Ultimo round.. Casablanca 1958 Opciones

[Javier Carral]

Aunque dicen que las comparaciones son odiosas, hay ocasiones en las que la historia se repite. ¿Sera este Domingo una de ellas?

Ultimo asalto: Casablanca 1958 por Michael... Hawthorn

Para Stirling Moss y para mí había empezado una auténtica época de prueba; el Grand Prix de Marruecos no se debía celebrar hasta el 19 de Octubre, a cinco semanas vista. En todos los bares y lugares de reunión frecuentados por los aficionados al automovilismo el tema único de conversación eran nuestras posibilidades respectivas de cara al campeonato mundial, llegando incluso a hacer olvidar el tópico de discusión mas querido por la afición automovilística británica: la BRM. Todo el mundo parecía estar enterado de los que se iba a decidir en Marruecos, y allí donde yo iba encontraba quien me preguntaba: "¿Cuándo se celebrará esa carrera tan importante? ¿El próximo Domingo?"
Y yo tenía que responder: "No, no es el próximo Domingo; dentro de cuatro semanas"
Posteriormente mi respuesta tuvo que ser: "No, dentro de tres semanas" Mas tarde se transformaron en dos, y por fin me sentí sumamente aliviado cuando pude decir: "Si es el próximo Domingo y salgo para Casablanca Mañana."
Con todo, durante ese intervalo de tiempo había estado sumamente ocupado con un montón de cosas a las que atender en el garaje, y ello me había servido para olvidar el campeonato y distraerme con mi trabajo. Una de las cosas más divertidas a las que tuve que aplicarme, durante este compás de espera , fue mi actuación como jurado de la compañía de Eamonn Andrews y Stewart de Bernes jefe de la publicidad de la Standard, en un concurso de la Miss Triumph 1958. Me habían pedido que fuera jurado porque era concesionario de Standard y Triumph. Mientras Stewart de Bernes y yo permanecíamos sentados en una mesa, Eamonn Andrews estaba sentado en un TR3, desde que el entrevistaba una a una a todas las chicas concursantes a medida que entraban. Nosotros teníamos que elegir a la vencedora basándonos, no únicamente en su físico, sino también por su interés en las cuestiones del motor. Eran factores a tener en cuenta, si tenían o no un Triumph TR, si participaban en algún tipo de competiciones automovilísticas, rallyes, etc. Aparentemente era una cosa sencillísima, pero tuvimos que deliberar muchísimo para finalmente hacer que recayera nuestra elección en una tal Miss Sheila Lunnon, que junto con la segunda clasificada atenderían el "stand" de la Triumph en el Salón del Auto de Londres.
También me animó muchísimo que la Asociación de Escritores del Motor me concediera, en su reunión anual celebrada en París, el título de piloto del año, distinción que otorga anualmente y que en la anterior edición había ido a recaer en Fangio. No puedo decir que haya sido siempre uña y carne con la prensa especializada, o al menos con algunos de sus miembros, por lo que su concesión era mas que generosa. En la citación que acompañaba a la recompensa honorífica, mencionaban "dificultades tales que otros muchos corredores de menos coraje, no se hubieran decidido a superar". Con ello hacían una alusión a la trágica desaparición de Peter Collins. Consideré por otra parte, que este honor venía a ser como un voto de confianza en la misma víspera del Grand Prix de Marruecos, ya que aunque yo totalizaba 42 puntos por solo 32 de Stirling, la diferencia real entre ambos era mucho mas apretada, puesto que según las reglamentaciones de la FIA cuando son 11 las pruebas de Grand Prix que se celebran, tan solo se atribuye puntuación a seis de las mismas. La carrera de Casablanca era la décima del calendario, pero tradicionalmente las 500 millas de Indianápolis eran la contribución americana a la lista de Grandes Pruebas, con lo que ya teníamos once. Las diversas permutaciones y posibilidades de cada uno de nosotros habían sido exploradas concienzudamente por Rodney Walkerley en su columna de The Motor, del 24 de Septiembre, de quién copio el texto que sigue:

