LADRILLOS TECNICOS Opciones

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Abro este topic para que los foristas que lo deseen incluyan aqui sus articulos sobre diferentes aspectos de la Formula Uno. Lo abro porque me he vuelto loco abriendo topics buscando las diferentes joyas de ladrillos que se han ido escribiendo en el foro y que estan esparcidos en un monton de topics. Será una forma de tener agrupa una pequeña "enciclopedia" made in foro PDLR. Os incluyo algunos de los "ladrillos" que he podido agrupar.

Espero que os guste la idea

"Mi coche favorito es el que a�ºn no he construido" Enzo Ferrari -Il Commendatore-

Salu2

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TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

[jjturbo]

.- EL CHASIS
El chasis de un Formula 1 es, estructuralmente, muy complejo ya que las fuerzas que actúan sobre él son múltiples y de grandes valores. Esto no es ninguna sorpresa, al tratarse del elemento estructural central del coche, con todos los demás componentes unidos a él. Existen unas fuerzas muy potentes y fluctuantes que se transmiten a través de las suspensiones como consecuencia de la energía que se crea al frenar y al girar, o al absorber los baches de una pista. También hay muchas fuerzas de flexión que afectan directamente a los soportes del motor, ya que éste se encuentra en el punto de unión de la mitad delantera del coche, el chasis, con la parte trasera: el motor, la caja de cambios, la suspensión trasera y los apéndices aerodinámicos, todo ello unido formando una sola estructura.
Otras fuerzas de torsión entran al chasis por los soportes del motor y se deben a los efectos del par motriz cuando el piloto acelera a fondo.
En el otro extremo del chasis, inciden las fuerzas aerodinámicas sobre los alerones delanteros. También afectan muchas fuerzas a la parte de debajo del coche, por el apoyo generado por el fondo piano y el aire que corre bajo los pontones.
El chasis sufre, incluso, cargas desde el interior, ya que las fuerzas G actuantes sobre el cuerpo del piloto inciden sobre el asiento y los arneses sujetos al chasis.
Como es lo que más tarda en construirse, el chasis es normalmente el primer elemento en pasar del diseño a la fabricación. Aunque casi todos los equipos de fórmula 1 producen sus propios chasis, por lo menos uno de los equipos de cabeza subcontrata a un especialista externo que se encarga de ello.
Los chasis de Fórmula 1 están fabricados casi completamente de materiales compuestos con fibras de carbono (composites): en el caso del chasis, el término “composite” significa una combinación de dos capas de fibra de carbono que envuelven una capa de aluminio en nido de abeja. Sin embargo, el término puede ser también aplicado a la propia fibra de carbono, ya que es un composite de fibras de carbono preimpregnadas de resina epóxica. Preimpregnando las fibras se consigue que la resina se distribuya de forma equitativa, garantizando la consistencia del elemento una vez que la resina se ha endurecido (curado) tras la aplicación de calores y presiones extremas.
Para simplificar la producción, el chasis se construye en varias piezas, conocidas como paneles, que más adelante se unen. El panel más grande constituye prácticamente todo el chasis, y es una compleja estructura de una pieza que hace solo un par de años habría sido construida en tres piezas: las mitades inferior y superior del chasis, y un arco de seguridad. Otros paneles más pequeños incluyen el suelo del chasis, dos mamparas (el respaldo del pseudo asiento del piloto, la trasera que cierra el chasis y encierra el depósito de combustible por detrás, y la que contiene el cuadro de instrumentos a la altura de la media pierna) y otra adicional por delante & los pies, la mampara del mono.
Antes de que se puedan construir los paneles, se debe fabricar un patrón o matriz a tamaño real para cada panel. Con estos patrones se crean los moldes y, más adelante, se moldean los materiales composite de los que salen los paneles.
Para poder soportar eficazmente unas fuerzas tan complejas, y para contribuir a mejorar la maniobrabilidad del coche, un objetivo fundamental del diseño es crear la suficiente rigidez para que el chasis no torsione. Aquí se debe cumplir tanto con los requerimientos de la rigidez torsional (resistencia a las fuerzas de torsión) como con la rigidez a la flexión (resistencia a las cargas longitudinales o laterales). Otro objetivo fundamental del diseño es crear una resistencia controlada, adecuada para absorber la energía de los impactos: el chasis debe ser lo suficientemente absorbente como para proteger a! piloto en caso de accidente, y debe pasar una serie de crash tests (pruebas de choque) supervisados por especialistas de la FIA.
Existe un conflicto potencial entre la necesidad de rigidez y la necesidad de resistencia a! impacto, ya que cualquier material de fibra de carbono cuanta mayor rigidez ofrece, menor poder de absorción tiene. Los diseñadores resuelven este conflicto creando una estructura con forma especial para que absorba los impactos de manera equitativa en lugar de introducir bordes afilados en los que concentrarlos. Aquí, una vez más, hay un conflicto potencial, ya que las consideraciones aerodinámicas juegan un papel determinante en la forma del chasis, por lo que se debe alcanzar un equilibrio entre ambos.
El equipo Williams, con base en Grove, Inglaterra, es de los pocos en la Fórmula 1 que ha perfeccionado el diseño de los chasis. Después de la marcha de Adrian Newey a McLaren, el diseñador jefe de Williams es Gavin Fisher, que trabaja a las Ordenes del director técnico Patrick Head.
Los forros interno y externo de fibra de carbono están compuestos normalmente por entre cinco y siete capas de diferentes grosores y tipos, pero en las zonas donde se requiere más rigidez pueden llegar a alcanzar una docena de capas.
Aplicando Las capas a las piezas de fibra de carbono de tal modo que las fibras queden orientadas en particulares direcciones es posible transferir cargas a lugares específicos de la estructura, o disiparlas a un área más amplia. Por ejemplo, puede ser conveniente distribuir una carga entrante a una parte del chasis que tiene refuerzos, en cuyo caso varias capas estarán orientadas para que las fibras vayan en esa dirección. Así, si varias capas están orientadas para que las fibras vayan en diferentes direcciones, las cargas serán disipadas a un área más amplia. Los tipos de fibra de carbono específicos de cada zona varían de acuerdo con la naturaleza de las cargas que tenga que soportar.
Dada la complejidad de la estructura del chasis y de las fuerzas que actúan sobre él, calcular el modo más efectivo de construir una estructura resistente, absorbente y ligera sería una tarea extremadamente difícil de no ser por los ordenadores.
De las muchas técnicas basadas en los ordenadores que se utilizan al diseñar y construir un coche de Fórmula 1, la técnica clave para determinar La constitución física de un chasis es el Análisis de Elementos Finitos (Finite Elements Analysis, FEA).
Al igual que la fibra de carbono, el FEA llegó al mundo de las carreras desde la industria aeronáutica. Se trata de un método computerizado de predecir y analizar las características estructurales de los componentes más importantes en la fase del diseño con un alto grado de precisión, y los diseñadores de fórmula 1 lo utilizan como ayuda para crear componentes que sean muy eficaces y, a la vez, ligeros. Aunque las características estructurales de un componente como el chasis son muy complejas, al descomponer esa estructura en un número finito de elementos mediante un ordenador se hace posible analizar su comportamiento bajo la influencia de una gran variedad de cargas y es posible calcular el modo más efectivo de construirlo.
Mientras se analizan Las características estructurales del chasis cuando es sometido a ciertas cargas, los ingenieros de composites calculan el efecto de añadir otra capa de fibra de carbono a una zona en particular en una orientación u otra, cuantificando así la contribución que tendría en la estructura general. En general, su meta es conseguir los objetivos estructurales con el mínimo material y, por lo tanto, el menor peso posible.
Es un elogio para los ingenieros de composites que un chasis de Fórmula 1 sin accesorios pese solamente unos 35 kg y sea capaz de transferir más de 750 CV al suelo y de aguantar más de dos toneladas de apoyo aerodinámico.
Los equipos de Fórmula 1 cuentan con ingenieros especializados en composites dentro de sus grupos de diseñadores con el fin de trabajar con el FEA. Una vez que el análisis se ha completado, Los resultados son representados de forma gráfica, con un código de color para facilitar su interpretación. Esto representa un gran avance con respecto a los primeros sistemas de FEA, que presentaban sus datos en una ilegible forma numérica. Además, las deformaciones de un componente pueden verse representadas de tal modo que unos movimientos extremadamente pequeños pueden ser exagerados artificialmente, lo que hace que sea más fácil el saber dónde se localizan dichos movimientos.
Sin el FEA, a la hora de fabricar un chasis se trabajaría con un margen de error mucho mayor, y la estructura resultante sería más pesada de lo necesario, haciendo que el coche no fuera competitivo. Pero aun si el margen fuera insuficiente, tendrían lugar rupturas estructurales y el coche serla peligroso. La identificación de las zonas con mayor posibilidad de ruptura, que permite a los ingenieros eliminarlas, es una de las capacidades más importantes del FEA.
El primer paso en la fabricación de los paneles de un chasis es la producción de los patrones. Esta etapa de la gestación de un coche marca la transición del CAD al CAM, ya que el mismo software utilizado para diseñar el coche sirve ahora para construir sus elementos.
Aunque existen varias técnicas diferentes para construir los patrones de los paneles de un chasis de Formula 1, y cada equipo tiene su método favorito, todos tienen básicamente el mismo resultado. El método aquí descrito es el más común y comienza cuando los datos apropiados del sistema CAD son introducidos en una máquina automatizada de fresar, que crea los patrones a partir de una base de un material apropiado para ello, normalmente Ureol, o a partir de caoba, preferida por algunos equipos.
El Ureol es un producto de la empresa química Ciba-Geigy que se produce en forma de tablas. A pesar de ser un material creado por el hombre tiene muchas propiedades similares a la madera. Sin embargo, es más fácil de manejar, al no tener grano y al no sufrir con la humedad ni deformarse con los cambios de temperatura. Las tablas de Ureol vienen con un grosor de 5 cm, por lo que para lograr el ancho necesario se deben pegar varias tablas juntas.
El material sobre el que se va a crear el patrón se fija ala mesa situada por debajo de la cabeza de la fresadora para evitar que se mueva. La cabeza de la fresadora se mueve hacia delante y hacia atrás, creando con increíble precisión la forma requerida.
Cuando todas las matrices o patrones que constituyen el chasis han sido creados de esta manera se unen para que sus superficies puedan ser lijadas de forma manual. Este proceso se conoce como «afilado» y consiste en asegurarse de que todas las piezas encajan perfectamente las unas con las otras. También se hacen desaparecer las marcas dejadas por la fresa, ya que si no se hiciera quedarían impresas en los patrones y al final acabarían formando parte del chasis.
Después, se añade una capa de pintura epoxy para protegerlas de! los ataques químicos de las resinas de la fibra de carbono que forman parte de la siguiente fase del proceso. Los patrones son entonces introducidos en el horno a una determinada temperatura con el fin de endurecer la pintura y estabilizarlos soltando cualquier producto químico volátil. Posteriormente son lijados con lija muy fina para obtener una superficie muy lisa.
Finalmente, los patrones o matrices del chasis son fijados temporalmente juntos otra vez sobre una gran mesa para que un escáner tridimensional confirme que la forma es fiel a los datos de! CAD.
Los moldes desde los cuales se fabricarán los paneles de fibra de carbono son creados mediante la extensión de la fibra de carbono sobre las matrices para formar una reproducción del producto final. Para los moldes se utiliza fibra de carbono porque ofrece una buena resistencia a la expansión y a la distorsión que ocurriría cuando los moldes se sometan a las altas temperaturas necesarias para curar los paneles.
Antes de comenzar el proceso de relleno de los moldes, los patrones deben ser preparados a conciencia. Un reborde, conocido como retorno, se añade al perímetro exterior de cada patrón con el fin de que los moldes tengan un ángulo que los refuerce y los endurezca cuando sean sacados de sus patrones. Algunos de los moldes están hechos de varias piezas con el propósito de facilitar la tarea de separar los paneles acabados, principalmente para evitar que los paneles se queden atrapados en su molde.
Para asegurarse de que los moldes acabados se separarán limpiamente, a cada patrón se le dan dos capas de un agente separador desmoldante y son impregnados varias veces con cera.
En ese momento es cuando comienza el proceso de creación de los moldes: el procedimiento es similar al empleado para fabricar los paneles del chasis, descrito a continuación, exceptuando que los moldes tienen unos requerimientos estructurales muy modestos y por eso están construidos con sólo una capa y sin panel de abeja en aluminio.
Esta fotografía muestra el molde de la parte inferior del chasis; sin embargo, este método de dos partes ya ha sido descartado.
Antes de que pueda llevarse a cabo la construcción de los paneles, los moldes deben ser preparados a conciencia. Cada molde es desengrasado (normalmente con un disolvente como la acetona) para eliminar cualquier contaminante, y después recibe unas diez capas de un agente despegante. Se deja que cada capa se evapore antes de aplicarle la siguiente, y la superficie es pulimentada para mantener un alto grado de brillo. Entonces, el molde es cocido para endurecer el agente despegante, que se cuece en la superficie.
Este largo proceso sólo se aplica al primero de los moldes. Para la producción de los paneles subsiguientes, sólo se aplica una capa a los moldes.
Finalmente, se encajan en el molde una serie de pequeños patrones conocidos como bloques de fileteado. Al extender la fibra de carbono alrededor de los bloques de fileteado se pueden formar aperturas y huecos en los paneles: por ejemplo, en los puntos donde van insertados los brazos de suspensión delanteros se dejarán unas aperturas en el chasis. Aperturas y huecos como éstos se incorporan normalmente para mejorar el carenado en ciertos puntos donde los brazos de suspensión y otras protuberancias afectan al apoyo aerodinámico.
Otros bloques de fileteado, mucho más pequeños, se fijan en lugares donde se requieren pequeños canales para los cables eléctricos, tubos de fluido hidráulico, etc., con el fin de dejar los huecos en los paneles definitivos.
Las posiciones de los bloques de fileteado fueron determinadas anteriormente, sobre los patrones, por un escáner tridimensional que «dibujaba» en los datos del CAD, y se reflejaron en los moldes en forma de agujeros creados justo en la posición requerida.
El proceso de extender los materiales composites dentro de los moldes para formar los paneles de los chasis es una tarea meticulosa en la que unos especialistas muy preparados siguen al pie de la letra las instrucciones escritas y diagramadas por los ingenieros de composites con la ayuda del FEA. Además, el ingeniero de composites está siempre cerca cuando se están extendiendo los materiales del primer ejemplar de cada panel, ajustando de manera precisa esos materiales que por primera vez pueden verse en tres dimensiones sin necesidad de un ordenador.
Mientras que el proceso de producir las capas de fibra de carbono internas y externas es prácticamente el mismo que se utiliza para la producción de los moldes, extender la fibra de carbono conlleva combinaciones de materiales mucho más complejas, que son muy costosas de realizar, con el fin de conseguir las necesidades estructurales de cada panel.
Es esencial, a la hora de extender la fibra de carbono, que el material siga perfectamente el contorno del molde y que no quede ninguna arruga o pliegue indebido. Para ello, los laminadores utilizan secadores de pelo con los que ablandan la resma y así trabajan con mayor facilidad. El hecho de que la resma venga preimpregnada con las fibras simplifica la tarea de extender la fibra de carbono, ya que el material es ligeramente pegajoso, lo que evita que se mueva cuando se aplica sobre superficies verticales. Esta calidad se conoce como «hilván».
Además de los secadores de pelo, los laminadores utilizan cuchillas quirúrgicas y espátulas para trabajar con el material y ajustarlo alrededor del molde y de los bloques de fileteado, asegurándose de que no queden atrapadas burbujas de aire. Otras piezas de fibra de carbono se solapan para crear una estructura integrada. Cuando llegan a los laminadores, las telas preimpregnadas de fibra de carbono son algo más grandes de lo necesario para que éstos puedan adaptarlas con facilidad a la forma del molde.

