El Marqués de Portago Opciones

[inferno]

¿Alguien puede contarnos un poco de esa carrera en la que cedió el coche a
Collins? ¿Porqué lo hizo? ¿En que puestos iban ambos en ese momento?

[magu]

Gran premio de inglaterra (Silverstone)

El 14 de Julio de 1956- 101 vueltas sobre 4710 metros, 6º prueba del mundial de 1956, 54ª de las puntuables en los mundiales.


Gran expectación en Silverstone, ya que por primera vez un británico comandaba la clasificación mundial (Peter Collins, Ferrari).

además, en los entrenamientos oficiales Stirling Moss había batido a Fangio por un segundo, haciendo la pole. Mike Hawthorn era tercero con BRM y Collins cuarto delante de los Vanwall de Harry Schell y Froilán González.

Al darse la salida Mike Hawthorn toma el mando seguido de Tony Brooks (ambos con BRM), Fangio, Schell, Castelloti, Salvadori y Collins.
Froilán González se quedó tirado en la salida, abandonando la prueba.

Hawthorn y Brooks dominaron hasta que Fangio superó a Brooks, que le devolvió la moneda al derrapar el Ferrari de Fangio en una curva.
Moss era ahora tercero, pasando a Brooks en la vta. 11. Poco más tarde Salvadori haría lomismo.
En la vta. 15 Moss está pegado a Hawthorn.en Copse el de Maserati ataca al BRM, arrebatándole el mando.
mientras tanto Fangio ya era cuarto, y el la vta. 24 pasa a Hawthorn, al abandonar este último con pérdida de aceite en el motor de su coche.

En la vta. 40 Tony Brooks sufre un accidente en la curva abbey, volcando su coche e incendiandose, salvando Brooks la vida.

En la vta. 50 Salvadori para en boxes, con lo cual Fangio es ya segundo y Collins tercero.Salvadori saldría cuarto a pista, abandonando nueve vueltas más tarde.

Stirling Moss para en boxes en la vuelta 60 para reabastecer combustible y cambiar neumáticos, volviendo a pista en el liderato, pero con Fangio muy cerca de él.
Peter Collins abandonaría al poco con roblemas de presión de aceite en el motor, pero para defender su posición en el liderato retornaría a pista con el coche del español De Portago** que rodaba en cuarta plaza tratando de acercarse al Maserati de Jean Behra, que pasó a ser tercero con el abandono momentáneo de Collins.

Moss debió detenerse en los boxes para investigar algún problema en su vehículo, co lo que a 30 vtas. del final Fangioe ra el nuevo líder, seguido de Moss y Jean behra, que era acosado por peter Collins, rebasándolo para ir a la caza de Moss.

En la vta. 93 Collins supera a Moss, que se retira una vuelta después con la suspensión rota.

Fangio recibió el banderazo como ganador del GP, seguido de Collins, que compartió el segundo puesto con Alfonso de Portago. tercero acabó Jean Behra, por delante de Jack Fairman y Horace Gould.

Collins seguiría liderando el mundial con 1 punto de ventaja sobre Fangio (22-21) a falta de 2 pruebas para terminar el Campeonato, ambos con Lancia/Ferrari.


"Fórmula 1: 50 años de Historia"

** Por entonces estaba permitido compartir coches, compartiendo asimismo la puntuación final conseguida.

[inferno]

Gracias, Magu, una historia muy interesante. Por lo que deduzco, la clasificación otorgada a los pilotos que utilizan un mismo coche es la posición real del coche en ese momento, independientemente del piloto que lo lleve. Por ello, Collins se "reincorporó" a la carrera en el cuarto puesto, que era el que ocupaba el Marqués de Portago, y por ello este último "obtuvo" la segunda plaza, compartida, en el GP, que es la posición en la que acabó el coche.

[magu]

Sastamente, inferno.

De hecho, no deja de ser curioso que en ese mismo año 56 Peter Collins perdiera el título...
¡¡ por compartir el coche con Fangio en la última prueba!!

A ver, dejamos la cosa así:

Tras Silverstone, Collins 22 - Fangio 21

En Nürburgring, siguiente prueba, no había inscripción de coches británicos, por lo que Ferrari solo tendría oposición de Maserati y Gordini (sólo Harry Schell corrió con un Vanwall, finalmente).
Bueno, Fangio (pole), Collins, Castelloti y Moss partían de la primera fila.
Fangio se escapa.
En la vta. 10 Collins entra en boxes con problemas de motor, abandonando al poco.
Castelloti había tomado el coche de Musso, por lo que De Portago, cuarto en esos momentos fue detenido para ceder el volante a Collins, pero éste abandonó en la vta. 15 ganando finalmente Fangio.