"Supongo que todo el mundo está ansioso de saber cual de los dos pilotos ingleses lo que ya de por sí es un hecho sin precedentes, va a ser Campeón del Mundo de 1958, tras el Grand Prix de Marruecos el 19 de Octubre en Casablanca. Mike Hawthorn ve aproximarse la carrera con una puntuación de 40, obtenida en las seis pruebas en las que consiguió la mejor clasificación hasta el momento; Stirling Moss que no puntuó en Monza tiene 32 puntos. Si nuestros cálculos son correctos, Moss ha de ganar en Casablanca para mantener sus posibilidades, y aun sumar la vuelta mas rápida al circuito con lo que se pondría en 41 puntos. Si Mike gana la carrera totalizaría 44 puntos (45 si a ello le sumara la vuelta rápida), porque aun ganando ocho puntos por su victoria, perdería los cuatro puntos de su tercero en el Grand Prix de Argentina, que automáticamente se convertía en su séptima mejor clasificación de la temporada. El segundo puesto le colocaría con 42 puntos y el tercero le dejaría igual con 40, lo que obligaría a Stirling a ganar la carrera para igualar esta puntuación y dar la vuelta mas rápida para superarla. En caso de que Mike quedara en cualquier lugar por debajo del segundo o se retirara (incluso obteniendo la vuelta mas rápida) continuaría totalizando 40 puntos, ya que su clasificación no contaría entre las seis mejores de las por él conseguidas. Por otra parte, en caso de registrarse un ex-aequo (es decir, si Moss gana, si Hawthorn acaba tercero o menos, y si es un tercer corredor el que se apunta la vuelta rápida) habría que recurrir a la séptima mejor actuación de los dos contendientes para decidir, caso en el que el vencedor sería Mike, ya que Stirling carecía de un séptimo resultado positivo que considerar."