Después de que se hayan extendido las primeras dos o tres capas, se llevan a cabo operaciones para compactarlas y ajustarlas contra el molde, con el fin de que sea una reproducción fiel de la forma original. Esto se consigue al envolver la combinación molde/panel con una bolsa e introduciendo ésta en una cámara presurizada conocida como autoclave, donde es sometida a un curado bajo presión y a un ligero aumento de la temperatura. Este proceso se conoce como «consolidación y devoluminización», y se repite varias veces durante todo el proceso de extensión de las fibras.
Como parte de este proceso, existen varias opciones para deshacerse de la resma sobrante que «rebosa» la fibra de carbono. La cantidad exacta de resma depende del equilibrio fibra-resma que los ingenieros deseen conseguir, algo que tiene una importancia crítica en las características estructurales del producto final. Una capa de poliéster similar al algodón y conocida como capa de respiración es introducida entre la capa externa de fibra de carbono y la capa interna de la bolsa de depresión, y sirve como depósito de la resma y otros materiales volátiles sobrantes. Una capa de film, conocido como capa de escape y situada entre la capa de respiración y la fibra de carbono, permite que éstas no se peguen.
Otra capa más, esta vez una rígida (de aluminio o composite de carbono) conocida como plato de presión o intensificador, puede ser empleada opcional-mente para aplicar más presión sobre las capas de fibra de carbono.
Cuando todas las capas de fibra de carbono que constituyen la estructura han sido extendidas por el molde, la combinación molde-panel es envuelta con una bolsa de presión una vez más e introducida en el autoclave. Esta vez, el estado de depresión dentro de la bolsa es mayor debido a las altas temperaturas y a la extrema presión (100 psi), lo que comprime juntas todas las capas y crea una estructura muy fuerte.
Una estructura completa es sometida normalmente a estas condiciones durante unas dos horas y media para ser curada, lo que la vuelve dura como una piedra. Al final del proceso la estructura tiene un grosor de apenas unos milímetros.
Los paneles del chasis son introducidos en el autoclave tres veces durante el proceso de fabricación:
una vez después de que se haya extendido la primera capa de fibra de carbono, otra después de que se haya incorporado la capa de aluminio, y una tercera y última tras extender la segunda capa de fibra de carbono.
La capa de aluminio en nido de abeja que se sitúa entre las dos capas de fibra de carbono varía significativamente en su grosor, dependiendo de las demandas estructurales de cada zona del chasis calculadas por los ingenieros en la fase del FEA. El nido de abeja es entregado a los laminadores ya precortado y debe ser colocado con gran precisión ya que, si no se adhiere de forma equitativa a las dos capas, las cargas estructurales estarán mal distribuidas.
Más adelante se aplica una mano de resma entre las capas y el aluminio, creando así una estructura extremadamente dura tras ser curada.
En los puntos en los que deben pasar tornillos o similares a través de la estructura para sujetar las suspensiones y colocar los arneses de seguridad, se colocarán refuerzos conocidos como inserciones. Sin ellos, los tornillos se moverían cuando se aplicaran fuerzas sobre ellos, causando daños en el material y fracturando la fibra de carbono. Las inserciones son entregadas a los laminadores en estado precortado, cada una con un agujero taladrado en el centro, y normalmente están hechas de aluminio sólido o de una resma muy densa conocida como Tufnol.
Al igual que con los bloques de fileteado, la localización de las inserciones es fijada de antemano, habiendo sido determinada por el ingeniero de composite en la fase del diseño y cálculo por elementos finitos, marcado sobre los patrones por el escáner tridimensional y reflejado en los moldes en las posiciones adecuadas.
Después de otra incursión en el auto-! clave, se extiende la segunda capa y se retiran los bloques de fileteado para permitir el acabado del panel y su integración en el chasis.
Dos de los paneles del chasis deben ser extraíbles: el morro y la tapa del sistema de amortiguación (esta última se sitúa justo por delante de la apertura del cockpit y oculta los elementos de la suspensión delantera). El morro es fabricado del mismo modo que los demás paneles del chasis, con dos capas de fibra de carbono envolviendo una de aluminio. La tapa del sistema de amortiguación se construye de una manera algo diferente ya que no es una pieza que soporte fuerzas, por ello sólo cuenta con una simple capa de fibra de carbono.
La cantidad de paneles del chasis producidos varía de acuerdo con el nivel de uso, desgaste e incidentes que sufre cada tipo de panel. No hace falta decir que de lo que más cantidad se fabrica es de morros delanteros.
Antes de que el chasis principal sea cerrado permanentemente mediante la introducción del suelo, se fijan las dos mamparas antifuego internas mediante un adhesivo epoxy. Uno es el respaldo (en la foto): un panel de composite de carbono/aluminio situado justo por detrás del asiento del piloto, formando una partición entre el depósito de combustible y el cockpit. El! otro es la mampara del cuadro: un «aro» por el que pasarán las piernas del piloto, construido del mismo modo que el respaldo y situado justo por delante de la abertura del cockpit.
Estas mamparas contribuyen a la rigidez y fuerza del chasis, ya que aportan un refuerzo interno que evita cualquier tendencia a la torsión.
El acabado de los paneles requiere el agrandamiento y/o el avellanado de los agujeros en las varias inserciones sobre las que todos los componentes internos y externos serán montados (el acceso a lugares inaccesibles es más sencillo mientras el chasis está desmontado).
Algunos equipos cuentan con sofisticados taladros automatizados de cinco ejes para realizar esta labor, pero muchos prefieren hacerlo manualmente mediante un sistema de plantillas. De ambas formas, los paneles del chasis son montados sobre guías metálicas para asegurar la mayor precisión.
Algunos ejemplos típicos de las localizaciones de estos agujeros son: en la parte superior del panel principal del chasis, en los puntos en los que se montan los elementos de la suspensión delantera; en la parte delantera de ese mismo panel, para sujetar el mono y pasar ¡os brazos de suspensión delanteros; a los lados de ese panel, para sujetar los pontones; en la parte trasera del panel, para sujetar el motor; y en el suelo del panel, para sujetar el fondo plano del coche.

