CAMINO A ROUEN Opciones

[Aren]

Bueno, que no se diga que no luchamos por volver a recuperar el foro que esto fue. Desgraciadamente, mucho me temo que esto se hundirá rápidamente

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CAMINO A ROUEN

(Por Adam Cooper para MotorSport, Abril 2001)

Una de las escenas más fascinantes de la película Grand Prix es la reunión de la GPDA en Spa, en la que los actores James Garnes, Yves Montand y Antonio Sabato se mezclan con una docena de estrellas reales (de hecho, la mitad de la parrilla de 1966). Pero entre todos ellos hay uno que llama la atención, alguien que, por aquel entonces, no podía ser considerado totalmente un piloto de Fórmula 1. Y mientras algunos como Jochen Rindt y Jo Siffert se contentan con hacer algunas muecas inadvertidas, a este "impostor" se le permite tomar parte y contribuir al debate sobre seguridad, aunque en francés.

Dos años más tarde Jo Schlesser justificó su presencia entre el grupo de élite de la película. Había participado en un par de ocasiones en el Gran Premio de Alemania de F2, aunque eso realmente no contaba. Tampoco lo hacían un puñado de apariciones en carreras no valederas para el campeonato en la era de los 1.5 litros. Su sueño se hizo finalmente realidad en el GP de Francia de 1968. Y lo hizo cuando contaba 40 años de edad, siendo así uno de los rookies más viejos desde la presencia de corredores de la pre-guerra en los primeros años 50.

Pero escasos minutos después de que Toto Roche, el encargado de dar la salida, ondease la tricolor, Schlesser estaba muerto, la cuarta víctima en una veleidosa cadena de muertes en el mismo mes, que incluyó a Jim Clark, Mike Spence y Ludovico Scarfiotti. La escalofriante estadística de morir en su primer GP no hace justicia a este hombre. "Era un compañero lleno de alegría y una persona encantadora", recuerda su amigo Jabby Crombac. "Tenía muchas 'tripas' - era un conductor con un par de pelotas."

Schlesser nació un 18 de mayo de 1928. Era hijo de un ingeniero civil que pasaba la mayor parte de su tiempo en Luxemburgo. Tenía dos hermanos mayores, Norbert y Jean Charles, o Carlo.

"Cuando era muy joven, mi tío venía me llevaba muchas veces a la escuela", recuerda el hijo de Carlo, Jean Louis, quien nació en 1948. "Me llevaba en su coche y conducía, y me enseñaba a reparar algunas cosas si teníamos algún problema con el carburador o algo similar. Me llevaba al aeropuerto de Nancy. Era muy amistoso, muy amable. Le caía bien a todo el mundo."

Crombac: "Al principio, era un poco mal chico, procedente del área de Nancy que con mala reputación. Realmente, no sabía que era lo que iba a hacer, tenía un amigo doctor que poseía un Panhard y que estaba muy interesado en los rallyes. Sabía que Jo era capaz de conducir mucho mejor que él, así que participaron juntos en una carrera... y ganaron."

Al año siguiente, Jo mostró buenas maneras en la categoría de monoplazas Monomill, ganando en Montlhéry. Tomó la decisión de que necesitaba ganar dinero de forma muy rápida, así que pasó varios años en Madagascar, donde aquellos franceses habilidosos podían doblar su salario. Trabajó para una compañía que vendía máquinas acumuladoras y cajas registradoras, pilotando ocasionalmente un Triumph TR2 hasta que alcanzó el nivel necesario para pilotar un Mercedes 300SL.

En 1957, Jo tomó parte en Le Mans con un DB-Panhard oficial, además de, aquel mismo año, ser capaz de finalizar segundo con un 300SL en el horripilante rally Lieja-Roma-Lieja. Su mujer Annie era su copiloto.

Schlesser consiguió ahorrar el suficiente dinero para cambiar el Mercedes por un Ferrari 250GT, y fue con este coche con el que consiguió empezar a hacerse famoso internacionalmente, mostrando buenas maneras en el Tour de Francia de 1959 antes de accidentarse. Al año siguiente acabó segundo por detrás de Willy Mairesse.

Sin embargo, eran los monoplazas lo que le atraían. Schlesser había entablado amistad con Crombac y su compañero Jean Lucas, quien poseía un negocio de gestión y administración. Decidieron comprarle a Jo uno de los viejos Cooper de F2 de Harry Schell, y con él corrió durante 1960.

"Fue bastante impresionante para un novato total en carreras importantes", dice Jabby. "Lo inscribí en unas cuantas buenas carreras, y lo hizo bastante bien."

Jo intentó utilizar el mismo coche en 1961, pero su carrera sufrió un duro golpe cuando estrelló un Ferrari oficial en el fin de semana de preparación para Le Mans. Se rompió la pierna y el brazo derecho, junto con otras heridas, pero aún peor era la seguridad de que había desperdiciado una gran oportunidad.

"Fue terrible para él," dice Jabby, "y creo que nunca recuperó la movilidad total de la pierna."

Estubo alejado de las pistas durante casi toda la temporada, y cuando volvió, utilizaba una cadena para ayudarse a mover la pierna del acelerador al freno.

Con todo el dinero ganado en Madagascar ya utilizado, Annie aceptó un puesto de secretaria en la revista de Crombac 'Sport Auto' para poder ayudar en el pago de las facturas. Afortunadamente, el sociable Jo encontró el primero de una serie de entusiastas patrones, llamado Jean Moench, un viejo amigo de Nancy que había conseguido una buena fortuna al vender el negocio familiar. Moench quería crear un equipo con dos vehículos, uno de ellos para Schlesser, y tenía los ojos puestos en la nueva máquina que estaban construyendo Jack Brabham y Ron Tauranac.

"En aquellos días el coche se llamaba MRD, ¡y ya sabes como sueno eso en francés!", sonrie Jabby. "Le dije a Tauranac que si cambiaba el nombre a Brabham, le compraríamos dos, uno para Moench y el otro para Schlesse. Cambiaron el nombre, por supuesto, y pasaron varios años hasta que Ron me perdonó."

Equipado con la primera producción de BT2, Schlesser dio a Brabham su primera victoria, en Montlhéry, en 1962. Al año siguiente demostró que era un ganador habitual por toda Europa, aunque fue afortunado de escapar sin heridas de un enorme accidente en Chimay con un Lotus. También tomo parte en varias carreras no valederas para el campeonato de F1, y pilotó un Aston Martin oficial en Le Mans. A su lado, durante todos aquellos fines de semana, se encontraba Annie, quien actuó como mánager del equipo de forma eficaz.

Tal y como Crombac recuerda: "Si hubiese creído que él no estaba yendo lo suficientemente rápido, le habría dicho, 'Jo, estás andado en vez de corriendo!' Era muy buena anotando las vueltas y escribiendo sus cartas."

Schlesser se consolidó como la más firme promesa francesa, aunque la competencia era escasa. El problema era que ya tenía 35 años, y pocos creían que tubiese futuro. Crombac llegó al rescate cuando un nuevo dirigente de Ford Francia apareció en el infame bar que estaba bajo las oficinas de Sport Auto.

"Más o menos, nos convertimos en consejeros de este chico, y lo primero que hicimos, por supuesto, fue decirle que debía patrocinar a Schlesser. Nunca se arrepintió de ello, y durante varios años estubo financiando de una forma estupenda a Jo. Jo era en aquellos momentos el mejor conductor francés."

Con la financiación de Ford Francia, Jo inició un serio programa de F2 con un Brabham en 1964. Ganó una pobre carrera en Vallelunga. Más impresionante fue su tercero tras Brabham y Stewart en Montlhéry. También se apuntó a varías carreras de sports cars, compartiendo un GT40 con Richard Attwood en Le Mans, y junto con Phil Hill, finalizó quinto al volante de un Cobra en Sebring.

En 1966, Schlesser era la elección obvia para el nuevo equipo oficial Matra de F2, pero poco a poco se fue viendo oscurecido por la estrella ascendente de Jean-Pierre Beltoise, nueve años más joven. Jo solía clasificarse bien, pero una horrible fiabilidad le estropeó la temporada hasta que consiguió acabar segundo por detrás de Brabham en Albi.

En 1967, Beltoisse tomó el papel de figura central en el equipo, mientras que Schlesser sólo podía conservar el puesto gracias al patrocinio de Ford Francia.

"La dirección de Matra nunca lo consideró como piloto Matra," dice Crombac. "Una de las razones por las que Matra competía era para captar la atención de jóvenes ingenieros y que trabajasen para ellos, y no querían la imagen que daban los viejos pilotos."

Aquel año era frecuente que Jo fuese el mejor entre los no "primeros pilotos", consiguiendo terceros puestos en Oulton Park, Rouen y Brands, ésta última sólo por detrás de Rindt y Stewart. También pilotó un Ford MkIIB oficial en Le Mans con Guy Ligier, y se vió implicado en el accidente protagonizado por Mario Andretti y Roger McCluskey, compañeros de equipo del francés. Quince días más tarde la pareja fue capaz de reponerse a unos retrasos iniciales y ganar las 12 horas de Reims al volante de un MkIIB, a pesar de la fuerte resistencia mostrada por los rivales. Hasta la fecha, era la victoria más importante de Jo.

La temporada 1968 empezó bien al conseguir Jo finalizar tercero en Daytona con un Porsche 907 oficial. Un alternador averiado que le obligó a detenerse durante media hora le privó de conseguir una casi segura victoria. Para la F2 formó equipo con Ligier, viejo compañero y pareja en sportcars. Utilizaron un par de McLaren M4A bajo la bandera de Ecurie Intersport. Jo podía mantener el ritmo de los mejores, clasificándose cuarto en Pau y tercero en el Jarama pero, una vez más, la fiabilidad era muy mala.

A finales de mayo pudo respirar tranquilo, ya que consiguio pilotar un Porsche 907 oficial en los 1000 quilómetros de Spa, ocho días antes de su 40 cumpleaños. Compartiéndolo con Gerhard Mitter, finalizó segundo muy cerca del vencedor. Cuando las condiciones climatológicas estaban peor, fue capaz de rodar más rápido que el GT40 del vencedor y as local Jacky Ickx. Un mes más tarde la temporada de F2 volvió a las pistas en Monza. Finalizó cuarto.

