Antonio Creus Opciones

[LA ESCUDERIA]

Hace ya unos años, la revista MOTOR CLÁSICO -conocedora de la labor de investigación
que venía realizando por aquel entonces sobre el renacimiento del automovilismo de
deportivo en los años 50- me solicitó que redactará un artículo sobre la figura de Paco Godia
(q.e.p.d.), con motivo de su entonces reciente fallecimiento.

El contenido de dicho artículo convenció a los responsables de dicha revista del interés de
efectuar una serie de entrevistas a pilotos relevantes de los años 50, que nos permitieran
rescatar del olvido esta bella página de nuestra historia del automóvil, a partir de los
testimonios directos de sus protagonistas (en el caso de Don Paco no llegamos,
desgraciadamente, a tiempo).

El protagonista de la entrevista que aquí transcribo -por insistencia del amigo Nalsus- es don
Antonio Creus Rubín de Celis (q.e.p.d.), uno de los pilotos que mejor partido supo extraer de
nuestros legendarios Pegaso Sport y también uno de los pocos pilotos españoles que se
lanzó a la "palestra" internacional. Entre los coches que pilotó se cuentan, además de los
mencionados Pegaso, Ferrari de la talla del 750 Monza o el Testarossa, así como el Maserati
250F de Fórmula 1.

Creus fue también (y principalmente) un campeón motociclista de talla internacional, si bien
dicha parcela sólo se tocó tangencialmente en esta entrevista.

Antonio ya no está entre nosotros. Sirva esta transcripción como recuerdo de su persona.


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-Entrevistador - ¿A cuándo se remonta su afición por los automóviles?

-A. Creus - Mi pasión deportiva ha estado siempre por las motos. El coche entró en juego
como una emoción nueva que busqué cuando ya lo había probado casi todo sobre dos
ruedas. En ese sentido, mi afición por el automóvil fue intensa y temprana, pero no inmediata,
coincidiendo su inicio con mis primeras participaciones deportivas.

-Entrevistador -¿Qué buscaba cuando se sentaba al volante de un automóvil para competir?
En otras palabras, ¿qué sensaciones encontraba en la conducción deportiva?

-A. Creus - Mi principal motivación para competir, tanto en motos como en coches era el
experimentar ese cúmulo de intensas sensaciones que van asociadas con la velocidad.
Correr en moto o en coche me hacía sentirme feliz y satisfecho, más que ninguna otra
actividad. Ahora bien, mientras que en motos siempre salía con mentalidad de ganador y sólo
me sentía contento cuando alcanzaba la victoria, en el automóvil me bastaba para ello con el
placer que me proporcionaba la superación de las dificultades que entrañaba su conducción:
luchaba más conmigo y con mi máquina que con los demás y era feliz con sólo ver progresar
mi estilo o mi control sobre el coche. Sentía una gran curiosidad por conocer cómo se
comportaba cada tipo de automóvil y por descubrir hasta qué punto era capaz de dominarlo.
Curiosidad que decaía junto con mi interés cuando me adaptaba a la experiencia (cosa que
no me ha ocurrido con las motos). Creo que es por eso que, una vez alcanzada la Fórmula 1,
decayó mi interés por el automovilismo deportivo.

-Entrevistador -¿Cuáles son para usted las causas que determinaron el rápido desarrollo del
automovilismo deportivo en España durante la década de los 50?

- A. Creus - En primer lugar, creo que fue decisiva la aparición en Madrid y Barcelona,
principalmente, de grupos de aficionados que se reunían periódicamente en lugares
concretos. Estos centros fueron el caldo de cultivo ideal para el nacimiento y buen fin de
todas las iniciativas deportivas de aquella época. Nuestro punto de reunión en Madrid era la
sede del RACE en la calle Ruiz de Alarcón.

Tuvo también enorme importancia la disponibilidad, por primera vez en mucho tiempo, de
vehículos adecuados para competir, gracias a la fabricación de los Pegaso Z-102 y a las
licencias de importación que la Administración puso a disposición del RACE y del RACC para
quienes desearan practicar este deporte (acceder a una de estas licencias era el único modo
de conseguir un coche deportivo de importación).

-Entrevistador - ¿Era popular el deporte del automóvil en aquella época?