Así, para la última prueba (Monza)sólo Collins podría superar la puntuación de Fangio ganando y haciendo la vta. rápida.

La dirección del equipo dió carta blanca a ambos pilotos para luchar por la corona, haciéndose Fangio con la pole y Collins con el 7º puesto en parrilla.La carrera sería a 50 vueltas.
En la salida Castelloti y Musso toman el mando, escapándose por delante de Fangio, Moss, Collins y Schell.
En la vta. 5 los dos jóvenes italianos pagan su fogosidad debiendo entrar a boxes a cambiar los neumáticos, siendo Moss el líder ahora.

En la vta. 6 Alfonso de Portago sufre un accidente al reventarle una rueda, idéntico problema el que sufriría Castelloti poco más tarde.

En la vta. 11 Collins entra en boxes con problemas de neumáticos.
Al parecer los Englebert que montaba Ferrari eran un auténtico problema esta vez.

Fangio rodaba 3º, tras Moss y Schell.Behra era 4º, Musso 5º, Maglioli 6º ,Collins 7º, Flockhart 8º y el español Godia 9º.

De repente Fangio entró en boxes con la suspensión dañada.Castelloti, que había abandonado anteriormente insiste en continuar con el coche de Fangio mientras éste espera que Musso se detenga en boxes para compartir el auto.
En la vta. 28 para Musso, pero para sorpresa de todos, el italiano no cede el volante de su coche a Fangio y retorna a pista segundo, tras Moss y delante de Collins.

En la vta 32 Collins entra en boxes para cambiar neumáticos antes de atacar el liderato, pues Moss debería parase también.
De repente algo pasa en el box de Ferrari, pues Collins baja de su coche y se acerca a Fangio. Inmediatemente el argentino toma el volante del Lancia/Ferrari regresando 3º a pista.
Collins regaló de este modo el título a Fangio.

Más tarde Moss se quedaría sin gasolina, pero llegaría a boxes empujado por un compañero (Luigi Pilotti), por lo que en las últimas vueltas Musso, Moss y Fangio están en un pañuelo.
Luigi Musso abandonó a 3 vtas. del final con la suspensión rota cuando lideraba.

Así Moss ganó la carrera, con Fangio a sólo cinco segundos, Ron Flockhart (Connaught-Alta) 3º y Francisco Godia (Maserati) 4º.

Como curiosidad, decir que Castelloti llegó 8º con el coche de Fangio...

Peter Collins declaró que él tenía todo el tiempo del mundo para ser campeón, mientras Fangio era mayor y quizás fuese su última oportunidad de conquistar la corona (Collins era 20 años más joven).

Desgraciadamente Collins perdió la vida en el G.P. de Alemania en el Nürburgring, 1958, cuando era 3º del mundial tras su compañero Hawthorn y Moss.

Es impresionate, lo bonitas que debían ser las carreras antes... bonitas y duras.
Otro mundo.

[inferno]

Si señor, bonitas, duras,... y de caballeros, salvedad hecha con Luigi Musso, aunque en esa ocasión tuvo su justo premio. Y otra vez el Marqués de Portago, en la siguiente carrera a la que quedó segundo, y cuando marchaba también cuarto, cediendo el coche a Collins.

Por cierto, eso que dices como curiosidad, "Castelloti llegó 8º con el coche de Fangio", ¿que pasaría en ese caso con los puntos? Porque es un coche que lo ha compartido con Fangio. O, para complicarlo más, ¿y si Castelloti hubiera ganado, por ejemplo? Tendríamos que el primer coche clasificado y el segundo han sido utilizados por Fangio. Me imagino, no sé, que tal vez en este caso no se reparten los puntos, y se le dieran a cada uno los correspondientes a su puesto en carrera.

Y ha salido aquí otro gran "olvidado" por muchos medios de comunicación: Chico Godia.

[PEDRO GAN]

Pues no es así, Inferno.
Por poner un ejemplo:
G.P de Argentina 1955. Farina y Trintignant fueron 2º compartidos con González con el Ferrari 625 nº 12, obteniendo la tercera parte, es decir, 2 puntos cada uno y fueron 3º compartidos con Maglioli con el Ferrari nº 10, sacando 1'33 puntos cada uno. En total, sacaron 2+1'33= 3'33 Puntos.
y hablando de Fangio, en Mónaco 1956, fué 2 compartido con Collins (3 puntos) con el Lancia Ferrari nº 26, y 4º con Castelloti con el nº 20 (1'5 puntos) pero sólo le concedieron los 3 puntos del 2º compartido más 1 punto más de la vuelta rápida.
Es decir, se podía puntuar con dos coches distintos, pero creo que era discrecionalidad de los jueces concederlos o no.