El Grand Prix de Marruecos se había corrido por primera vez en 1957, y a mi me había quedado un recuerdo muy poco placentero de mi viaje hasta Casablanca en un avión de la Air France en el que nos apilábamos incómodamente, y sin otra cosa para comer que unos tristes bocadillos de queso. Había estado deliberando sobre como haría este año el viaje cuando David Yorke, el director de competiciones de la Vanwall, me telefoneó para preguntarme si quería una plaza en el Viscount que Tony Vandervell había fletado en vuelo "charter" para hacer el viaje. Di un salto de alegría ante la oportunidad que se me brindaba. Era tal el interés que la carrera había despertado que supe de la existencia de otro vuelo "charter" hasta Casablanca en un DC-6, pero supuse que el vuelo resultaría mas confortable que en un Viscount, así que me decidí. Lofty England me acompañó en el viaje. Una o dos semanas antes me había llamado que, por una feliz casualidad, tenía que ir a Casablanca para echar una ojeada a la organización de ventas de Jaguar en el país en las mismas fechas del Grand Prix. Le dije que esa coincidencia me recordaba otra, clásica en los anales de las "auténticas casualidades": la del hincha de futbol cuya abuela moría cada año y era enterrada precisamente el día en el que se celebraba la final del la Copa en Wembley. Me satisfizo enormemente que las cosas rodaran de esta manera, porque Lofty es un gran director de carrera y la sola idea de tenerle a mi lado en los boxes me daba una gran confianza en mis posibilidades. Aunque Tavoni también era un gran director de carrera, era muy importante para mí saber que podía contar con Lofty.
Rodney Walkerley nos acompañó también, prescindiendo por esta vez de la majestad y la pompa habituales en los desplazamientos de uno a otro Grand Prix. Una amiga mía Mary Taylor Young, figuraba en la expedición; ya que sus padres Mr y Mrs Martineau, viajando a Casablanca también en su Jaguar 3.4, habían sufrido un accidente cerca de Barcelona, del que su coche salió con serios daños y Mrs Martineau se rompió un brazo. Sin embargo, tan pronto como la escayolaron, Mrs Martineau insistió en seguir el camino hacia Casablanca y su hija Mary venía a cuidar de ella. Cuando llegamos les encontramos instalados en el hotel Maharba, que era muy moderno y un poco a la americana, como la mayoría de los hoteles del país. Llegamos el jueves y nos encontrábamos todos en el hotel cenando cuando entró Tavoni y me dio la lista de inscritos para la carrera para que le echara una ojeada. La sola visión de aquel papel me puso malo ya que me habían dado el dorsal número 2. Phil Hill tenía el 4 y Gendebien el 6. Indudablemente todo era obra de los nervios, pero como Peter (Collins) y Luigi (Musso) se habían matado con el número 2 en su coche, le pedí a Tavoni que se ocupara de cambiarme el dorsal. Trató de calmarme y me dijo que podría tener el número 6 y que le pediría a los organizadores que le dieran a Gendebien otro número al extremo opuesto del lote. Sin embargo no fue necesario porque Gendebien dijo que no era supersticioso y no le importaba correr con el número 2.
A la mañana siguiente fuimos a nuestro garaje para dar un vistazo a los coches. Yo tenía mi coche habitual del Grand Prix de Italia, con frenos de disco Dunlop. El de Phil tenía el chasis mas ligero, tipo F-2, sobre el que se había montado un motor normal, el Dino 246 y tambores de freno con aletas en la parte delantera. El de Gendebien era el Monza 500, equipado para esta ocasión con frenos de disco Girling. Al entrar pude darme cuenta de que el coche de Hill llevaba el número 4 y el de Gendebien el 6, y de que había un parche de pintura cubriendo el mío. "¿Oh, Dios mío!", pensé, "mi coche todavía está con el número 2"; y ni siquiera me atrevía a mirar. Una vez mas Tavoni me calmó, diciéndome que no me preocupara ya que el dorsal todavía no estaba pintado. Debo admitir que me estaba comportando mas como un italiano que como un británico, en tanto que Tavoni era el que estaba haciendo gala de calma y flema al intentar apaciguar a su temperamental piloto.
En esta prueba decisiva nuestros rivales alineaban tres Vanwall, con Tony Brooks y Lewis Evans, respaldando a Stirling, en tanto que BRM presentaba nada menos que cuatro coches de los que dos eran para Behra y Schell, un tercero para Flockart, ya totalmente recuperado de su accidente en Rouen y un cuarto para el sueco Jo Bonier.
En total, éramos 25 pilotos los que íbamos a tomar la salida, ya que los organizadores iban a celebrar una prueba de F-2 al mismo tiempo que el Grand Prix. Esto da mas vistosidad y variedad al espectáculo, pero a muchos corredores no les gusta estos arreglos y yo soy uno de ellos. Simplemente, no me parece bien que se mezclen coches rápidos y lentos, porque la trayectoria de un viraje rápido es la misma en un F-1 que en un F-2, pero los coches de esta última van 50 Km/h mas despacio que los primeros y son ganas de buscarse un disgusto el ponerse a cola de otro vehículo con una diferencia de velocidad tan tremenda.
