Control de Tracción (Ladrillo) Opciones

[KARNAPLOSKY]

Para celebrar que hoy han dado luz verde definitivamente al control de tracción, pongo un ladrillo, que me ha pasado muy buen amigo Esteban Eordogh Ingeniero, Venezolano de nacimiento y tiffosi por convicción.
Apa que aproveche

TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.

Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.

El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.

Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.

El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.

El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.

Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?

Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.

En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.

El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.

Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.

Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.

Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

[mariovc]

A la impresora y para leer en el metro ...

[Ayrton]

pues yo me lo he tragado, y me a gustado mucho.
Gracias.

Desde luego, técnicamente es muy bonito, complejo y todo un reto, pero separa más a los equipos modestos de los punteros.

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[KARNAPLOSKY]

Estoy deacuerdo contigo, pero creo que es lo mejor que han podido hacer ya que con los adelantos técnicos actuales, es sabido que digamos "algunos" equipos usaban de una forma u otra algún tipo de control de tracción así que "Si no puedes con ellos uneté a ellos", a mi lo que todo esto me da que pensar "Ahora será valido el famoso tercer pedal de McLaren"?

[nrg]

Todo lo que dice el amigo venezolano está muy bien, pero se olvida de un "pequeño" detalle:

da a entender que el campo de aplicación de los controles de tracción (TC) es amplísimo (y lo es) razonando sobre la enorme influencia sobre la física del vehículo que tiene el control del esfuerzo longitudinal del eje trasero (par de tracción y retención). Y dice que esa enorme y compleja tarea acabaría por marcar la diferencia entre los equipos grandes y pequeños (o sea la diferencia la marcaría el presupuesto desviable a la investigación en ese sentido). OK. De acuerdo. Pero si la FIA quiere esto es sencillísimo de limitar. Quiero decir que, para que el TC sea tan efectivo como sugiere el amigo (actuando basicamente como un control de estabilidad para el eje trasero) es necesario que llegue a la "centralita" del TC una ingente cantidad de información, a saber: velocidad real del vehículo, velocidad de rotación de ambas ruedas, posición del acelerador, marcha engranada, momento de guiñada (yaw) y cabeceo del coche, posición de las suspensiones (balanceo, cabeceo, carga aerodinámica, baches,...), y todo lo que quieras y puedas imaginar. Solución: que el TC funcione con un número limitado de sensores: por ejemplo uno. De esa manera el software necesario sería muy "sencillo" y al alcance de todo aquel que pueda entrenar y probar. ¿y como se hace esto? Pues sencillamente obligando a separar el trabajo de la famosa ECU (centralita eléctronica, donde éstá la "trampa" de los traction control) del trabajo de los sistemas de adquisición de datos.

O mejor aún: se prohibe el sistema de TC y fiesta. ¿que no se les puede cazar las trampas? seguro que se puede si hacen lo que os cuento más arriba: separa el funcionamiento de la ECU del sistema de telemetría (es tan sencillo como ver que no van conectadas).

Un saludo

[Grinlord]

Ni control de traccion ni leches, que demuestre cada piloto sus habilidades, sl final hasta mi abuela podra conducir un F1

Al final conseguiremos el campeonato del mundo

[schumy]

Ayrton, yo tambien lo voy a imprimir y leerlo en el metro......pero de lo bueno que es hombre!!! Venga espero verte en Los SAntos!!!

Taluego.

Quiero un kart, y lo quiero ya!!!

[NEOKORTEX]

Clarísimo,....

Pero no acaba de gustar,....¿¿esto significa que ya no veremos trompos ni pasadas de frenada??,...osea que si el piloto es un lerdo, con el control de tracción casi no se va a notar...

Esto es muy peligroso para este deporte...

La Torrecica resiste...

[Fitipaldi]

Buenas tardes compañeros,

Una pequeña y breve reflexión, el piloto nº1 actual ha declarado que esta de acuerdo con esta mediada porque esto le facilitará llegar al límite.

En teoria esta nueva normativa podria facilitar que un piloto paquete se acerque a un piloto de mayor potencial, ya que en teoria el control de tracción y todo lo que se deriva de ello ( perferctamente expuesto en el artículo )corrige muchos defectos o fallos en la conducción, no?. Si eso es así porque M.Schumacher defiende esta medida?, no es el que podria salir más perjudicado?,

en fin me extrañó mucho que apoyara esta medida.

