Tres años "chupados" al asfalto Opciones

[machaquitocom]

Como veo que el invierno empieza a afectaros, vamos a ir animando el tema. Y como soy un poquito ******* os lo doy de golpe:




1978 era parte de la historia, y seguramente, el tiempo de transición entre temporada y temporada debe haber sido el de los más febriles y trabajosos que recuerda la historia de la Fórmula 1. La demostración de superioridad técnica y las victorias por paliza obtenidas por LOTUS habían activado el ingenio de los diseñadores y si querían seguir en sus puestos -así de determinante- era mejor que hicieran algo... Así empieza esta -llamémosla- historia dentro la historia.

Se avecinaba la temporada '79 y Colin Chapman afirmaba tener casi listo al sucesor de su exitosísimo LOTUS 79: el LOTUS 80 el "wingcar total". Semejante afirmación, debe haber provocado escalofríos en más de un director de equipo y ni que hablar cuando salió a pista !!! La "bestia" en cuestión, no usaba alerones delanteros. Estos habían sido reemplazados por un sistema de túnel de viento -igual que en los pontones laterales- que ocupaba todo el continente de la trompa del auto. El aire que circulaba por debajo, convenientemente canalizado por polleritas móviles, escapaba por una salida practicada frente al cockpit. El alerón trasero era de superficie reducida, ya que todo el contorno del auto estaba canalizado por -adivinaron- polleritas móviles. El alojamiento del grupo motor caja suspensión trasera, estaba totalmente carenado, sistema que a los mecánicos no les causaba la más mínima gracia, ya que los obligaba a realizar todo tipo de contorsiones, para realizar el mantenimiento de la monoplaza. Así parecía que el LOTUS 80 iba a dejar al 79 "a la altura de un bus de dos pisos" según textuales palabras de Chapman...-no otra vez!!!- habran dicho algunos.

El LOTUS 80 fue un auténtico fiasco. Insumió una enorme cantidad de recursos, materiales y horas hombre y -salvo un tercer puesto en España usando generosos alerones delanteros y traseros (con lo que todo el estudio aerodinámico realizado era tirado a la basura)- el auto estaba destinado al fracaso. ¡Como podía ser que el genio creador del concepto "efecto suelo", pudiera haber errado tanto???...

En efecto, centrado todo su potencial de desarrollo en el modelo 80, LOTUS, apenas si atendía en lo indispensable a su anterior criatura, el modelo '79, que al decir de Carlos Reutemann, uno de sus pilotos, todavía tenia suficiente potencial como para pelear los puestos de punta, e inclusive, obtener alguna victoria.Los demás equipos, no dudaron y se presentaron con sus nuevos diseños, obviamente basados en el concepto de Chapman...y como suele suceder, los discípulos superaron al maestro. Es en este momento, entonces, que los monoplazas de la categoría, -salvo honrosas excepciones- vuelven a parecerse. En efecto, desde principios de los '70, el diseño de los autos, fue evolucionando de acuerdo a los ensayos aerodinámicos efectuados por cada equipo, amén de las ideas y conceptos de cada uno de los diseñadores, las formas triangulares de los BRABHAM de G.Murray, los planos y anchos SHADOW de Harvey Postlewhite, o hasta el mismísimo y delirante TROJAN -un MARCH modificado al extremo de usar la carlinga del cockpit como toma de aire dinámica y ¡¡¡un solo espejo retrovisor ubicado...frente a las narices del piloto!!!!, solo por citar algunos diseños que marcaron los primeros '70.