El circuito de Ain Diab mide 7560 metros y es bastante rápido. Como el GP de Portugal, la línea de salida y los boxes se encuentran de cara al océano. Desde allí se aborda un viraje a la derecha hacia el interior, seguido de una cuesta y después de un nuevo viraje a la derecha, tras lo cual se extiende una recta muy rápida. Inmediatamente después viene otra curva también rápida, pero traicionera, porque al caer la tarde hay que tomarla con el sol en los ojos, seguida de otros dos virajes, a izquierda y después a derecha para volver a encontrarnos, finalmente en la recta de llegada paralela al mar.
El viernes a primera hora por la tarde hicimos los primeros entrenamientos con un claro considerable; aunque puedo decir que me aclimaté con bastante rapidez, probando los dos coches con frenos de disco. Prefería mis Dunlop ya que los Girling acabaron decepcionándome un tanto. El ajuste de la relación no estaba todavía suficientemente determinado y las ruedas del tren trasero tendían a bloquearse. Se subsanó este defecto antes de la carrera y Gendebien me dijo luego que iban perfectamente. Berha marcó el tiempo mas rápido en su BRM con 2 minutos 25.2 segundos, seguido de Tony, yo y Stirling, aunque la verdad ninguno estaba dando demasiado de sí, sino que solo estábamos tratando de acostumbrarnos a la pista. El sol nos engañaba con sus reflejos, y casi súbitamente se levantó del mar una neblina que envolvió el circuito. No era peligrosa, pero sí dificultaba un poco la visión y la sal se adhería a mi visor. Para combatir la reverberación del sol habíamos pintado de color negro mate la parte superior de las tomas de aire y también el borde de la visera de la cabina. Además, me había provisto de un visor, pintado también de negro que me fue de mucha utilidad.
Tavoni estaba encantado de tener a Lofty con nosotros en boxes. La carrera iba a exigir una labor exactísima con el cronometraje de tiempos y de señalización, para que en todo momento se me mantuviera informado de donde se hallaba cada uno. Si yo marchaba en segundo lugar por ejemplo, me interesaría saber a que distancia marchaba el de cabeza, a cuanto el tercer clasificado y si alguien saltaba inesperadamente del "paquete". Mi intención era asegurarme el segundo puesto, que era lo que necesitaba para ser campeón del mundo, mientras que Stirling tendría que jugárselo todo a una carta e intentar llevarse la carrera y la vuelta más rápida.
La sesión de entrenamiento del sábado volvió a celebrarse por la tarde, pero la neblina había reducido la visibilidad de una forma muy acentuada, pero en compensación, la humedad del mar contribuía a hacer mas fácil la carburación. Los tiempos primitivos habían quedado sensiblemente rebajados y yo marqué el mejor tiempo con 2 minutos 21,1 segundos, solo una décima de segundo más rápido que Stirling. Lewis-Evans apenas se había distanciado de nosotros, pero Tony Brooks había quedado relegado a la tercera línea de la parrilla debido a que Stirling había acabado quedándose con su coche por preferirlo a una máquina mucho mas ligera que había sido especialmente preparada para él. Entre un entrenamiento y otro me había ocupado de rebajar la relación de transmisión con lo que podía disponer de mucha mayor potencia de aceleración en los virajes, lo que me hizo sentir mucho mas seguro de cara al día siguiente. En un momento de los entrenamientos, Phil Hill y Gendebien habían logrado mejores tiempos que el mío, pero, por último conseguí rebajar nuevamente el mío mejorando los suyos respectivos. Marie-Clarie, la esposa de Gendebien, que había venido como espectadora, me sugirió que diera una o dos vueltas con la mascota de los Ferrari para que me diera suerte. Se trataba de un camaleón, una extraña criatura con los ojos completamente redondos, que al parecer podía mirar en dos direcciones, lo que, si bien podía resultar algo desconcertante, era un recurso muy útil para un espectador de carreras automovilísticas. El animalito era muy dócil y Gendebien lo había llevado en su coche cuando había dado la vuelta más rápida. Sin embargo, preferí que el camaleón no me acompañara, no fuera a marearse y se volviera de un color muy poco habitual.
Tenía la intención de ir muy pronto a la cama la noche anterior a la carrera. Aunque las últimas cinco semanas habían sido particularmente agotadoras, sentí que toda la fatiga había desaparecido en vez de hacerse mas sensible como me había temido. Me había estado preocupando por las cosas mas nimias, como la posibilidad de pillar un resfriado, hasta el extremo de que cuando un día sentí dolor en el estómago pensé que era apendicitis.
La noche anterior a la carrera suele ser un tanto enervante, pensando en todo lo que le puede suceder a uno en la prueba, pero esta noche me fui a la cama completamente relajado, el sueño mecido por las sirenas de los barcos en medio de la bruma. Afortunadamente a la mañana siguiente la niebla se había disipado. Al pensarlo ahora, me doy cuenta de que no pude haberme ido a la cama demasiado pronto, ya que debían ser las once y media cuando volvimos con Mary Taylor Young Y Jean Howarth. Que había venido en otro vuelo charter, de la recepción ofrecida por la embajada a los pilotos británicos. Sin embargo, aún me acosté antes que otros pilotos que, al salir de la residencia del cónsul, marcharon todavía a otra fiesta. Los agasajos en nuestro honor habían sido apabullantes.