Para mi los pilotos buenos seguirán siendo buenos ( buscaran más los limites del coche )y los malos por mucho control de tracción seguirán siendo igual de malos, luego está el debate de si esto beneficia a las grandes escuderias( SI en mi opinión ) y si va en detrimento del espectaculo (también)

Un saludo

[XVR]

El debate sobre si beneficia o no a las grandes escuderías es interesante, y no está en mi opinión tan claro como parece.

En principio, lo lógico es suponer que sí, beneficiará a las grandes, que son las que tendrán la capacidad de desarrollar los sistemas con mayor antelación o con más sofisticación y mejor rendimiento.

Pero otra posibilidad, que es la que personalmente comparto, y que incluso he visto por ahí defendida incluso por algún equipo de los modestos, es que el control de tracción ayude a igualar las escuderías. Simplemente porque, cuando las reglas prohiben el control de tracción, los equipos más potentes económicamente son los que pueden desarrollar tecnologías que en cierta manera lo suplan (siempre dentro de las reglas o al límite de éstas) y por tanto, sacar ventaja de la situación. En el momento que se legaliza, todo el mundo puede hacerlo, y aúnque obviamente habrán diferencias, la situación es más igualada que la anterior.

En lo que sí no hay duda es en que el perjudicado number one es el espectáculo (¿espe... qué? ¿y eso qué es?). Así nos luce el pelo en los últimos años.

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[Gilles]

Muy interesante, gracias.

Hasta un tocho de campeonato mundial como yo se ha enterado "un poco" de que va esto del control de tracción.

Y no me gusta nada porque todo lo que he entendido me da a entender que el espectáculo aún será más aburrido.

No me gustan los accidentes ni nada de todo eso, pero coño no puede ser que el máximo exponente del automovilismo mundial sea casi como una procesión.

Tanta seguridad y tanta poll... y están capando el espectáculo.

¿Para cuando escapatorias más grandes y largas para poder apurar mejor la frenada?

¿O es que sólo existen las chicanes?

A este paso van a acabar por poner rotondas en los circutios e intermitentes en los coches.

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[antiguarrows]

Ya puestos pueden sustituir a los pilotos y manejar los coches como si de "slots" se tratasen.

QUIERO + ESPECTACULO Y - FUTBOL

+ gasolina que me sube la adrenalina

[schumy]

Bueno, la mayoria de pilotos, o varios, ya han llevado coches con ayudas electronicas.
Si schumy dice eso, tal vez sea porque sera mas comodo de llevar.....porque a él el espectaculo supongo que no le importara mucho no?

Taluego.

Quiero un kart, y lo quiero ya!!!

[alfraf001]

Muy bueno karnaplosky. Me encanta todo lo relacionado con temas técnicos de la F1.

Mi opinión es que todo este tema se le ha escapado a la FIA de las manos. Estaba claro que McLaren y ¿Ferrari? marcaban grandes diferencias con el resto y todo el mundo se olía que era devido a un misterioso TC que para colmo estaba prohibido. Pues bien, como eran incapaces de detectarlo y/o comprobarlo han debido decidir que se implante el TC y así se acabaron los líos.

Claro que si antes McLaren y Ferrari tenian TC estando prohibido, imaginaros como será ahora que está permitido... A si que las diferencias seguiran siendo las mismas o un poco mayores.

Tambien estoy de acuerdo en que si un piloto es rápido lo es con TC o sin el.

En fin, esperemos al domingo que viene y ya veremos...

[fxavier]

Opino como Niki Lauda: dice que incluso el mismo podria ser un piloto puntero con un buen control de traccion y el cambio de marchas automatico (a punto de introducirse en la F1). Lauda: "En los viejos tiempos de la Formula Uno, tenías que medir el alerón y el peso adecuado, ahora tienes que medir el tamaño del cerebro de la computadora".

Pues eso, siguira mandando el dinero, todo por la vageza de no tener que detectar que equipo hace trampas.

[Jazz]

Muy interesante todo lo que se ha escrito, no obstante, un par de puntos:

NGR comenta que la complejidad y por tanto lo que creará mayor diferencia entre equipos grandes y pequeños se puede solucionar separando la centralita (ECU) del sistema de control de tracción (TC, con telemetría). Y evidentemente controlando esta separación. Aquí no estoy del todo deacuerdo pues actualmente y supuestamente esto está separado (supuestamente no existe TC) y en realidad se está utilizando un sistema de control de tracción que está dentro de la ECU. Lo que se haría es tener un sistema "legal" de TC separado y otro sistema "ilegal" en la centralita ECU.