Fue entonces cuando se le presentó la oportunidad con la que había estado soñando por cortesía de Crombac. Mientras Jabby ayudaba a los organizadores del GP de Francia, al recibirse una inscripción a última hora de un segundo Honda, su consejo fue tenido en cuenta.

"Un día recibí una llamada telefónica desde Rouen. Me dijeron, 'Acabamos de recibir una carta de Honda Francia. Dicen que quieren colocar a Eric Offenstadt en un segundo vehículo.'"

Offenstadt, un comerciante parisino de Honda, había participado en algunas carreras de F2, pero no estaba considerado como un piloto de alto valor.

"Dijeron, '¿Qué piensas de él?' Dije, 'Olvídenlo. No tiene experiencia con vehículos rápidos. Si excluye a los pilotos de Matra (Matra nos les permitirá correr para Honda), sólo hay un candidato: Schlesser.' No di su nombre porque fuese su mánager (Jo siempre estaba mal de dinero y nunca le cobré nada), lo hice en calidad de consejero del Automobile Club de Normandía. Llamé a Jo y se mostró encantado."

Schlesser llegó a Rouen muy excitado, desconocedor de la marea política que se vivía en el equipo Honda, causada por la utilización a doce horas vista de los RA302, vehículos que aún no habían sido probados (*). Había mucho que probar y aprender, pero los organizadores le hicieron un flaco favor al restringir las sesiones de práctica, dejándolas en cortos periodos de tiempo para las tardes del jueves y viernes. Jo hizo un trompo y rompió una rueda el primer día, pero pudo mejorar un poco el segundo.

"Nos pasamos la tarde del sábado todos reunidos," dice Crombac. "No hablamos mucho del coche porque, francamente, era un desastre. A pesar de que Jo estaba encantado de estar al volante de un Honda oficial, dijo que era horrible y estaba desequilibrado. Pero dijo que daría lo mejor de si mismo. En su mente estaba el ser el número 2 por detrás de Surtees."

Cuando la carrera empezó, con unos 15 minutos de retraso, la lluvia ya había empezado a caer. Schlesser se peleaba en la parte trasera del grupo, y se podía oír como el motor del coche no fallaba en algunos momentos, tal vez a causa de una filtración de agua en su complejo sistema eléctrico.

En la tercera vuelta perdio el control en la rápida curva a derechas de antes de la horquilla Nouveau Monde. El RA302 chocó violentamente contra el talud de tierra y volcó, rociándolo todo de gasolina. Se prendio fuego, alimentado por los grandes depósitos de combustible del V8 y el exhaustivo uso del magnesio en el chasis. Los oficiales tardaron en reaccionar, pero probablemente Jo no tuvo ni una sola oportunidad.

"Nunca había visto semejante infierno desarrollarse de forma tan rápida," escribió Innes Ireland en 'Autocar', "y esa ascendente columna de fuego y humo negro alcanzó una gran altura."

"Fue absolutamente horrible," dice Vic Elford, quien tambien debutó en GP's aquel día. "Era todo como un gran fuego artificial, y pasaron varias vueltas hasta que consiguieron extinguirlo completamente."

La carrera continuó, y durante varios giros los coches tenían que pasar a través del humo y de enormes charcos de espuma. En una escena misteriosamente reminiscente de 'Grand Prix', el cuerpo de Schlesser fue llevado al paddock antes de la finalización de la carrera. Amigos y ofiiales evitaron la horrible visión a Annie. Aquella tarde Crombac se enfrentó a la tarea de cuidarla: "Todos los parisinos estaban en la habitación del hotel y, de repente, se miraron sus relojes y dijeron 'Tendríamos que irnos ya que tenemos una cena.' Y, como pájaros, salieron de allí volando. Así que me encontré a solas con Annie Schlesser, su hija y mi esposa."

"Afortunadamente, apareció la señora de Louis Stanley y pasó la noche en la habitación de Annie evitando que saltase por la ventana, algo que decía estar dispuesta a hacer. Afortunadamente, 'Big Lou' siempre estaba allí cuando sucedían cosas como esta. Es algo que nunca olvidaré. Mi mujer y yo cogimos a la pequeña, que tenía 12 o 13 años, y nos la llevamos a nuestra habitación."

"Cuando sucedió yo me encontraba en Marruecos," recuerda Jean-Louis Schlesser. "Mi padre entró en la habitación durante la noche. Estaba llorando. Dijo, 'Mañana por la mañana he de ir a París porque Jo ha muerto.' Eso fue todo."

Al día siguiente Ligier voló con Annie y su hija de vuelta a París. Más tarde, cuando creo su equipo de F1, le ofreció un trabajo de secretaria.

Crombac comenta que aquel episodio es el peor momento de su vida, y que nunca podrá olvidar las emociones que envolvieron aquel fin de semana.

"Hablé con Annie y dije, 'Siento haberle metido en esto.' Ella contestó, 'Jabby, fue el mejor día de la vida de Jo. Si le hubiesen dado la opción de escoger, habría decidido pilotar el coche. Para él, la idea de morir sin haber pilotado un F1 oficial era impensable.'"

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(*)El Honda RA302

El maldecido debut del Honda RA302 se produjo a pesar de la fuerte oposición ejercida por el primer piloto del equipo, John Surtees. Esperaba una versión mejorada del motor V12 para su coche, por lo que se quedó sorprendido cuando el completamente nuevo RA302 fue entregado en la base de Honda UK en Slough. Su V8 de 120º era refrigerado por aire, alimentado por desgarbadas tomas de aire en los laterales del cockpit y frente al motor. Era un banco de pruebas móvil con el que mostrar el tipo de tecnología que Soichiro Honda quería utilizar en sus coches de calle.

"Lo probé en Silverstone," recuerda Surtees. "Podías sacarlo de boxes y parecía un buen coche, pero era imposible llevarlo a ninguna parte esperando la respuesta que debería dar. El señor Nakamura habló con Japón y les dijo que no podía llevar aquel coche a una carrera."

Aquella semana, Soichiro Honda estaba en Francia en misión comercial y, tal vez presionado por su representante local, decidió presentar el RA302 bajo bandera de Honda Francia y pilotado por un francés. Surtees, e incluso el jefe de equipo Nakamura, no se enteraron de este plan hasta las 7:30 am del jueves, primer día de prácticas.

"No era producto del equipo Honda existente," comenta John, "pero todo aquel que hubiese trabajado con nosotros fue traído desde Japón. Trabajaron como una unidad totalmente separada de nosotros."

Surtees no puede arrojar ninguna luz sobre la causa del accidente de Schlesser, pero reconoce que el circuito es complicado en el lugar donde tubo el accidente, describiéndolo como "el tipo de sitio en el que realmente estás ocupado".

El pensamiento general es que un mal funcionamiento del motor o un gripaje completo provocaron que Jo perdiese el control. Honda adquirió una película en la que se podía ver a Schlesser manipulando el tapón de un depósito antes de salirse, pero nunca hubo versión oficial sobre el accidente.

El diseñador del motor (y futuro jefe de Honda) Nobuhijo Kawamoto estaba en Japón aquel fin de semana. "Creía que la causa podía haber sido un gripaje de la transmisión. Tres meses despues llegaron los restos del accidente. Pequeños trozos de acero, el motor y la transmisión, pero lo encontramos todo limpio. No fuímos capaces de descubrir la causa."

Surtees pilotó brevemente un segundo RA302 durante las sesiones de práctica de Monza, pero para entonces ya era algo "muerto".

"Aquel episodio del coche y el accidente llevó a la finalización del programa completo de Honda en la F1," dice John. "El hecho de que no funcionase significaba que no se disponía de los suficientes recursos como para volver a lo que se estaba haciendo originalmente."

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Como última nota, comentar que el prefijo "JS" que Ligier utilizó en sus coches de F1 estaba puesto en honor a su amigo muerto.

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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

[machaquitocom]

saludos
machaquito

Arrieros somos, y en la pista nos encontraremos...
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[Pottoki]

Ya me estoy frotando las manos con esto que me voy a imprimir ahora. Ya tengo que leer.

Gracias por intentar recuperar "la filosofia" de este foro.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Javier Carral]

Aren, al final compré ese número de MotorSport...

y es una PUTA JOYAAA!!!
No va a ser el último número que me compre...

Que bueno! de verdad, Gracias

PD: Nada mas empezar a leer el principio del articulo de Schlesser, caí en la cuenta que antes, al ver la pelicula de "Grand Prix" reconocía a casi todos los pilotos de la escena en cuestión excepto al "narizotas", que resultó ser Jo

Saludos

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[Runner]

Mas madera, por favor, que gozada. Karnaplosky aqui hay carne para el tomo 4, a trabajar que queremos una cuarta entrega, venga Aren, venga David, venga todos, contar mas y mas y mas y no os canseis.

[NEOKORTEX]

Eh, eh!,...que revista es esa de Motorsport?,...me estoy perdiendo algo?,...decidme algo mas sobre ella,...es en español?,...se compra en los kioskos?

Yo quieroooooo....

La Torrecica resiste...

[KARNAPLOSKY]

jejeje ya los tengo controladisimos a este par de dos.. jejejeje
El tomo 3 está cerrado, solo me falta subirlo y el cuatro empieza creo que con estos dos topicazos.

[Aren]

Algo bueno tenía que tener esto de estar en la pérfida Albión ¿eh, Javi?

La pregunta del millón ahora es... ¿son coloreadas o son "reales" esas imágenes de Tazio?

Hasta luego!!!

[Aren]

Puto botón de edición...

Perdona, Neo, no había visto tu respuesta... "MotorSport" es una revista que me compré hace un par de semanas en Liverpool. Al parecer, tambien la puedes encontrar por aquí, pero es bastante difícil, aunque como puedes ver, Javi Carral la encontró en una tienda de Barcelona. Mejor que te diga él la dirección.