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EVOLUCION TECNICA F1 1949-1999

1949-1951Reglamento: cilindrada máxima con compresor de 1,5 litros, cilindrada máxima sin compresor 4,5 litros. Relación entre motores con compresor y motores sin compresor 1:3; ninguna limitación de peso, carburante a elección. Desde 1950, las carreras obligatoriamente tenían que recorrer un mínimo de 300 Km. y tenían que constar de 3h de duración mínima.
1954-1960Para esta fórmula se había establecido una validez desde 1954 hasta 1957. A continuación, la misma normativa fue prorrogada hasta 1960. Hasta 1957 el carburante fue libre. Durante 1958, el combustible debía respetar las normas "avio" (de 100 a 130 octanos) A partir de 1959, para todas las fórmulas de carrera FIA, se prescribió gasolina que debía ser del tipo "avio 0", es decir, gasolina comercial.Reglamento: cilindrada máxima de los motores con compresor de 3750 cm cúbicos. Los motores aspirados podían tener una cilindrada máxima de 2500 cm cúbicos (Hay que reseñar que todos los motoristas se decantaron por los motores aspirados. La relación entre motores sobrealimentados y aspirados fue de 1:3,3. No se estipuló ninguna limitación en cuanto al peso. Entre 1954 y 1957 la duración de las carreras se estableció en un mínimo de 300 Km. o 3h. A partir de 1958, este mínimo se fijó entre 200 y 300 Km. o 2h.
1961-1965La F-2, válida desde 1957 para motores no sobrealimentados de 1500 cc. se convirtió, tras una ligera modificación, en la F-1.Reglamento: Eran admitidos los motores de 1300 a 1500 cc. sin compresor. La gasolina debía ser comercial, con límite en 100 octanos. Peso mínimo con aceite agua y sin combustible fijado en 450 Kg. (El lastrado de los coches estaba totalmente prohibido)En cuanto a las condiciones de seguridad, se determinó la utilización del "roll-bar" (arco de seguridad) Arranque eléctrico. Interruptor principal sobre el circuito eléctrico. Doble circuito de frenos. Los cinturones de seguridad fueron opcionales.En lo referente a la aerodinámica, se prohibieron las carrocerías cuyas formas cubrieran las ruedas. Se prohibió el relleno de aceite motor durante la carrera. El habitáculo debía, obligatoriamente, tener su salida hacia arriba y la distancia de las carreras quedó marcada entre 300 y 500 Km. o de 2h. mínimas de duración
Desde 1966La llamada "Fórmula 3 litros" ha sido la Fórmula Grand Prix que más tiempo ha permanecido en vigor. En noviembre de 1963, la Comisión Deportiva Internacional (CSI), bajo la presidencia del suizo Maurice Baumgartner, estableció en modo definitivo, el reglamento para la F-1 , válido a partir del 1 de enero de 1966. En primer lugar se decidió una validez desde 1966 hasta 1970, a continuación esta fórmula se fue prorrogando cada dos años. A partir de 1972, el número de cilindros del motor fue limitado a 12.Los sucesivos cambios de reglamento fueron:En vigor desde 1966: cilindrada máxima de los motores aspirados asignada en 3000 cc.; los motores sobrealimentados podrían alcanzar los 1500 cc.; peso mínimo con aceite agua y sin carburante de 500 Kg. (esto hasta el final de 1970); siguió prohibido el relleno del aceite del motor durante las carreras;arco de seguridad obligatorio; todas las ruedas descubiertas; fueron admitidos motores especiales como los rotativos Wankel o las turbinas a gas.Para estos ingenios mecánicos, se establecieron fórmulas de equivalencias:Motores rotativos: Los vehículo equipados con este tipo de motor, protegidos por la patente NSU-Wankel, eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia con los motores del ciclo Otto, igual a dos veces el volumen de la cámara determinada de la diferencia de la capacidad máxima y mínima de la cámara operativa.Turbinas:Los vehículos equipados con motor de turbina eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia respecto de los motores impulsados por pistones.Los valores venían determinados en base a la menor superficie entre las paletas fijas del primer estadio de la turbina a alta presión. En el caso en que la turbina fuese del tipo con paletas orientables, para definir el valor de relación se consideraba la apertura de paletas mayor.La CSI se reservaba el derecho de modificar los parámetros de equivalencia entre los motores tradicionales y aquellos de nueva tecnología. Cada nueva modificación debía, no obstante, ser comunicada un año antes de su entrada en vigor, a partir del 1 de enero sucesivo de la fecha en la que la decisión había sido tomada. Solamente el Lotus tipo 56B con turbina a gas Pratt & Withney se valió en 1971 de la posibilidad de participar en una carrera de F-1
Desde 1969Después del grave incidente ocurrido a Jochen Rindt y Graham Hill en el GP de España de 1969, fueron regulados también los apéndices aerodinámicos y alerones. Hasta aquel momento, sus dimensiones eran excesivas y montadas en posición muy elevada. Después de esta intervención, el punto más alto de la carrocería, es decir el alerón, no podía encontrarse a una altura superior a los 80 cm. respecto al punto más bajo de la estructura suspendida del vehículo. Detrás de las ruedas anteriores, la carrocería no podía superar la anchura de 110 cm. En cualquier caso, la anchura del frontal (apéndices o carenados aerodinámicos, no debía superar los 150 cm.
Desde 1970Después de que el extintor de abordo (automático o manual) se convirtiera en obligatorio, el peso mínimo de los vehículo se elevó de 500 a 530 Kg. Fueron prescritos también depósitos de seguridad fabricados en caucho y que contenían en su interior espuma (según una normativa muy específica)
Desde 1971Para los GP's del campeonato del mundo, la distancia mínima de recorrido en carrera se reduce desde los anteriores 300-400 Km. a 325 Km.Los cinturones de seguridad, hasta ese momento opcionales, se convierten en obligatorios.Desde 1972Entraron en vigor nuevas prescripciones para los depósitos, arcos de seguridad y extintores. El peso mínimo pasó pues de 530 a 550 Kg. Las láminas de aluminio que revestían el depósito debían de tener un espesor mínimo de 1,5 milímetros.Desde 1973La anchura total de la carrocería, esto es, la parte comprendida entre las ruedas no podía superar los 140 cm. Las conducciones de aceite, gasolina y cables eléctricos no podían estar unidos a más de 60 cm. del eje longitudinal del vehículo. Todos los depósitos elásticos de seguridad debían estar dotados de racord autosellantes, como los utilizados en los aeroplanos. Un depósito de conexión ("Kitchtank"), con una capacidad máxima de un galón debía estar unido también al exterior del chasis; en cualquier caso debía estar envuelto por un forro de al menos 10 mm. de espesor. El sistema de alimentación debía de estar concebido para que en caso de accidente no estuviera expuesto inmediatamente.Todos los componentes que al exterior fuesen expuestos al efecto dinámico del aire y que en el interior contuviesen depósitos para carburante, debían estar revestidos con un estrato a modo de sándwich cuya resistencia mínima a la compresión fuera de 1,8 Kg./cm2. Tal estrato debía de comprender dos planchas cuyo espesor debía alcanzar cuanto menos 1,5 mm, además una de ellas debía ser de aluminio y con una resistencia mínima a la tracción de 2,2 Tm/cm2 y una elasticidad específica del 5%. El espesor total del "Sándwich" debía elevarse a 10 mm.; en las zonas de depósito de combustible (generalmente entre las ruedas anteriores y posteriores) este estrato de seguridad debía ser por lo menos de 35cm. de largo y con una sección de 10 mm. La capacidad total de los depósitos de combustible se estableció en 250 litros de gasolina, no pudiendo contener en uno solo más de 80 litros. Desde el 1 de enero de 1973, el peso en vacío del monoplaza se limitó en 575 Kg. La distancia de los GP's valederos para el campeonato del mundo no podían superar las 200 millas o 322 Km. y su duración nunca debía sobrepasar las 2 horas. En el caso en que el tiempo se agotara antes de haber cubierto la totalidad de la distancia prescrita, la victoria se atribuiría al monoplaza en cabeza en aquel momento.
Desde 1974Todos los espacios contenedores de aceite al exterior del chasis debían estar recluidos dentro de un estrato protector elástico, con un espesor no inferior a 10 mm. Estos contenedores de aceite no podían estar colocados en la parte posterior, detrás del conjunto cambio-diferencial. Todo el sistema anti-incendio debía estar montado en el interior de la estructura principal del vehículo.
Desde 1976Sobre los vehículos de F-1 se debía disponer una zona deformable y de absorción de impactos por delante de los pedales. Esta estructura debía de proteger los pies del piloto. Sobre el cuadro de instrumentos se situaría un segundo "roll bar" (arco de seguridad); el punto más alto del casco del piloto debía de encontrarse por debajo de una línea imaginaria que se trazara uniendo los puntos superiores del segundo arco de seguridad y el primero situado detrás de la espalda del piloto. La distancia comprendida entre el centro de la rueda trasera y el punto más externo de los alerones posteriores se reduce de 100 cm. a 80. Al mismo tiempo la distancia comprendida entre el centro de la rueda delantera y la distancia más exterior de los alerones delanteros se reduce a 120 cm. La anchura total de las ruedas posteriores no podía superar las 21 pulgadas (53,4 cm.) El diámetro de la llanta se limitó a 13 pulgadas. La anchura total del vehículo (que era libre hasta ese momento) no podía superar los 215 cm. El punto más alto de las tomas dinámicas de admisión no podía superar los 85 cm. medidos a partir del borde inferior del fondo del monoplaza. Esta norma fue modificada durante la temporada permitiéndose alcanzar los 95 cm. medidos a partir del suelo. También fueron incluidas en el reglamento rigurosas prescripciones referentes a otros detalles constructivos
Desde 1978La capacidad total de los depósitos de carburante permanece fijada en 250 litros. Sin embargo aquella que obligaba a que la cantidad máxima en un solo depósito no fuera superior a 80 litro fue abolida. El reparto de estos depósitos se consideró libre y fue posible concentrar todo el carburante en un solo depósito.
Desde 1979A causa de las presiones por parte de la Asociación de Constructores de F1 (FOCA) no entró en vigor la prohibición establecida a finales de 1978 referente a la utilización de faldillas por parte de los monoplazas F1. Un equipo que quisiera participar en el campeonato del mundo debía registrarse en la FISA al menos tres meses antes y depositar en señal 30.000 dólares. En las pruebas de calificación podían tomar parte un máximo de 28 participantes y entre éstos, los 24 que hubiesen logrado los mejores tiempos serían admitidos a tomar la salida el día de la carrera. A esta regla había que excluir el GP de Mónaco, donde el número se reducía a 20.La distancia y duración de una carrera no podrá superar los 325 Km. o las 2 horas. Cuando las dos horas no eran suficientes para cubrir la distancia prevista, se proclamaría vencedor el piloto que conducía la carrera en la vuelta en que se agotaba el tiempo.
Desde 1980La FISA propone de nuevo la prohibición de montar faldillas móviles, pero la FOCA se opone y tales apéndices permanecieron
Desde 1981Se siguieron admitiendo las faldillas con la condición que el borde inferior de éstas estuviera situado al menos a 60 mm. del suelo. Se prohibieron los coches con más de cuatro ruedas y aquellos con tracción integral.Desde 1982La altura mínima medida desde el suelo fue decretada nuevamente libre. Se consintieron la utilización de las faldillas con la condición de que fueran fijas a la carrocería y no móviles como las precedentes. El peso mínimo de los vehículos se redujo hasta los 580 Kg. (sin carburante). A partir del GP de Bélgica de 1982 se prohibieron los frenos enfriados por agua. La distancia mínima por carrera viene fijada entre los 250 y los 320 Km. con duración máxima de 2 horas. Se admitían 26 participantes en la salida de las carreras, excepto en Mónaco, donde se siguió respetando los 20)Desde 1983Fueron prohibidos los extractores aerodinámicos situados bajo el fondo de los monoplazas. El fondo de los vehículos debía de ser plano, en particular la zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas traseras y la parte delantera de la ruedas anteriores. Fueron prohibidas las faldillas y cualquier apéndice aerodinámico situado entre el cuerpo del vehículo y el suelo. El alerón posterior se debía instalar 10 cm. más alto para consentir una mejor visibilidad a través de los retrovisores. La anchura de este mismo alerón se vio reducida a 100 cm. La distancia entre el eje de la rueda posterior y la parte más retrasada del alerón trasero se vio reducida a 60 cm. La estructura deformable anterior se alarga de 30 a 50 cm. Las protecciones laterales del chasis fueron mejoradas. Las luces posteriores aumentaron su potencia de 15 a 20 Watios. Durante los entrenamientos, los comisarios fueron facultados a controlar el peso del vehículo en cualquier momento. Peso que fue reducido hasta los 540 Kg.Desde 1984La capacidad del depósito de combustible se redujo hasta los 220 litros. Se prohibió el repostaje durante la carrera, pero era posible detenerse para añadir agua.Desde 1985La estructura de los chasis debía presentar algunos nuevos requisitos de seguridad. Se prohibió el repostaje o adición de cualquier tipo de líquido durante la carrera. Al mismo tiempo fue prohibida la sustitución de partes del vehículo por otras de recambio de mayor peso. Fueron asimismo prohibidas las aletas laterales que surgieron sobre los alerones posteriores, aunque se permitió su montaje delante del eje de las ruedas posteriores. Se prohibió la refrigeración artificial del combustible antes de la salida.Desde 1986Se admitieron solamente motores sobrealimentados con una cilindrada máxima de 1500 cc. Prohibidos los motores atmosféricos. La capacidad del depósito de combustible se reduce ulteriormente a 195 litros.Desde 1987Fueron readmitidos los motores atmosféricos de 3500 cc. y con un máximo de 12 cilindros. Para los motores sobrealimentados se estableció un límite de presión expresado en un máximo de 4 bar absolutos. Esta presión era garantizada por una válvula desmontable y sustituible (válvula pop-off). El peso mínimo de los vehículos con motor sobrealimentado se fijo en 540 Kg. mientras que para los autos con motor atmosférico se hizo en 500 Kg. Litros de combustible máximo de 195 litros y prohibición de los repostajes en carrera.