Con la llegada del efecto suelo, la categoría se uniformiza, se vuelve a unas líneas similares entre auto y auto, salvo en el caso de por ejemplo: LIGIER quienes usando los túneles de viento de la empresa DASSAULT, la creadora del caza francés MIRAGE, obtienen un diseño, personal, pleno de formas curvas y que en las dos primeras carreras del año, aplasta al resto de sus rivales -LOTUS incluido-.Luego se desdibujará a lo largo de la temporada -aunque se comenta que en realidad fue una "extraña" merma de potencia en algunos de los motores COSWORTH que fueron usados en reemplazo de los venerables pero pesados MATRA de otrora.]Párrafo aparte se lo merece FERRARI, quienes siguieron fieles a sus eternos 12 cilindros BOXER es decir opuestos, una conformación de motor que, a los efectos de una mejor salida del aire de los pontones laterales era contraproducente, ya que ese espacio debía estar lo más despejado posible para sacar el aire en forma rápida y sin turbulencias, Obviamente, los motores como el COSWORTH con apertura en V de sus ocho cilindros, tenían una considerable ventaja. Inclusive el RENAULT TURBO gozaba de estos beneficios, aunque su desarrollo tendría frutos recién, en el recordado G.P de Francia, cuando ocuparon los puestos primero y tercero, luego de una monumental batalla librada entre Renee Arnoux (RENAULT) y Gilles Villeneuve (FERRARI), por el segundo puesto, siendo ganador Jean Pierre Jabouille al mando del otro RENAULT, No obstante esta anécdota, lo concreto en la temporada fue el triunfo y el campeonato conseguidos por FERRARI. Quizás, al decir de los entendidos, el menos wing-car, de todos los autos de la categoría, justamente por lo que decíamos anteriormente, es decir por el uso de un motor -si bien probado, confiable y potente- contrario a las leyes impuestas por el recientemente descubierto efecto suelo. A pesar de esto, FERRARI se llevó el campeonato de constructores y el de pilotos -disputadísimo- y ganado finalmente por Jody Sheckter. Ante estos hechos surge una pregunta ¿Cómo logró FERRARRI marcar una diferencia con el resto del parque, usando un motor que a todas luces daba ventajas en cuanto al diseño? La respuesta es la suma de los elementos. El año anterior, FERRRARI, uso los neumáticos que le brindó la empresa MICHELIN (al igual que RENAULT).

El desarrollo de estos, insumió prácticamente todo el año '78, pero la base de datos obtenida era invalorable. En el '79 las gomas de MICHELIN estaban listas para dominar, el motor boxer italiano, si bien tenía un diseño contraproducente para el uso del efecto suelo, supo ser modificado hasta reducir su perfil y no causar grandes molestias, entregando en cambio, generosas dosis de potencia a todo tipo de régimen.
Finalmente el chasis, el recordado -y bastante feo- T4, un diseño bastante convencional pero muy bien logrado y de extrema rigidez torsional, que se adaptaba muy bien a casi cualquier pista, obteniendo puntos gordos a donde quiera que fuera. Por el lado de los pilotos, tanto Sheckter como Villeneuve, estuvieron inspiradísimos, pero a la hora de sumar puntos, Sheckter estuvo mas frío y consistente.Este fue el primero de estos tres años "chupados" al piso, en donde el efecto suelo era el amo y señor del diseño...pero todavía no empezó lo mejor...




1980 determinaba el final de una década. Una década plena de cambios y avances. Una década que vio la transformación de la Fórmula 1, de simple categoría de autos monoplaza, a un espectáculo multimedia masivo. Si les parece poco, repacemos la cantidad de elementos técnicos aportados en tan solo 10 años:gomas slick, alerones, reaparición y perfeccionamiento del turbo-compresor, empleo de los primeros materiales compuestos para el chasis y demás partes, etc, etc.En cuanto a los pilotos y la seguridad: buzos antiflama de material ignifugo, en reemplazo de los mamelucos de tela con tratamiento antillama, casco integral, mejoras sensibles en todos los circuitos, ambulancias adecuadas y helicópteros sanitarios obligatorios, etc., etc.En medio de todo esto, la Fórmula 1, vivía sus días de "efecto suelo". El genial descubrimiento de Colin Chapman, todavía no se había desarrollado en toda su magnitud.

En efecto, 1980 se preparaba para ver en la pista una serie de batallas y adelantos técnicos como nunca se había visto. La aerodinámica modificaría todo diseño que pretendiera obtener un mínimo resultado...generando también gastos como nunca antes....WILLIAMS había hecho debutar su fabuloso FW 07 el año anterior, con exitosos resultados, al punto que el comentario general era: si no hubiera aparecido tan a mitad de temporada, el FW 07, quizás se hubiera llevado el título del ‘79.

