RESISTENCIA, Con mas "tiron" del que imaginamos... Opciones

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Porsche espera servir de ejemplo y que otras marcas ofrezcan sus LMH y LMDh a clientes
Porsche Motorsport invita al resto de fabricantes a tener un programa 'carreras-cliente' con sus LMDh.

Porsche Motorsport es la única firma que ha diseñado un programa 'carreras-cliente' en la clase reina de la resistencia mundial. El Porsche 963 LMDh estará en manos de JOTA, Proton Competition y JDC-Miller Motorsports esta misma temporada.

La nueva categoría reina de la resistencia es un rotundo éxito, al menos por su concepción y la aceptación que ha tenido. Sólo el tiempo dirá si este éxito se mantiene, pero se hace imposible obviar el efecto reclamo que ha tenido. Toyota, Peugeot, Ferrari, Glickenhaus, ByKolles e Issota Fraschini -este último en camino- han desarrollado sus prototipos LMH, mientras que Porsche, Cadillac, Acura y BMW han apostado por la vía LMDh, a la que se sumará Alpine y Lamborghini el próximo año.

Sin embargo, la nueva fórmula hypercar tiene un claro debe, al menos por ahora. Y es que de todos estos fabricantes y equipos, sólo Porsche ha dado forma a un programa 'carreras-cliente'. En otras palabras, el Porsche 963 LMDh es el único prototipo hypercar que va a estar en manos privadas en 2023. Y lo hará desde mitad de temporada, ya que la marca no ha logrado llegar a tiempo y construir sus cuatro LMDh oficiales y los cuatro que estarán en manos de equipos privados.

Thomas Laudenbach: «Ahora mismo somos los únicos, pero espero que otros fabricantes nos sigan»

En esta nueva clase, JOTA, Proton Competition y JDC-Miller Motorsports son las únicas estructuras privadas que tendrán un LMDh entre manos a corto plazo. Algo a valorar, como también el hecho de que sólo Porsche ofrezca su producto, aunque sea a equipos de total confianza para preservar su tecnología. En este sentido, desde Posche esbozan la esperanza de que sus rivales sigan su ejemplo y también pongan a disposición de 'equipos-cliente' sus prototipos LMDh.

Desde la marca entienden que los prototipos LMH son bastante más complejos y que gestionar estos vehículos puede ser más difícil para un equipo privado. Sin embargo, los LMDh tienen una base mucho más cercana a los LMP2, por lo que no debería haber problema en este punto concreto. Por este motivo, Porsche considera que el resto de fabricantes LMDh deben seguir su ejemplo y suministrar sus prototipos a equipos privados para asegurar la salud a largo plazo del WEC y del IMSA.

Ponerse de ejemplo
Aunque no suele estar bien visto sacar pecho por una cuestión así, Thomas Laudenbach como director de Porsche Motorsport ha expresado su opinión sin tapujos: «Cuando en Porsche se tomó la decisión de construir un LMDh, estaba claro que iba a tener un programa cliente de la mano. Es parte del ADN de Porsche Motorsport. Ahora mismo somos los únicos, pero espero que otros fabricantes nos sigan».

«Estoy seguro de que algún otro fabricante nos seguirá, lo que sería genial y un parámetro que determina un buen futuro a largo plazo para la categoría. Tengo suficiente tiempo dentro de este negocio para saber que los fabricantes van y vienen, por lo que tener clientes se convierte en factor estabilizador» ha añadido Thomas Laudenbach a la hora de analizar la situación actual de la clase reina del WEC.

Nadie descarta nada
David Salters, presidente de Honda Performance Development y responsable del programa LMDh de Acura, no descarta esta vía: «Es demasiado pronto para decirlo y lo cierto es que no hemos pensado mucho al respecto. Tenemos un gran equipo de trabajo con Wayne Taylor Racing y Meyer Shank Racing. Por el momento es un vehículo destinado a un programa oficial, pero en un futuro se podría hacer la transición hacia los clientes».

Por su parte, BMW con Andreas Roos a la cabeza considera que su BMW M Hybrid podría estar en manos privadas a partir del próximo año: «Tal vez en 2024 podamos ver más de cerca si los 'equipos-cliente' pueden tener hueco en el WEC y en IMSA, pero por el momento no hay nada confirmado. Seguro que recibidos bastante solicitudes para suministrar nuestro LMDh a 'equipos-cliente', siempre que su nivel sea positivo».


https://www.motor.es/noticias/porsche-esper...-202392960.html

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El Peugeot 9X8 completará otro test de larga duración antes del inicio del WEC 2023
El programa de test del Peugeot 9X8 antes de la temporada 2023 tiene tres 'asaltos'.



El hypercar de Peugeot ha completado ya dos test de larga duración, uno en diciembre en Paul Ricard y otro en enero en Portimao. El equipo tiene previsto rodar con el Peugeot 9X8 en un tercer circuito, posiblemente MotorLand.

Peugeot Sport sabe que este año se juega mucho. Tras irrumpir en la categoría reina del WEC con el Peugeot 9X8 a mitad de la pasada temporada, el nivel de exigencia ha crecido de forma exponencial. No es lo mismo competir con el 'juego' a la mitad que haciéndolo en igualdad de condiciones, desde el principio. También es cierto que el tablero ha cambiado en gran medida por la llegada de Ferrari, Porsche, Cadillac y ByKolles.

Sea como fuere, Peugeot quiere llegar al inicio de temporada con la mejor preparación posible y desde el primer momento ha pautado un programa de test para el Peugeot 9X8 compuesto por tres 'asaltos'. El primero tuvo lugar en Paul Ricard en diciembre, en los días previos a la Navidad. El segundo se completó en Portimao en los primeros días del año y el tercero va a tener lugar en próximas fechas, en un escenario todavía sin definir.

«Algunos aspectos han sido positivos y algunos negativos. En esta etapa del programa tenemos, por así decirlo, un sentimiento mixto»

Con todo, se espera que este tercer test de larga duración de Peugeot sea en MotorLand y que el equipo replique el trabajo de las dos anteriores citas. El objetivo es llevar a cabo con el 9X8 una tercera simulación de más de 30 horas de cara a las 24 Horas de Le Mans, epicentro de la temporada y prueba que el equipo decidió 'saltarse' en 2022 para optimizar el desarrollo de su prototipo.