Desde 1988Para los motores sobrealimentados se limitó la presión a 2,5 bar, y se limitó la capacidad del depósito a 150 litros, sin posibilidad de repostaje. Para los vehículos con motor aspirado se mantuvo libre la cantidad de combustible a utilizar. Cada participante debía comunicar al principio de la temporada con qué tipo de motor pretendía correr. Era posible la mutación de sobrealimentado a aspirado, pero no viceversa. Se introdujo la prescripción, según la cual los pedales debían encontrarse debían encontrarse detrás del eje delantero. La estructura de seguridad del puesto de conducción debía de responder a unos determinados requisitos de resistenciaSituación 1989El 3 de octubre de 1986 fueron emanados los nuevos reglamentos que estuvieron en vigor hasta el 31 de diciembre de 1991. Pero a partir de 1989 no se permitió la participación de vehículos con motores turbo. De esta forma sólo estaban admitidos los monoplazas con motor aspirado con un límite de cilindrada fijado en 3500 cc.Los vehículos admitidos se describían como monoplazas de competición con ruedas descubiertas, motores de pistones a cuatro tiempos; no admitidas más de cuatro ruedas por vehículo, tracción integral, motores Wankel, de turbina, diesel o de dos tiempos.Motores: Aceptados motores aspirados con cilindrada máxima de 3500 cc. y 12 cilindros como máximo. Prohibidos los sobrealimentados, los pistones ovales, la inyección de agua y los intercambiadores de calor por líquido.Peso: Mínimo con agua y aceite de 500 Kg.Equipamiento previsto: Célula de supervivencia (chasis según especificaciones de la FIA); dispositivo salvavidas (botella de aire comprimida con alimentación a prueba de fuego, dirigida al casco del piloto); extintores de 5Kg. para el habitáculo y de 2,5 Kg. para el conjunto motor-cambio; dos arcos de seguridad; interruptor primario sobre el circuito eléctrico; marcha atrás; motor de arranque con energía para al menos dos arrancadas; depósito de aceite auxiliar de 3l. mínimo.Prescripciones especiales: fondo del vehículo plano (zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas anteriores y la parte anterior de las posteriores).Prohibidas las faldillas y otros apéndices colocados entre el cuerpo del vehículo y el suelo.Dimensiones de la carrocería y del chasis: anchura máxima del cuerpo del vehículo entre el eje anterior y posterior de 140cm. Voladizo anterior máximo de 120 cm.; voladizo posterior máximo de 80 cm.; anchura máxima de las ruedas de 457 mm.; diámetro máximo de las ruedas posteriores de 660 mm.; anchura máxima total de 2150 mm.Dimensiones de los apéndices aerodinámicos: Anchura total del spolier anterior de 1500 mm.; anchura máxima del alerón trasero: 1000 mm.Carburante admitido: número de octanos máximo de 102 RON, con un máximo del 2% de oxígeno y 1% de nitrógeno; la cantidad admitida de carburante es libre y prohibidos los repostajes en carrera.Depósitos: de seguridad según especiales FIA/FT3.Habitáculo: debe medir en longitud un mínimo de 600 mm. y por más de la mitad de este valor debe presentar una anchura mínima de 450 mm. El piloto debe poder abandonar el habitáculo en un tiempo máximo de 5 segundos sin tener que retirar el volante.Estructura deformable: La zona de la carrocería alrededor del habitáculo debe presentar requisitos de solidez o de deformabilidad según especiales prescripciones de la FIA; la extremidad anterior del cuerpo del vehículo debe poder separarse del chasis. Esta estructura debe actuar como elemento de absorción de impacto.Pedales: Los pedales deben estar colocados dentro de la línea media del eje anterior.La distancia y duración de las carreras: La competición de F1 debe desarrollarse sobre una distancia comprendida entre 280 y 320 Km.; las carreras no pueden durar más de dos horas, entendiéndose que la última vuelta será aquella en que se concluye el tiempo máximo prescrito.Desde 1989El campeonato del mundo de F-1 ha estado reservado únicamente a vehículos sin sobrealimentación de una cilindrada máxima de 3500cc., un peso mínimo de 500 Kg., una capacidad del depósito de combustible libre y un número máximo de 12 cilindros.Desde el 1-1-91Reducción de la dimensión del alerón anterior y del voladizo del posterior. El carburante se debe de alojar obligatoriamente a las espaldas del piloto. Peso mínimo de 505 Kg.Desde 1993Reducción de la anchura máxima de los neumáticos, de la anchura de las vías, de la altura del alerón trasero y de los perfiles del alerón anterior.Depósito de combustible con un mínimo de 200 litros, autorizándose el repostaje en carrera. Prohibición de la utilización de suspensiones activas que modificasen el reglaje aerodinámico del monoplaza. Prohibido también el control-tracción.
Desde 1994Prohibición de todos los sistemas electrónicos, las cuatro ruedas directrices, la telemetría bidireccional, el ABS, el servofreno, los sistemas eléctricos tendentes a controlar la pérdida de tracción, acelerador electrónico. El cambio semi-automático debe de tener un mínimo de 4 y un máximo de 7 marchas. Prohibido el sistema CTV. Serán readmitidos los repostajes través de mecanismos construidos para la Federación por la empresa "Itertechnique".Prohibidos después del 1 de mayo 1994 los elementos de control de flujo alrededor de las ruedas anteriores, esta zona debe estar libre en un espacio de 35 cm delante y 80 cm. detrás del eje de la rueda. Los extractores posteriores deben finalizar a la altura del eje de las ruedas traseras. Desde el GP de Canadá 1994 las suspensiones anteriores deben estar construidas de manera que sea imposible su rebote hacia el habitáculo en caso de incidente. La superficie y el espesor del apoya-cabezas se aumenta.El aire en el interior de la toma dinámica de admisión no debe superar la presión atmosférica. Se impone el uso de gasolina comercial. Se eleva el peso mínimo de los monoplazas en 10 Kg. y se designa un límite de 80 Km/h para circular en el pit-lane.Desde el GP de Francia viene instituidos nuevos y más severos controles de choque para los chasis.Desde el GP de Alemania se introduce un escalón inferior formado por un eje en material leñoso que medido y pesado antes y después de cada GP, no debe presentar un consumo ni en peso ni en espesor mayor del 10%, bajo pena de descalificación. Se limita el alerón posterior y queda prohibido colocar alerones por delante del eje posterior. Se establecen orificios en la toma dinámica de admisión 1,5 veces superiores al orificio de entrada.A partir del GP de Japón se introducen 10 patines en titanio de 20 cm2 colocados en el fondo del eje en material leñoso con el objeto de evitar un consumo excesivo del propio eje. Son prohibidos también los cambios con reducción de marchas automática.Desde 1995Se establece una cilindrada máxima de 3000 cc. con motores de 12 cilindros como máximo. La capacidad del depósito de combustible es libre. El peso mínimo con piloto a bordo se coloca en 595 Kg. El punto de referencia para el control de las distintas alturas se marca en aquel más bajo de la parte del escalón bajo el monoplaza. Al mismo tiempo, este escalón viene aumentado. El control sobre el consumo del eje en material leñoso viene ahora analizado en 6 puntos predefinidos y no sobre todo él. Se definen nuevas dimensiones que limitan los deflectores del alerón anterior y su incidencia. Se crean zonas "fuera de límites" para la investigación aerodinámica, como por ejemplo la zona alrededor de las ruedas anteriores, en los 60 cm. alrededor del capó motor, hasta el eje de las ruedas posteriores y a lo largo del largo perfil extractor. Se definen nuevas medidas de seguridad que prevén una doble estructura delante de los pedales, la presencia de estructuras deformables al lado del habitáculo, que ahora debe tener una profundidad de 55cm.. Se definen alturas mínimas para la zona del motor. Se prohiben alerones cuyos perfiles se acerquen a menos de 15 cm. del eje de las ruedas posteriores. Se imponen nuevos "crash-test" laterales.
Desde 1996Se puede sustituir uno de los dos pilotos titulares por un tercer piloto, designado con anterioridad, ya que la decisión tiene que ser tomada antes de las primeras clasificaciones.Clasificaciones: Se suprime la sesión oficial de entrenamientos del viernes. De esta forma, los pilotos sólo tienen un turno de califica, que se disputa el sábado desde las 13:00 hasta las 14:00. Queda invariable el número de vueltas permitidas en 12. Es posible utilizar el "muletto".Peso: El peso mínimo de los coches pasa de ser de 595 a 600 Kg. con piloto a bordo.Habitáculo: Las dimensiones del habitáculo aumentan en 10 cm., pasando de 42 a 52 cm de anchura. La longitud pasa de ser de 65 cm. en el '95 a 77,5. Estas medidas han sido tomadas para aumentar la protección del piloto y agilizar los socorros en caso de accidente.Aerodinámica: Prohibidos los flaps delante del eje posterior: esto reduce el apoyo en el tren trasero. También prohibidos los frontales puntiagudos. La sección anterior no debe ser inferior a 90 cm2. Las paratías de los flaps anteriores deben tener 10 mm. de espesor como mínimo.Desde 1997Para mejorar la seguridad, la FIA introduce una estructura deformable de absorción de impactos en la parte trasera. Se intensifican los crash-test sobre la parte trasera de los monoplazas: deben resistir un peso de 780 Kg. a una velocidad de 12 m/s. Estos cambios afectaron a casi todas las escuderías.Refuerzo de las suspensiones para evitar la fragmentación en caso de impacto.Se reduce la altura de los alerones situados delante de las ruedas posteriores en 10 cm.Se prohiben los triángulos de suspensión carenados y también cualquier efecto de apoyo aerodinámico que puedan crear.Prohibidos los aletones en el capó-motor, que introdujeron los McLaren en el '95.Se rompe el monopolio de neumáticos de Good Year, entrando en competición la compañía japonesa Bridgestone.Desde 1998Habitáculo: Se introduce una goma a los lados de la célula de supervivencia.La superficie de los espejos retrovisores aumenta en un porcentaje del 20%. En el tapón del depósito de carburante debe haber una pequeña puerta que siempre debe estar cerrada en el desarrollo de la carrera. Cuando se entra a box, el piloto lo abre antes del repostaje.Los alerones son considerados parte de la carrocería. No pueden encontrarse en la parte de dentro de la llanta. Sólo se permite la presencia de una pinza de freno. Sigue prohibido el refresco de los frenos con líquido. Diámetro máximo de los discos: 278mm. Espesor de 28 mm.Aumento de los crash-test laterales.Introducción de los neumáticos rayados. Cada vehículo tiene a su disposición 10 set de neumáticos con canales: tres canales delante y cuatro detrás: 14 mm. por el exterior, 10 por el interior y 2,5 mm. Las medidas de las ruedas siguen invariables.Desde 1999Limitación de la anchura de los neumáticos delanteros en 305 mm. Diámetro máximo de la goma: 660 mm. Diámetro de la llanta: 330 mm. Aumento de los canales en las ruedas delanteras, pasando de tener 3 a 4. De nuevo existe un monopolio de marca de neumáticos, pero esta vez con la marca Bridgestone. Limitación de los sets de neumáticos para cada prueba, pasando de 9 a 8 para un fin de semana.Se prohiben los dispositivos que impiden que las ruedas patinen o que neutralicen una aceleración exagerada por parte del piloto.El diferencial electrónico puede ser regulado por el piloto sólo si el coche está parado.El "roll-bar" debe ser más alto y el asiento debe ser extraíble.Introducción de un sistema mediante el cual las ruedas no pueden salir despedidas en caso de accidente. Esto consiste en colocar un gancho elástico de 8 milímetros de diámetro que esté sujeto a la rueda y al cuerpo del coche. De esta forma la rueda no sale volando aunque se rompa la suspensión.