Al despertarme a la mañana siguiente, me satisfizo enormemente comprobar que el cielo estaba cubierto de nubes. Pero aquel estado de cosas no había de durar: a la hora de la comida el sol brillaba inclemente y hacía mucho calor. El Grand Prix de Marruecos es uno de los acontecimientos mas brillantes de la temporada social marroquí y, al igual que el año anterior, estaría presente el rey Mohamed V y su séquito. Resultaba un espectáculo de mucho colorido ver la escolta motorizada del rey en blancas BMW, las bandas musicales y los soldados vestidos de uniforme. Noté que los coches del séquito real eran todos alemanes, en su mayoría Mercedes. Fuimos presentados a su Majestad, y solo entonces pasó a ocupar su sitio en la tribuna.
La salida de la carrera vino a ser un poco el "anticlímax" de tanta magnificencia y aparato. "Totó" Roche de Reims era el encargado de dar la salida de la prueba, y un cuarto de hora después de los previsto aún no nos hallábamos instalados en nuestros coches. Una vez todo a punto, y cada uno listo para salir, "Totó" aún tuvo que demorar la señal porque uno de los Cooper parecía querer "demarrar". Empezábamos a ponernos nerviosos. Por fin, "Totó" le hizo una señal al Cooper para que abandonara la pista y todos tomamos la indicación como la de salida para la carrera. Arrancamos dejando que Roche abandonara el campo como mejor pudiera. A pesar de que tenía el embrague muy duro, tomé la salida bastante bien. Stirling partió como una exhalación con Phil tras de él, y mas tarde Lewis-Evans, Bonnier y yo.
Al termino de la primera vuelta Phil se encontraba todavía a la cola de Stirling, cumpliendo a las mil maravillas con la misión que se le había asignado, en tanto que yo me mantenía en tercer lugar. En la tercera vuelta, Phil trató de pasar a Stirling en el viraje de los boxes, pero sus frenos de tambor no podían competir con los del Vanwall y salióse de la pista aunque sin consecuencias; de forma que me encontré en el segundo puesto con Bonnier tercero. A la sexta vuelta, Phil me había alcanzado ya, de forma que le hice una seña de que me pasara para que volviera a hacer una tentativa sobre Stirling. Tony, que es un corredor que siempre sale con bastante lentitud, empezó a ponerse a tono a partir de la vuelta 12ª y después de una pugna encarnizadísima llegó a cogerme en la vuelta 19. Descubrí que yo era mas rápido en las rectas, pero en los virajes, el Vanwall lo era más. Si lograba pasarle, él lo único que tenía que hacer era dejarse "aspirar" en las rectas y rebasarme en los virajes. El plan de los Vanwall era obviamente el mantenerme apartado del segundo lugar, con lo que si Stirling ganaba y conseguía dar la vuelta mas rápida se convertiría en campeón del mundo.
En un momento dado, Tony me llegó a tomar tres segundos de ventaja, pero los recuperé; y después de intercambiar nuestras posiciones varias veces en unos minutos, comprobé que una pequeña humareda salía de su motor junto a los orificios del capó y que de vez en cuando, Tony tenía que limpiar el parabrisas y las gafas. Pensé que ya no iba a durar demasiado y que por aquel lado no tenía que preocuparme.
Me engañaba, porque se trataba simplemente de su respiradero que echaba vapores sobre sus tubos de escape , los cuales al arder desprendían una pequeña humareda. Si hubiera sabido esto, seguro que no me hubiera sentido tan tranquilo, pues con Tony en la carrera mi título no estaba seguro y si por el contrario, tenía que abandonar, ya no habría nada que se opusiera a mi plan para quedar segundo.
En la vuelta 30 había vuelto a pasar a Tony y entonces súbitamente, el Vanwall exhaló su último suspiro. Una válvula había fallado, el pistón se había roto y la biela había perforado el cárter. Un charco de aceite aparecía debajo de los neumáticos traseros de Tony, que lo pasó bastante mal hasta que pudo maniobrar el coche hacia el margen de la pista.