En segundo lugar, Esteban Eordogh nos explica que según él, las diferencias entre equipos grandes y pequeños crecerán al no poder estos últimos dedicar presupuestos elevados a I+D de TC. En un primer año esto podría suceder. Pero en un segundo año la tecnología de TC más avanzada podría proporcionarse por una empresa tercera dedicada exclusivamente al TC, creando sinergias y sustituyendo al I+D del TC de las escuderías y abaratando el coste. Además existiría más igualdad (café para todos). Esto sería posible porque el coste principal de un TC es el I+D (mano de obra), puesto que una vez desarrollado, el coste del software y sus materiales es muy bajo. Esto favorece las sinergias.

Saludos.

[Aguililla]

Hola a todos. Con respecto a lo del control de tracción el año pasado lei que McLaren conseguia un efecto similar, sobretodo en las aceleraciones, mediante la regulación de la inyección del motor (de ahi sus fulgurantes salidas). Por otra parte el otro dia escuche que Jordan ya esta probando el cambio automatico ¿alguien puede decirme si los pilotos tendrán que cambiar de marcha o simplemente se limitarán a acelerar y frenar? Si es asi nos acercamos otra vez a principios de los 90, epoca superaburrida de la F1 (cambios automaticos, control de tracción, suspension electronica....)
Bueno un saludo a todos y Eddie sigue hablando a ver si Rahal y Lauda te echan de una vez. Pedro enseñale como se pone a punto un coche.

[Dvd360]

Interesante!

Creo que éste es uno de los grandes problemas a los que Minardi se deberá enfrentar dentro de poco.



David Plaza

"Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite..." Pedro Martinez de la Rosa
"Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto." Gilles Villeneuve
"Para llegar el primero,primero tienes que llegar." Ron Dennis
"El primero gana,el segundo pierde...y los demás participan." Antonio Plaza
"Tenemos un problema de reglajes entre el volante y el asiento..." Ralf Schumacher
"...lo mismo puede convertirse en una estrella que ser un idiota.No se sabe..." David Coulthard
"Hablaré sobre la pista" Neo
"Cada hombre encuentra su propia carcel cuando no es capaz de ver sus salidas" Cristina
"He construido castillos en el aire,son tan bonitos que me conformo con sus ruinas" Cristina

[Montoya]

Los unicos que apoyan el control de tracción son los grandes motoristas. Los pilotos no tienen más remedio que encogerse de hombros y pensar que antes era más divertido, mientras se dirigen a ingresar el cheque al banco.
Lo que me hace MUCHA GRACIA es el que la FIA no permita tocar el tema de la direccion asistida... ¿pero con que autoridad moral pueden decir NADA, si lo que han hecho ha sido bajarse los pantalones y tragar? "Es que como se estaba haciendo a escondidas, pues mejor lo legalizamos". Vale, entonces supongo que habrán echado a la calle a todos sus comisarios técnicos por inútiles, ¿no?

Este tema me saca de quicio. Van a conseguir hacer de este el deporte más avanzado tecnológicamente y más aburrido del mundo.

[nrg]

Compañero Jazz,creo que no me he explicado bien:

lo que quiero decir es que el control de tracción (TC) en la actualidad (o sea el año pasado) no existe como tal. Quiero decir que el conjunto de la gestión del motor y del sistema de adquisición de datos (SAD) van juntos en un único elemento: la famosa ECU (se gana en fiabilidad y resta complejidad al diseño). El truco es que estando juntos es imposible diferenciarlos: de esa manera es posible e invisible construir un TC: es tan "fácil" como diseñar una gestión del motor en función de los parámetros que recoge el SAD. De este modo está chupao conseguir un TC como el que describe el amigo venezolano: es cuestión de tiempo, dinero y (mucha) paciencia para desarrollar un software tan complejo como la dinámica del vehículo requiere.

Entonces: la solución es tan simple como separar los SAD y la gestión del motor, y comprobar que no hay un intercambio de información entre ellos (es una cuestión física: es decir un cable). De este modo es imposible ocultar un TC como los del año pasado (y no sería necesario permitirlos, como dicen ahora). Y si quieres implantar un TC pero que no sea como el de arriba descrito (que sería más bien un control de estabilidad para el eje trasero, y esto si beneficia a los ricos) la solución es la misma: separa ECU de SAD. E instala un TC al margen de ambos, con por ejemplo 3 canales de entrada. Problema solucionado: en vez de ser un control de estabilidad sería un limitador de esfuerzo longitudinal generado por el motor (sencillo y facilmente alcanzable por todos los equipos).

Un saludo.