La verdad, cada número es un auténtico tesoro para los buenos aficionados a la F1. Para que la reconozcas, decirte que la cabecera de la portada es de color "British Racing Green" (joer, que color iba a ser siendo la revista inglesa ) y las letras son de color negro... como último detalle, decirte que esa revista fue fundada en ... ¡1924 ! (que se dice pronto).

Nada más, hasta luego!!!

[Dvd360]

GP DE ALEMANIA 1957



La hazaña irrepetible

Con cuatro títulos en su haber, Juan Manuel Fangio protagonizó una espectacular definición de campeonato. Batió todos los récords en la última carrera del certamen, superó al equipo Ferrari y consiguió su quinta corona.

Por Estanislao Iacona

Nürburgring fue escenario de carreras memorables, particularmente de 1934 a 1939, cuando Mercedes-Benz y Auto Unión dominaban las carreras de Grand Prix. Debe hacerse la excepción en 1935, cuando el Mantovano Volador, Tazio Nuvolari, venció a los equipos alemanes con un pequeño Alfa Romeo P3.


Juan Manuel Fangio, campeón mundial en 1951 (Alfa Romeo), 1954 y 1955 (Mercedes-Benz) y 1956 (Lancia-Ferrari), tenía por aquel entonces 46 años y el "circo" de la Fórmula 1 se refería a él como El Viejo. Su inolvidable e irrepetible performance en 1957, quedará por siempre en los anales de la historia del automovilismo como ejemplo de tenacidad, arrojo y perfección. Para agosto de 1957, Fangio ya había ganado las competencias de Argentina, Mónaco y Francia -pruebas puntuables para el campeonato del mundo- con su Maserati 250F, mientras que Stirling Moss había logrado una resonante victoria en Aintree, ganando el GP Británico, con Vanwall.



El GP alemán, en Nürburgring fue la quinta carrera del campeonato y algo que resultaba evidente era que los Vanwall, manejados por Stirling Moss, Tony Brooks y Louis-Evans, no repetirían el suceso logrado en Aintree. El equipo nunca había corrido en el "ring" y tenía muy pocos registros sobre puesta a punto de sus autos. La batalla se desarrollaría sin dudas entre las Maserati de Fangio, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell, contra las Lancia-Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso.

La primera cesión de práctica se llevó a cabo el viernes y los espectadores esperaban ver bajar el récord de vuelta de 1956 (logrado por Fangio con Lancia-Ferrari) de 9m 41.6s, dado que el circuito había sido sensiblemente mejorado en muchos sectores. Como no podía haber sido de otra forma, El Chueco "voló" con su Maserati, parando los cronómetros en 9m 34s. Minutos más tarde, y en un segundo intento de vuelta rápida, bajó su marca a 9m 25.6s; ahora era 16s más rápido que en su récord del 56.

La estrategia para correr de los tres equipos ya había sido decidida. Las Maserati empezarían la carrera con el tanque de nafta a medio llenar, para reducir peso y así poder acelerar más durante las primeras vueltas de la carrera. Los Lancia-Ferrari correrían sin parar, con tanques llenos desde la largada, al igual que los Vanwalls.

El sábado 4 de agosto, una multitud se hizo presente en el autódromo. En primera fila estaban Fangio, Hawthorn, Behra y Collins: dos Maserati y dos Lancia-Ferrari intercalados. La segunda correspondía a Moss y Brooks con Vanwall y Schell con Maserati. Gregory y Hermann con Maserati; Louis-Evans y Musso con Lancia Ferrari, completaban la tercera fila.


La largada

Durante algunos segundos, los autos estuvieron fuera de vista mientras aceleraban hacia la izquierda. Casi inmediatamente volvieron a la escena, Hawthorn estaba primero. Después, una por una las máquinas se encaminaron en la curva norte -visible fácilmente desde los boxes- y volvieron a doblar hacia la izquierda para desaparecer nuevamente.

Pasaron diez minutos hasta que el primer auto apareció y todos los ojos se fijaron en el cartel iluminado en boxes. Era Hawthorn con su Lancia-Ferrari. Cuando el líder apareció en el señalizador le llevaba una ventaja de dos segundos a su amigo y compañero Peter Collins. Después estaba Fangio (un segundo más lento que Collins) y tras ellos en rápida sucesión se ubicaban Behra, Musso, Schell y Brooks, con el primer Vanwall.

Segunda vuelta. Hawthorn aumentó su ritmo e hizo una vuelta de 9m 37.9s, un nuevo récord para el circuito. Pero a Fangio le fue mejor, pasó tan rápido a Collins que logró mejorar el tiempo de Hawthorn antes de que los parlantes del autódromo pudieran anunciarlo. El tiempo de Fangio fue de 9m 34.6s. Era el comienzo de su gran carrera.

Ahora, ya sin Collins a la vista, fue tras la caza de Hawthorn, haciendo más interesante el tramo del circuito que iba hacia Adenau. En un rápido sorpasso pasó al inglés, quien no sólo vio pasar a Fangio, sino también a su compañero Collins, quedando relegado al tercer lugar. Cuando el trío ingresó en el "karrussel", El Chueco seguía primero.

Tercera vuelta. Un solo auto apareció rompiendo el silencio. Era Fangio con cinco segundos de luz sobre Collins y empezando a sacar la ventaja que necesitaba para hacer su parada de reabastecimiento. En el giro las diferencias se ampliaron y, para el quinto, Fangio hizo 9m 33s, logrando en la sexta vuelta bajar su tiempo medio segundo más. Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Lancia-Ferrari. Hawthorn era ahora segundo y Collins tercero.

Para la octava vuelta Fangio superaba a los Lancia-Ferrari por 28 segundos y su tiempo era de 9 m 30.8s. La carrera se ordena: Fangio, detrás de él Hawthorn y Collins; más lejos Behra, Schell y Musso.

Con diez vueltas completadas, un nuevo récord de vuelta; esta vez 9m 29.5s. Fangio seguía llevando una ventaja de 28 segundos sobre sus escoltas.

Al pasar por los boxes los mecánicos de Maserati le hicieron señas para que ingrese a repostar. La duda ce centraba en saber cuánto demoraría el equipo en cambiar las cubiertas y llenar el tanque de combustible. ¿Pasarían a Fangio las Ferrari? ¿Harían los mecánicos a tiempo y El Chueco volvería a pista primero?

En la vuelta doce -y con diez por delante- el argentino ingresó a boxes con la calma y la tranquilidad que lo caracterizaba. Bajó de la Maserati, se sacó el casco y observó detenidamente el trabajo de los mecánicos. Cincuenta y dos segundos después de haber ingresado a boxes Fangio estaba nuevamente en carrera.

Desde su ingreso a los "pits" , incluyendo el cambio de neumáticos, la carga de combustible y la posterior salida a pista, ambas Ferrari le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Con sólo diez vueltas por delante, más de uno hubiera claudicado. Fangio no.

Durante tres giros, y debido al peso de la nafta y los neumáticos nuevos, el argentino mantuvo la distancia con el lote de punta. A partir de allí los cronómetros y los presentes serían testigos de una increíble historia de arrojo y destreza.


Para la vuelta 16 Fangio había reducido la ventaja con los autos de Maranello de 45 segundos a 33, y en la siguiente vuelta, otros 16 más.

El box de Ferrari ardía. Los carteles le indicaban al dúo inglés que apurasen el tren de marcha, algo que ambos pilotos sabían era imposible. El argentino pareció escuchar el consejo que era para los hombres de Ferrari e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m 28.5s y en la vuelta siguiente lo bajó otros tres segundos: 9m 25 3s.

Para la vuelta 19, y parando los cronómetros en 9m 23.5s, los bólidos de la casa de Don Enzo sólo le llevaban 13.5 segundos y tenían a Fangio como un demonio sobre sus espejos.
En la vigésima vuelta Fangio acortó la distancia a once segundos, encimándose a la máquina de Collins al paso por los boxes. Llegando a la curva norte, El balcarceño pasó a Collins, quien resistió el embate y lo volvió a superar. Pero Fangio, al salir de la curva, bajó dos ruedas de su Maserati al pasto y dio cuenta de Collins definitivamente.



En el sobrepaso una piedra lanzada por la Maserati de Fangio rompió la antiparra de Collins y esto, sumado a problemas en el embrague de la Ferrari, retrasaron al piloto inglés.
En el camino quedaba sólo Hawthorn. A la salida del "karrusell" la Maserati se adelantó a la Ferrari y el público se puso de pie al saber que ahora era el argentino quien lideraba la carrera en la vuelta 21.





Tras completar 22 circuitos de agotadora prueba, Fangio cruzó la línea de sentencia con tres segundos y algo más de luz sobre Hawthorn. Había logrado un promedio de 88.820 millas por hora (145,6 km/h). Para la anécdota quedaban: Collins tercero, Musso en otro Lancia-Ferrari cuarto, Stirling Moss con el primer Vanwall, y Behra y Schell con Maserati.

Fangio viajó en 1948 a Europa para probar suerte...
Fueron cinco campeonatos brillantes.

Este fue el último y quizás el que más esfuerzo le costó. Esta victoria fue -probablemente- su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que estaba en camino de retirarse. Fue como si se hubiera propuesto tirarles el guante a Hawthorn y Collins para poder demostrarle al mundo que todavía era el Gran Maestro.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

[Aren]

Uyuyuyuyuyuy, David, me parece que esto te lo estás tomando como algo muy personal, eh?

Para variar, la currada de copiar y traducir esto se la pegó mi buen amigo Gustavo Morales (joer, Gus, si lees esto alguna vez, te presente que le pondré velas a San Gus di Biela para agradecértelo eternamente )

Pues venga, que siga la fiesta!!!

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EL GRAN PREMIO DE BURDEOS 1951-1955
artículo en dos partes de Dominique Geffre
aparecido en la revista
AUTOMOBILIA
"L'Histoire Automobile en France"
números 2 y 4, mayo y julio de 1996

Menos de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían acogido a los participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia, la París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual. Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.

En 1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la reanudación general de actividades durante el periodo que sigue a la liberación. Los tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas deportivas (carreras locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros lanzados...) son fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las esperanzas de los aficionados que ansían reencontrarse con la competición al más alto nivel para reemprender esa suerte de vieja y gloriosa tradición.

El presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces el proyecto de inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran Premio de Fórmula 1 y pone a su equipo a trabajar en la ambiciosa y apasionante aventura. Se precisa movilizar todas las buenas voluntades locales para crear esta prueba desde cero y, antes de nada, definir un circuito capaz de responder a las exigencias de este tipo de manifestación.

Esta búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se analizan atentamente las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y Angulema, o también en Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido reunir una interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar por el momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría siendo el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario por tanto utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de acoger un Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas de seguridad.

Tras haber barajado múltiples posibilidades entre las que destacó notablemente la de Cap-Ferret, se logra un acuerdo eligiendo como lugar ideal el corazón mismo de Burdeos, entre la plaza de Quinconces y los muelles del puerto..

Los preparativos.

El lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que se beneficia de una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde las terrazas existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a la plaza de Quincoces, a su vez muy amplia y despejada. Los stands, las tribunas oficiales, el cronometraje, la señalización, los servicios de intervención y seguridad pueden organizarse allí sin problemas. Es en esta misma plaza donde por esta época y aún por una quincena de años más se sitúa la Feria internacional anual. Las instalaciones del Gran Premio llegan a cohabitar en este espacio con las que empiezan a establecerse en preparación de la Feria que sucede a la carrera con algunas semanas de intervalo.

En estas condiciones particularmente favorables, se diseña el circuito. Utilizando las travesías de carretera que atraviesan la plaza de Quincoces perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma forma en un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco virajes llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a los criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de velocidad, debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera sobrepase un poco los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación.

Esta solución para el circuito requiere la adhesión activa del máximo numero de implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de Burdeos que organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas que precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el primer Gran Premio, fijado para el domingo 29 de Abril de 1951. El equipo de la organización y el presidente Baillot d'Estivaux esperan que llegue ese día con ansiedad pero con la tranquilidad de haberlo preparado todo concienzudamente.

La parte más esencial, la parrilla de participantes, efectivamente, ha sido asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15 pilotos de entre los mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la Formula 2. Una lista que no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación entusiasma a los aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot d'Estiveaux ha acudido constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a fin de presentar a los pilotos y los responsables de las escuderías la nueva prueba e intentar convencerlos que que participen en ella a pesar de las reticencias que suscita una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe nada.

Para la primera edición en 1951, y a pesar de la fecha coincidente con la Mille Miglia, en la parrilla están presentes pilotos representando a siete nacionalidades y conduciendo vehículos de seis constructores distintos cuya cilindrada oscila, conforme a la fórmula en vigor en esta época, entre los 1'5 litros con compresor simple o doble, hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor. Los coches son evidentemente monoplazas, salvo quizás la de Yves Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una Talbot de 4'5 litros carrozada teóricamente como biplaza aunque en la práctica su interior difícilmente podría acoger al más delgado de los pasajeros.

La fiesta.

Organizar todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a requerido toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo organizador; pero ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el periódico Sud-Ouest titula " Burdeos en fiesta para acoger el Gran Premio". De hecho, el público y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la carrera del 29 de mayo a pesar del tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de Gran Premio reencontrando por fin el entusiasmo del tiempo de los pioneros. La fiesta comienza desde el jueves tarde y el viernes por la mañana con la llegada de los participantes cuyas máquinas son objeto de curiosidad y fervor... aunque no menos que los enormes camiones, carrozados misteriosamente como furgones e inhabituales aún en esta época, de los que las hacen descender con extremo cuidado.

El concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y consigue ganar en animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se hace palpable el profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan característico de los coches de carreras de esta época. Próximas al circuito, las Talbot ocupan el Garaje Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que recorrer bien poca distancia para alcanzar al día siguiente el circuito para la sesión de ensayos. Como el resto de sus contrincantes, permanecen allí expuestas para regocijo general del público que goza así de esta especie de exposición automóvil.

Mientras los mecánicos se ocupan de los autos para que las mecánicas alcancen una temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus monos característicos y aureolados en su celebridad esperan en las estancias dispuestas entorno a la plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre el gentío firmando autógrafos que serán preciosamente conservados.

La ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese interés proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la plena comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los comisarios, las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso los colores nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y cotilleos con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres días siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles. Incluso de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los mecánicos se prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es restablecida por unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no deja de venir al teatro donde se va a desarrollar la acción, donde se continúa emplazando los últimos indicadores, dando los últimos retoques. A altas horas de la noche puede verse a miembros del ACSO reemplazando las balas de paja destrozadas durante los ensayos, reforzando los puntos débiles o afectados y limpiando las trazas de aceite sobre la pista.

Algunos audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse con su Traction Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven instantes mágicos ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se renovarán año a año durante todas las ediciones hasta la última en 1955.

29 de abril de 1951.- El Gran ensayo

El tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e inquieta a los participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para la edición inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el circuito de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba para los frenos y eventualmente para las cajas de velocidades.

La lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes numerosos. El suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que ha sido el más rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble compresor. En los primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por la rotura de un eje del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati.

Farina toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier (Talbot) distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una avería en el compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para sus dos perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden soñar el resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de Giraud-Cabantous, Manzon ...

Sobre una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una táctica de hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del circuito. Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72 consigue adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en el Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete participantes supervivientes.

Esta victoria francesa satisface enormemente al público cuya simpatía está también con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha mantenido hasta el final con la única Simca-Gordini clasificada.



GRAN PREMIO DE BURDEOS 1951

Los inscritos

nº Piloto Vehículo
1 G.Farina (Italia) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
4 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
6 R. Manzon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
8 A. Simon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
10 T. de Graffenried (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
12 H. Schell (USA) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
14 L. Rosier (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
16 H.Louveau (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
18 Y.Giraud-Cabantous (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
20 M. Branca (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
22 R. Fischer (Suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
24 E. Staecklin (suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Ferrari 2'5 litros atmosférica
28 B. Bira (Tailandia) Osca 4'5 litros atmosférica
30 L. Chiron (Monaco) HWM 2'5 litros atmosférica

CLASIFICACION

1º L. Rosier 3h 7' 11''

2º R.Fischer 3h 8' 21''
3º P. Whitehead a 2 vueltas
4º B.Bira a 3 vueltas
5º M. Trintignant a 6 vueltas
6º H. Louveau a 7 vueltas
7º L. Chiron a 9 vueltas
8º E. Staecklin a 17 vueltas
Record de vuelta: Louis Rosier a una media de 100'4 km/h

3 de mayo de 1953.- El Gran Premio de los campeones del mundo.

En 1952 todo se había vuelto contra el Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio en la reglamentación de las cilindradas de Fórmula 1 apenas deja autos disponibles y, con pesar, el presidente Louis Baillot d'Estivaux decide retrasar el 2º Gran Premio de Burdeos para 1953. Presentanda la reanudación del Gran Premio en ese año siguiendo la Fórmula 2, fue incluida inicialmente en el conjunto de ocho pruebas de que constaría una especie de campeonato ridiculamente llamado "Gran Premio de Francia"; pero Burdeos aparecía a los ojos de algunos como una rival peligrosa y terminó siendo hábilmente excluida. Se esperaba obligar al ACSO a renunciar a la competición; pero no fue el caso.

Venciendo las maquinaciones, el Gran Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando un cartel impresionante. Los tres vencedores desde su creación del título de Campeón del Mundo de Conductores están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951) y Alberto Ascari (1952). Con la participación oficial de la Scudería Ferrari de fábrica, a las que se esperaba opusieran una enconada resistencia los Gordini y algunos independientes.

En la carrera sin embargo, los tres ferrari oficiales realizan una táctica de equipo y se destacan en cabeza desde las primeras vueltas, eliminando así a sus principales contrincantes, en particular a Trintingnant cuya experiencia con la Gordini se considera como muy amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari de Ascari y Villoresi están netamente destacados desde mitad de carrera. La tercera plaza cambia ocho veces de titular y todos señalan "el alucinante fin de carrera de Fangio" para conservarla con el coche francés que pilota. Los dos más recientes campeones del mundo figuran entre los clasificados finales. El vencedor en Burdeos confirmará su título en 1953 antes del dominio absoluto de Fangio.

Otra victoria a mencionar es la obtenida por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de Burdeos que obtiene la reelección en los comicios municipales celebrados ese mismo domingo.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1953

Los inscritos

nº Piloto Vehículo
2 L. Rosier (Francia) Ferrari
4 A. Ascari (Italia) Ferrari
6 G.Farina (Italia) Ferrari
8 L. Villoresi (Italia) Ferrari
10 L. Macklin (G.Bretaña) HWM
12 B. Bira (Tailandia) HWM
14 Y. Giraud-Cabantous (Francia) HWM
16 J. Claes (Bélgica) Connaugth
18 R. Mieres (Argentina) Simca-Gordini
20 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini
22 H. Schell (USA) Simca-Gordini
24 J.M. Fangio (Argentina) Simca-Gordini
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Cooper
28 T. de Graffenried (Suiza) Maserati
30 L. Chiron (Monaco) Osca
32 E. Bayol (Francia) Osca

CLASIFICACION

1º A. Ascari 2h 58'59''

2º L.Villoresi 2h 59'49''
3º J.M. Fangio a 4 vueltas
4º H. Schell a 5 vueltas
5º E. Bayol a 7 vueltas
6º J. Claes a 8 vueltas
7º R. Mieres a 10 vueltas
Record de vuelta: Alberto Ascari a 104.341 km/h

9 de mayo de 1954.- El dominio de Ferrari

Para el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y valedero para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror 175 en 1951).

Ni los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen. El periodico Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia desluce completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a dominado la carrera de principio a fin, incluso con pilotos privados (Manzon) alternandose eficazmente con los del equipo oficial.

El público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha. Especialmente desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea brevemente durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios problemas primero en los frenos y luego en la caja de cambios. En vano se espera entonces que Bayol acepte la consigna de la escudería Gordini y ceda su coche al desafortunado campeón.

Por su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con la última Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición. En fin, Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria realizando bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros) ¡practicamente igual al record de vuelta de 1951!. ¿Es este asombroso logro lo que la lluvia había deslucido?.

La noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde, altera la atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula naturalmente el tradicio cocktail programado para esa noche.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1954

Los inscritos

nº Piloto Vehículo
2 J. Behra (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 J. Berger (Belgica) Gordini
7 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
8 J. Pollet (Bélgica) Gordini
10 P. Whitehead (G. Bretaña) Cooper-Alta
12 F. Gonzalez (Argentina) Ferrari
14 M. Trintignant (Francia) Ferrari
16 L. Rosier (Francia) Ferrair
18 B. Bira (Tahilandia) Maserati
20 R. Mieres (Argentina) Maserati
22 H. Schell (USA) Maserati
24 R. Manzon (Francia) Ferrari

CLASIFICACION

1º F. Gonzalez 3h 06'39''

2º R. Manzon a 1 vuelta
3º M. Trintignant a 1 vuelta
4º S. Moss a 2 vueltas
5º E. Bayol a 4 vueltas
6º J. Pollet a 7 vueltas
7º J. Berger a 10 vueltas
Record de vuelta: Froilán González a 106.990 km/h

24 de Abril de 1955.- El Triunfo de Jean Behra

Todo concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta, aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan ¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!

Sitrling Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber olvidado su demostración de 1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de la manera más meritoria: sobreponiendose a diversas adversidades de mala fortuna, disputa la posición enconadamente a su compañero de equipo André Simon, dando al entusiasmado público repetidas muestras de su virtuosismo. Una vez consolidado el puesto y sin abandonar su elegancia y su limpieza va rebajando numerosas veces el récord de vuelta rápida hasta dejarlo en 109'2 km/h en la vuelta 105, a pesar de que dicho logro sea más un gesto hacia el público ya que no tendrá influencia alguna sobre la clasificación final.

Los Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen figurar en el palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece, para satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra, es la Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local concluye su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y alegría general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que ese Gran Premio jamás se celebró y que el telón, aquella tarde, cayó definitivamente.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1955

Los inscritos

nº Piloto Vehículo
2 R. Manzon (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 G. Farina (Italia) Ferrari
8 M. Trintignant (Francia) Ferrari
10 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
12 L. Rosier (Francia) Maserati
14 J. Behra (Francia) Maserati
16 R. Mieres (Argentina) Maserati
18 L. Musso (Italia) Maserati
20 A. Simon (Francia) Maserati
22 B. Bira (Tahilandia) Maserati
24 A. de Portago (España) Ferrari

CLASIFICACION

1º J. Behra 2h 54'12''

2º L. Musso 2h 54'12''
3º R. Mieres 2h 54'13''
4º S. Moss a 1 vuelta
5º R. Manzon a 2 vueltas
6º B. Bira a 4 vueltas
7º A. Simon -
Record de vuelta: Stirling Moss a 109.271 km/h

[Dvd360]

Muy bonito,sableando a los amigos...

Luego no me vengas a llorar!

GP DE BRASIL 1981



"Tenía el visor empañado"

Carlos Reutemann lideraba la prueba por varios segundos. A pocas vueltas del final asomó aquel polémico cartel que señalaba Jones-Reut. El argentino dijo no haberlo visto y ganó la carrera. ¿Desobediencia o justicia?

Por Guillermo Iacona (h)

Los días previos
En 1981 la Argentina tenía 3 pilotos en la Fórmula 1: Miguel Angel Guerra, Ricardo Zunino y Carlos Reutemann. En el Gran Premio de Brasil, Guerra se quedaría -una vez más- con las ganas de debutar. El viernes hacía un gran trabajo y mejoraba el tiempo de su compañero Giuseppe Gabbiani. El sábado, apenas comenzada la sesión clasificatoria, el motor de su Osella se rompía y Angelito se quedaba injustamente sin tiempo para conseguir un lugar en la grilla. Ricardo Zunino, con un Tyrrell lograba clasificarse último para la partida del segundo GP del año.
El viernes Carlos Reutemann era él más rápido en clasificación marcando 1m35s39 con su Williams. Segundo quedaba el local Nelson Piquet, con Brabham y tercero el campeón del mundo, Alan Jones, con el otro Williams FW07.
El sábado, Piquet con un auto dudosamente en regla hacia el mejor tiempo y el Lole no ocultaba su disgusto.
Mientras tanto el ex campeón del mundo Emerson Fittipaldi se despedía de su público girando sobre uno de sus autos. Entre saludos, aplausos y globos, Emerson hizo un trompo pero pudo acelerar y seguir sin problemas. En la grilla de partida, y a segundos de largarse la prueba, Colin Chapman, titular de la Lotus, saltó el guard rail de boxes con un calibre en la mano cuando mostraban el cartel de tres minutos. Midió el despegue del piso del Brabham de Piquet comprobando -como todos suponían- que el auto estaba fuera del reglamento. Esa sería "la otra" polémica del GP de Brasil 81: la implementación de la suspensión hidroneumática en los Brabham.



Una carrera inolvidable
El domingo, horas antes de la carrera, comenzó a llover en Río de Janeiro, por lo que nadie dudaba de que se correría con suelo húmedo.
Reutemann, como la mayoría de los pilotos, salvo Piquet, el francés Didier Pironi y Sigfried Stohr, se inclinó por poner cubiertas para lluvia. El brasileño había decidido largar con slics apostando a su intuición de meteorólogo, provocando el enojo de Bernie Ecclestone, por entonces titular de Brabham, y olvidando una regla de oro en estas circunstancias: ante la duda es preferible largar con el mismo compuesto que los rivales. Si uno se equivoca, correrá la misma suerte que el resto y no quedará en desventaja debiendo entrar en boxes.
Reutemann con el Williams largaba desde la segunda fila junto con el Italiano Ricardo Patrese a bordo del Arrows A3/COS.


Apenas se encendió la luz, el Lole movió en forma impecable colocando su máquina en la punta. Patrese era segundo, mientras que Piquet quedaba patinando en su lugar debido al compuesto que utilizaba. A causa de esto fue superado por varias máquinas, incluido su compañero de equipo, el mexicano Héctor Rebaque.
Jones se ubicaba tercero, más atrás completaban la fila Bruno Giacomelli con el Alfa Romeo y Elio de Angelis con Lotus. Un temprano accidente dejaba fuera de competencia a Mario Andretti, René Arnoux, Chico Serra, y Andrea De Cesaris.
Antes de culminar la primera vuelta Reutemann se escapaba en la vanguardia mientras que Jones recuperaba el segundo lugar a manos de Patrese. Con el correr de las vueltas, Reutemann intentaba escaparse imponiendo su técnica para conducir en la lluvia (recordando su actuación en el GP de Austria del 78 ).
Cumplidos ya 20 giros, los Williams le llevaban una ventaja de 15 segundos al Arrows de Patrese. Más atrás venía el Lotus de Elio De Angelis. En la vuelta 40, Reutemann iba a lograr despegarse momentáneamente de Jones, dejándole "de tapón" a los rezagados Patrick Tambay y Eddie Cheever, tras una impresionante maniobra.
Ahora la diferencia que lo separaba del australiano era de 4 segundos, ventaja que iba a ampliar a casi seis al superar a su compatriota Ricardo Zunino.
El momento de mayor tensión de la carrera se vivió cuando Reutemann se topó en su camino al finés Keke Rosberg, que a bordo de un Fittipaldi "tapó" al santafesino durante tres interminable vueltas. Superarlo fue un verdadero calvario para el Lole.



En la vuelta 55 la lluvia continuaba y la diferencia entre Jones y Reuteman era de dos segundos. Fue entonces cuando apareció a la luz el polémico cartel desde el box de Williams que indicaba Jones-Reut. O sea, Reutemann debía dejar pasar a su compañero de equipo.
Vale recordar que al argentino nunca se le informó a lo largo de la carrera la diferencia que le llevaba a Jones, y que entre ambos pilotos existía un pacto similar al que tuvieron años más tarde Ayrton Senna y Alain Prost: no atacar a su compañero cuando este estuviera adelante, excepto que Frank Williams lo ordenara. Ese pacto no fue respetado por Jones semanas antes en el GP de Long Beach, cuando superó al Reutemann en el momento en que éste era tapado por el Arrows de Ricardo Patrese.
Hasta la aparición del cartel -que Reutemann dice no haber visto nunca- el mejor registro en la pista había sido de Jones, marcando 1m55s21, pero en las vueltas siguientes Reutemann mejoró los tiempos hasta alcanzar 1m54s78 en el giro 61 y definiendo el pleito a su favor.

La carrera terminó una vuelta antes de lo previsto. Para Jones había terminado bastante antes. Ofuscado, no asistió al podio pero igualmente felicitó a Reutemann por su "linda actuación" . El santafesino se dio el gusto y ganó nuevamente en Jacarepaguá derrotando a los dudosos Brabham y a su compañero de equipo y campeón defensor.
El Lole, pícaro y desobediente, confesó no haber visto el cartel que, durante cinco vueltas intentaba cambiar el resultado de la carrera. Su excusa suena tanto a mentira como si en la pista hubiese ganado Jones: "No lo vi, no vi nada. Tenía el visor empañado..." .
Al arribar a Buenos Aires, todos los medios fueron en busca de la palabra de Reutemann. Se hablaba de una sanción por parte de Williams y que este duelo tendría consecuencias desfavorables para el Lole en el GP siguiente, precisamente el de la Argentina. "No fue mi mejor carrera. Fue una buena carrera, bien ganada pero nada excepcional" , expresaba el santafesino en Ezeiza y agregaba: "Este conflicto le da otro sabor al deporte en sí, nada más. Si no, una carrera así, digitada, no le hace bien."