Justamente, en las dos ultimas carreras de esa temporada, BRABHAM, con su BT 49, retornaba al confiable motor COSWORTH, y el venerable pero voluminoso ALFA ROMEO 12 en V, quedaría exclusivamente para el pantagruelico ALFA ROMEO 177 (reemplazado en el '80 por el modelo 179), marcando así el retorno de la tradicional marca italiana, retorno que no tuvo el éxito esperado.
Básicamente, la temporada 80, fue disputada por maquinas evolucionadas de los modelos del año anterior, mejorando la performance de los sistemas de adherencia dinámicos -es decir, los perfiles alares en los pontones- y , sobre todo, una marcada tendencia a la eliminación -en lo posible- de los alerones. Es que el avance en materia aerodinámica era tan grande y sobre todo tan veloz, que empezó a ser posible concretar la idea de volver a ver autos de Formula 1 sin alerones. Esto ultimo fue claramente visible en los circuitos más rápidos, (Hockenheim por ejemplo), en lo que respecta al resto, mucha evolución, pero poca revolución...Con una performance decididamente mediocre, FERRARI penaba en los puestos del fondo con una T5 que iba de fracaso en fracaso, al punto que el mismísimo campeón mundial del '79, Jody Sheckter, lucho denodadamente con un chasis claramente superado por el resto, llegando a no clasificar en una de las ultimas carreras!!!...Será por eso , entonces, que en Maranello, se respiraban aires renovadores, y quizás, debido a los buenos resultados obtenidos por RENAULT con sus RS10 y RS 20, FERRARI empezó a experimentar con su propio motor turbo. A lo largo del año '80, el proyecto 126C, comenzó a tomar forma definitiva. Era el principio de la invasión del turbo en la Fórmula 1...

El resto de la temporada, fue una constante batalla entre Alan Jones -a la postre campeón- y Nelson Piquet. El efecto suelo, era parte integral de la Fórmula 1, y si bien había contribuido con un salto evolutivo enorme, también se empezaron a alzar algunas voces que clamaban por su eliminación. Es que -a fuerza de ser sinceros- las polleritas móviles eran seguras mientras funcionaba, cuando una de ellas fallaba, el auto tendía a despegarse del piso como un avión en pleno decolaje, y ni hablar cuando dos o mas maquinas se rozaban o golpeaban aunque sea levemente.
1980 estuvo marcado por un sin numero de accidentes de este tipo que terminaron en literales vuelos, causando varios sustos a los pilotos y a sus equipos. Hacia fines de la temporada, las autoridades de la FIA y de la FOCA (federación de constructores) se enfrentaban permanentemente, haciendo peligrar la estabilidad de la categoría. En medio de todo esto, la nota triste, la daba la muerte del francés Patrick Depallier, probando un ALFA ROMEO 179 en Hockenheim, a causa de una rotura de suspensión.Termino 1980, efecto suelo, peleas ente los dirigentes, motores turbo...¿Cuántas cosas nos depararía el año siguiente???...Eso es otra historia...




Debe haber habido años complicados en la historia de la Fórmula 1, pero pocos como 1981. Es que fueron tantos los golpes de escena, que lo que debería haber sido un campeonato más, pronto se transformó en una lucha palaciega, con todo tipo de intrigas, cambios, marchas y contramarchas.