Unas 24 Horas de Le Mans que suponen la cita más especial del año por muchos motivos, más allá incluso de ser la prueba más icónica del calendario. Al final, este año en Le Mans se celebra el centenario desde la disputa de la primera edición -no la edición 100- y Peugeot compite en casa, devolviendo así a un fabricante francés a la puja por una victoria que tendrá un abanico de candidatos no visto en los últimos años.

Escala de grises
Olivier Jansonnie, director técnico del proyecto, ha relevado al medio especializado 'Autosport' que hasta ahora las sensaciones no han sido todo lo positivas que podían haber sido: «Algunos aspectos han sido positivos y algunos negativos. En esta etapa del programa tenemos, por así decirlo, un sentimiento mixto. No es blanco o negro. Hemos tenido la confirmación de algunos fallos y hemos incorporado algunos sistemas nuevos que fueron bien desde el principio».

«Estar al 100% listo para Le Mans en diciembre o enero tampoco tendría mucho sentido, así que se puede considerar que estamos en la etapa correcta. Creo que si todo sale bien y no se busca los límites ahora, significaría que no habíamos empujado en el desarrollo lo suficiente. Aún tenemos camino por recorrer» ha analizado en segundo término el responsable de la firma del león.

Sebring en el horizonte, pero sin Sebring
La temporada 2023 del WEC arrancará en Sebring, escenario peculiar por sus baches. Pese a todo, Peugeot no rodará en el circuito americano antes del Prólogo oficial de pretemporada en la semana anterior a la carrera por cuestiones logísticas. El equipo ha preferido centrarse en realizar estos tres test de larga duración en Europa por optimizar recursos, más ahora que la firma francesa está sujeta a una limitación de test tras poder rodar sin restricción alguna el año pasado.

Por este motivo, las dos pruebas que se han realizado hasta ahora se han llevado a cabo con una sola unidad del Peugeot 9X8. Un prototipo que en su presentación mostró una imagen en la que los cambios respecto a la versión de 2022 eran imperceptibles. Sin embargo, Jansonnie ha adelantado que sí habrá cambios visibles cuando se entre en competición, ya que el equipo ha realizado algunas modificaciones, sin especificar el gasto de 'jokers' que se ha podido realizar.


https://www.motor.es/noticias/peugeot-9x8-c...-202392996.html

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Pescarolo tendrá un Peugeot 9X8 en el WEC 2024: acuerdo firmado, financiación por venir
El Peugeot 9X8 estará en manos privadas dentro del programa 'carreras-cliente' de la firma del león.

Pescarolo Sport no sólo tiene intención de competir en el WEC 2024, sino que ya ha cerrado un acuerdo para hacerlo con maquinaria Peugeot. La estructura francesa estará presente en la clase reina del WEC con el Peugeot 9X8 si el presupuesto acompaña.

Dentro del imaginario general de los aficionados a la resistencia, el nombre de Pescarolo tiene un lugar de honor, como mínimo. Bien es cierto que la actual Pescarolo Sport, ahora propiedad de Jocelyn Pedrono, poco tiene que ver con la icónica estructura de Henri Pescarolo. Con todo, siempre es una gran noticia que uno de los nombres más icónicos de la disciplina vuelva a su hogar y compita en las 24 Horas de Le Mans.

El pasado 2 de diciembre, Pescarolo Sport confirmó su objetivo de regresar al WEC y, por ende, a las 24 Horas de Le Mans en 2024. Por entonces, la estructura francesa ya adelantó que tenía un acuerdo con un fabricante hypercar casi cerrado después de entablar conversaciones con dos marcas. Ahora, poco más de dos meses después, la estructura de Pedrono ha confirmado los ingredientes de su proyecto y, para ser sinceros, no puede tener mejor empaste.

«Nosotros estamos listos para brindar nuestro Peugeot 9X8 y el soporte técnico necesario para este proyecto»

Encaminado en todo momento a competir con un LMH el próximo año, Pescarolo Sport ha confirmado la firma de un acuerdo con Peugeot para competir con el 9X8 en el WEC 2024. Por ahora se habla de un prototipo, pero si se encuentra la financiación necesaria para el inicio de la temporada que viene, encima de la mesa está la opción de hacer con un proyecto de dos prototipos. Cuestión que queda en el aire y que está sujeta al presupuesto.

De momento, en el comunicado de Pescarolo Sport se puede leer: «Pescarolo Sport continúa desarrollando su programa deportivo para el WEC 2024. Tras el anuncio del pasado 2 de diciembre de 2022, Pescarolo Sport continúa trabajando para dar forma a su programa deportivo. La estructura ha elegido a Peugeot Sport como fabricante para su proyecto en el WEC y ha iniciado importantes negociaciones con socios de peso para financiar la temporada».

Peugeot confirma su programa 'carreras-cliente'
Porsche había pedido al resto de fabricantes LMH y LMDh que abrieran la puerta a suministrar sus prototipos a 'equipos-cliente'. Peugeot no ha tardado en responder, como demuestran las palabras de un portavoz de la marca: «Pescarolo Sport contactó con nosotros hace unos meses. Después de varias discusiones, Pescarolo ha decidido establecer un proyecto para ingresar en el WEC con nuestro Peugeot 9X8. Estamos orgullosos de que Pescarolo Sport haya elegido nuestro hypercar».

«El proyecto está evolucionando rápidamente a partir de los vínculos con los socios sólidos y con personas con experiencia dentro del WEC, así que nosotros estamos listos para brindar nuestro Peugeot 9X8 y el soporte técnico necesario para este proyecto. Esperamos que el programa de Pescarolo Sport tome forma de la mejor manera posible en 2024» ha añadido este portavoz de la firma francesa tras la publicación del comunicado de Pescarolo Sport.