Las repercusiones
Periodistas, pilotos y seguidores de las carreras opinaron sobre este tema durante mucho tiempo. Y aún hoy los siguen haciendo. El quíntuple campeón del mundo, Juan Manuel Fangio decía al respecto: "Creo que Reutemann estuvo muy bien y no le va a traer ninguna consecuencia. Hizo todo el gasto en las pruebas y en la carrera, tanto en Long Beach como en Brasil. Si es cierto lo del contrato, Reutemann podrá poner mil excusas para asegurar que no vio el cartel (...) Yo en su lugar tampoco lo hubiera visto."
El canadiense Gilles Villeneuve, por entonces en Ferrari, hacía esta contundente declaración: "A la gente de Williams no la entiendo. Si Jones necesitaba o quería ganar la carrera, hubiera acelerado un poco más para pasar primero y listo..."
José Froilán González protagonizó un hecho similar en Pescara 1951. Su box le indicó que debía dejar pasar a su compañero Alberto Ascari y Pepe se negó. Es por eso que su opinión coincide con la de Fangio: "Hubiera hecho lo mismo que Reutemann. Se jugó el pellejo durante toda la carrera andando bajo la lluvia, marcando la punta, pasando rezagados en casi todas las vueltas y sin cometer ningún error". En tanto Alan Jones no ocultaba su bronca: "Ahora sé cuáles son las tácticas empleadas por Carlos, estoy en condiciones de hacer mis propios planes, sin esperar su cumplimiento del contrato."


Los diarios y revistas (no sólo deportivas) de la época ilustraban sus tapas con las fotos de un Carlos Reutemann bronceado, sonriente y más protagonista que nunca. Eran los comienzos de los 80, el jet set y la farándula estaban muy vinculados al ambiente de la Fórmula 1. La Argentina estaba representada por un piloto que mostró reiteradas veces que no estaba allí por casualidad, y esta fue una de ellas.


labujia.com


David Plaza

¿Tablas...?

[nuvo]

Bravo, aunque de momento solo he podido leer el primero y el último. No sabia casi nada de Jo ahora creo que de su vida se podría haber hecho una peli como Grand Prix.

Como dijo Fangio, yo en su lugar tampoco lo habría visto.

Y ya que se pretende mejorar la calidad del foro, a ver si cuidamos más el lenguaje.

[Runner]

Neokortex, si eres de Barcelona prueba en el VIP de rambla cataluña o en Libreria catalonia (enfrente del corte Ingles de plaza Cataluña) a 100 m de la anterior

[Dvd360]

GP DE MONACO 1984



Un tal Ayrton Senna desafía a los campeones
Por varias razones esta competencia pasó a la historia. Se paró la carrera cuando, a causa de la lluvia, el promedio de velocidad era el más lento en la F 1 desde que Fangio ganaba en 1950. En la pista se impuso el brasileño, con un Toleman-Hart, pero un polémico fallo dio como ganador a Alain Prost y su McLaren.

Por Guillermo Iacona (h)

Un modesto Toleman-Hart
Luego de que Ayrton Senna hiciera una prueba extraoficial con Williams a fines del 83 -donde batió el récord de vuelta del piloto número uno del equipo- su debut ofical en la F 1 llegaría en la temporada 1984. Su equipo era el Toleman-Hart, escudería que luchaba por mantenerse en la mitad de la tabla con motores turbo de 4 cilindros, denominados TG183B. Era un auto fuera de lo común: extremadamente ancho y con un doble alerón trasero que le daba un aspecto agresivo. El auto de Ayrton llevaba el número 19 y era patrocinado por el café italiano Segafredo Zanetti, AGIP Gas (petrolera), Sergio Tacchini (indumentaria deportiva), Magirus, Candy y, en alguna oportunidad, Campari. Con el TG183B corrió los GP de Brasil, donde abandonó por falta de presión en el turbo; Sudáfrica, GP en el que consiguió su primer punto al arribar sexto y en Bélgica, comptencia que le permitió alcanzar su segundo punto al ser descalificado el Tyrrell de Stefan Bellof. En el Gran Premio de San Marino ocurrió algo que no volvería a repetirse en su carrera: el joven brasileño quedó al margen de la prueba debido a un tiempo 6.017 segundos más lento que el del dueño de la pole. Problemas de presión de nafta hicieron que Senna no clasificara. Francia fue una nueva decepción por problemas con el turbo.
Aunque ya había mostrado parte de su talento y potencial en las primeras pruebas, la gran irrupción de Ayrton en la categoría se iba a producir nada menos que en Mónaco, utilizando esta vez una nueva versión del Toleman-Hart, el TG184, calzado con neumáticos Michelin.

Senna y Mónaco
Competir en Mónaco representaba un gran desafío para Senna (quien nunca había corrido en F 1 en el principado) como así también conseguir un lugar en la selecta grilla (en esa época, largaban sólo 20 autos). Tras la clasificación, Ayrton obtuvo un lugar en la séptima fila. Fuera de carrera quedaban pilotos como el suizo Marc Surer, el estadounidense Eddie Cheever, el belga Thierry Boutsen y otros experimentados que no lograban clasificar.
El domingo por la mañana la lluvia inundó las calles de Mónaco, torrentes de agua corrían por todo el principado. Aquel domingo cayó un auténtico diluvio y las condiciones de la pista eran terribles. Tan malas que la diferencia de velocidad entre la pole del francés Alain Prost (el sábado con piso seco) y la mejor vuelta en carrera de Senna fue de 40 km/h y el promedio de velocidad en carrera fue el más lento desde que Juan Manuel Fangio ganara en 1950 con la Alfetta 158.
Prost picó en punta y lideró hasta que el británico Nigel Mansell le arrebataba el primer lugar en la vuelta diez; de esta manera Mansell lideraba por primera vez un gran premio de Fórmula 1. El sabor de la punta le duró apenas cinco vueltas, donde su Lotus se topó con un guard rail de protección en la subida de Beau Rivage.


Senna largó desde la trigésima posición, pero completó la primera vuelta octavo, adelantando entre otros al francés Jacques Laffite. Resulta difícil pensar en terminar una vuelta habiendo superando a cuatro autos con la espesa cortina de agua que lanzan los neumáticos de lluvia de un F 1, máxime en un circuito tan complicado como el monegasco. La evolución de Ayrton en carrera iba a ser fantástica, ayudado por los neumáticos Michelin y por una destreza única para conducir en la lluvia, experiencia adquirida en su infancia en Interlagos.
En la séptima vuelta adelantó al alemán Manfred Wilkelhock y en la novena se colocó sexto tras la deserción del italiano Michele Alboreto. En la vuelta 14 quien sufrió su sorpasso fue el francés René Arnoux. Para el giro décimosexto el brasileño marchaba tercero (se accidentó el líder Mansell) y en la vuelta 19 quedaba segundo, adelantando nada menos que al bicampeón de la especialidad (1975/1977), y futuro campeón de ese año: Niki Lauda.
Ahora le quedaba la empresa más difícil: dar caza a Alain Prost, del cual lo separaban 34.36 segundos.
Fue entonces cuando Senna dio uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido la máxima categoría del automovilismo desde la victoria de Fangio en el GP de Nürburgring de 1957, donde al mando de la Maserati 250F superaba al equipo Ferrari y se consagraba por quinta vez campeón del mundo. Ayrton Senna al volante de un auto de segunda línea, descontó la diferencia que lo separaba de Alain Prost mientras la lluvia continuaba cayendo. El McLaren de Prost acusaba algún problema de frenos, pero la superioridad conductiva de Senna bajo la lluvia era notoria. Ayrton mostraría ese día todo lo aprendido acerca de la conducción "con agua" en aquellas tardes de entrenamiento, a mediados de los ´70, en Interlagos, Brasil.


El público siguió con atención los pasos del joven paulista que se había "soldado" a la caja del McLaren de Prost, al que llegó a superar.
Durante el transcurso de esa vuelta donde Senna lideró el Gran Premio, Jacky Ickx, director de la competencia, daba por terminada la prueba una vuelta atrás en una decisión hasta hoy cuestionada. De esa manera, Prost se llevaba el trofeo por decreto y Senna los aplausos y un pasaporte a un futuro promisorio dentro de la categoría. Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo en alto, festejando un triunfo al que sólo le faltó la aprobación oficial. "Sabía que no había ganado... Me sentía feliz, por eso hice ademán de victoria" diría al bajarse de su modesta máquina.



labujia.com


David Plaza

¿Tablas...?

[Aren]

quote:

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David...

¡¡¡Que siga la fiesta!!!

Ahí va otro buen artículo traducido por mi amigo Gustavo. Interesante la nota final, ya que os aclarará alguna cosa "oscura" de cierta historia no hace mucho colgada aquí.

"del libro

NURBURGRING
por
Richard von Frankenberg

Capítulo 19
TRIO DE ASES EN 1951

El Gran Premio disputado el 29 de Julio de 1951 tuvo un gran éxito. Los principales pilotos de la élite mundial se presentaron a la cita, y entre ellos Paul Pietsch que terminó teniendo un destacado papel. Las grandes marcas estaban representadas con 23 autos.

En la víspera, los coches de Formula 2 midieron sus fuerzas. Con el circuito seco Paul Pietsch consiguió ser el mejor ganando a los mandos de un Veritas-Meteor (motor trasero BMW 2 litros, tipo 328 modificado) incluso tras haber perdido durante la primera vuelta el capó del motor.

Pietsch partició igualmente en las pruebas para el Gran Premio como único representante alemán, corriendo para la escudería privada de Enrico Platé que puso a su disposición una Maserati 1500 cc con compresor.

El día del Gran Premio comenzó con una carrera internacional de Formula 3 a 6 vueltas en la que se habían inscrito 56 participantes. Esta fuerte participación prueba la popularidad internacional de los pequeños bólidos dotados de motores de motocicleta de 500 cc Norton o Jap. En Alemania sin embargo no tenian mucha repercusión porque los constructores alemanes no conseguían en este campo ponerse al nivel de sus contrincantes ingleses.

Entre los numerosos participantes ingleses debutaba en Nurburgring un tal Stirling Moss, inscrito con un Kieft. La revista Nurburgring lo presentaba como un "talentoso inglés, excelente conductor seguramente destinado a hacerse un nombre". Ya el primer día de entrenamientos batió el récord, no homologado, de la Fórmula 3 cubriendo el giro en 11' 31''9 (118'7 km/h) sobre su pequeña Kieft equipada con un motor Norton. En cuanto a la carrera, la lideró durante tres vueltas marcando además la vuelta rápida con 11'42''5, pero debió abandonar poco después por la rotura del eje en la zona sur. En la salida había sido penalizado con un minuto porque en su ardor juvenil había salido un momento antes de tiempo.