[Dvd360]

Gracias!!

Que siga...

David Plaza

¿Tablas...?

[Monteverdi]

!ESTE ES BUENISIMO!!!

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

[Danny]

"Choose life. Choose a job. Choose a career. Choose a family..."

[Danny]

"Choose life. Choose a job. Choose a career. Choose a family..."

[ogledalo]

gracias!

tópic, deja de bucear, que eres de los buenos!

Second is first loser.

[Red Hat]

http://www.geocities.com/mcascella/telemetria.html
En este link nos hablan de la telemetría, no lo he pegado porque contiene fotos.
No es muy completo pero ayuda a hacerse una idea.


Rafagas rojas desde el lejano oriente.
Força Pedro!!! Gracias por vuestra colaboración.

[humbert f1]

Gracias Red Hat

"Lo peor de dar una mala vuelta, no es que te recorten ventaja, es no poder aumentarla"

[Guest_OSCAR_*]

Simulación de frenos en la Fórmula 1.

Los equipos de Fórmula 1 no disponen de mucho tiempo en sus entrenamientos para ocuparse de hacer elecciones en cuanto a los materiales que componen los frenos. Una elección que, sin embargo, puede ser vital de cara al desarrollo de un Gran Premio. Fue constatado este echo que Carbone Industrie (una división de Messier-Bugatti) desarrollo sus herramientas de simulación destinadas únicamente a la Fórmula 1.
La combinación del banco de pruebas y de los programas de simulación permitirían a partir de entonces presentar en los entrenamientos nuevos materiales en los coches.
Esta combinación servía para conocer las temperaturas óptimas necesarias para realizar el rodaje, y así prevenir al equipo y al piloto de lo que se podía esperar del funcionamiento de sus frenos en función de la temperatura que hubiesen alcanzado.
Esta fase es muy importante para la confianza de un piloto, una confianza que es poe ella misma un importante factor para obtener buenos resultados. En algunos casos, si el comportamiento de los frenos difería mucho de lo que se está acostumbrado, el piloto puede decidir volver a su box. Dado por concluido el test.
La simulación es uno de los tres elementos que permite trabajar mejor sobre el desarrollo de los sistemas de frenado de un F1. Junto a los bancos de pruebas estáticos y como no, los tests en la pista.
Cada uno de estos elementos es importante para la compresión del otro, y al final su finalidad no es otra que la de conseguir los mejores resultados para el coche.
La simulación también permite predecir comportamientos a nuevas situaciones. A título de ejemplo: algunas de las evoluciones del reglamento, no necesariamente ligadas a los frenos, pueden tener una incidencia indirecta sobre ellos y por lo tanto pueden aparecer nuevos problemas. Es por eso que, gracias a la simulación, se puede trabajar en ello de forma anticipada y conseguir soluciones antes de que se produzca el problema real. Tampoco hay que olvidar que la producción del carbono/carbono necesita muchos meses y que ese trabajo puede evitar tenerse que esperar a los primeros entrenamientos en pista para probar una configuración que respete la nueva reglamentación.
De echo, el trabajo de simulación comprende tres etapas completamente independientes. La primera de ellas consiste en recoger los datos que se obtienen en los mismos Grandes Premios. De esta forma, el equipo de asistencia técnica juega un papel muy importante en el trabajo de simulación. Recopilan, gracias a los datos de telemetría, las informaciones relativas a la frenada, sin olvidar las impresiones de utilización que se tienen de las mismas. Unos datos que se enriquecen de forma inmediata con los que ofrecen los equipos de Fórmula1. Se crea entonces una base de datos que se envía directamente a Carbone Industrie.
Ahí se inicia la segunda etapa del trabajo de simulación. Resultados en función de la velocidad, presiones, deceleraciones, temperaturas de los frenos... son recogidas y tratadas en la sede de Carbone Industrie, cerca de Lyon.
Entonces se realizan análisis generales y específicos. Generales par poder progresar en la búsqueda de materiales, y específicos ya que cada uno corresponde a las características de ese vehículo concreto.
Para ello, Carbone Industrie utiliza un banco de pruebas DAISY. De esta utilización se establecen cartografías de los materiales, o sea, definición de protocolos de funcionamiento de los materiales en fricción sobre el banco de pruebas.
Se precisan de un banco de pruebas de escala 1. Este permite trabajar en distintas fases del proceso de estudio: los materiales, los frenos y los sistemas de frenado. Sus aplicaciones son muy variadas y dedicadas únicamente a la Fórmula 1.
La funcionalidad básica de ese banco de pruebas comprenden, la simulación de la masa del vehículo con su inercia, la simulación eléctrica de las leyes de ruta, la regulación de la presión o del par de frenado y la motorización que permiten aceleraciones reales. De forma suplementaria a este equipamiento se sitúa un mapa del entrono climático que se proponga. El banco de pruebas DAISY ofrece muchos modos de pilotaje, automático por ciclos programados, simulación de circuito (reproducción de las grabaciones de los vehículos), frenada de contención. Además DAISY se adapta a distintas configuraciones. Después se prolongan los trabajos en el banco. Los medios de análisis y las medidas físicas se desarrollan para explotar los datos numéricos adquiridos durante los ensayos. Llegamos entonces a la tercera etapa, la que implica la utilización de un programa informático específico dedicado a la simulación de F1.
La utilización del programa se inicia con la definición de los parámetros de análisis obtenidos en función de las grabaciones de referencia. Después se hace un análisis escrito sobre la pantalla. Este permite analizar y detectar los problemas de frenada del coche. Hasta ahora, todos los problemas de frenada estudiados se han podido resolver gracias a este programa. Se realiza un análisis energético tras volcarlos todo en un programa de tratamiento informático. Este determina la influencia de los parámetros sobre el equilibrio del coche, la evolución y la utilización de los frenos (su desgaste). La simulación tiene en cuenta los parámetros obtenidos por defectos del tipo de material y por la configuración de los frenos sobre el vehículo.
Tras la simulación, la mayor variación de datos reside en la temperatura. Esta última simulación acabará permitiendo la definición de una presión que determine el rendimiento.
Los resultados se comunican a cada equipo y eso permitirá que escojan un material, anticipando los reglajes de éste a los generales del vehículo. Todo ello significa poder ganar mucho tiempo y realizar una adaptación más ajustada al circuito en el que se va a correr.



MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[Guest_OSCAR_*]

CATIA


En 1979, el sector aeronáutico fue el primero en utilizar el sistema CATIA. Boeing y Dassault Aviation ejercieron por aquel entonces el papel de precursores. Hoy en día, el programa en 3D se ha convertido en un modelo estándar, un sistema de trabajo insustituible para toda empresa que desee una producción máxima. Los 700.000 componentes de un Boeing 777 de última generación se elaboraron al 100% con el programa. Impresionados por el rendimiento obtenido, el mundo del automóvil no tardaría mucho en interesarse por CATIA. En ese terreno los resultados han abierto nuevas vías en los métodos de producción. De echo, CATIA puede gestionar todas las etapas de la vida de un mismo producto y de sus derivaciones. Desde la concepción preliminar, pasando por el estudio de estilo, el mantenimiento, la producción, las herramientas, la fabricación, el programa CATIA permite optimizar y gestionar simultáneamente las funciones de marketing, la planificación de producción, las compras, las finanzas y los recursos humanos (os juro que lo saco de un libro de Fórmula 1 y no de un folleto propagandístico de CATIA). Desde entonces los más grandes constructores de automóviles escogieron CATIA para desarrollar sus nuevos modelos, Renault, PSA, Honda, Nissan, Mitsubishi, Mercedes, Porsche, BMW y Chrysler que fuel el primero en fabricar en 1998 un coche en base a este programa. En 1999, Prost Grand Prix en asociación con Dassault Systèmes creó la primera maqueta numérica de un Fórmula 1, acababa de nacer el AP02.

A lo largo de la temporada la evolución de las prestaciones de cada piloto y de cada monoplaza se tienen que ir midiendo, analizando y diseñando. Desde el aspecto cronométrico hasta los resultados de telemetría, todos estos datos se destinan para ser comparados en simulaciones con las previsiones establecidas por los ingenieros en los despachos de estudio. Estos buscadores ponen a sus disposición las herramientas de desarrollo más recientes y más efectivas. En esta carrera, el programa CFAO CATIA Solutions desarrollado por Dassault Systèmes se impone a lo largo de la temporada, como el arma absoluta. En los últimos tres años cinco escuderías han abierto sus puertas a CATIA. Con CATIA, los ingenieros pueden crear las piezas más elaboradas, simulan su ensamblaje final y su ciclo de producción antes de proceder a su fabricación.

La postura de CATIA de cara al tercer milenio es la Empresa Digital. CATIA se utiliza hoy en día en 113000 puestos de trabajo en mas de 13000 sociedades. Las simulaciones digitales se han convertido en un elemento imprescindible para entenderse dentro de la Empresa. Honda, pro ejemplo, logró sus mejores resultados en ese terreno con su modelo Accord fabricado en los Estados Unidos. El gigante japonés puedo anticipar todos los problemas que se podían haber dado en las líneas de ensamblaje. El funcionamiento de las cadenas de montaje, la producción y la fabricación se estudiaron de forma paralela a la creación del modelo. Asimismo, los proveedores subcontratados y los fabricantes de equipamientos asociados a los constructores mantenían un contacto permanente a través de internet con el CATweb, la ventana grafica de CATIA lo que les permitía conocer en cada momento las especificaciones y el estado de los elementos en los que intervienen. Este sistema se está usando mucho hoy en día entre Prost Grand Prix, en Guyancourt, B3 Technologies dirigida en Inglaterra por John Barnard y la base de Magny-Cours donde Loïc Bigois realiza regularmente los estudios en el túnel aerodinámico. Todos participan en el nuevo proyecto del AP03 y pueden intervenir en la creación de una pieza en función de los parámetros obtenidos por otros ingenieros de desarrollo que se encuentran sobre el terreno. Asimismo, durante la concepción de un chasis de F1 o Sport Prototipos, el taller de componentes conoce al instante la cantidad, el tipo y el modo del revestimiento que será necesario utilizar para obtener el elemento deseado.

El campeón del mundo de 1999 McLaren-Mercedes eligió las soluciones CATIA para concebir su monoplaza de Fórmula 1 del año 2000. El acuerdo se produjo entre McLaren International, IBM, Engineering Solutions y Dassault Systèmes e implica un contrato inicial de 50 licencias. En pleno campeonato los ingenieros técnicos de Dassault Systèmes y de IBM necesitaron cuatro meses para implantar CATIA en los terminales CFAO de McLaren International. En ese periodo consiguieron coordinar los datos los datos del antiguo sistema con las de CATIA y formaron a los usuarios del programa. A partir de ese momento CATIA ya era operativo para crear el McLaren del año 2000.

Dassault Systèmes
Líder mundial en los mercados de programas de XAO y de los sistemas de gestión de datos técnicos.
http://www.dsweb.com

CATIA
Permite crear todos los datos de un producto virtual durante todas sus etapas de concepción, industrialización, producción y mantenimiento así como la misma construcción de fábrica.
http://www.catia.com

DENEB
Permite definir y simular los procesos de fabricación de los productos dentro de fábrica.
http://www.delmia.com

ENOVIA
Permite administrar y compartir las informaciones sobre los productos, los procesos y los recursos de fabricación a todos los niveles de empresa.
http://www.enovia.com

SolidWorks
Filial de Dassault Systèmes, dirige al mercado las herramientas para su concepción. La sociedad desarrolla y comercializa los programas de concepción mecánica en Windows y dispone de un cetro de distribución específico.
http://www.solidworks.com






MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[siate]

Un ladrillito más:


*Seguridad en las pistas: Las otras razones Año 97 ( me parece)

La FIA está decidida a aumentar la seguridad en las competencias de F1 y a reducir las velocidades que actualmente alcanzan los vehículos en las prácticas, calificaciones y competencias. Ya antes había tratado de lograrlo intentando hacer mas lentos los circuitos, con mas chicanas, curvas lentas y obstáculos que obligaban a reducir la velocidad. Pero los records siguieron rompiéndose en cada GP, pesar de las modificaciones a las pistas.

Ahora ataca el problema donde verdaderamente reside: en el vehículo de competencia. Para la temporada del 97, nuevas regulaciones obligan a utilizar carrocerías mas estrechas y se impone el uso de los "grooved tires", cauchos con dibujo, no lisos, como los que se emplean para pistas húmedas. Los cauchos lisos, que se adhieren mas a la pista, quedan definitivamente descartados.

Esta última regulación ha sido la mas controversial. A ella se oponen muchos pilotos, importantes escuderías y los fabricantes de cauchos, Goodyear y Bridgstone. La FIA ha dejado claro que no cederá en sus decisiones, así que los mas destacados equipos de F1 han estado probando el rendimiento de sus máquinas con los nuevos cauchos, en diferentes pistas. Los resultados no han sido alentadores: la Williams registró hasta diez segundos mas por vuelta, en Silverstone; los Ferrari invierten 5 segundos mas, en Magny-Cours.

Los pilotos ha dejado oir sus quejas. La F1 es la categoría reina del automovilismo, la que reune a la crema y nata de los conductores del orbe. Sus vehículos son los mas rápidos, los que alcanzan los mayores promedios de velocidad en competencia. La emoción de la velocidad es parte del juego, de la diversión. Si la FIA reduce las velocidades -dicen- ya no será tan divertida y emocionante la F1: incluso la Fórmula 3000 sería "...una categoría más veloz!".

La FIA no cede. Y tiene sobradas razones, además de las altruístas, para su preocupación por la vida, seguridad e integridad de los pilotos. Ocurre que los accidentes pueden llegar a ser muy mal negocio. Veamos por qué...