Los tres pilares de Pescarolo
Pescarolo Sport se construye sobre un nombre icónico, pero lo cierto es que Henri Pescarolo ya no está involucrado en este proyecto. Bajo el mando de Jocelyn Pedrono, la formación quiere construir este nuevo programa en el WEC a partir de tres bases sólidas. La primera es el propio Pedrono como dueño de la formación, ya que además estará bajo su gestión directa. Sin embargo, contará con la ayuda en este apartado de Joël Rivière.

En el área deportiva aparece la figura de Bruce Jouanny. El ex piloto francés ya compitió con Pescarolo en las 24 Horas de Le Mans. Fue en 2009, edición en la que el equipo terminó en la octava posición absoluta. Anteriormente, también había estado en La Sarthe con el proyecto LMP1 de Courage Compétition y con la formación española Saulnier Racing, en este caso en LMP2. Ahora, vuelve con Pescarolo para afrontar este nuevo desafío.


https://www.motor.es/noticias/pescarolo-com...-202393061.html

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El McLaren 720S GT3 Evo debuta esta misma temporada pensando en el WEC y en Le Mans
EL McLaren 720S GT3 Evo recibe una importante renovación aerodinámica respecto al modelo base.



McLaren Automotive ha presentado el paquete Evo del McLaren 720S GT3. Esta actualización estará disponible como vehículo nuevo o como kit de conversión para las unidades existentes. El WEC y Le Mans se perfilan en el horizonte.

McLaren Automotive ha presentado el primer paquete de actualización de su GT3, vehículo que debutó en 2019 y que desde entonces se ha mantenido bajo la homologación original. El nuevo McLaren 720S GT3 Evo estará disponible para los clientes esta misma temporada, si bien este importante lavado de cara del GT insignia de la marca de Woking responde en gran medida al cambio normativo del WEC y de las 24 Horas de Le Mans para acoger a vehículos GT3 desde 2024.

Como es habitual en estos casos, el McLaren 720S GT3 Evo se puede adquirir como vehículo completo o como kit de actualización para las unidades existentes del 720S GT3. Fórmula que han utilizado otras marcas como Audi y Lamborghini y que permite con un coste más o menos reducido que los 'equipos-cliente' tengan la última versión del vehículo para competir en cualquier campeonato bajo normativa GT3 a lo largo y ancho del planeta.

«Hemos incorporado muchas de las recomendaciones de los clientes en el nuevo paquete Evo del McLaren 720S GT3»

Desde McLaren Automotive señalan que el McLaren 720S GT3 Evo presenta una actualización profunda a nivel aerodinámico. Para ser sinceros, los cambios en la carrocería son visibles, ya que se ha renovado la zona del paragolpes delantero y el splitter delantero con el objetivo de aumentar la carga aerodinámica y cambiar el equilibrio del coche hacia delante. Ambas piezas cuentan con anclajes de liberación rápida para su rápida sustitución en caso de daños.

También se ha mejorado la refrigeración con una nueva toma de aire en el capó, mientras que en su zaga se han hecho ajustes en el difusor. La variación más visible en esta zona es el nuevo diseño del alerón trasero para ofrecer una mejor carga aerodinámica. Además, McLaren ha actualizado la suspensión con nuevos amortiguadores ajustables Ohlins y nuevos brazos trasversales superiores. Los montantes de los frenos también son nuevos para un cambio rápido, mientras que los faros se han ajustado para mejorar la visibilidad.

Gran trabajo
Ian Morgan, director de McLaren Automotive, se ha mostrado muy satisfecho con el trabajo que se ha realizado sobre el McLaren 720S GT3 Evo y el legado de este coche: «Nuestro 720S GT3 ha tenido un éxito increíble en las carreras GT3 desde que debutó hace ya cuatro años liderando las 12 Horas del Golfo durante varias horas. Desde entonces ha registrado muchas victorias en carreras y campeonatos muy distintos como las Asian Le Mans Series (ALMS), IMSA o el GTWC Europe. Ha comenzado 2023 con podio en Daytona».

«Durante este tiempo hemos mantenido una estrecha relación con los equipos de carreras de nuestros clientes y hemos incorporado muchas de sus recomendaciones en el nuevo paquete Evo del McLaren 720S GT3. Hemos buscado mejorar su consistencia, rendimiento y capacidad de servicio, lo que garantizará que el McLaren 720S continúe siendo referencia en las carreras GT3 por muchos años más» ha añadido Morgan.

Objetivo Le Mans
No pasa desapercibido el gran movimiento que se está produciendo entre los fabricantes con vehículos GT3 ante la llegada de este tipo de vehículos a la clase GT del WEC y de las 24 Horas de Le Mans. De hecho, McLaren es la segunda marca en presentar un paquete Evo para su vehículos GT3, toda vez que Lamborghini ha hecho debutar la actualización Evo2 en su Huracán GT3 en las recientes 24 Horas de Daytona.

Además, la temporada 2023 también verá el debut en competición de los nuevos Ferrari 296 GT3 y Porsche 911 GT3 R, basado este último en la generación 992 del modelo alemán. Las dos marcas, grandes resilientes en la categoría GTE del WEC, también preparan su programa en competición para tener un GT3 de última generación cuando este tipo de vehículos sean los protagonistas en el WEC y en su cita reina.


https://www.motor.es/noticias/mclaren-720s-...-202393105.html

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El WEC apunta a una parrilla de 37 vehículos para las 1.000 Millas de Sebring
Dos serán los Peugeot 9X8 presentes en la categoría reina del WEC durante toda la temporada.

Aunque aún no hay una lista de inscritos oficial, la primera cita del WEC debería contar con un total de 37 vehículos. La baja de los dos Porsche 963 LMDh de Proton y JOTA se compensa con la presencia de un segundo LMP2 por parte del equipo británico.

La cuenta atrás para el inicio de la nueva temporada del WEC ha comenzado y aunque estamos a poco más de dos semanas para la disputa de las 1.000 Millas de Sebring, FIA y ACO aún no han publicado la lista de inscritos oficial del evento. Con todo, la distribución de los equipos en los garajes del trazado americano apunta a una parrilla de 37 vehículos, uno menos de los que tiene inscripción a tiempo completo en el Mundial de Resistencia.