- A. Creus - Mucho. Tenga en cuenta que, tras una época sin absolutamente nada
relacionado con el automovilismo deportivo, era tan novedoso para la gente "ver" como para
nosotros participar. El público acudía en masa a presenciar cualquier prueba local. Las
subidas a Galapagar, a la Cuesta de las Perdices, a la Dehesa de la Villa o las carreras de
Montjuich eran auténticos hervideros de público. Era muy bonito porque además, todo el
mundo nos conocía.

-Entrevistador - ¿Qué ambiente se respiraba entre los participantes en las pruebas?

- A. Creus - Éramos todos amigos; ciertamente nuestra relación era mucho más de amistad
que de rivalidad deportiva. Fue una época muy bonita en la que todos nos contentábamos
con disfrutar activamente en nuestra afición, haciendo la que sabíamos o podíamos. Desde
aquella época tengo amigos en toda España.

-Entrevistador - Si nuestros datos son correctos, fue propietario de tres de los 86 Pegaso que
fabricó ENASA. Desde esta posición privilegiada, cuéntenos sus experiencias y la opinión que
tiene de estas máquinas españolas.

- A. Creus - Los Pegaso Sport fueron unos automóviles extraordinarios. Dotados de unas
características que aún hoy son punteras, me atrevo a calificarlos como los mejores coches
de Sport de su época y, gracias a su enorme fiabilidad, también como grandes máquinas de
circuito aunque -por no haber sido diseñadas para este propósito- sus prestaciones fueron
algo escasas en este terreno.

Efectivamente, tuve la suerte de conducir cuatro de estas joyas. La primera fue una berlineta
verde carrozada por la casa que la fábrica puso a mi disposición mientras terminaba la que le
había solicitado y que paseé por toda Europa tirando del remolque de las motos, sin que me
diera el más mínimo problema.

Fue con la segunda que probé por primera vez sus bondades en competición. El coche
andaba magníficamente, aunque al principio presentó serios problemas de recalentamiento
de los frenos. En este sentido, recuerdo que en el Gran Premio Sport de Oporto y a pesar de
los esfuerzos de Celso durante los entrenamientos (Celso Fernández, probador oficial de
ENASA que la fábrica había enviado en apoyo a Creus, al no poder para que no participara
en la prueba), en plena carrera me quedé sin frenos a final de recta cuando iba a 220 km/h,
con la suerte de rozar una columna de hierro que aplastó la aleta delantera contra la rueda,
frenando el coche cuando se dirigía derecho contra una tapia. Era tal el calor generado por
los tambores de freno que, cuando salí del coche, los guardapolvos de goma de los bombines
estaban ardiendo. El problema era ocasionado porque los tambores y zapatas de los frenos
estaban construidos con tal cantidad de material que impedía la adecuada disipación del calor
generado por la violentas y constantes frenadas en circuito, convirtiendo los tambores de
freno en auténticos hornos. Solucioné este problema eliminando el material sobrante y el
coche no volvió a dar problemas de freno.

Mi tercer Pegaso fue un Spider Touring con motor 2.8 que ENASA me cambió por la berlineta,
en el que trabajé duramente al objeto de convertirlo en un auténtico coche de competición. No
me limité a actuar sobre los frenos, como en el anterior, sino que hice un trabajo en
profundidad que se extendió también a la carrocería, la suspensión, los carburadores (llegué
incluso a modificar el cuerpo de sus dos carburadores cuádruples Weber) y los escapes. En
1956 cambié en ENASA el motor 2.8 por el 3.2 litros.

Como resultado, obtuve el mejor coche que he conducido. Con él llegué a hacer cosas
increíbles: correr un día en las pistas de Barajas; a continuación hacer 2.300 km que separan
Madrid de Spa a una media de 120 km/h; meterlo sin más que un reglaje de carburación en el
circuito de Spa-Francorchamps y quedar sexto en los 1.000 km a una media de 168 km/h.
para volver al día siguiente a Madrid para asistir a la primera comunión de mi hija. Dígame si
conoce algún otro coche que pudiera o pueda igualar esta proeza. Con ningún otro coche me
sentí tan a gusto y compenetrado y quizá por eso le tengo tanto cariño.

Finalmente, tuve durante unos años el famoso Pegaso Thrill que utilicé a finales de los 50
para desplazarme a los circuitos y cotidianamente en mi trabajo (le hice más de 100.000 km).
El coche, además, era precioso; cuando lo paraba, siempre se formaba un corrillo de
admiradores.