El automovilismo organizado es una danza de muchos millones de dólares. Y la FIA ocupa un lugar preponderante, dominante, ejerciendo autoridad e influencia en casi todos los rincones del globo. Sólo es débil en los EE.UU., donde imperan las autoridades, organizaciones y competencias regionales. Es, si se quiere, un caso semejante al de la FIFA (Fédération Internationale de Football Association); el fútbol soccer es poco apreciado en Norteamérica, pero es el deporte más difundido en todo el mundo. Con la difusión que tienen la F1, los rallies y la Fórmula 3000, la FIA puede darse el lujo de prescindir de ese mayor mercado de consumo, Norteamérica.

Los millones de aficionados que siguen las competencias-motor admiran a pilotos y a máquinas. Suelen tener sus preferencias, sus ídolos. Son un vasto y cautivo mercado que alimenta a toda una industria y mueve innumerables resortes publicitarios. Las carreras de F1 son transmitidas -se asegura- a 120 países. Y a la F1, particularmente a los constructores de vehículos de alta competencia, les interesa diversificar los patrocinios que reciben, sobre todo a hora en que la campaña mundial ontra el cigarrillo (les prohiben avisos, vallas, presencia en la TV) amenaza con
alejar a un gran patrocinante.

En 1994 se interrumpe una seguidilla de trece años sin accidentes mortales en las carreras de F1. Muere el piloto austríaco Roland Ratzenberger y poco después se mata Senna, en Imola. Además de una tragedia, estos sucesos fueron un fuerte golpe económico.

Senna era idolatrado por millones de brasileños. Con sus proezas, exaltaba el orgullo nacional de un país. Pero Senna muere y Barrichello no es capaz de llenar el vacío que dejó el piloto paulista. En Brasil ha disminuido sensiblemente la atención por la F1, y cada vez más sus miradas se dirigen a las competencias norteamericanas, donde participan pilotos brasileños, algunos de manera destacada.

Imaginen el impacto de la aparición de Michael Schumacher. Ha renovado, de forma desmesurada, el interés por el automovilismo en Alemania; le ha dado un nuevo impulso a la Ferrari, la escuderia de mayor tradición. Y cuenta con seguidores por doquier. Las figuras como Schumacher hacen del automovilismo un atractivo mercado para la inversión publicitaria. Y por el horizonte ya se deja ver el nuevo muchacho de la cuadra, Jacques Villeneuve...

Los pilotos, sobre todos los famosos y de primer orden, son como bienes, como activos que deben protegerse a toda costa. Son la piedra fundamental de una compleja arquitectura económica. Por todo ello, las nuevas regulaciones, inevitablemente, estarán vigentes en la temporada del 97.

Quizá no sean las mejores razones, pero gracias a ellas, muchos pilotos alcanzarán una vejez tranquila...



Computación en competición
(La Telemetría)

El trabajo de un ingeniero en las pistas consiste en modificar, analizar e interpretar los cambios que sufre el automóvil y hacer que éstos sean entendidos por su piloto. La computación juega un papel preponderante para tener un equipo triunfador

Para 1993 las características más importantes de una combinación ganadora era piloto/chasis, porque en primer lugar, un piloto que entiende, da una buena retroalimentación para los cambios que se realicen en su coche, y segundo, un chasis bien preparado. Pero en estos días de “alta tecnología” que han hecho del automovilismo deportivo algo muy distante de lo que fue, estos dos aspectos, aunque esenciales, no son suficientes para competir en los altos niveles de cualquier serial.
La información es la clave del éxito en el automovilismo, y mientras más se tenga, se esta mejor preparado para efectuar los cambios, sabiendo o teniendo una buena idea de qué va a mejorar el comportamiento del coche y, consecuentemente, los tiempos de las vueltas.
Ahora, ¿cuál es la mejor manera de acumular esa información? ¿años de experiencia con varios autos de carreras y muchas pruebas? Pues sí, ayuda, pero hoy en día las palabras de moda son “adquisición de datos” y “bitácora de datos”.
En términos básicos, la adquisición de datos consiste en una computadora a bordo del automóvil, que graba el movimiento y cambios de varios sensores instalados en el coche.
El sistema lo forman los siguientes elementos:
-ECU. Unidad de Control Electrónica (Electronic Unit Control) que registra y almacena la información recibida de los diversos sensores. Tiene la forma de una pequeña caja negra.
-Pantalla de cristal líquido. Esta pantalla de cristal líquido toma el lugar del tablero convencional y es donde el piloto ve, entre otras cosas, el tiempo de la vuelta que se acaba de hacer, la barra de RPM y las presiones de motor y temperatura. La pantalla puede ser configurada para enseñar el rendimiento de cualquier sensor o sensores que se tenga en el coche. También se pueden seleccionar parámetros para los sensores del motor, los cuales, cuando son excedidos, se muestran en forma de luces para avisar por ejemplo, que la temperatura del aceite pasó su parámetro de 120 °C.
-Puerto de conexión. Este puerto de datos sirve para conectar una computadora laptop para “bajar” la información de los sensores.


Sensores. Pueden ser montados para una multitud de aplicaciones aunque básicamente son para medir los parámetros del motor, como temperatura del aceite, agua y las presiones. Los censores del chasis miden movimientos del acelerador y del volante, velocidad de la rueda (para calcular la velocidad actual del coche), movimientos laterales y lineales (para medir la fuerza G en las curvas y bajo aceleración o frenada), movimientos de los amortiguadores (para calcular suspensión y cambio en la actitud del coche en relación de su referencia en la pista).
Otros sensores más sofisticados están disponibles, como los que miden la presión y la temperatura de las llantas, y sensores infrarrojos que miden con gran precisión la altura con respecto al suelo con el coche en la pista y calibradores de esfuerzo para medir las fuerzas lineales a las que son sometidas las varillas de la suspensión, lo que nos lleva a un área de telemetría.



-Fotocelda y transmisor. La fotocelda está cerca de la línea de salida/meta y recibe una señal de un pequeño transmisor conectado al arnés de alambres en el coche. Éste graba el cierre de la vuelta anterior y la apertura de la nueva; el tiempo de la vuelta anterior aparece en la pantalla LCD para ser leído por el piloto


Software. Finalmente, lo más importante es el software. Este programa está instalado en la computadora laptop que permite ver la información de los sensores por cada una y todas las vueltas en forma de gráficas.
Cuando el coche ha completado una serie de vueltas (conocido como “paseo”) en la pista y luego entra en los pits, la computadora se conecta al puerto de conexión y la información grabada de cada sensor es transferida. El análisis de software puede utilizarse nuevamente para evaluar la información. En el paquete básico de sensores no solamente se esta monitoreando el motor y los cambios al chasis por medio de los sensores del volante y acelerador, sino que también es monitoreado el piloto.
La información puede leerse de muchas maneras, pero normalmente se ve en forma de gráficas que dan una mejor perspectiva cuando son leídas en relación a la posición del coche en la pista. Las gráficas de los datos obtenidos de un sensor o grupo de sensores pueden sobreponerse (una encima de la otra) y se puede ver una serie de vueltas en una sola gráfica. Esto ayuda a chequear por tendencias, por ejemplo, la temperatura que se incrementa sobre varias vueltas y también la consistencia del esfuerzo del piloto. Con más experiencia e información acumulada tras varias pruebas en la misma pista, no es difícil averiguar si la razón de la falta de velocidad del coche está en un motor bajo en potencia o tal vez en llantas gastadas, o igual en un simple cambio de condiciones de la pista, todo comparado con la vuelta más rápida en el circuito. Usando este tiempo como base de ensayos para trabajar en futuras pruebas.
Teniendo tanta información se puede confiar en muchos de los aspectos del comportamiento y es muy importante sacar los datos relevantes en vez de meterse en los de cada vuelta para chequear la información de cada sensor; es como el trabajo de un detective: necesitas buscar las pistas par encontrar la respuesta final.
Muchos equipos emplean a una persona o grupo de personas para leer todos los datos y encontrar información pedida por los ingenieros o las tendencias que podrían causar problemas en el futuro; otra vez, entre mayor información se tenga, es mejor.
Los sistemas de adquisición de datos no son baratos. Uno básico, los utilizados por autos fórmula pequeños, cuestan como 5.000,00 dólares, mientras que los sistemas profesionales están en el rango de los 40.000,00 dólares. En la Serie CART y la Fórmula 1 gastan muchísimo más.

i quereis más os posteo algo más!!

Un saludo a todos!!

[Sergio]

Menos mal, hacia tiempo que no se veia algo así.



Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Red Hat]

Bueno pues aunque supongo que la mayoría ya sabreis como funciona, aqui os pongo este link http://www.prt-team.com.ar/images/tutorial...o%20tiempos.pdf
En él se habla del ciclo OTTO (admision, compresion, explosion, escape).
Es un PDF de 20 páginas bastante completito y sencillo, mereca la pena, lo explica bastante claro.


Rafagas rojas desde el lejano oriente.
Força Pedro!!! Gracias por vuestra colaboración.

[Red Hat]

Bueno la verdad es que habla de todo un poco, funcionamiento y componentes de un motor, ayuda a hacerse una idea bastante clara.


Rafagas rojas desde el lejano oriente.
Força Pedro!!! Gracias por vuestra colaboración.

[siate]

Bueno posteo algo más no se si algo de esto ha salido antes...



1) Revisiones para el inicio de la temporada

Pruebas de choque y estructura:
Antes de comenzar la temporada de Fórmula Uno, los coches deben ser sometidos a pruebas de impacto para comprobar la resistencia de su estructura en caso de una colisión.

Validación de software:
Todos los sistemas computarizados a bordo del monoplaza o los que puedan conectarse a él, deben ser revisados y validados por la FIA antes de ser usados en un campeonato. Si un equipo desea introducir cambios en su software una vez iniciada la temporada, debe someter dichas modificaciones a una revisión antes de aplicarlos.

Aprobación de combustible:
Todos los proveedores de combustible deberán enviar una muestra a la FIA para su análisis y posterior aprobación.



2) Revisiones para el inicio de cada carrera

Escrutinio inicial:
Consiste en un chequeo exhaustivo de cada uno de los coches participantes en la carrera.

Análisis de combustible:
El producto de cada proveedor es analizado y los resultados son comparados con los realizados antes del inicio del Campeonato, lo anterior para corroborar que no haya cambios en la gasolina.

Revisión de sistemas electrónicos:
Deben coincidir con los diagramas entregados a la FIA antes del inicio de la temporada. De igual manera, se chequea el funcionamiento del software que trabaja en dichos dispositivos.