[magu]

Pues es verdad ¡¡ menudo lío con el reglamento en esos años!!

Yo creía que puntuaba el "mejor coche compartido que llegaba a la meta"... no más, si los hubiese habido...
[:???:]

Raro, raro

Un par de anécdotas más:

En Inglaterra 55 (Aintree) 7 pilotos compartieron la vta. rápida, puntuando 0'7 puntos cada uno (?)

En Argentina '54, Negllo Ugolini, director deportivo de Ferrari presentó una reclamación al director de carrera contra la victoria de Fangio (Maserati) por ser asistido por más mecánicos de los permitidos...
En el GP de Argentina del 56, el director deportivo de Maserati, Nello Ugolini presentó una reclamación contra la victoria de Fangio (ahora en Ferrari) por recibir ayuda externa...

Comoquiera que Fangio fue ratificado en las dos victorias... el bueno de Nello debió de flipar tanto como nosotros con el reglamento



También me hace gracia que el amigo Castellotti tuviera esa predileccíon por correr con los coches que Fangio desechaba en carrera ( como bien comenta Pedro Gan, también en Mónaco)...

¡¡ y encima acababa !!

Lo dicho, otro mundo

[magu]

Se me olvidó, ya que comentabas acerca de Godia, decir que 1956 debió ser el mejor año de cosecha española en la F1, pues al segundo compartido de Alfonso de Portago en Inglaterra, habría que sumar los dos cuartos de Godia en Alemania e Italia, como oficial de Maserati.

Me da a mí que Alonso va a dejar esto en asgua de borrajas...

[murra]

Amigos foristas, he decidido rescatar este topic de las profundidades (muy profundas) del foro, aprovechando por una parte que el largo mes que tenemos hasta el GP de España se presta a entretenerse con un tema histórico -para mí siempre interesantes- y por otra la próxima efemérides de la muerte de este gran (y desconocido) piloto.

Efectivamente, el próximo 12 de Mayo, coincidiendo con los entrenamientos oficiales del GP de España, se cumplen 50 años de la muerte de Alfonso de Portago.

Sería bonito que algún medio se hiciese eco de este aniversario (no digo ya que se hiciese algo en Montmeló, que sería lo suyo), y proporcionase algo más de luz sobre este piloto, que durante muchísimos años fué el español con la mejor clasificación en un GP de F1 (segundo "compartido" en Silverstone 1956) hasta la llegada de Alonso.

Mi interés por este personaje -pues eso es lo que sin duda era- nace con la lectura del magnífico libro de Paco Costas "La Decada Mágica", cuya lectura recomiendo y en el cual el autor hace un breve esbozo de la figura del marqués. Ha sido también un placer releer las aportaciones de antiguos y distinguidos foristas sobre el tema.

Se pueden encontrar algunos buenos enlaces sobre él, os dejo algunos, aunque no tengo constancia de que se haya editado en España ningún libro o reportaje (si sé de la existencia de un libro en inglés y de un reportaje de la TV francesa). Es un lástima pues el personaje sin duda vale la pena.

Se puede encontrar su historia mucho mejor contada de lo que lo haría yo en varios sitios, aun así no me resisto a escribir cuatro líneas sobre él.

Hasta su muerte en las Mille Miglia de 1957, Alfonso de Portago era una celebridad, no sólo por sus triunfos en el automovilismo, que no fueros pocos, sino por sus logros en otras disciplinas, y sobre todo por su protagonismo en la crónica social de la época. Sus líos amorosos con actrices y su fama de conquistador forman parte de la leyenda.

De familia aristocrática y sin problemas económicos, "Fon" de Portago fué campeón de hípica -una primera figura mundial-, además de finalista olímpico de bobsleigh. Su cuarto puesto en los Juegos de Invierno de 1956, sin apenas haber practicado el bob, es también el mejor resultado español en unos juegos de invierno tras las medallas de los hermanos Ochoa.

En el automovilismo se inicia en 1953, comprando sus propios coches sport. Obtendría varios triunfos, algunos de mucho renombre como el del Tour de Francia de 1956. Sus mayores triunfos lo consiguió en las carreras de sport -en la época tan o más importantes que la F1- y llegó a ser piloto oficial Ferrari por méritos propios.