De los 38 coches presentes en la lista de inscritos del WEC, dos estaban descartados para Sebring desde hace ya semanas. Los problemas en la cadena de suministro que afectan a toda la industria automotriz han obligado a retrasar los plazos de entrega de los prototipos LMDh que Porsche va a destinar a sus clientes. Por esta razón, ni Proton Competition ni Hertz Team JOTA estarán en la clase reina del WEC en Sebring.

El equipo JOTA ha decidido alinear un segundo LMP2 en las 1.000 Millas de Sebring al no tener disponible su LMDh

La baja de los Porsche 963 LMDh de Proton Competition y JOTA debería reducir la nómina de participantes hasta los 36 vehículos. Sin embargo, el equipo británico parece que competirá con dos prototipos LMP2 con una entrada 'de carrera única' para un segundo coche. De esta forma, el ORECA 07-Gibson con dorsal #28 que competirá en el WEC tendrá un 'hermano' dentro del box de JOTA.

Cabe recordar que el ORECA #28 de JOTA estará en manos del brasileño Pietro Fittipaldi y de los daneses David Heinemeir Hansson y Oliver Rasmussen. Sin embargo, todavía no hay pistas sobre la alineación que tendrá este segundo LMP2 de JOTA. La lógica apunta a que Yifei Ye será de la partida, mientras que sus compañeros están por determinar. António Félix Da Costa y Will Stevens son parte del proyecto hypercar de JOTA, pero no está clara su participación.

Parrilla equilibrada
De confirmarse esta noticia, la primera cita de era hypercar del WEC contará con 11 prototipos LMH y LMDh en clase reina, mientras que serán 12 los prototipos LMP2 y 14 los vehículos GTE dentro de la categoría LMGTE-Am, clase única tras el cierre del escalón Pro. Más allá de lo que pase con este ORECA #48 de JOTA, entre las alineaciones del resto de prototipos LMP2 habrá como mínimo un cambio ya asegurado.

El choque de fechas entre las 1.000 Millas de Sebring y la segunda ronda de la Fórmula 2 en Arabia Saudí provocarán que Juan Manuel Correa no pueda ser de la partida en la primera cita del año en el WEC. El piloto de origen ecuatoriano será sustituido por Andrea Caldarelli en el ORECA #9 del equipo Prema Racing a tenor de las informaciones que se han producido en los últimos días.

Asientos por cubrir
Más allá de la presencia del segundo LMP2 de JOTA y de los pilotos que puedan ponerse a sus mandos, todavía hay unos cuantos asientos por cubrir en la parrilla del WEC. En primer lugar porque Glickenhaus todavía no ha definido la alineación del SCG 007 LMH con dorsal #708, prototipo LMH en el que Romain Dumas es por el momento el único piloto designado.

Por su parte, en LMGTE-Am hay varios vehículos GTE que aún tienen su tripulación por cerrar. Es el caso del Porsche #56 del Team Project 1, pero también los Porsche #77 y #88 de Proton Competition. Tampoco está cerrado el plantel de pilotos del equipo GR Racing y faltan dos vacantes por cubrir en el Aston Martin #98 de Northwest AMR.


https://www.motor.es/noticias/wec-apunta-pa...-202393310.html

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Cadillac valora tener un segundo LMDh en las 6 Horas de Spa para preparar Le Mans
Los dos Cadillac V-LMDh de Chip Ganassi durante las 24 Horas de Daytona del pasado mes de enero.
Cadillac compite de forma regular con un prototipo LMDh en el WEC, pero en las 24 Horas de Le Mans se juntarán tres unidades del V-LMDh, lo que requiere una preparación adicional.

Cadillac ha decidido no poner todos los huevos en la misma cesta y, al igual que Porsche, competirá con su prototipo LMDh tanto en el WEC como en IMSA. En el certamen americano tendrá dos prototipos de manera permanente, aunque compitió con tres en las 24 Horas de Daytona. Por su parte, Chip Ganassi Racing como equipo que soporta el proyecto oficial de Cadillac competirá con un V-LMDh a tiempo completo en el Mundial.

La cuadratura del círculo se cierra con una presencia ampliada de Cadillac en las 24 Horas de Le Mans, como hicieron en Daytona. También serán tres Cadillac V-LMDh en la cita reina del WEC, con un reparto idéntico al que se dio en Daytona. Chip Ganassi pondrá en liza dos prototipos, mientras que Action Express Racing, presente en IMSA como socio de la marca, ha recibido una invitación automática de ACO para competir con su vehículo.

Las informaciones apuntan, cada vez con más fuerza, a la presencia de un segundo Cadillac V-LMDh en las 6 Horas de Spa

Cadillac supera así en número de prototipos a marcas como Toyota, Peugeot o Ferrari, pese a todos ellos han centrado sus esfuerzos en el WEC al apostar por la fórmula LMH. Y aunque al final es casi una cuestión logística el hecho de trasladar dos prototipos desde Estados Unidos, la firma pretende no dejar nada al azar y está valorando ampliar su presencia en la cita previa a las 24 Horas de Le Mans.

De hecho, las informaciones apuntan cada vez con más fuerza a la presencia de un segundo Cadillac V-LMDh en las 6 Horas de Spa, evento que se disputa el fin de semana del 29 de abril y que sirve de manera tradicional como preparación para Le Mans. En este punto y salvo giro de los acontecimientos, se antoja muy probable que el Cadillac #2 con el que competirán Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook tenga un compañero en Bélgica.

Doble o sencillo
El gran interrogante a estas alturas de la película es si el segundo chasis del Cadillac V-LMDh que compita en las 6 Horas de Spa será la segunda unidad de Chip Ganassi o si por el contrario será Action Express (Whelen Engineering) el que tenga la oportunidad de estar en Bélgica. Lo cierto es que ambas posibilidades tienen sentido desde un punto de vista operacional y de trabajo en pista.

