La inyección en los formula 1 Opciones

[CUMMINS]

La inyección en los Formula si os fijais no lleban los inyectores en el col·lector de admisión, si no que se encuentran justo encima en una especie de puente encima de las trompetas de admisión.

Imario, este topic todo tuyo otra vez.

[uri]

CUMMINS, ya que lmario no te responde, ya lo hago yo.
Como supongo habrás visto, los motores de F1 no tienen colector de admisión. En lugar de eso hay unas trompetas de admisión que van directamente a las válvulas de admisión. Justo encima de la trompeta están los inyectores, uno para cada cilindro. El porqué se usa este sistema es por varias razones.

Una es el menor espacio que ocupa, ya que no es necesario un colector de admisión. Además, como el aire entra por la entrada de aire que hay encima del casco del piloto, el aire va directamente a las trompetas y no es necesario un colector.

Pero la razón más importante de usar este sistema es otra. Con este sistema se puede conseguir tener un sistema de admisión variable, que no distribución variable. Así, se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula para conseguir un mejor rendimiento del motor a cualquier régimen. Me explico. Debido a que la mezcla está en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente. Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta se ve reflejada y vuelve hacia la válvula. Si consigues sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, consigues que la columna de fluido que hay encima de la válvula empieve a moverse, con lo que se consigue un mejor llenado del cilindro. Esta sincronización solo se consigue variando la longitud de la trompeta de admisión, o del colector de admisión.
El inconveniente que tiene este sistema es que añade peso en la parte superior del motor y sube su centro de gravedad.

Este sistema también es usado en algunos motores de calle de altas prestaciones, aunque el sistema es diferente y más simple. En estos casos lo que se hace es usar dos colectores de admisión, con una mariposa que abre o cierra el que se desea en función de las revoluciones del motor.
Para terminar, decir que a bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión, según sea el caso, largo y estrecho, mientras que a altas revoluiones interesa un colector más corto y ancho. Claro está que en los motores de F1 no se puede variar el ancho de la trompeta de admisión, aunque si la longitud, y de manera continua, por lo que se consigue un mejor rendimiento que si se utilizara el otro sistema, en el que si puedes cambiar el ancho, pero solo tienes dos longitudes distintas, por lo que el rendimiento no es tan bueno.

Edited by - uri on 9/15/2000 1:49:41 AM

[Ozzman]

Gracias Anatol!

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[Fabio]

Pero los mercedes kompressor no llevan kompresores rotativos?

FORZA FERRARI!

[DoS]

Ein?

No, los Mercedes llevan compresores volumetricos. Ahora bien, la turbina que llevan en su interior tanto estos como los turbo si que "rota". Tal vez estes mezclando terminos.

Saludos!

[Guest_OSCAR_*]

Todos los motores de Formula1 actuales cuentan con cuatro o cinco válvulas por cilindro, y muchos tiene diferentes trompetas de admisión, Éstas permiten que el espacio de admisión se acorte en sincronización con las revoluciones del motor, manteniendo siempre las distancia apropiada. La desventaja de las trompetas de admisión variable es su mecanismo de funcionamiento, que añade peso a la parte superior del motor, subiendo su centro de gravedad, y su pone también un aumento de altura, lo que hace que el capó motor no sea todo lo bajo que se pudiera desear. Las trompetas están echas de aluminio, altamente pulimentado, o de fibra de carbono, mientras que la estructura que las soporta, la bandeja, está hecha siempre de fibra de carbono.

La presión del aire ambiental y la temperatura tienen una influencia significativa en el rendimiento del motor. Con un clima muy cálido, o en circuitos situados por encima del nivel del mar, el motor no funciona tan bien como la haría en climas más frescos y en altitudes más bajas.

Para alcanzar el máximo rendimiento, el motor debe ser capaza de inducir el volumen de aire necesario de manera eficaz. Por ello, se trabaja con mucho cuidado a la hora de diseñar la forma y el tamaño de la toma de aire o <<snorkel>>: el tubo curvado de fibra de carbono que canaliza el aire desde la apertura, encima del caso del pilota, hasta las trompetas de admisión.

A la hora de diseñar el coche, todas las necesidades de ventilación deben ser cubiertas, y es muy importante garantizar no sólo que la cantidad necesaria de aire entrará por las aperturas de admisión, sino también que llege libre de turbulencias con el fin de que los cilindros reciban la misma cantidad.

En contra de la creencia popular, el snorkel no está diseñado para conducir el aire hasta el motor, creando así una especie de sobrecarga. De hecho, hace lo contrario: en realidad está diseñado para frenar el aire entrante con el propósito de crear ese efecto de manera más eficaz. Y lo hace mediante el ensanchamiento progresivo de su apertura frontal, que causa que el aire se frene. Según baja la velocidad del aire, su presión aumenta, creando una admisión forzada.

El diseñador no tiene total libertad a la hora de determinar la forma del snorkel, ya que deba adaptarse a las estrechas dimensiones del capó motor, cuya forma es de vital importancia para la eficacia aerodinámica del coche, y en particular para el correcto funcionamiento de los alerones traseros. También es muy importante asegurarse de que el caso del piloto no interfiera con el flujo de aire que entra en el snorkel: hace un par de años, antes de que se le diera a este problema la importancia que merece, algunos pilotos tenían que echar la cabeza hacia un lado en las largas rectas para no frenar el aire entrante.



MUERTE AL FÚTBOL.

[anatol]

gracias ...

[canario]

DOS, el compresor volumetrico es muchisimo mas eficiente que el turbo a bajas revoluciones. El turbo lo es a altas.

Solo se de dos coches que llevaban ambos, el Lancia Delta Integrale, y el Lotus Espirit.

El tercer tipo de compresor es el G40 y G60 de los VW. Es un tipo de compresor volumetrico (osea que se mueve con una correa desde el cig:ue~nal, y no por los gases de escape). Este bicho consiste en dos espirales concentricas, una se mueve, una fija, y asi comprime el aire hacia el centro.
El problema es que las paredes de la espiral se rompen, y no sellan muy bien.

Desde Chicago con V-12