Cinco ingleses sobre cinco Cooper consiguieron las cinco primeras posisiones en esta carrera previa de Fórmula 3.

Sobre las diez y media empezó el movimiento para el Gran Premio. Se pudo ver otra vez a Pietsch; pero no ya a título semiprivado con la Maserati del señor Platé, sino al volante de una de las Alfetta de la fábrica Alfa Romeo. La firma lo había inscrito como cuarto conductor oficial al lado de Fangio, del doctor Farina y de Bonetto. Este fichaje se había concretado la víspera, durante los 25 últimos minutos del entrenamiento, de la manera siguiente: Ferrari se había inscrito con cuatro autos y sus célebres pilotos Ascari, Villoresi, Taruffi y el argentino Gonzalez. Alfa Romeo, que libraba una dura batalla con su rival, había tenido también que inscribir cuatro coches. Eran las litro y medio con compresor que a 9000 vueltas desarrollaban 420 CV. Las Ferrari por el contrario había abandonado el tipo 1500 cc poniendo a punto una 4'5 litros sin compresor que desarrollaba aproximadamente 385 CV a 7000 rpm.

Con esta versión, Ferrari había conseguido batir a los Alfa Romeo quince dias antes cuando Gonzalez obtuvo la victoria en el Gran Premio de Inglaterra delante de Fangio y Villoresi. Fangio optaba al título de campeón del mundo por delante de su compañero de equipo Farina; pero la victoria de las Ferrari y la presencia de los pilotos Villoresi, Gonzalez y Ascari proyectaban una sombra en sus aspiraciones. Esto era razón suficiente para que Alfa inscribiera en el Nurburgring cuatro coches cuando lo normal en la marca era hacerlo solo con tres. El nombre del cuarto piloto sin embargo no había sido anunciado. Se decidiría en el mismo ring mientras Fangio era el claro primer piloto, Farina el segundo y Bonetto el tercero.

A propósito de Fangio, una pequeña anécdota. Como no había estado nunca en el Nurburgring, se dirigió allí para hacer un pequeño reconocimiento previo unos días antes de los entrenamientos oficiales. Se presentó en el Hotel de los Deportes en el mismo circuito, y su intérprete le solicitó una habitación. Allí se le informó de que la firma Alfa Romeo había ya reservado los alojamientos necesarios para todo su personal en el hotel Eifeler Hof en la cercana villa de Adenau y que no tendría más que anunciar su llegada para alojarse allí. Pero Fangio le respondió lacónicamente: "Yo corro para Alfa, no duermo para Alfa".

En cuanto al cuarto piloto de Alfa debía elegirse entre los mejores en los entrenamientos. Muchos pilotos experimentados fueron invitados a dar algunas vueltas de prueba: el príncipe Bira, inscrito con una Osca de 4'5 litros, Louis Chiron que había venido con su Talbot 4,5 litros victoriosa en el Gran Prix de Francia en 1949, y dos pilotos de Gordini, Trintignant y Manzón, que por tanto no tenían oportunidades con sus máquinas menos potentes.

Chirón fue el último en testar de los pilotos eventuales previstos. Acababa de terminar sus entrenamientos en los que no había conseguido tiempos particularmente remarcables. De hecho ninguno de los candidatos había conseguido rodar en menos de 10' 30'' mientras que Fangio y Farina habían conseguido en muchas vueltas bajar de los 10'. En medio de esta decepción alguien se acordó de un tal Pietsch. ¿No era el mismo que se había distinguido en 1939?. Si se le proponía probar una Alfa sería un buen gesto ya que era alemán. Pero los buenos gestos solos no ganan las carreras, las buenas prestaciones son imprescindibles. Todavía quedaban 25 minutos. Suficiente para dar un par de vueltas y Pietsch no se hizo de rogar. Saltó sobre la reluciente Alfetta, arrancó, recorrió la contra recta, pasó delante del control haciendo un gesto con la mano que significaba "Ok. Estoy listo. Tomad el tiempo".

Era la primera vez que pilotaba un Alfa. Cuando después de dos vueltas bajó la bandera a cuadros anunciando el final de los entrenamientos paró habiendo conseguido un tiempo de 10'13''. Desde ese momento se acabaron las dudas sobre quien iba a ser el cuarto piloto en Alfa. Pietsch fue bien acogido por el equipo. Se le concedió un prejuicio favorable y aunque su máquina era 10 o 15 CV menos potente que las de Fangio y Farina, se le permitía optar a la victoria.

A la mañana siguiente a las 12 horas y 10 minutos los bólidos se lanzaron en pos de esa victoria. Las dos Alfa de Fangio y Farina tomaron inmediatamente la delantera. Por la contrameta pasaron a su estela los dos Ferrari de Gonzalez y Ascari perseguidos por un segundo grupo: Villoresi, Taruffi, Bonetto y Pietsch.

En la segunda vuelta, sorpresa. El Karussel anuncia una noticia enojosa: "¡Pietsch en la cuneta!" Poco después una noticia mas tranquilizadora: "Nada grave. Ha vuelto a la pista". Tras esta excursión por la hierba fue necesaria una inspección en Boxes. El coche no parecía tener ningún daño. Un minuto más tarde Pietsch repartía pero con mucho retraso.

La prueba se disputaba sobre un total de 456 km en 20 vueltas. Era una ventaja para Ferrari que solo tendría que repostar una sola vez, mientras que las Alfa cuyos motores comprimidos consumían entre 95 y 100 litros a los 100 km, debían parar dos veces para el lleno.

En la sexta vuelta Fangio se paró por primera vez para repostar y cambiar al mismo tiempo los neumáticos traseros. En ese momento pasaron como flechas Ascari y Gonzalez.

Al final del octavo giro, el doctor Farina llegó al box con el motor parado. El compresor se negaba a funcionar. Tuvo que abandonar.

Después de nueve vueltas Ascari se detiene. La rapidez de los mecánicos de Ferrari le permitió reincorporarse a la pista antes de que Fangio apareciera. Pero el numero uno de la escudería Alfa fuerza la marcha, adelanta a Gonzalez y reduce la distancia que lo separa del lider. Establece un record de velocidad media a 137'9 km/h habiendo dado una vuelta en 9' 55'' 8.

En la vuelta 14 la atención se centra sobre Pietsch que está en la aspiración de Villoresi tratando de probar su capacidad ante aquellos que le habían dado su confianza. Esta tenacidad lo volvió temerario y le hizo tomar más riesgos. Disminuyendo su prudencia, en la curva de izquierdas que sigue a contrarecta súbitamente pagó el precio que espera a todos los temerarios. Sin duda este viraje sobreelevado, y con muchas mejoras en el asfaltado invita a dejar el pie sobre el acelerador. Pietsch lo dejó un instante de más, frenó demasiado tarde, derrapó y salió de la pista..

Yo viví esos instantes de fuerte emoción y ansiedad en el box de Alfa. Desde allí no pudimos ver el accidente pero se había visto a la gente en las tribunas, desde donde se podía seguir la carrera hasta aquella peligrosa curva, levantarse bruscamente en medio de un gran clamor.

En el box de Alfa todos se dieron cuenta de inmediato de que se trataba de un accidente y, teniendo en cuenta la situación de carrera, rápidamente todos sus presentimientos apuntaron a que Pietsch era la víctima. Pietsch mientras había salido de la curva elevada, basculado hacia abajo por el borde y desaparecido hacia el fondo, donde se abría un pequeño camino.

Me acuerdo de los treinta o cuarenta atroces segundos de gran inquietud en los que se temió lo peor y cómo la Sra. Pietsch, allí presente, palidecía. Luego el Doctor Farina, dominando la situación se le aproximó y consiguió hablarle con la suficiente dulzura y delicadeza que aquellas circunstancias tan críticas requerían. Al doctor se lo consideraba un hombre duro en carrera, incluso habrá quien lo llame brutal. Pero allí sentado junto a Madame Pietsch, sereno y dulce manejó con maestría la idea de que no había que pensar en nada grave aunque en su interior fuera consciente de las pocas posibilidades que hay de salir indemne de un salto en el vacío como aquel.

Para pasmo de todo el mundo, apenas unos minutos después Paul Pietsch llegaba a los boxes caminando, sangrando por la nariz y con algunos arañazos en el mentón pero aparentemente sano y salvo. La suerte le había sonreido. La Alffetta había vuelto a caer sobre sus ruedas y el piloto no había sido proyectado. Pudo salir del habitáculo normalmente.

Por otro lado el vencedor de la jornada terminó siendo Ascari. La segunda parada en boxes resultó a la postre determinante y Fangio no lo pudo alcanzar, cediendole al final unos 30 segundos. Mientras éste era el único Alfa que conseguía terminar la carrera, todos los Ferraris consiguieron hacerlo situandose además en los puestos 1, 3, 4 y 5. Era el segundo gran éxito de los 4'5 litros atmosféricos sobre los 1'5 comprimidos, a pesar de lo cual Fangio pudo finalmente atribuirse el título de campeón del mundo de 1951 con Alfa Romeo tras la última prueba de la temporada en España.

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NOTA DEL TRADUCTOR

Es conocida la historia protagonizada por Aquille Varzi en los años 30: Tuvo un lío amoroso con la alemana Ilse Hubach, que era la esposa de un piloto compañero suyo en Auto Unión. Pues bien, su marido era precisamente este Paul Pietsch que reencontramos tres lustros después corriendo en el Nurburgring para Alfa.

Se achaca a la tempestuosa aventura con Ilse la decadencia física de Aquille Varzi, su adicción a la morfina que casi da al traste con su carrera y otros males, cosa que no es de extrañar sabiendo el peligro que entrañan las nórdicas para las cándidas almas latinas... Ya lo dijo el mismísimo Homero nada más empezar a escribir la inmortal Ilíada:

Canta, oh musa, la cólera de Aquiles, el piloto
Colera terrible que tantos males trajo a la Auto Unión y a sus allegados todos
Colera causada por el capricho funesto de la bárbara arpía norteña
Cuidate, oh ciudadano, de su demoledora y gélida influencia.