Sólo encontré una "pega" importante en los Pegaso: la distribución. Esta tenía por base una
magneto de dos ruptores (uno por bancada) que había fabricado Bosch especialmente para
Pegaso y que costaba una fortuna. Desgraciadamente la apertura de los ruptores se
alternaba con frecuencia por desgaste de levas descompensando todo el motor. Otro punto
mejorable era el anclaje trasero del puente De Dion, que hacían que la potencia empujara al
coche desde ese punto, provocando que el coche "culeara". Si esos empujadores se hubieran

la potencia hubiera tirado del vehículo en lugar de empujarlo, con
lo que su comportamiento hubiera sido más neutro. En cualquier caso, era un coche
maravilloso que, de haberse seguido desarrollando, nos hubiera dado enormes
satisfacciones.

-Entrevistador - Sin embargo, al final se pasó "a la competencia". ¿Por qué?

- A. Creus - Vendí el Pegaso Spider al darme cuenta de que por mucho que intentase
convertirlo en un coche de circuito nunca llegaría a alcanzar las prestaciones de una máquina
específicamente diseñada para ganar en ese terreno, máxime cuando ENASA había
abandonado en el 57 el proyecto Z-102. Para ilustrar mejor este razonamiento basta decirle
que el primer año que corrí en Spa-Francorchamps con mi Ferrari Monza lo hice a una media
de 186 km/h (18 km/h más de media que con el Pegaso). Claro que estas máquinas también
tenían graves inconvenientes: había que transportarlas en remolque a los circuitos y, como
puede comprobar, eran mucho más delicadas.

-Entrevistador - Cuéntenos cómo fueron sus participaciones con coches de competición pura.

- A. Creus - Como le comenté, el primer coche de competición fue el Ferrari 750 Monza que
utilicé durante la temporada 1957-1958. Con él corrí varias carreras: entre ellas el G.P. Sport
de Spa-Francorchamps, en que me fui a un prado plagado de vacas al evitar a otro coche que
había perdido el control por la lluvia; los 1.000 km de Nürburgring junto con Freddie Russel
(reciente vencedor de las 24 Horas de Le Mans) en que, como me predijo Fangio, rompí
amortiguadores a las 4 horas (Nürburgring era un circuito muy duro para los amortiguadores
debido a su gran carrousel de cemento con juntas de dilatación) y el G.P. de Portugal en que,
tras un duelo con el Porsche Spyder de Nogueira, tuve que retirarme con un pistón perforado.
Lo cierto es que el coche andaba muy bien y mucho pero resultaba inquietantemente frágil.
En 1960 conseguí terminar 10º. los 1.000 km de Buenos Aires con un Ferrari Testarossa de
3.000 cc (¡al fin pude ver la bandera a cuadros con Ferrari!).

Mi primer contacto con la Fórmula 1 fue en el G.P. de Siracusa de 1958, al volante de un
Maserati F 250 D (una de las dos unidades que se montaron con el motor descentrado, para
mejorar su perfil aerodinámico). Tras mantenerme en los primeros puestos, tuve un accidente
que me obligó a retirarme cerca del final (cuando iba 4.º). Ya en el año siguiente corrí en
varias ocasiones más con el mismo automóvil en Argentina; el G.P. de Argentina, donde tuve
que retirarme en la vuelta 22 por asfixia (me intoxiqué debido a los gases de escape y al
elevado calor durante la carrera) y el Premio de la Ciudad de Córdoba de F1, en que me
clasifiqué 6.º. La verdad es que nunca llegué a disfrutar de la Fórmula 1. Mientras que en
coches Sport me encontraba a gusto, me daba perfecta cuenta de que para conseguir buenas
clasificaciones en la F-1 se precisaba un grado adicional de locura del que, afortunadamente,
carecía. Aquellos bólidos eran algo totalmente distinto del resto de los automóviles, y también
francamente peligrosos (muy pocos pilotos de F-1 de aquella época escaparon a la muerte en
circuito). Era demasiado, sobre todo teniendo sobre mis espaldas las responsabilidades de
una familia y de mis ocupaciones agropecuarias.

- Entrevistador - ¿Cuáles fueron para usted los mejores pilotos españoles de la época?

-A. Creus - Godia fue, sin duda, uno de los mejores. También me impresionó mucho De
Portago, con quien coincidí en un G.P. de Oporto (que, por cierto, ganó). Finalmente, aunque
no es muy conocido, Julio González Pola, a quien vi correr magistralmente con un Ferrari F-1
en una de las primeras Peña Rhin de los años 40. Fue una pena que ese magnífico conductor
se marchara a América (donde, por cierto, siguió corriendo con la escudería venezolana,
consiguiendo muchos éxitos).