Sólo disputó 5 GP de F1, consiguiendo en Silverstone 1956 el famoso segundo puesto, compartido con Collins, por el que se le recuerda.

Su accidente en las Mille Miglia de 1957, en la que además de morir él y su copiloto, Edmund Nelson, murieron 9 espectadores, tuvo como consecuencia la suspensión para siempre de la prueba italiana, y años de problemas legales para Ferrari.

Su muerte fué un acontecimiento de resonancia mundial en la época -por ahí se puede encontrar la noticia publicada en la revista Life- dada su fama, y una pésima noticia para el automovilismo español, que perdía a un piloto extraordinario y valiente (algunos dicen que temerario), que compartió pista con mitos como Fangio y Moss, los cuales recordaban años después su carisma, valentía, destreza al volante, y un magnetismo que no dejaba indiferente.

50 años más tarde sólo unos pocos se acuerdan del que fué el mejor piloto español de la época, y que pudo llegar a ser uno de los grandes si la fatalidad no se hubiese cruzado en su camino.

Saludos a todos

http://www.escudería.com/Webar42.htm

http://www.elenaferrari.net/portago

http://www.jmfangio.org/gp1957brescia.html

[BITTER]

Muchas gracias MURRA por rescatar este topic. Me ha encantado leer un poco más sobre Portago y conocer más secretos de su vida. Están genial estos topics históricos. Un 10! Ahora mismo ojearé los links.

�nimo PDLR

[accitano]

Muchísimas gracias Murra! Había leído sobre Portago en el libro de Paco Costas pero no conocía estas páginas.

De la tercera web recomendada por Murra.


Muy interesante que maravilla encontrar este tipo de documentos por internet.


Hará cerca de un mes -la verdad es que no lo recuerdo bien- pude ver en el Canal Historia un documental sobre la última Mille Miglia, y en especial se centraban en el análisis del accidente de Portago entrevistando a testigos del accidente y pilotos de la carrera.


La dinamica dell'incidente illustrata su "l'Automobile" del 19 maggio 1957


Monumento en recuerdo de las victimas del accidente.

Añado un enlaces más:
http://www.motorsportphotos.de/Deutsch/Fahrerportrait/Alfonso_de_Portage/alfonso_de_portage.html[URL-NOMBRE]Autorsport Photos. Alfonso de Portago.
Fotografías y sus estadísticas desde el 53 al 57.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 4/18/2007 10:33:58 AM [/b] [/i]

[murra]

Vuelvo a poner el enlace que no funciona:

http://www.escuderia.com/Webar42.htm

Contiene impresionantes fotos de su victoria en el Tour de Francia.

Otro enlace interesante sobre su participación en el GP de Cuba 1957. Espectacular la foto en color de su Ferrari 860. Eso eran coches bonitos!

http://www.jmfangio.org/gp1957cuba.htm

Ya me hubiese gustado ver ese reportaje, Accitano. Se me ocurre que al coincidir con el GP de España el 50 aniversario de su muerte, quizá T5 se moje y emita algo ¿No había por algún topic una dirección para enviarles sugerencias?

[murra]

[accitano]

El Mundo del 17 de Mayo de 1997. Si se acordó en el 40º aniversario.

http://www.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV016/MV016portago.html[URL-NOMBRE]Mille Miglia. La carrera que acabó con 'Fon' de Portago.

dudasf1@informativost5.com

Por cierto, que película se podría hacer con su vida!

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 4/18/2007 10:49:25 AM [/b] [/i]

[Raquel]

Pues sí, muchas gracias por rescatar topics como éste.

Ese artículo de Robert Daley, "La última ruta", en esa página que ya recomendaba Cosworth, es una maravilla. Un placer de lectura. Tiene frases, además, absolutamente preciosas, como ésta:

"Se concentró en acelerar, frenar, cambiar de velocidades. La muerte no podría alcanzarle. El era demasiado rápido para ello."

De escalofrío.

[murra]

La revista Car & Driver (su edición inglesa) ya ha publicado un artículo con motivo del 50 aniversario.
Se trata de una auténtica joya, publicada por primera vez en agosto de 1957. Es un artículo, yo creo que inédito en España, escrito por Ken Purdy (por lo visto leyenda americana del periodismo del motor), explica la historia de Portago y gran parte es una entrevista que le hizo en Sebring en 1956.
Las declaraciones de Portago no tienen desperdicio y aclaran bastantes dudas que tenía sobre algunos aspectos de su vida.
Estremecedoras sus palabras premonitorias sobre las Mille Miglia.
Está en inglés, parece que el marqués sigue siendo un mito allí 50 años después.