En fin, un verdadero caos que -en particular a los argentinos nos dejó un sabor amargo... Pero no nos adelantemos y vayamos paulatinamente desandando el camino. Hacia finales del año anterior (1980) se suscitó un conflicto de poderes dentro de la categoría. Por un lado, la FISA, el órgano oficial regidor del torneo, empezó a objetar las decisiones tomadas por el grupo que nucleaba a los constructores, es decir la FOCA, institución que se había tornado cada vez más poderosa, ante el evidente vació de poder que se producía en el ámbito oficial. Pronto, esta situación abarcó a toda la categoría, enfrentando a los equipos, no solo en la pista, sino también en el ámbito legal. Así teníamos a los constructores ingleses (la gran mayoría) y algunos otros enrolados del lado de la FOCA, y por el otro lado, a los equipos que adherían a los lineamientos de la FISA -los "oficialistas"- que eran los restantes. El año empezó mal. La primera cita fue en el tradicional circuito de Kyalami en Sudáfrica, hasta allí se dirigieron los equipos de la FOCA, y como eran mayoría, la cantidad de autos habilitados para largar, cumplía a la perfección con los requerimientos de una carrera oficial. Pero al no haberse presentado ningún equipo de los alineados con la FISA, la carrera fue declarada "de exhibición", quedando afuera del torneo y sin puntos para nadie. El ganador fue Carlos Reutemann, con su WILLIAMS FW 07D, largando bajo una lluvia torrencial con gomas lisas. A medida que avanzaba la carrera y paraba de llover, escalaba posiciones y terminaba en primer lugar. Hacia finales de la temporada, Reutemann lamentaría enormemente esos puntos jamás otorgados, cuando perdía el campeonato a manos de Piquet por tan solo un punto y en la última carrera.

A pesar de todo, el año avanzaba y a nadie le convenía una categoría dividida. Por eso mediante un acuerdo entre la FISA y la FOCA, para el G.P. de EE.UU. costa oeste, estaba -en apariencia-todo arreglado. El campeonato empezó allí, en Norteamérica, mostrando un claro dominio de WILLIAMS y a su saga, BRABHAM sacaba a relucir sus argumentosUno de los motivos de la pelea FISA/FOCA tuvo que ver con el efecto suelo. El año anterior como comentábamos en la columna pasada, se produjeron un sinnúmero de accidentes -todos realmente espectaculares- debido a fallas en los mecanismos que movían las famosas "polleritas" La FISA pedía no solo su eliminación, sino también la erradicación del efecto suelo. No nos olvidemos que el motor turbo avanzaba a pasos agigantados pero solo Renault y FERRARI habían desarrollado este tipo de impulsor.

La gran mayoría de los integrantes de la FOCA empleaba el venerable COSWORTH DFV que, si bien seguía siendo competitivo, estaba llegando -inevitablemente- al tope de su desarrollo. El efecto suelo -sostenía la FOCA- emparejaba la situación, y si bien esto ultimo era cierto, es justo reconocer que el sistema de polleritas móviles, cuando fallaba, dejaba al piloto y a su auto a la buena de Dios. La repentina pérdida de adherencia no le dejaba al piloto ninguna posibilidad de control. Pero además había otros conflictos de poder entre ambas asociaciones. Y -por supuesto- ninguna de las dos, estaba dispuesta a ceder terreno.

El negocio era ya realmente grande… y nadie en su sano juicio está dispuesto a dejar que otro se llene los bolsillos, mientras uno mira y asiente cualquier decisión..Dejemos de lado los conflictos de poder por un momento, y veamos lo que nos ofrecía la Fórmula 1 en su campeonato 1981.Por el lado de los motores, teníamos una gran mayoría de COSWORTH DFV. REANULT presentaba su evolución RE 30 con el cada vez más poderoso Turbo V6T de 1500 c.c.. FERRARI lidiaba con la 126 CK equipada también con motor turbo en formato V6. LIGIER volvía al querido pero superado MATRA V12. ALFA ROMEO estrenaba una nueva evolución el 179C/D equipado con el V 12 de la misma firma, y a mediados del año, irrumpía el tercer motor turbo de la mano del equipo TOLEMAN, quienes empleaban el HART de 4 cilindros y 1500 cc. Cabe acotar que este motor era una evolución del mismo HART que se empleaba en la Fórmula 2 de esos tiempos, solo que con una reducción de la cilindrada y el empleo de materiales más desarrollados en función de las altas temperaturas y potencias generadas por el turbocompresor. En definitiva 6 motores diferentes...y tres de ellos turbo!!!