Chip Ganassi podría utilizar Spa para adaptarse a los cambios en el modelo de trabajo que supone tener dos y no un prototipo en pista, sobre todo porque el equipo humano de Chip Ganassi Racing destinado al WEC es distinto al que está presente en IMSA. Por su parte, Action Express tiene que acoplarse al funcionamiento del Mundial y de Le Mans, ya que hay pequeños matices y diferencias respecto al IMSA.

Sobre los pilotos
Si Cadillac finalmente apuesta por tener dos LMDh en las 6 Horas de Spa y ambos están bajo la gestión de Chip Ganassi, la nómina de pilotos que se vería en el Cadillac #3 ni siquiera está aún definida. De cara a Le Mans, en este coche figuran confirmados Sébastien Bourdais y Renger Van der Zande, los dos pilotos que competirán a tiempo completo en IMSA con este prototipo. El tercer jinete en cuestión debería ser Scott Dixon, pero de momento no está claro.

En caso de que Action Express sea el equipo que pone en liza este segundo LMDh sí que está clara la alineación de pilotos que estarán al volante del Cadillac con dorsal #311 serán Pipo Derani, Alex Sims y Jack Aitken, pilotos que ya defendieron los intereses del equipo en Daytona y que también han sido designados para hacerlo en las 24 Horas de Le Mans.


https://www.motor.es/noticias/cadillac-valo...-202393402.html

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Escándalo IMSA: los ganadores de Daytona manipularon las presiones de los neumáticos - SoyMotor.com
El equipo ganador de las 24 Horas de Daytona 2023 ha sido duramente penalizado tras una exhaustiva investigación realizada por IMSA, pero no se le priva del triunfo. Así, el Acura ARX-06 pilotado por Tom Blomqvist, Colin Braun, Simon Pagenaud y Hélio Castroneves seguirá figurando en el palmarés de la prueba.

La nueva era GTP (LMDh en el WEC) comienza así con polémica.

Un mes largo ha tardado la IMSA en finalizar sus pesquisas. Éstas tienen que ver con una manipulación de datos efectuada por el equipo. Las presiones de los neumáticos que se mostraban en los datos no eran reales, sino que estaban ‘trucadas’. Esto les permitió correr con una presión por debajo del límite inferior impuesto por Michelin.
Alonso en Baréin.

Una presión más baja ofrece una ventaja clara: calienta mucho más rápido los neumáticos, algo tremendamente importante tras los periodos de ‘caution’, ya que permite disfrutar muy pronto de la máxima adherencia y tracción, y escapar a los rivales… aunque todo un límite para no incurrir en sobrecalentamientos.

Un portavoz de IMSA ha explicado que "la manipulación de los datos de presión de los neumáticos fue descubierta por Honda Performance Development (HPD) e informada a IMSA después de que se publicaran los resultados oficiales. No se realizarán cambios en los resultados oficiales de la carrera. El equipo y los pilotos del No. 60 conservan el crédito por la victoria de la carrera, el trofeo y los relojes ganadores de la carrera. Todos los demás equipos y pilotos conservarán los puntos y premios de acuerdo con sus posiciones finales, como se muestra en los resultados oficiales de la carrera. Tampoco habrá cambios en los puntos de fabricante de GTP".

Las sanciones para el equipo y los pilotos son duras, aunque el hecho de que no hayan sido excluidos –el informe llegó a IMSA con los resultados oficiales aprobados– deja un ‘tufillo’ sobre la victoria, que mantiene el equipo infractor. No se trata de una irregularidad debida a interpretación de los reglamentos o por un error, sino de algo preparado y realizado a conciencia para obtener ventaja.

Esta polémica ya se dio en su día en F1, cuando Pirelli exigió unas presiones mínimas así como una caída de neumáticos máxima, variables según el circuito.

LAS SANCIONES
Pérdida de 200 puntos del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar de equipo y pilotos.
Pérdida de todos los puntos de la IMSA Michelin Endurance Cup del equipo y los pilotos
Pérdida del dinero del premio de la carrera.
El equipo recibe una multa de 50.000 dólares (47.412 euros al cambio actual)
El representante del equipo y del participante, Mike Shank, estará en período de prueba hasta el 30 de junio de 2023.
Pérdida de la credencial anual de IMSA y suspensión indefinida de la membresía de IMSA para el ingeniero del equipo Ryan McCarthy.


https://soymotor.com/competicion/noticias/e...ones-neumaticos

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Dominio casi total de Toyota en el Prólogo del WEC: buena imagen de Cadillac, mala de Ferrari
El Toyota GR010 Hybrid ha sido el prototipo de referencia en el Prólogo del WEC.

Los Toyota GR010 Hybrid han copado los mejores tiempos en tres de las cuatro sesiones y en la clasificación acumulada de los dos días de pruebas. El Cadillac #2 lideró la segunda sesión del sábado. Accidente de Calado con el Ferrari 499P.

Aunque todavía faltan unos días para la disputa de las 1.000 Millas de Sebring, se podría decir que la temporada 2023 del WEC ha arrancado. La convergencia de los prototipos LMH y LMDh es toda una realidad y así ha quedado patente en el test oficial de la categoría en el circuito californiano. Toyota ha sido la gran protagonista del Prólogo, nombre que recibe esta sesión de pruebas de dos días previa al inicio de la competición.

Toyota es el único gran fabricante presente en la era hypercar desde sus inicios -con Glickenhaus como compañero- y eso se ha dejado notar en el test. El gran lavado de cara recibido por el Toyota GR010 Hybrid parece funcionar a la perfección y ya desde la primera sesión se ha podido ver. De hecho, el test en Sebring comenzaban con un 1-2 de Toyota con el #7 de 'Pechito' López por delante del #8. El primer tiempo de referencia del argentino fue 1:48.208.

El Ferrari 499P ha arrancando su andadura en el WEC con malas sensaciones y un fuerte accidente del #51

Los LMDh de Cadillac y Porsche cerraban la primera sesión a un segundo de cabeza, mientras que por detrás se intercalaban los LMH de Ferrari y Peugeot. Más discreto era el desempeño de Glickenhaus y Vanwall, aunque conseguían superar las 30 vueltas en la primera de las cuatro sesiones del test. Ya en la segunda parte de la jornada, Earl Bamber rompía el dominio de Toyota al firmar un 1:48.429 con el Cadillac #2 para anotarse la sesión vespertina.