A ver si algun medio se aplica el cuento, yo ya he enviado un par de mails a T5, y veo que Raquel y Accitano ya le habéis puesto las pilas al de Grand Prix.

Os pongo el enlace que es acojonante:

http://www.caranddriver.com/anniversary/9016/portago.html

Saludos a todos!

[murra]

Puesto que he declarado este mes como el del Marqués de Portago (Murra: 12 meses, 12 causas), os traduzco parte de la entrevista a la que hago referencia en el post anterior. No la traduzco entera que es larguísima... y perdón por los errores que sin duda hay en la traducción:

Naturalmente, dados sus orígenes y su afición a los deportes de alto riesgo, Portago era acusado constantemente de no tener miedo a nada, de desear la muerte, y cosas así.
Hablamos de ello en profundidad la última vez que ví a Portago. Nos sentamos en mi habitación en el Kenilworth, en Sebring. Portago había sido muy puntual, y había pedido disculpas por no poder mantener su promesa de que no habría interrupciones, estaba esperando un llamada de Caracas, y me había preguntado si podía decirle al operador que la pasara a mi habitación. Yo quería grabar la entrevista, y le pregunté si pondría objeciones a una grabadora Minifon. Me dijo que no habría problema, y me habló sobre una entrevista grabada que estaba realizando para Riverside Records, especializados en material de sports-car.
Hablamos de cosas sin importancia durante media hora, y luego encendí la grabadora. Le mencioné un artículo de un diario que había dicho algo acerca de que él "vivía en el miedo".

"Un montón de tonterías -respondió Portago- a menudo estoy asustado. Puedo asustarme al cruzar la calle con tráfico intenso. Y sé que soy un cobarde moral: No puedo entrar en una tienda, mirar e irme sin comprar nada.
En cuanto a disfrutar del miedo, no creo que nadie disfrute del miedo, al menos según mi definición, que es una conciencia mental de peligro hacia tu cuerpo. Sí puedes disfrutar del coraje -la realización de un acto que te asusta- pero no del miedo.

Recuerdo que la primera vez que me subí a un coche de carreras me asusté. Era la Mexican Road Race, en 1953. He montado a caballo en competiciones durante mucho tiempo, al menos dos veces por semana durante dos años, pero tuve que dejarlo porque gané un peso que ya no pude perder. No lo conseguí por mucho que lo intentara, y intenté muchas cosas: Pesarme con botas y silla de montar hechas de papel-maché, decoradas para que pareciesen de verdad y que no pesaban nada, o escondiendo una pesa de 5 libras en la balanza, con lo cual subía el peso mínimo exigido para todos los jinetes!

Conocía a Harry Schell y Luigi Chinetti en el Paris Auto Show en 1953, y Chinetti me preguntó si quería ser su copiloto en la carrera Pabamericana. Todo lo que quería de mí, por supuesto, era usarme como lastre. No piloté ni un metro, ni siquiera del garaje a la línea de salida. Tan sólo me senté en el coche, blanco de miedo, agarrándome a algo que me pareció lo suficientemente fuerte. Sabía que Chinetti era un muy buen corredor, especialista en carreras largas, conocido por ser conservador y cuidadoso. Pero l primera vez que te sientas en un coche de carreras, no puedes distinguir si el piloto es conservador o un salvaje, y no entendía como Chinetti podía arreglárselas ni con la mitad de las cosas que hacía.
Rompimos el segundo día de carrera, pero yo ya había decidido que esto es lo que quería hacer más que ninguna otra cosa, así que me compré un Ferrari 3 litros.


(La primera carrera de Portago, con Chinetti en Mexico 1953. No condujo ni un metro, pero su pasión por las carreras nació aquí).

Fuí afortunado, desde luego, por poder comprarme mi propio coche. Pienso que me hubiese costado 5 o 6 años más llegar al equipo Ferrari si hubiese tenido que buscar un sponsor y todo eso. Tuve suerte de tener el dinero suficiente para comprar mi propio coche, aunque no soy inmensamente rico. En esos años estaba permanentemente endeudado." (Portago ganada quizás unos 40000 dólares al año como piloto, tenía varias inversiones, pero era su madre la que controlaba la fortuna familiar, que era de origen americano y se estimaba muy importante).