El mundillo de la Fórmula 1, empezaba a tomarse muy en serio esta nueva posibilidad.En cuanto a los neumáticos, el año empezó con el uso generalizado de las radiales provistas por MICHELIN. Sin embargo, con el paso de las carreras y debido a que nadie quería estar fuera del negocio...hizo su retorno GOODYEAR, quienes pagaron el precio de haberse alejado por casi dos años de la categoría. Los equipos más "pobres" (ENSIGN, ATS, MARCH y THEODORE) encontraron en la marca inglesa AVON una solución en cuanto a costos, pero con escasos resultados.

Finalmente, FITTIPALDI y TOLEMAN las retornadas PIRELLI.El desarrollo del campeonato, fue decididamente accidentado. Tratando de llegar a una solución respecto del problema suscitado por el uso o no del efecto suelo, entre la FISA y la FOCA, hubo un principio de acuerdo: se eliminarían las polleritas móviles y se mantendría un despeje del chasis con respecto al piso de 6 cm.-todo esto, manteniendo los planos alares en los pontones- Como siempre, alguien interpretó el reglamento a su gusto, y consiguió una solución mejor a la del resto. Gordon Murray, el diseñador de BRABHAM, recurrió al empleo de una suspensión hidrodinámica en reemplazo de los normales amortiguadores y resortes, la cual cumplía con lo estipulado por el reglamento. Es decir el despeje de 6 cm. del auto al piso, pero esta distancia se reducía prácticamente a cero cuando el auto estaba en movimiento, recuperando así, parte del efecto suelo perdido ante la eliminación de las polleritas. El problema era que el reglamento no especificaba si la distancia de 6 cm. era en movimiento o parado. Por ende, cuando el auto llegaba a boxes, usando un sistema de bombas de aceite, este se elevaba a la altura requerida. El resto de los competidores, consideró antirreglamentaria esta solución. Se emplearon sistemas de medición a cada cual más ridículo, los autos eran medidos en boxes todo el tiempo, cuando entraban y cuando salían. Era común ver que cuando un auto ganaba, en la vuelta de honor, el piloto le pegaba a todos los pianitos del circuito para lograr elevarlo, y no ser desclasificado por si el sistema había fallado. En síntesis: una gran farsa, generada por un enfrentamiento mezquino a nivel dirigencial, y un reglamento lleno de parches y remiendos de ultima hora.

Chapman, quien había creado el efecto suelo y había sido superado por todos los demás diseñadores, intentó aprovecharse de las falencias del reglamento y sacó otra "solución mágica", creando el efímero LOTUS 88, el famoso "doble chasis". En realidad el auto tenía un sistema de suspensión conectado entre la carrocería y el monocasco,
por el cual, cuando estaba en movimiento, la primera, podía descender hasta tocar el piso y recuperar así, el efecto suelo. El sistema no pudo ser desarrollado en todo su potencial, debido a que fue objetado y finalmente, prohibido. Extraña decisión, teniendo en cuenta que las suspensiones hidrodinámicas -luego empleadas por todos- buscaban exactamente eso...o sea, burlar las trabas reglamentarias y obtener mayor deportancia aerodinámica.Accidentes por doquier, clima de guerra, gruesos errores por parte de los principales candidatos al titulo, batallas legales y la constante amenaza de una escisión dentro de la categoría, hicieron que el campeonato de 1981, fuera una verdadera tortura para sus protagonistas y para todos los fans de la categoría...Finalmente, en una carrera programada entre gallos y medianoche en el estacionamiento del hotel Caesar Palace, en Las Vegas, se definió el torneo, como no podía ser de otra forma en un año donde la Fórmula 1 se olvidó que además de ser un maravilloso espectáculo, también es un deporte. El torneo se lo llevó Nelson Piquet por apenas un punto sobre Carlos Reutemann y ante la alegría de los brasileños y la tristeza de los argentinos...los días del efecto suelo habían llegado a su fin dentro de la Fórmula 1.