Celso Fernández, Julio Reh y Joaquín Palacios andaban muy bien con los Pegaso, pero
claro, eran pilotos de la fábrica. Otros buenos pilotos que recuerdo eran Romero Requejo y
Bay.

-Entrevistador - ¿Cuáles son, a su juicio, las causas que provocaron la terminación de esa
época?

A. Creus - Me atrevería a decir que el envejecimiento sin dejar sucesión de la camada de
conductores que la había comenzado, la paralización de la fabricación de los Pegaso y la
falta de nuevas licencias para importar deportivos.

-Entrevistador - ¿Siguió corriendo durante los años 60?

A. Creus - Satisfecha en parte mi afición por la competición y aprovechando mi experiencia y
mis conocimientos mecánicos, durante los siguientes años preparé motores y partes
mecánicas de automóviles nacionales (Seat 600, Alpine-Renault) y participé en bastantes
carreras en cuesta y rallyes nacionales (Almería, Alicante, Costa del Sol, Copa Luis de
Baviera, etc) para probarlas. Pero lo cierto es que, después de haber probado los caballos
por cientos, esos pequeños bólidos no significaban nada nuevo para mi.

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[Deybit]

Felicidades y Gracacias por el Articulo la verdad es que es muy bueno, ya que el automovilismo español no ha empezado con De La Rosa y con Sainz, muy bueno muchisimas gracias.

No se quien, pero ganaremos

[Asmodai]

[Pottoki]

Muy bueno, gracias. Mas cosas de este tipo y menos "antinieblas=borregos".

[Nalsus]

Muy bueno!,

Ya buscaré más datos si puedo y lo
ampliaremos, si se puede, porque es completo

Gracias Sergio.



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http://perso.wanadoo.es/formula-1

Y si no funciona... el mirror en:

http://usuarios.tripod.es/formulaone

[Nalsus]

Hola:

Pocas carreras tiene en F1, solo una, en Argentina 1960.

De todos modos, fue el tercer piloto después de Paco Godia y Alfonso Portago.
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Sus datos:

Primer y único GP en F1: GP. Argentina 7 de Febrero de 1960.

Nació en: Madrid (España)
Salidas En F1: 1
Abandonos: 1 (Problema electrico aunque también he encontrado que por problemas físicos (Abandonó cuando iba en 18))
Puntos: 0
Kilometros: 63 Km
Vueltas: 16
Corrió con el número:12
Mejor Clasf. En parrilla: 22

Equipos: 1960 Maserati (GP de Argentina)Donde no consiguió ningún punto en el campeonato.

En carrera, solo pudo dar 16 vueltas, logicamente tampoco corría con un equipo oficial.

Por cierto ese GP lo ganó Bruce McLaren y tercero Stirling Moss.

A. Creus (Foto):

http://www.motorracingretro.i12.com/gp60/60arg12.htm

Si podeis ampliarlo más por favor.

Bye!

************************************
http://perso.wanadoo.es/formula-1

Y si no funciona... el mirror en:

http://usuarios.tripod.es/formulaone

[LA ESCUDERIA]

Celebro que la figura de Creus os haya resultado interesante.

Gracias Nalsus por la foto. Es "de primera".

Si queréis leer algo más sobre este piloto, entre Abril y Junio salió un tema sobre él en el foro TheF1.com, que supongo todos conocéis.

En el destaca una entrevista que efectuaron a Creus nada más regresar de Argentina (aportada, como no, por ese indiscutible "guru" de la F1 que es Felix Muelas).

Un saludo.

Sergio Romagosa

[Nalsus]

Increible.

Muy bueno también eso, muy bueno.

Ya estoy más agusto y más saciado de historia, aunque me queda algunos miles de huecos más por rellenar.

Gracias de nuevo.


************************************
http://perso.wanadoo.es/formula-1

Y si no funciona... el mirror en:

http://usuarios.tripod.es/formulaone

[Shine]

Gracias

"El desarrollo era muy pequeño en Arrows, mientras que en Jaguar es tremendamente más rápido y más efectivo" Pedro de la Rosa
http://pagina.de/alujan

[humbert f1]

Muchas gracias, de verdad.

"Lo peor de dar una mala vuelta, no es que te recorten ventaja, es no poder aumentarla"

[Danny]

Muy interesante. Gracias.

"Choose life. Choose a job. Choose a career. Choose a family..."