Harry Schell y Portago llevaron el 3 litros a Argentina para la carrera de sports-car de 1000 km.

"Harry temía que yo me cargara el coche a menos que me enseñara a cambiar de marchas, así que cuando tras 70 vueltas él estaba ya cansado y era mi turno, tras 3 vueltas había perdido tanto tiempo que pasamos de ir segundos a quintos. Veía a Harry en medio de la pista agitando una bandera frenéticamente para que me parara y él siguiera conduciendo. Así acabamos segundos en la general y primeros de nuestra clase.
No aprendí a cambiar marchas adecudamente hasta que el jefe de mecánicos de Maserati me llevó con él y pasó una tarde enseñándome."

Schell y Portago corrieron con el 3 litros en Sebring en 1954. El eje trasero rompió tras dos horas. Portago vendió el coche y compró un Maserati 2 litros, aprendida la lección del cambio de marchas, corrió con él en Le Mans 1954, compartiendo volante con Tomaso. Lideraron su clase hasta las 5 am, cuando el motor reventó.
Ganó el GP de Metz con el Maserati -"pero no había buenos corredores allí"- y corrió con Chiron las 12 horas de Reims. Chiron rompió el motor a 20 minutos del final mientras iban líderes de su clase. Corrió con un Osca el GP de Alemania, pero volcó. "Dios protege a los buenos, así que no me hice daño".


(Con Juan Manuel Fangio)

En 1954, Portago rompió mientras lideraba l primera vuelta de la Panamerican Race en un Ferrari 3 litros, y ganó su clase y la general en Nassau. Chafaba algún coche de vez en cuando, y a menudo se salía, pero no fué hasta 1955 en Silverstone cuando resultó herido, al fallar un cambio y salió del accidente resultante con una pierna rota por dos sitios.

El accidente no tuvo efecto en la conducción de Portago. Continuó yendo un poco más deprisa en la pista, y saliéndose de ella menos frecuentemente. En Caracas en 1955, recuperó terreno a Fangio hasta que llegó a 9 segundos y acabó segundo. En 1956 ya era miembro del equipo oficial Ferrari, un tiempo increíblemente corto desde que empezó a correr. Ganó el GP de Portugal en 1956, una carrera loca en la que se batió el récord del circuito 17 veces, la última vez por Portago. Ganó el Tour de France, las Coupes du Salon en París, el GP de Roma, y lideraba por delante de Fangio y Moss en Caracas, cuando se rompió el cable del gas y abandonó.
Tras Caracas, le pregunté a Stirling Moss cómo valoraba a Portago:

"Ciertamente está entre los 10 mejores del mundo hoy", dijo Moss, "y por lo que a mí respecta, es sin duda el hombre a seguir".


Hasta aquí llego hoy, pero habrá más.
Saludos.




Edited by - MURRA on 4/23/2007 4:50:51 PM

Edited by - MURRA on 4/23/2007 4:57:52 PM

Edited by - MURRA on 4/23/2007 5:16:20 PM

[murra]

Continúo con mi particular homenaje al marqués, sigo con la traducción (parcial) de la entrevista:

En Cuba, justo antes de Sebring este año, Portago lideraba por delante de Fangio con un amplio margen, cuando de nuevo el cable del gas le dejó tirado de nuevo

"No creo que nadie sea campeón mientras Fangio compita -me dijo Portago-. Si el límite absoluto de adherencia de un coche en una curva dda es de 101.5 millas por hora, el viejo pasará cada vuelta a 101. Yo pasaría a 99, o a 102, en cuyo caso habría un incidente.
Moss es también mejor que yo, desde luego. Cuando le adelanto, me pregunto qué es lo que le pasa a su coche. Pero todavía estoy aprendiendo. Creo que voy mejorando con cada carrera. Eso espero, al menos".



"Puede sonar sentimental, pero creo que debido a que los piloto estamos muy cerca de la muerte cada domingo, apreciamos más la vida. Estoy seguro de que yo amo más la vida que el homre corriente. Quiero obtener algo de cada minuto, no quiero tiempo desperdiciado. La gente dice que los pilotos son temerarios a los que no les importa si van a vivir o no, y tú has podido leer historias sobre mí y mi flirteo con la muerte y todo eso. Tonterías, nada más que tonterías. Yo quiero vivir muchos años, quiero llegar a ser un hombre muy viejo. Estoy encantado de la vida. Pero no importa cuánto viva, no tendré tiempo para hacer todas las cosas que quiero. Nunca podré escuchar toda la música que quiero, leer todos los libros que quiero, tener a todas las mujeres que quiero tener, no podré hacer ni un 20% de lo que quiero hacer. Y mi intención es sacar siempre algo de lo que hago. Por ejemplo, yo no correría si no estuviese seguro de que puedo ser campeón de mundo"

"¿Te ves corriendo a la edad de Fangio?"