Este era el único momento en el que un Toyota no estaba la frente, ya que la sesión matutina del domingo era para el Toyota #7 y la vespertina para el #8, si bien ninguno de los pilotos de Toyota podía con el 1:48.208 de 'Pechito', mejor crono al final del test. Con los cuatro mejores giros del Prólogo, Toyota reafirma su liderazgo frente a un Cadillac #2 que se quedaba a 221 milésimas del registro de referencia. Por su parte, el Porsche #5 era tercero al final del test, aunque a siete décimas y media de la cabeza.

Problemas para Peugeot, drama en Ferrari
Mientras que el desempeño del Cadillac V-LMDh ha sido muy interesante e incluso se ha visto algún destello del Porsche 963 LMDh, lo cierto es que de los LMH -al margen de Toyota- ha sido bastante gris. El Peugeot #93 ha sido el foco de los problemas en el seno de la firma gala al sufrir un toque con el ORECA #10 de Vector Sport y tener también un problema mecánico durante la segunda jornada. Por su parte, los tiempos de Glickenhaus y Vanwall han sido tres segundos más lentos que los de cabeza.

Con todo, si hay un proyecto que sale con mal sabor de boca del Prólogo de Sebring es Ferrari. De entrada, el Ferrari 499P parece estar un paso por detrás de sus rivales y el mejor tiempo del hypercar italiano ha sido 1 segundo más lento que el del Toyota #7. Con todo, el mayor y más grave contratiempo para Ferrari ha sido el accidente de James Calado con el Ferrari #51 en su primer giro del domingo, lo que dejó este prototipo inutilizado para el resto de la jornada.

Resto de categorías
Si bien el foco principal del Prólogo del WEC ha estado en su clase reina y en el primer baile de LMH y LMDh juntos, las dos jornadas de trabajo en Sebring han sido muy provechosas para los equipos de LMP2 y LMGTE-Am. En la categoría de plata el mejor tiempo ha sido el 1:50.577 de Filipe Albuquerque con el ORECA #22 de United Autosports, registro que le ha servido para superar incluso a los hypercar de Glickenhaus y Vanwall. Los LMP2 de WRT, Prema y JOTA se han movido en tiempos muy parecidos.

Por su parte, la voz cantante en LMGTE-Am la han llevado los Porsche 911 RSR, ya que el mejor crono del Prólogo ha sido para Matteo Cairoli con el Porsche #56 de Project 1. El 1:59.170 del piloto italiano ha sido 31 milésimas más rápido que el registro firmado por Michelle Gatting con el Porsche #85 de Iron Dames. Por su parte, Benjamin Barker ha sido el tercer piloto más rápido con el Porsche #86 de GR Racing. El mejor Ferrari en la tabla, el #83 de Lilou Wadoux.


https://www.motor.es/noticias/oferta-mg-hs-...-202393554.html

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Toyota aplaca cualquier intento de insurrección de Ferrari en el FP2 de Sebring
Kamui Kobayashi ha roto por primera vez la barrera del 1:47 tras firmar un tiempo de 1:46.954.

El FP2 de las 1.000 Millas de Sebring ha finalizado con doblete de Toyota. El japonés Kamui Kobayashi ha liderado el 1-2 de la marca nipona. La sesión ha tenido dos banderas rojas, una por el toque del Cadillac #2 con un GTE.

La segunda sesión de libres de las 1.000 Millas de Sebring han terminado con doblete para los Toyota GR010 Hybrid, con el #7 por delante del #8. El autor del mejor tiempo ha sido el nipón Kamui Kobayashi, aunque quizá lo más importante es el golpe en la mesa que ha dado la firma japonesa respecto a sus rivales. Además de firmar el primer tiempo por debajo del 1:47, el primero de los Toyota ha superado por 1,1 segundos al Ferrari #50. La sesión ha tenido dos banderas rojas.

El libre nocturno de las 1.000 Millas ha reafirmado la candidatura de Toyota a dominar la prueba. No sólo por el 1:46.954 que ha firmado Kobayashi en su stint, sino porque los dos GR010 Hybrid han terminado en cabeza y parecen tener un ritmo que ni los Ferrari ni el LMDh de Cadillac han logrado alcanzar. Eso sí, la sesión no ha sido especialmente limpia para todos los implicados, aunque la peor parte se la ha llevado el Cadillac #2 al verse involucrado en un toque con el Porsche #88.

Los Peugeot 9X8 están muy lejos del nivel esperado y no está claro la posición real del equipo

El incidente entre Richard Westbrook y Ryan Hardwick en la curva 7 ha sido causa del primero momento de neutralización, ya que el Porsche #88 tuvo que ser recuperado por la grúa bajo bandera roja. Posteriormente la sesión ha tenido una segunda bandera roja por el trompo de Takeshi Kimura con el Ferrari de Kessel Racing, ya que la maniobra llevó mucha suciedad a la pista. Un percance este último que ha afectado a los programas de trabajo de algunos pilotos y equipos.

Sea como fuere, la realidad es que Toyota parece estar uno o dos pasos por delante de Ferrari y Cadillac, si bien todos estos datos hay que cogerlos con precaución. Para muestra el nivel del Glickenhaus #708 en esta sesión, ya que se ha colado en sexta posición tras rodar en tiempos de los LMP2 en el FP1. Olivier Pla ha sido el encargado de llevar el SCG 007 LMH hasta la sexta posición final de la sesión.

¿Qué le pasa a Peugeot?
Si en la primera sesión los Peugeot 9X8 han cerrado el pelotón de prototipos hypercar híbridos, en el FP2 su nivel ha sido todavía más discreto. El Peugeot #94 ha terminado en noveno lugar, superado incluso por el mejor de los LMP2. Por su parte, el Peugeot #93 ha finalizado en 14º lugar a casi 4 segundos de la cabeza. Tampoco ha sido una sesión muy vistosa para el Porsche #6 y para el Vanwall.