Faltaban 23 vueltas por cubrir y yo me encontraba en el tercer lugar otra vez, con Stirling tranquilamente en cabeza, a pesar de una ligera fricción con el Maserati de Seidel al comienzo de la carrera. Había recibido un golpe en el morro del coche, que había dañado algo la toma del aire, pero sin afectar a la temperatura del agua. El aceite que el coche de Tony había derramado sobre el circuito había provocado el derrapaje del coche de Gendebien: Picard, que iba tras mi compañero, no pudo evitar su proximidad, con lo que el Cooper se salió de la pista por la izquierda, mientras que el Ferrari lo hacía por la derecha yendo a estrellarse contra una roca que partió de un tajo el coche en dos por detrás del asiento. Los rumores acerca de las consecuencias del accidente fueron de lo mas variado: Desde que se encontraba perfectamente bien hasta que se había roto el espinazo. Lo cierto fue que se produjeron algunas magulladuras y el inevitable shock, que no le impidieron volver a su casa en Bélgica, un par de días mas tarde. ¡Fue su mujer la que volvió escayolada a casa! La pobre Marie Claire resbaló en las escaleras del hotel el día siguiente de la carrera y se fracturó el codo.
Otro Cooper se estrelló también casi en el mismo momento de la carrera. Iba pilotado por Bridger: éste pudo escapar del accidente mas o menos ileso. Phil se encontraba ahora en el segundo lugar, a casi medio minuto de Stirling, que había dado la vuelta mas rápida en 2 minutos 22,5 segundos, cuando cubría la vigésimo cuarta del circuito. Tavoni le hizo una señal a Phil de que redujera y me dejara pasar al segundo lugar, cosa que yo efectué en la vuelta 39.
En efecto, en este punto podía decirse que corríamos dos carreras distintas. Nadie se oponía a Stirling en su carrera hacia los nueve puntos de la victoria y de la vuelta rápida, mientras yo ordenaba mi lucha por el segundo puesto y el campeonato del mundo. El único peligro que nos amenazaba era Bonnier, que estaba corriendo muy bien en su BRM, y se hallaba en cuarta posición. Phil se había pegado a mi cola y así proseguíamos la carrera. Aunque Bonnier iba ganando terreno, lo sabíamos y estábamos preparados para acelerar si se nos acercaba demasiado.
Cuando faltaban 10 vueltas para terminar y enfilaba la gran recta de llegada me quedé aterrorizado al ver una gruesa columna de humo a lo lejos. Cuando llegué al fin de la recta en uno de los virajes que conducen al mar, pude comprobar que había aceite en la pista y que un coche ardía furiosamente en la parte interior del circuito. Alcancé a ver la parte del capó despedazado y el nombre de Vanwall escrito en el mismo. No pude ver el número del coche.
Al pasar por boxes comprendí que debía tratarse de Lewis-Evans, porque de haber sido Moss, Tavoni me habría indicado que me encontraba ahora en el primer lugar. El coche había tenido un accidente igual que el de Tony, pero desgraciadamente se había incendiado. Stuart había salido como había podido del coche, prendido por las llamas y completamente aturdido por el shock, pero para mala fortuna suya había corrido en dirección contraria a los sanitarios que hubieran podido ayudarle. Cuando estos llegaron había pasado ya algún tiempo y Stuart sufría quemaduras de consideración. Marchaba en quinta posición cuando sobrevino el accidente.
En las últimas vueltas Stirling siguió en primer lugar sin que ninguno de los dos pudiera alterar el "status quo". El Ferrari marchaba sin dificultades y todo se presentaba normal. Salvo el caso de producirse una contingencia de verdadera mala fortuna todo sería para bien, porque mi Ferrari marchaba netamente por debajo de sus posibilidades sin que fuera necesario por tanto forzar la marcha.
Solo tres vueltas mas y Phil seguía siempre alerta, en torno mio. Hill había sido un piloto leal y brillante que había hecho todo lo posible para que tanto en Monza, como en Casablanca, todo rodara a mi favor. Dos vueltas, una solo... y ahí estaba la bandera del fin de carrera. Al pasar ante ella la revista Autocar, dijo que hice un gran saludo con la mano, Autosport, aseguró que había hecho un gesto de victoria a la manera de un boxeador. No sé lo que hice, pero si sé que solo pensaba que me había proclamado campeón del mundo; el primer inglés que conseguía el título.