[avalanche]

1960 Grand Prix of Argentina
7 February - Buenos Aires: 312.96 km (3.912 km x 80laps)
Pole position: Stirling Moss, Cooper-Climax, 1:36.9

Results:
1 Bruce McLaren Cooper-Climax 2:17:49.5 = 133.208 km/h
2 Cliff Allison Ferrari - 26.3
3 Maurice Trintignant/
Stirling Moss Cooper-Climax - 36.9
4 Carlos Menditéguy Cooper-Maserati - 53.3
5 Wolfgang von Trips Ferrari - 1 lap
6 Innes Ireland Lotus-Climax - 1 lap
7 Jo Bonnier BRM - 1 lap
8 Phil Hill Ferrari - 3 laps
9 Alberto Rodriguez Larreta Lotus-Climax - 3 laps
10 José Froilan Gonzalez Ferrari - 3 laps
11 Roberto Bonomi Cooper-Maserati - 4 laps
12 Masten Gregory Porsche - 4 laps
13 Gino Munaron Maserati - 8 laps

Not Classified:
Estefano Nasif Maserati - 10 laps

Fastest Lap: Stirling Moss, Cooper-Climax, 1:38.9 = 142.398 km/h on lap 37

Retired:
Giorgio Scarlatti Maserati 11 laps Overheating
Antonio Creus Maserati 17 laps Heat exhaustion
Ettore Chimeri Maserati 24 laps Heat exhaustion
Alan Stacey Lotus-Climax 25 laps Heat exhaustion
Graham Hill BRM 38 laps Heat exhaustion
Stirling Moss Cooper-Climax 41 laps Suspension
Jack Brabham Cooper-Climax 43 laps Gearbox
Harry Schell Cooper-Climax 64 laps Fuel pump
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Starting Grid

Jo Bonnier Graham Hill Innes Ireland Stirling Moss
BRM P25 #40 BRM P25 #42 Lotus 18-Climax #20 Cooper T51-Climax #36
1:38.9 1:38.9 1:38.5 1:36.9

Cliff Allison Phil Hill Wolfgang von Trips
Ferrari Dino 246 #24 Ferrari Dino 246 #26 Ferrari Dino 245 #30
1:39.7 1:39.3 1:39.2

José Froilan Gonzalez Jack Brabham Harry Schell Maurice Trintignant
Ferrari Dino 246 #32 Cooper T51-Cimax #18 Cooper T51-Climax #34 Cooper T51-Climax #38
1:41.0 1:40.6 1:40.3 1:39.9

Alan Stacey Bruce McLaren Carlos Menditéguy
Lotus 16-Climax #22 Cooper T45-Climzx #16 Cooper T51-Maserati #6
1:43.6 1:41.8 1:41.8

Giorgio Scarlatti Roberto Bonomi Masten Gregory Alberto Rodriquez Larreta
Maserati 250F #8 Cooper T51-Maserati #4 Porsche RSK (F2) #2 Lotus 16-Climax #46
1:46.1 1:46.1 1:45.5 1:45.0

Ettore Chimeri Estefano Nasif Gino Munaron
Maserati 250F #44 Maserati 250F #10 Maserati 250F #14
1:50.5 1:50.1 1:49.0

Antonio Creus
Maserati 250F #12
1:52.8

Also Practiced:
Stirling Moss
Cooper T43-Climax #36
No time

[NEOKORTEX]

Es un honor tener la oportunidad de tener gente como Sergio Romagosa en este foro, soy lector habitual de la revista Motor Clásico y por tanto seguidor de sus valiosas aportacionesm a esta revista a la que solo puedo poner un pero: que no se ocupe más de la historia del automovilismo deportivo, tanto a nivel nacional como internacional, hace tiempo publicaron una serie llamada "pilotos de leyenda" a nivel internacional realmente apasionante que se vió interrumpida sin previo aviso y sin motivo aparente.

¿Sabe usted si es posible retomar en Motor Clásico esa serie o iniciar alguna de características parecidas?, muchos lectores estariamos muy agradecidos.

Y es que no solo de utilitarios españoles vive el lector.

Muchas gracias por la entrevista, ¿cuando podremos leer esta serie en la revista?

La Torrecica resiste...

[BITTER]

No me responde a la pregunta sobre la posible doble nacionalidad española-argentina de Antonio Creus, pero vaya hallazgo. Por favor, todos los que no hayan leído esta entrevista, que lo hagan. Enhorabuena al autor.