"Nunca" -dijo- "Ciertamente no. En cualquier caso me retiraré a los 35, y si soy campeón lo haré antes".

"¿Y entonces?"

"Bien, soy muy ambicioso, no correría en coches si no pensara que puedo sacar algo de ello, no sólo el campeonato..."

El teléfono suena junto a mí. Es la llamada de Caracas para Portago, le paso el teléfono. Yo había estado en el hall una hora antes, cuando encargamos la llamada, y sabía que sería algo personal.

"Daré una vuelta -le dije-, llámame luego"

"Por favor -dijo-, no te vayas. Por favor. De todos modos voy a hablar en español".

Resultó que la comunicación con Caracas no estaba dispobible.

"Perdóname -dijo-, no quise ser grosero. No quise decir que naturalmente tú no hablarías español. Lo siento"

Le dije que de todos modos tenía razón, no hablo español.

"Estábamos hablando de lo que quieres sacar del automovilismo. Tengo la impresión de que es como una preparación para algo"

En efecto -dijo Portago-. No he hablado de esto con mucha gente. Sabes, España no ha tenido un nuevo héroe nacional durante muchos años, muchos. Esto es lo que significa el campeonato del mundo para mí. Cuando deje de correr, iré a España y entraré en política".

Tiempo después, desde Paris, Portago me envió una foto suya con Fangio y el pretendiente al trono de España. En ella había escrito: "Con Fangio y Don Juan, el futuro Rey de España".

Portago se casó en 1949 con Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur. Tienen dos niños, Andrea, de 6 , y Antonio, de 3. Dos horas después de conocerla, Portago le dijo que tenía la intención de casarse con ella. Portago había descubierto muy pronto en la vida que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa -a la osadía, a la indiferencia, a la arrogancia y a la sensibilidad- y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.


(Portago con 6 años, como puede verse no pasó estrecheces en su infancia)

"Lo más importante de nuestra existencia es una vida sexual bien equilibrada" -me dijo- "Todo el mundo sabe que es verdad, pero nadie lo admite. Pero si no tienes una vida sexual feliz, no tienes nada".

"Es lo primero que los historiadores suprimen cuando escriben sobre las vidas de los grandes hombres" -dije yo- "Y a veces fué un factor muy importante en sus vidas"

"Desde luego -dijo Portago-. Mira a Nelson. Mira a Napoleón"

"Bueno, mira a George Bernard Shaw" -dije yo- "se casó con la condición de que su mujer nunca le mencionara el sexo".

"Un bicho raro" -dijo Portago- "un escritor muy atípico. Mira a Maupassant. Un prodigio, en muchos aspectos. Desde luego para mí, hacer el amor es lo más importante que hago cada día, y no me importa quién se entera".

Portago no prdió muchas peleas. Oí que una vez desafió a un duelo a otro hombre, pero éste rehusó. Siempre estaba en forma. Pedía un vaso de leche en muchos de los mejores bares. Fumaba constantemente, pero nunca se tragaba el humo. Sus reflejos eran extraordinariamente rápidos, hasta el extremo de que él aparentemente no se daba cuenta. Una vez, hablando acerca de un trompo que hizo con un coche, dijo: "Todo pasó muy lentamente. Había mucho tiempo para pensar".

Recientemente, en Paris, Portago estaba en una acera por la cual pasó un Citroen, demasiado cerca, en opinión de Portago, del pie de la dama que le acompañaba. Lanzó un cigarrillo al conductor tan rápido y certeramente que le dió en la cara. El hombre bajó del coche, y Portago lo tumbó dos veces. Él mismo asumió su defensa en el juicio consecuente.


Hasta aquí llego hoy. Próximmente traduciré la parte en la que habla de la Mille Miglia.





Edited by - MURRA on 4/24/2007 8:39:30 PM

Edited by - MURRA on 18/05/2007 19:27:56

[accitano]

Muchas gracias MURRA!

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
[/b] [/i]

[murra]

Acabo (espero) con la traducción de la entrevista. Ojo con las palabras de Portago sobre la Mille Miglia.