Todo lo que puedo recordar de la vuelta de honor al circuito es que al encontrarme a cosa de un centenar de metros de los boxes pensé que no había saboreado como se merecía aquel momento, pues se trataba de la última vez que pilotaba un bólido en un Grand Prix. Repentinamente lamenté no haber estado mas consciente de este hecho y apurado hasta la última gota la excitación de hallarme solo al volante de un coche monoplaza de Grand Prix, que constituye la máxima satisfacción a que se puede aspirar en el mundo de las competiciones automovilísticas. La muerte de Peter Collins me había hecho tomar una decisión: al término de la temporada iba a retirarme.
Cerré el contacto en los boxes y me bajé del coche. Me ví prácticamente asaltado por los mecánicos de Ferrari que estaban fuera de sí de alegría. Todo el mundo me daba palmadas en la espalda y la multitud se arremolinaba a mi alrededor recordando el metro de Picadilly Circus en una hora punta. Lofty me dio un apretón de manos. David Yorke de Vanwall fué uno de los primeros en imitar su ejemplo. Tavoni no cabía en sí de gozo y no cesaba de palmotearme en la espalda desde que había salido del coche.
"El año que viene", me dijo, "lo repetiremos!"
Hice un gesto de negación con la cabeza. "Tavoni, no correré el año que viene. Voy a retirarme"
Rió y volvió a palmearme en la espalda. "¡Naturalmente que correrás!"
A continuación vino la entrega de premios, las coronas de laurel y las copas. Stirling vino a felicitarme. "¡Lo has conseguido viejo carcamal!", me dijo.
Había llevado una carrera absolutamente perfecta, quizás la mejor de si vida. Sabía que para poder optar al título tenía que ganar la carrera y dar la vuelta mas rápida, y para conseguirlo había requerido toda su experiencia y conocimientos. Stirling además de valiente, era un corredor de tanta clase como deportividad, pues si no hubiera testimoniado en mi favor después del Grand Prix de Portugal, podría ser muy bien yo quien le estuviera felicitando a él. Aunque con aquella eran cuatro las veces que se había quedado en segundo lugar en la clasificación para el campeonato del mundo, parte de su amargura tenía que verse compensada por el hecho de que gracias en parte a su ayuda, la Vanwall se había proclamado campeona del mundo de marcas, la primera vez que esta distinción iba a recaer en una firma británica.


