston... No está nada mal!!!



Aquí el DBS pasando a toda velocidad por la recta en esa vuelta de 7min 58s



Los M3 son bastante habituales... y además varios de ellos CSL



en el paddock, esperando para entrar a rodar, te puedes encontrar "animalitos" como estos...



y en un polígono industrial "racing" que ha surgido en pocos años al lado del circuito, además de los "Test Center" de marcas como Aston Martin, Mercedes-Benz, Continental, Yokohama, VW Audi, Afa Romeo, Jaguar, General Motors, etc... te encuentras con el preparador de Porsche (de calle y de carreras) Manthey-Racing , que por ejemplo, preparó los Porsche que quedaron primero y segundo en las pasadas 24H de Nürburgring (el de la foto es el ganador, en proceso de revisión total)




Bueno, como dice Spektakl... hay que ir!

Por cierto, lo del "taxi"... el más famoso es el BMW M5 (507 CV) "Ring-Taxi", que suele pilotar Sabine Schmitz. Cuesta 185 por vuelta, coste que se puede repartir entre los tres pasajeros que admite. Tampoco es tan caro entre tres, pues seguro que la experiencia de dar una vuelta a todo trapo con esta señora (piloto también en las 24H) vale la pena! Eso sí, hay que reservarlo con tiempo: http://bmw-motorsport.com/ms/en/fascinatio...html?lity=hn_ms

Saludos, y Força PDLR!!!
Albert

[SPEKTAKL]

wow albert! gracies por la info!!

no sabia que habia el taxi de sabine, ese precio entre 3 es mas que razonable! el unico que yo vi y que estaba libre era un viper biplaza y costaba 275 eur. eso si, corria que daba gusto (nos adelantó dos veces!) pero era muy caro

sin duda volveré otro año con ahorros y iré de copi, porque me quedé con las ganas de disfrutar a tope el circuito!!

merci por los enlaces del circuito, no los encontraba!

saludos!