Revisión de cauchos:
Los neumáticos asignados a cada piloto se verifican para asegurarse de que el número asignado no ha sido excedido. Todos los cauchos son revisados con un sistema de código de barras después de que el piloto abandona los pits.

Revisión de pilotos:
El peso del corredor sumado al del vehículo, no debe pasar los 600 kilogramos. Los conductores son sometidos a duras pruebas para conocer si son aptos para manejar un monoplaza. Por ejemplo, sentados en el coche, sus cabezas no deben sobrepasar un límite establecido; los pilotos deben poder extraer el volante, salir del vehículo y volver a colocar el volante en no más de diez segundos, entre otras.

Procedimiento de pesado: esta revisión se hará al 25% de los coches que entren a la línea de pit durante la ronda de clasificación.

Frenos y neumáticos: todos los vehículos son revisados antes de empezar la carrera.


Partes del automóvil:

Chasis:
Se han establecido dimensiones estándar para los chasis con muy poco margen de variación. Son reforzados vigorosamente por los técnicos.

Motor:
Deben ser de cuatro tiempos con una capacidad máxima de tres litros. No se permiten más de diez cilindros y el número máximo de válvulas por cilindro es cinco. Están prohibidos los motores de alimentación turbo, motores de pistones rotatorios, pistones no circulares o capacidad de almacenamiento de poder.

Transmisión:
No pueden utilizarse las transmisiones automáticas o sin pedales. Es obligatoria la reversa. Los conductores sólo pueden cambiar de velocidad manualmente (y no por computadora, por ejemplo)

Frenos:
Se requieren dos circuitos separados de frenos, uno para las ruedas traseras y otros para las delanteras. Deben ser operados con pedal y cuando el conductor frene, la fuerza no debe variar.

Cauchos:
Su tamaño es específico, también se demarcan los perfiles y las dimensiones de ranuras, dependiendo de factores como la lluvia y cuán abrasiva de la pista.

Gasolina:
Durante una parada para llenar el tanque del vehículo, debe correr un máximo de 12 litros por segundo a través de la manguera.

Seguridad:
Las pruebas de choques son esenciales para la seguridad del conductor. Las pruebas de impacto frontal se realizan a 14 metros por segundo, y las de impacto lateral y trasero a 12 metros por segundo. El piloto debe ser capaz de salir del auto en cinco segundos. La protección para el cuello y cabeza debe tener 7.5 centímetros de espesor.

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Para los que comienzan en este mundo
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Banderas

En la Fórmula 1, el uso de banderas con distintos colores y formas le permiten a los conductores estar al tanto de lo que pasa en las pistas mientras compiten.
A continuación encontrarás una lista de banderas y sus significados:


Bandera Roja: La competencia ha sido detenida por razones de seguridad, especialmente si la pista se encuentra bloqueada.


Bandera Azul: El conductor va a ser adelantado por otro vehículo, so pena de penalización de tiempo por obstrucción.


Bandera Amarilla: Peligro. Prohibe adelantar vehículos. Si es ondeada una vez, los conductores deben reducir la velocidad; y si se ondea dos veces, deben prepararse para detenerse en caso de ser necesario.


Bandera verde: Fin de peligro y autorización de adelantar a otros vehículos.


Bandera con líneas verticales rojas y amarillas: La pista está resbalosa, usualmente por aceite.


Bandera negra con círculo naranja: El coche con el número que aparece en el cartel tiene problemas mecánicos y que ir a su patio.


Bandera con triángulo blanco y negro: El piloto de ese carro tiene una conducta poco deportiva.


Bandera negra: El coche con el número que aparece en el cartel debe regresar a su patio por expulsión de la carrera.



Bandera a cuadros blancos y negros: Fin de la carrera.

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Esto para los que comienzan
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Pits:
Lugar en el que se realizan los cambios de neumáticos y recarga de combustible.

Pits Line:
Línea desde donde los carros salen para la vuelta de reconocimiento antes de dar inicio a la carrera.

Stop and Go:
Penalización que obliga al piloto a entrar en Pits, detenerse y volver a arrancar.

Parrilla de Salida:
Lugar de la pista donde los pilotos se preparan para la partida.

Safety Car:
Coche de seguridad que sale a la pista para guiar a los otros vehículos cuando dan la vuelta de reconocimiento, o cuando la carrera se detiene por algún accidente.

Monoplaza:
Nombre que se le da a los vehículos de carrera de un solo puesto.

GP:
Abreviación de Gran Premio o nombre que recibe cada gran premio.

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SI SE ME PERMITE UN POCO DE HISTORIA
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ALGO DE UN TIPO UN TANTO PECULIAR:


PRINCIPE BIRA
El Príncipe Birabongse Bhanudej Bhanubandh nació en Siam el 15 de julio de 1914. Su nombre era algo extenso para los programas de Fórmula 1 y autos sports, entonces nació Prince Bira, nombre con el cual fue conocido en el ambiente. Este pequeño volante era sobrino del Rey de Siam, Chulalonkorn, quien reinó entre los años 1853 y 1910.
Siendo un niño, y como era costumbre en esa época, fue enviado a Inglaterra para ser educado. Entre 1929 y 1933 estuvo en Eton, estudiando escultura y algunos de sus trabajos fueron exhibidos en la Royal Academy of Arts. Otras de las pasiones de Prince eran los autos.
En la primavera de 1933 comenzó su carrera como piloto, primero al comando de un Riley y luego de un K3 MG Magnette. Como el Automóvil Club de Siam se afilió a la FIA recién en 1939, Bira corrió en un comienzo con licencia inglesa. Para 1935 adquirió un ERA equipado con compresor. Este pequeño bólido de 1500cc era al auto más veloz y exitoso del momento y con él comenzó una ascendente carrera al automovilismo grande, ganando en tres oportunidades -de 1936 a 1938- el British Racing Drivers Gold Star. Su clase, habilidad y estilo quedaron en claro desde sus primeras carreras, realizando muy buenas performances donde quiera que se presentase.
La mayor notoriedad la obtuvo al batir constantemente como piloto particular de la ERA a los pilotos oficiales de Inglaterra. Junto a Richard Seaman fueron los pilotos ingleses de más renombre en su época.


A su primer ERA le siguió un modelo más moderno de la marca y luego una Maserati de 3 litros. Con este último fue el primer piloto en superar las 100 millas por hora (164km/h) en la vuelta al Phoenix Park, Irlanda y tras ello fue invitado a correr para el equipo oficial BMW. Su debut fue auspicioso: ganó su clase y fue tercero en la clasificación general en el Tourist Trophy. 1939 lo vio conduciendo en pareja junto a Raymond Sommer un Alfa Romeo de 2.5 litros en la mítica prueba de Le Mans, debiendo abandonar por problemas mecánicos. Tras la guerra, probó nuevamente suerte en la prueba francesa al mando de un Aston Martin y accidentándose sin consecuencias físicas.


Cuando Siam finalmente se afilió a la FIA, le fueron otorgados colores para sus autos: celeste y amarillo. Estos colores fueron utilizados por Bira para todos los vehículos que usó con posterioridad a la guerra y hasta su retiro de las carreras.
Durante un tiempo piloteó las Maserati 4CLT de la Escudería Plate con el Barón Emanuel Von Graffenried de compañero de equipo. Previo a esto había conducido los pequeños autos de Amadee Gordini en pruebas menores y obteniendo muy buenos resultados. También condujo en un par de oportunidades autos de la HWM y su propia Maserati 4CLT.
Fue el primer piloto en sentarse sobre la OSCA (auto hecho en la nueva empresa de los hermanos Maserati) de 4.5 litros sin compresor; con el que ganó en Goodwood, Inglaterra, haciendo el récord de vuelta.

Permanentes problemas en su nuevo auto lo alejaron de las carreras en forma temporaria, hasta la creación de la nueva Fórmula 1 para motores de dos litros y medio sin compresor, a donde comenzó a participar nuevamente con una Maserati 250F. Su retorno se produjo en 1954 en el Gran Prix de Reims, Francia donde obtuvo un valioso cuarto puesto detrás de las Flechas de Plata del equipo Mercedes Benz, conducidas por Juan Manuel Fangio y Karl Kling, y la Ferrari de R. Manzon, demostrando que su habilidad al volante aún estaba vigente. En la Argentina participó en varias competencias, dejando un recuerdo imborrable para aquellos que tuvieron la oportunidad de verlo en acción. Fue por sobre un gran piloto, una excelente persona. Como dato curioso vale la pena recordar que Bira contrajo matrimonio con una argentina que conoció en uno de sus viajes.


En su paso por la Fórmula 1 participó en forma esporádica y como piloto privado entre 1950 y 1955. En el 50 corrió en las Grandes Premios de Argentina (no puntuable); Inglaterra; Mónaco (5º); Suiza (4º) e Italia, terminando octavo en el campeonato del mundo. En el 51 corrió sólo el Gran Premio de España, debiendo abandonar. En el 52 formó parte del equipo de Amadeè Gordini, en los GP de Suiza; Bélgica (10º); Francia e Inglaterra (10º), no obteniendo puntos. El 53 lo encontró más activo y participando con dos marcas: Conaught/Francis en Francia; Inglaterra (7º) y Alemania y con Maserati en Italia (11º); tampoco obtuvo puntos para el campeonato del mundo. En 1954 participó con Maserati en los GP de Argentina (7º); Bélgica (7º); Francia (4º); Inglaterra; Alemania y España. En su última temporada, 1955 ganó el GP de Nueva Zelanda, que no otorgó puntos para el campeonato del mundo. En total corrió 19 pruebas puntuables. En una Fórmula 1 cada vez más profesional y sin oportunidad para particulares, como era Bira, prefirió retirarse de las carreras tras su último triunfo y dedicarse a su otro hobby: el yachting. Falleció el 23 de diciembre de 1985, a los 71 años. Bira, un auténtico personaje.

















Un saludo a todos!!

[Monteverdi]

este es el que mas os gustará.

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

[Raquel]

Ahora sí que me río!! Resulta que "tirando pa arriba" para un reconocimiento rápido del tema, me encuentro un artículo sobre EL CHASIS del F1, escrito por JJTURBO que resulta ser el 1er capítulo del libro que tenía entre manos hace un rato (perdida entre los motores y sus potencias): "La tecnología de un F1". Muy bueno!!