De " The international Grand Prix book of Motor Racing" De Michael Frewin publicado en 1965

Tres Aclaraciones:

1ª Hawthorn efectuó un trompo en la última vuelta del Grand Prix de Portugal (Anterior a Casablanca) y se benefició de la pendiente de la pista en contra dirección para arrancar el motor y concluir la prueba segundo tras Moss. Podía haber sido descalificado, pero Stirling no presentó ninguna reclamación. Él nunca quiso un título salido de un despacho. Era un señor.

2ª Lewis-Evans fué rápidamente transladado a Gran Bretaña en avión para ser atendido de sus gravísimas quemaduras pero falleció seis dias después. Era el tercer piloto de Grand Prix que se mató aquel año.

3ª El drama no iba a acabar aquí: El 22 de enero de 1959, tras rechazar una tardía oferta para correr el rally de Montecarlo, Hawthorn se mató con su coche al salirse de la carretera A3 cerca de Guildford en Londres
El cronista de la época, Ken Gregory tuvo entonces unas palabras que lo resumen todo:

"...el que Mike Hawthorn tuviera que encontrar la muerte en la carretera al volante de su coche de turismo, fuera de las competiciones tan peligrosas de las que se había retirado, parecía algo tan monstruosamente injusto que las palabras no bastarían para explicarlo..."

CLASIFICACIÓN FINAL 1958

1º M.Hawthorn 42 Ptos.
2º S.Moss 41 Ptos.
3º T.Brooks 24 Ptos.
4º R.Salvadori 15 Ptos.
5º P.Collins 14 Ptos.
6º H.Schell 14 Ptos.
7º M.Trintignant 12 Ptos.
8º L.Musso 12 Ptos.
9º S. Lewis-Evans 11 Ptos.
10º P.Hill 9 Ptos.

MARCAS

1º Vanwall 48 Ptos.
2º Ferrari 40 Ptos.
3º Cooper-Climax 31 Ptos.
4º BRM 18 Ptos.
5º Maserati 6 Ptos.

Un saludo a los románticos que queden en la F-1

[gramolo]

Gracias

[Nano Saiz]

Impresionante documento.

Gracias.

[machaquitocom]

Así da gusto

Gracias Javier

saludos
machaquito

[Gilles]

Uauuuuuuuuuu!!!!

Zenkiuberimach

[Ayrton]

Javier: fantástico, muchisimas gracias por el relato.
Un 10 por poner de donde lo has sacado.

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[Lluis Fernandez]

Impresionante, Javier muchas gracias, vaya currada te has pegado.....
Veo que te has recuperado del fin de semana...

Saludos

[Monteverdi]

uuuffff!!!!!

Viva Cheste!!

[David Plaza]

Como diría Jesulín...

Saludos


Edited by - David Plaza on 10/4/2000 6:25:08 PM

[Choche]

me uno a lo dicho por los demás...

Un saludo,
Choche
Link

Edited by - Choche on 10/4/2000 7:20:55 PM

[Choche]

no se que pasa hoy que me repite los topics sorry

Edited by - Choche on 10/4/2000 7:22:13 PM

[XPG]

Joder, que tengo que ir a clase y estos mensajes tan largos no me dejan...

Estos tipos sí que se la jugaban, no como ahora que son una panda de mariquitas ;-)

Por cierto, el Stirling Moss este debe ser el piloto más gafe de la historia ¿no?

[Javier Carral]

Pues efectivamente... el domingo 9 de Octubre del 2000, otro Michael ha ganado el campeonato de conductores con un Ferrari.

Yo debo ser el gafe de Woking..!

[NEOKORTEX]

Me parece buena idea lo que estas haciendo David,...to te ayodo...

La Torrecica y Pedro resisten...

[Dvd360]

David Plaza

"Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite..." Pedro Martinez de la Rosa
"Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto." Gilles Villeneuve
"Para llegar el primero,primero tienes que llegar." Ron Dennis
"El primero gana,el segundo pierde...y los demás participan." Antonio Plaza
"Tenemos un problema de reglajes entre el volante y el asiento..." Ralf Schumacher
"...lo mismo puede convertirse en una estrella que ser un idiota.No se sabe..." David Coulthard
"Hablaré sobre la pista" Neo
"Cada hombre encuentra su propia carcel cuando no es capaz de ver sus salidas" Cristina
"He construido castillos en el aire,son tan bonitos que me conformo con sus ruinas" Cristina

[Dvd360]

David Plaza
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Ringmasters]

Este es uno de los mejores, sin duda. Respecto al tema, pues que decir de Stirling que no se haya dicho. Fue uno de los grandes sin corona, uno de los pilotos de los que, cuando se lee algo sobre él, se desea con todas las fuerzas que el relato acabe con su victoria y el título, a pesar de saber que no ocurrirá. Como si se tuviera una pequeña esperanza de que la historia cambiara y le diera el premio que tanto mereció.

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.

[taz]

otro poco de historia