Aunque es previsible que los Peugeot puedan estar más cerca de la cabeza, el desempeño del 9X8 hasta el momento está ofreciendo demasiadas dudas. Tanto que el ORECA #28 de JOTA ha terminado por delante del mejor Peugeot tras cerrar la sesión con un crono final de 1:50.326. El podio de la categoría de plata lo han cerrado los dos ORECA del equipo United Autosports a cuatro décimas del crono de referencia para los LMP2.

De la roja al liderato
Aunque el Ferrari #57 ha sido protagonista de uno de los dos incidentes que han provocado una bandera roja en este FP2, lo cierto es que el coche de Kessel Racing también ha tenido su dosis de protagonismo positivo. Daniel Serra ha llevado al Ferrari #57 hasta lo más alto de la tabla de tiempos de la categoría LMGTE-Am tras completar la vuelta a Sebring en 1:58.845 y superar por casi tres décimas al Corvette #33.

Por detrás del Corvette, pilotado por Catsburg en su mejor giro, ha terminado el Aston Martin #777 de D'Station Racing, cortando así de raíz las malas sensaciones que ha dejado el GTE de la firma británica en la primera sesión. Con la sensación de que todos guardan más de lo que muestran, en todas las categorías, en la jornada de mañana se disputa el FP3 y la sesión de clasificación que para este año ha cambiado ligeramente su formato.


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Antonio Fuoco conquista Sebring y se hace con la primera pole del Ferrari 499P en el WEC
Ferrari ya tiene la primera muesca en la culata del 499P con la pole lograda por Antonio Fuoco en Sebring

El Ferrari #50 partirá en la pole de las 1.000 Millas de Sebring gracias al gran trabajo de Antonio Fuoco. Por detrás del prototipo en el que compite Miguel Molina arrancarán los dos Toyota. Pole de Iron Dames en LMGTE-Am.

¡Se acabó el juego! Los distintos movimientos y trucos de prestidigitador para ocultar el nivel real de los hypercar han pasado a un segundo plano en la clasificación de las 1.000 Millas de Sebring. Un escenario en el que Ferrari ya ha logrado su primer éxito en la nueva clase reina de la resistencia. Con una magnífica actuación de Antonio Fuoco, el Ferrari #50 en el que compite Miguel Molina ha logrado la pole en Sebring.

Parecía por lo visto en los libres que Toyota tenía la mejor mano. Sin embargo, la firma nipona no contaba con la picaresca italiana. Llegado el primer momento de verdad del fin de semana, tras rodar en Sebring en repetidas ocasiones y jugar al despiste tanto en el Prólogo como en los libres, Ferrari ha destapado el tarro de las esencias. El italiano Antonio Fuoco ha puesto el resto para firmar una vuelta en 1:45.067 que bien vale la pole de las 1.000 Millas de Sebring.

El Ferrari #50 ha superado por dos décimas al Toyota #8 y por cuatro al #7. Porsche y Peugeot fuera del 'top 5'

El piloto transalpino ha superado por algo más de dos décimas al Toyota #8, pilotado por Brendon Hartley durante la clasificación. Por su parte, el Toyota #7 ha sido tercero con Kamui Kobayashi a los mandos, recuperado el prototipo de las magulladuras sufridas en el FP3. Por detrás de los dos prototipos japoneses se ha situado el Ferrari #51, mientras que el Cadillac #2 con Alex Lynn al volante ha cerrado el 'top 5' de la sesión.

Si los cinco primeros hypercar han terminado separados por un segundo, justo por detrás del Cadillac sí se ha dado un salto considerable de nivel. Los Porsche #6 y #5 han ocupado la sexta y séptima posición, pero a más de dos segundos de la cabeza. Por su parte, los Peugeot 9X8 se han colocado justo por detrás, situación lejos de ser la idónea y más si se tiene en cuenta que el #93 ha arrancado la sesión con problemas. Por desgracia, los LMH no híbridos de Glickenhaus y Vanwall están muy lejos.

LMP2
La batalla por la pole en LMP2 ha sido la más ajustada, ya que Oliver Jarvis ha firmado el mejor crono en la clase de plata tras superar por 93 milésimas a Pietro Fittipaldi. Con un registro de 1:49.974, el piloto británico ha conquistado la pole para United Autosports, dejando así a JOTA con las ganas. Por su parte, Robin Frijns ha llevado el ORECA #31 del Team WRT hasta el tercer puesto.

Con once prototipos en nueve décimas, los más pequeños detalles han marcado diferencias. De hecho, pese a que Matthieu Vaxivière ha firmado una gran vuelta con el ORECA #36 de Alpine, lo cierto es que por milésimas se ha visto relegado a esta cuarta plaza. Quinto ha sido Yifei Ye con el ORECA #48 del Team JOTA, en una muestra más de que la apuesta de Porsche por el piloto chino tiene fundamento. En clave española, el ORECA #34 de Albert Costa arranca undécimo entre los LMP2.

LMGTE-Am
Los pilotos de LMGTE-Am han sido los primeros en entrar en acción con una clasificación en la que todo parecía apuntar al éxito de Corvette #33. Sin embargo, una gran vuelta final de Sarah Bovy ha entregado la pole al Porsche #85 de Iron Dames, en un nuevo ejemplo de que la clase GT del WEC se escribe en femenino singular. De hecho, Bovy ha superado por casi cuatro décimas a Ben Keating.

Por detrás del Corvette #33 se ha situado el Aston Martin #25 de TF Sport, mientras que el cuarto puesto ha sido para el Ferrari #83 de Richard Mille, completando así un 'top 4' en el que han quedado representados los cuatro vehículos que compiten en LMGTE-Am. Por su parte, quinto ha sido el Ferrari #21 de AF Corse, vehículo en el que ha estado Stefano Costantini a sus mandos.


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Victoria del Toyota #7 en el arrasador doblete de la marca en Sebring: ¡La vida sigue igual!
Victoria del Toyota #7 de Kamui Kobayashi, Mike Conway y 'Pechito' López en la primera cita del WEC 2023.