Días que fueron maravillosos en cuanto al desarrollo técnico, pero que desembocaron en una batalla mezquina entre las partes involucradas, dejando una sensación de que el negocio está antes que el humano...triste e indigno fin a uno de los descubrimientos más grandes que dejo la categoría, y que hizo pensar que solo el cielo es el limite...pero que lejos está ese cielo cuando quienes deben llevarnos hacia allá, solo buscan el rédito económico.Durante tres años, la Fórmula 1 vivió -literalmente- pegada al piso, 1982 se avecinaba y la atención estaba puesta en la nueva vedette de la categoría, el redescubierto turbocompresor...pero esa es otra historia, historia que algún día reviviremos aquí, cuando nos volvamos a encontrar...como siempre...de memoria...


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Gracias al señor Alejandro Nagy. (colaboracor de formula1.com)

Lastima por las fotos....

Me encanta este tio

saludos
machaquito

Puedo ser invencible
D.C.

[David Plaza]

Venerable DFV,venerable machaquito!

No esperaba menos de ti,pero necesitarás más para saciar mi sed de textos...

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

Edited by - David Plaza on 11/14/2000 10:59:05 PM

[homer15]

machaquito, lo podrias resumir un "poquito" mas??

la verdad, estos textos asi de largos hay veces que no me los leo, sinceramente.
no te enfades, solo digo que son muchas letras para leer en 1 momento...

ok? salu2

[David Plaza]

No machaquito!!,No te mosquees homer15 pero eso sería como quitarle 15 vueltas a una carrera de F1...

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[uri]

LARGO...MUY LARGO...

Pero más bueno todavía...

[Gilles]

Macahquito, por favor, SIGUE DÁNDONOS LA PALIZA.

Genial, as usual.

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[NEOKORTEX]

Alucinante.

[novamega]

Gracias

Mario

[AcidIce]

largo??
luego sigue la parte en la q entra Senna, Prost, Mansell, los turbos obligatorios...
dale duro machaquito

[machaquitocom]

Seguimos y terminamos la historia del efecto suelo...


Adiós "efecto suelo" adiós...


Todo alguna vez, tiene que terminar. Y los días del efecto suelo, no fueron la excepción. 1982 empezó con cierta tranquilidad, producto de los acuerdos pactados durante el receso de la temporada. Aunque a mediados del campeonato, más precisamente en Imola, otra vez, hubo enfrentamientos entre ambas asociaciones, justo en una de las carreras más vibrantes de todo el ciclo. El efecto suelo, había sido prácticamente abolido. En efecto, las medidas tomadas y los acuerdos establecidos durante el receso, dieron fin al descubrimiento de Colin Chapman. Solo se permitiría el uso de pontones laterales, que contuvieran a los radiadores principales, y apenas un esbozo de perfil alar, que prácticamente no ejercía función alguna. El fin de una era y el principio de otra...ya que el campeonato de 1982, estaría signado por el uso -cada vez más masivo- de los motores con turbocompresor.

No obstante, el legado de los años de efecto suelo dejaría una huella profunda en la Fórmula 1. Huella que todavía se siente, sobre todo, en lo que a los estudios de aerodinámica se refiere.Es que nunca antes había sido tan importante esta materia en el desarrollo de los autos de carrera. Se había comprobado -definitivamente- que no todo era motor y una suspensión eficiente. De ahí en más, para ser competitivos, los chasis tendrían que tener un grado de rigidez cada vez más alto, para poder soportar presiones aerodinámicas cada vez mayores. Sumémosle el notable incremento de la potencia de los motores, en especial los turbo, y era lógico que los días de los chasis con estructura de "Honeycomb" de aluminio, estaban por terminar. Pronto llegarían los materiales compuestos, los únicos capaces de dar los valores de rigidez que se requerían.Los diseños, ante la pérdida del efecto suelo, se mostraban mas bien anchos -casi pantagruélicos- a fin de obtener una performance satisfactoria, y no agrandar en demasía el tamaño de los alerones, so pena de perder velocidad final en recta.