"Hablamos de varias cosas sin importancia ahora, durante el tiempo que estuvimos en aquella habitación. Había llovido mucho la noche anterior, pero ahora el sol lo estaba secando, y podíamos oir los coches reduciendo para la curva alrededor del hotel, que llevaba al circuito. Pasaron dos Maseratis, los mecánicos que los conducían haciendo aullar los motores.

"Auténticos sport-cars italianos -dije-. Adecuados para correr en verano".

Portago sonrió. "Esta es una carrera fácil, en cierto modo. Sólo hay una curva de verdad rápida. Pero las curvas cerradas, la manera en que castigan los frenos... una carrera que no me gusta es la Mille Miglia. No importa cuánto entrenes, posiblemente nunca conocerás 1000 millas de carreteras italianas tan bien como los italianos. Y como dice Fangio, si tienes dos dedos de frente, en realidad no puedes conducir rápido. Hay cientos de curvas donde el más pequeño error del piloto mataría a 50 personas. No puedes evitar que los espectadores no se agolpen junto a la carretera, no podrías impedirlo ni con el ejército. Es una carrera que espero no correr nunca"

Portago y yo habíamos acordado una cierta duración. Pasada la hora, Portago se levantó y yo paré la grabadora. Nos dimos la mano y nos dijimos adiós. Le ví tres veces más, muy brevemente, antes de que acabase la carrera de Sebring 57. En Abril, me envió una nota desde Paris para decirme que había ganado en Montlehy, venciendo a sports-cars con un gran turismo, y marcando el récord de vuelta. Dijo que iba a correr la Mile Miglia y en Montecarlo.

Hice un borrador de la entrevista y se lo envié a Paris. No estoy seguro de que llegara a leerlo, puesto que cuando volví a saber de él fué desde Módena. Finalmente, el día antes de la carrera, me envió un cable preguntándome si yo podía usar su narración en primera persona de la carrera. Obviamente, tenía la intención de correr la Mille Miglia ahora, aunque anteriormente había escrito a Dorian Leigh, una belleza famosa internacionalmente, con la que había tenido una estrecha relación, una nota premonitoria: "Como sabes, yo no quería correr la Mille Miglia. Entonces Ferrari me dijo que tenía que hacerlo, por lo menos en un coche de Gran Turismo. Más tarde me dijeron que tenía que hacerlo en un 3800 cc sports car. Eso significa que mi "muerte prematura" bien puede acontecer el próximo domingo".


El Ferrari 3.8 de Portago

Le dijo a un periodista que su única intención era acabar, que era importante para él volver a Brescia "sano y salvo", una referencia clara a que había alguien esperándole allí. Pero cuando salió a la carretera, empezó a tirar, y era cuarto en el primer control. Cuando un semieje roto eliminó a Collins en Parma, Portago empezó a luchar por la segunda plaza, y estaba forzando para alcanzar a Von Trips -segundo tras Taruffi-, cuando un neumático explotó a 150 mph en la recta de Guidizzolo. Y el Ferrari 3.8, un modelo que detestaba, despegó sus ruedas del suelo, y le dejó desamparado. El coche le mató, por poco destruyó su cuerpo. También mató a Edmund Nelson.

Muchos hombres mueren lamentando los errores que han cometido en las múltiples elecciones que nos plantea la vida, y Portago supo, en la fracción de tiempo en la que pudo pensar acerca de ello, que el error estaba matándole.
Motor racing, como cualquier otro desafío, reserva la última recompensa para aquellos que son talentosos, tienen suerte y están totalmente dedicados. Portago tenía un enorme talento, más suerte que muchos, pero no tenía, en la mayor medida, la habilidad vital de concentrarse obsesivamente en un solo objetivo. El decía que había que tenr la capacidad de concentrarse totalmente, pero no podía hacerlo tan rígidamente como, digamos, Stirling Moss o Phil Walters.

Él no quería correr la Mille Miglia. Un hombre más sabio no hubiese participado, aunque hubiese tenido que simular una enfermedad de conveniencia. No había hecho ni siquiera un entrenamiento completo del circuito, pero intentó superar a hombres que no podían recordar cuantas docenas de veces habían corrido allí. Quizá lo más triste de todo, hizo caso omiso a los mecánicos de Ferrari cuando le aconsejaron poner nuevos neumáticos para el tramo hasta Brescia.

"Si muero mañana -me había dicho en Sebring- habré vivido 28 años maravillosos".



Aquí acaba la entrevista. Próximamente: El marqués en Salsa Rosa. Con Santi Acosta.

Saludos