La creciente competencia no ha impedido que Toyota haya dominado plácidamente las 1.000 Millas de Sebring. Los Toyota #7 y #8 han rodado juntos mientras sus rivales iban perdiendo fuelle por diversas razones. Triunfo de JOTA en LMP2 y de Corvette en LMGTE-Am.

Terminó la era LMP1 del WEC con dominio de Toyota. Arrancó la era hypercar con dominio de Toyota y el inicio de la convergencia entre prototipos LMH y LMDh ha empezado, una vez más, con dominio de Toyota. El trabajo paga y la fidelidad más. La creciente competencia todavía tendrá que apretar los dientes para frenar a la firma japonesa. En Sebring, cómodo doblete de Toyota con victoria del #7, prototipo pilotado por Kamui Kobayashi, Mike Conway y 'Pechito' López.

El Ferrari #50 arrancaba en pole. La marca italiana aspiraba a plantar cara a Toyota y así lo hizo en la salida. También durante las primeras nueve vueltas. El accidente del Ferrari #83 de Luis Pérez Companc y la presencia del Safety Car daban la vuelta a la situación. Desde el muro de la marca italiana optaban por llamar a sus dos 499P para salirse del ciclo de paradas del resto de fabricantes. Incluso teniendo el liderato.

Toyota ha hecho valer su experiencia para conquistar un sólido doblete en las 1.000 Millas de Sebring

A partir de ahí, los Ferrari 499P fueron víctimas de todo tipo de desdichas. El Ferrari #50 sufría un Drive Through por adelantar Antonio Fuoco a un doblado antes de la línea del Safety Car. El #50 sufría otros cinco segundos de sanción por infringir la normativa en uno de los repostajes, mientras que el #51 tenía una salida de pista y otros incidentes menores que le alejaban de la cabeza. Al mayor ritmo de los Toyota GR010 Hybrid se sumaban los sucesivos 'tiros en el pie' de Ferrari.

Con apenas 50 vueltas disputadas, Toyota la carrera encauzada. Ferrari era un quiero y no puedo, mientras que Cadillac aguantaba el pulso a duras penas hasta el Drive Through que recibía el #2 por infringir el protocolo de 'Full Course Yellow'. Justo en ese momento, el Cadillac #2 había escalado hasta el tercer puesto con Alex Lynn adelantando al Porsche #6 de Laurens Vanthoor en uno de los duelos más bonitos de la prueba.

Contrastes
Los Toyota #7 y #8 descontaban vueltas a buen ritmo, intercambiando incluso en algunos momentos el liderato. Por detrás, el resto de los fabricantes hypercar tenían casi que centrarse en sobrevivir. No lo conseguía el Glickenhaus SCG 007 LMH por avería mecánica, mientras que los Peugeot eran un recital de problemas. Sin duda, imagen muy pobre de la firma francesa en el inicio de la primera temporada completa del 9X8 tras su debut en 2022.

Mientras que el Peugeot #94 arrancaba desde boxes y sufría un problema en el sistema híbrido, el #93 también tenía distintas incidencias, incluida un toque con el Vanwall #4 que ponía el broche a un fin de semana nefasto para el proyecto de la marca del león. La falta de rendimiento del Peugeot es lo más grave en comparación con otros proyectos

Doblete de Toyota con podio español de Ferrari
Toyota seguía su habitual 'protocolo' y mantenía posiciones entre sus coches una vez que la carrera llegaba a su recta final. El Toyota #7 de Kobayashi, Conway y 'Pechito' se hacía así con el triunfo por delante del #8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa. Tercero era el Ferrari #50, aunque con dos vueltas perdidas. Sin embargo, la firma italiana tiene motivos para sonreír con este podio del 499P de Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen y Miguel Molina.

Aunque es cierto que hay detalles a pulir, el Ferrari 499P cierra su debut con una pole y un podio que premia la apuesta de la marca en su retorno a la élite de la resistencia cinco décadas después. Por su parte, el Cadillac #2 se ha llevado la cuarta posición por delante de los Porsche #5 y #6, que han hecho honor a sus dorsales ocupando estas mismas posiciones. Los dos LMDh de la marca alemana han terminado a cuatro vueltas de la cabeza.

El 'invitado' gana en LMP2
LMP2 ha sido la categoría que ha ofrecido más alternativas, con distintos líderes y fases de la carrera muy marcadas. Sin embargo, el triunfo final ha sido para el ORECA #48 del equipo JOTA, prototipo que no disputará el WEC al completo. La apuesta de tener un segundo LMP2 le ha salido perfecta al equipo en lo que llega su LMDh y el triunfo ha sido para la tripulación formada por Yifei Ye, Will Stevens y David Beckmann.

Bien podía haber sido para el ORECA #22 de United Autosports, pero finalmente ha finalizado a 2,8 segundos de su rival. El podio de la categoría de plata lo ha cerrado el ORECA #63 de Prema capitaneado por Mirko Bortolotti, empujado por las distintas incidencias que han sufrido rivales directos como los Alpine. En clave española, cabe destacar la buena remontada del ORECA #34 de Inter Europol en el que compite Albert Costa. El catalán y sus compañeros han sido cuartos.

Ben Keating, rey entre los GTE
Por su parte, el triunfo final en LMGTE-Am ha sido para Corvette Racing. El proyecto liderado de algún modo por Ben Keating ha servido para que el piloto estadounidense siga sumando triunfos de peso, en este caso con un nuevo GTE. Keating, Nicky Catsburg y Nico Varrone se han impuesto con comodidad respecto al Porsche #77 del equipo Proton. El podio de la categoría lo ha cerrado el Ferrari #57 de Kessel Racing.

Una última posición del podio que ha estado en el aire durante la última fase de la carrera y por la que han pujado los Ferrari #21 y #54 de AF Corse sin éxito. La sexta plaza ha sido para el Porsche #85 de Iron Dames, vehículo llamado a luchar por la victoria, pero que ha perdido cualquier opción a lograr este éxito con una pequeña salida de pista en la que el GTE perdía de cuajo el difusor al contacto con la tierra de la escapatoria.


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