1982 fue un año también trágico para los fans de todo el mundo. Después de la antes mencionada carrera de Imola, en donde Didier Pironi, le "robó" el triunfo a su coequiper Gilles Vileneuve, cuando todo indicaba -dentro del equipo FERRARI- que era él, el primer piloto y el lógico candidato al título mundial. La amistad se rompió y las presiones típicas del juego ferrarista se hicieron sentir...durante los entrenamientos para el G.P. de Bélgica, en la vieja pista de Zolder, Villeneuve, buscando el mejor tiempo posible en forma frenética, no llegó a ver al ARROWS de Jochen Mass, que circulaba a marcha muy lenta.
El impacto fue inevitable y el FERRARI del canadiense voló por los aires dando una incontable cantidad de tumbos y despedazándose completamente. La butaca de Gilles, se desprendió en uno de los tantos tumbos y el piloto se vio despedido golpeando violentamente contra el piso y las mallas de contención. No hubo nada que hacer...Villeneuve moría y nacía la leyenda...Poco tiempo después Didier Pironi era quien se accidentaba, volando su monoplaza a más de 230 km. por hora e impactando contra los guardarails. Pironi sufrió más de 50 fracturas en ambas piernas, con lo cual quedaba fuera del campeonato...un año negro para FERRARI, que -para colmo de males- había logrado hacer de su 126 C2 un auto tremendamente competitivo, al punto que podría haberse llevado los dos campeonatos (pilotos y constructores) de ese año.Nada es para siempre...y dentro de la Fórmula 1, esto es crudamente cierto.

El efecto suelo, marco a fuego (...o a viento? ) tres años. Años de duras batallas en la pista y en los despachos de los dirigentes, años de avance técnico incomparable, nada volvería a ser igual. El futuro de la categoría desandaría otros caminos en la búsqueda de la máxima velocidad y performance. El turbo era una realidad y pronto todos los autos optarían por esa solución so pena de quedarse afuera de la conversación. Los materiales compuestos, se harían tan imprescindibles como lo fueron el aluminio y el titanio en otros momentos. Las computadoras y la telemetría se avecinaban a pasos agigantados. Suspensiones inteligentes, tracción controlada electrónicamente...y un infinito número de recursos llevarían a la Fórmula 1 a esta realidad que hoy nos toca vivir.Si bien el efecto suelo, se siguió usando en otras categorías, tales como los Indy cars, la extinguida Fórmula 2 y también la 3, y alguna que otra categoría local...
La Fórmula 1 le decía adiós para siempre, a partir de 1983. Las úlceras de diseñadores y jefes de equipo provendrían de otras causas y los pilotos se las verían con otros problemas para llevar al limite a sus autos...la historia del aire y los años chupados al piso termina acá...fue una época única, terrible y maravillosa al mismo tiempo, como solo la Fórmula 1 lo puede hacer...

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Proximo topic: Estamos rodeados por aire....

saludos
machaquito

[David Plaza]

Ya estás tardando!!

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[mariovc]

Gracias Rafa ...

En este foro hay muchas personas que se merecen ser el Forista Honorifico, pero sin duda alguna, tu eres un de los que mas puntos tiene ...

Mario

[machaquitocom]

Gracias Mario, aunque eso de honorífico suena como a postumo, o a alguien que no es del foro. Prefiero ser simplemente vuestro amigo.

David, el martes pegaré unos ladrillazos bajo ese título para manteneros entretenidos durante el puente...

saludos
machaquito

[NIKI]

Palabras de una persona autorizada:

"Ladrillo a ladrillo se acaba construyendo algo"

Powered by kiwi

[David Plaza]

Esto si que merece la pena...

Gracias a Pedro por el futuro.Por un foro eterno...

[mariovc]

[Dvd360]

David Plaza

"Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite..." Pedro Martinez de la Rosa
"Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto." Gilles Villeneuve
"Para llegar el primero,primero tienes que llegar." Ron Dennis
"El primero gana,el segundo pierde...y los demás participan." Antonio Plaza
"Tenemos un problema de reglajes entre el volante y el asiento..." Ralf Schumacher
"...lo mismo puede convertirse en una estrella que ser un idiota.No se sabe..." David Coulthard
"Hablaré sobre la pista" Neo
"Cada hombre encuentra su propia carcel cuando no es capaz de ver sus salidas" Cristina
"He construido castillos en el aire,son tan bonitos que me conformo con sus ruinas" Cristina

[mariovc]

uno de los mejores ...

Gracias Rafa ...

[Ringmasters]

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.