En cuanto a Pietsch, como es lógico, se desvinculó del asunto en cuanto pudo, única cosa razonable que cabe hacerse en estas circunstancias. La señora Pietsch a quien se alude en el texto, por supuesto, no tiene nada que ver con la vieja Ilse."

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Eso es todo. Por cierto, y aprovechando para hacer publicidad de la web de mis amigos argentinos, la gran mayoría de los textos en los que Fangio aparece como protagonista tambien los podeis encontrar en http://fangio.hypermart.net

Hasta luego!!!

[KARNAPLOSKY]

[Dvd360]

Todo sea por la causa...y por picar a Aren!!!

JEAN PIERRE WIMILLE



Un campeón fuera de las estadísticas
Fue uno de los indiscutidos ases de la pre y posguerra. Junto al Conde Carlo Felice Trossi y el recordado Achille Varzi formó el invencible trío que al mando de las Alfetta dominaron las pruebas de velocidad hasta el inicio del mundial de Fórmula 1.







De París para el mundo
Jean Pierre Wimille nació en París, Francia en 1908 y su primer vínculo con el deporte lo tuvo a través de su padre, que era periodista deportivo del diario "Petit Parisien". En 1930 y con apenas 22 años debutó en pruebas de Grand Prix; más precisamente en el GP de Pau, al mando de una Bugatti, donde problemas mecánicos lo obligaron a abandonar. Un año después fue segundo en el Rally de Monte Carlo, conduciendo un Lorraine y cuarto en el Gran Prix de Italia (en pareja con Jean Gaupillat), al mando de la nueva y espectacular Bugatti T51 2.3 litros.
A excepción de dos carreras ganadas en 1932 (Oran en el norte de Africa con Bugatti y Lorraine y Nancy, Francia, con un Alfa Romeo 2.3 Monza) Wimille no lograba resultados acordes con sus condiciones debido a la falta de un auto competitivo o un equipo que le diera todo el apoyo necesario.
En algunas trepadas de montaña tuvo excelentes parciales piloteando la Bugatti 4.9, denominada T54, pero sin lograr éxitos debido a las permanentes fallas mecánicas del auto.


En 1934, el primer año de la nueva fórmula que toleraba autos de hasta 750 kg., Jean Pierre fue invitado a sumarse al equipo oficial Bugatti. Lamentablemente esa temporada las T59 del equipo de Molsheim no estaban para dar pelea y sucesivos problemas mecánicos las fueron relegando, demostrando que no eran competitivas. Mas allá de esto, el francés se las ingenió para ganar el Gran Prix de Algiers, en Francia y ser segundo en el Grand Prix de Lasarte, en España dando batalla al fuerte equipo oficial Mercedes Benz.
En 1935 las T59 se mostraron más confiables y Wimille fue segundo de Achille Varzi (Auto Union) en Túnez y de Louis Chiron (Alfa Romeo) en Nancy, Francia.


Bugatti se retiró de las carreras de Grand Prix a fines de 1935 y en 1936, cuando el Grand Prix francés pasó a disputarse con autos sports. Jean Pierre Wimille ganó la competencia de ese año al mando de una Bugatti T57S Tank como piloto particular. Las victorias del francés se repitieron en los GP de Comminges y Marne para autos sports con el mismo auto. Ese mismo año con la Bugatti T59 ganó el Grand Prix de Deauville, abandonó en Alemania y Suiza y obtuvo un sexto puesto en Mónaco. También probó suerte en Sudáfrica y Estados Unidos. En el país del norte participó en la Copa Vanderbilt -que se corría en Nueva York, en el Roosvelt raceway- y fue segundo con una Bugatti 4.7 litros.
En 1937 Wimille compartió el mando de una Bugatti T57S con Robert Benoist, ganando las míticas 24 horas de Le Mans y llevando a la victoria a la Bugatti Tank en Marne, Pau y Bone.


Bugatti hizo un intento por presentar un auto de primera línea para luchar por los primeros puestos en las carreras de Grand Prix, pero el auto elegido, una nueva versión de tres litros, estuvo lleno de problemas desde un primer momento. Fue entonces que Wimille decidió unirse a las huestes de la escudería de Enzo Ferrari. En 1938 ganó nuevamente en Le Mans, al mando de una Bugatti T57C, en pareja con Pierre Veyron. Ese mismo año ganó la Copa de París y el GP de Luxemburgo, siendo segundo en la famosa trepada de Prescot, con una Bugatti 4.7 litros.


Durante la Segunda Guerra, Mundial Wimille tuvo una participación más que activa. Se unió a la aviación, integrando luego la Resistencia Francesa y llegó al final de la guerra como oficial de Liaision. Una de las anécdotas que recordaba frecuentemente era cuando escapó de la captura de la Gestapo saltando por una ventana de una antigua casa y escondiéndose en un arroyo. Tras la guerra, se lo vi más maduro y sereno y así retomó a la carrera automovilística. Se unió al team de la Alfa Romeo, conformando el recordado trío invencible de la escudería del trébol junto al Conde Carlo Felice Trossi y Achille Varzi.
El 9 de septiembre de 1945, antes de debutar en el equipo Alfa, corrió una serie de competencias en Bois de Boulogne, París. La denominada "Coupe des Prisonniers" encontró a Wimille al comando de una espectacular Bugatti de 4.7 litros (chasis 50180) que hoy es parte de la colección Schlumpf en Francia. Aquella fue una carrera espectacular ya que al no haber llegado a tiempo para la clasificación debió largar desde atrás Esa circunstancia no fue un escollo para que llegara primero a la bandera a cuadros.


En 1946 se puso al volante de un Alfa Romeo 308 C de tres litros, que había sido diseñado y construido en la preguerra. Con ese auto ganó varias carreras de la denominada Fórmula Libre, destacándose sus victorias en los Gran Prix de Bourgogne, Perpignan y París. Al año siguiente, aún integrando el equipo Alfa Romeo pero ahora al mando de la Alfetta 158 de 1.5 litros, cruzó primero la línea de llegada en Suiza, Bélgica y París y ganó la Copa Benoist. Al mismo tiempo, conduciendo un SIMCA del equipo de Amadee Gordini, fue segundo en Lausana, Suiza y Niza, Francia.
Con el sistema de puntuación que utilizaría algunos años después la Fórmula 1, Wimille hubiera sido campeón del mundo en 1947 pero en aquel entonces el campeonato mundial aún no se había creado.



Su año más brillante, su muerte en la Argentina
El 48 fue el año de su consagración. Quedó como número 1 del equipo Alfa Romeo y arrancó la temporada con un éxito tras otro. Ganó cinco Grand Prix: Francia, Italia, Monza, Valentino y Rosario, en la Argentina; también tres pruebas menores con autos sport. Al igual que en el año anterior, Wimille fue el piloto con más puntos acumulados, aventajando a Gigi Villoresi.
El 20 de enero de 1949 el francés entrenaba con un SIMCA del equipo de Amadee Gordini en los bosques de Palermo, en Buenos Aires, Argentina. Allí, a miles de kilómetros de su país fue donde halló la muerte.
Wimille está considerado como uno de los mejores pilotos de la pre y posguerra y dueño de una personalidad cautivante. En la Argentina cultivó gran cantidad de amistades y fue quien en 1948 dijo de Juan Manuel Fangio: "El día que tenga en sus manos un auto de primera línea, hará con el maravillas". No se equivocó.
Con su trágica muerte se fue uno de los más grandes talentos del automovilismo de la década del 40 y seguramente de todos los tiempos.


labujia.com

[Aren]

David, ahí va lo prometido

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BORROSA OPORTUNIDAD

(Por David Malsher para MotorSport, Abril 2001)

La lluvia tamborilea en tu casco mientras te deslizas al interior de tu BRM. Compruebas que los arneses están bien apretados. Sueltas el embrague y allá vas, hacía la vuelta de wamp up. La pista está inundada. Es un río. ¿Qué ha pasado con el sol de la Riviera? No puedes hacer más para intentar mantener el coche apuntando en la dirección correcta, incluso a la velocidad a la que te mueves ahora mismo.

Además, es un trabajo especialmente duro para tí: tu brazo izquierdo no tiene mobilidad completa, herencia de un accidente en Reims hace ocho años, accidente que te mantuvo en coma durante ocho días. Tan extraño era tu estilo forzado (rotando tu paralizado brazo desde el hombro) que el diseñador Tony Southgate había tenido que hacer un agujero en el monocasco.

No tendría que haberse preocupado de hacerle eso al nuevo P180. Era demasiado lento en los ensayos, lo que ha significado verte al volante del P160B hasta vaya usted a saber cuando. Al menos, éste se ha mostrado rápido en algunas ocasiones aunque, como si el destino jugase con él, sólo es fiable en carreras no valederas para el campeonato. Además, si la temporada hasta ahora es decepcionante, es mejor - mucho, mucho mejor - que el inicio de la de 1971.

Louis Stanley: "Nuestra unión con Jean Pierra empezó cuando fue acusado en Argentina de la muerte de otro piloto (Ignazio Giunti). Siento decir que la GPDA no le ayudó. No sólo perdió su licencia, sinó que además fue acusado de homicidio. Me ofrecí a defenderle y actuar como apoderado. Fue todo muy desagradable. Fue éste el motivo por el que él tenía una especial lealtad hacia nosotros. Nos hicimos muy amigos y le admiraba especialmente."

La relación que has formado con tu jefe de equipo es muy fuerte, y se ha acentuado por su parte durante el último año. Primero, en julio, perdió al estandarte del equipo, Pedro Rodriguez, en una tonta carrera de sports cars. A continuación, en octubre, su compañero, Jo Siffert, resultó gravísimamente herido al volante de un BRM en Brands Hatch. Pero la forma en que Tim Parnell, mánager del equipo, Alan Challis, mecánico jefe y Southgate trabajaban juntos y mostraban su confianza en tus habilidades, te había hecho sentir bienvenido.

Parnell: "Cuando perdimos a Jo, la mayoría de los mejores pilotos ya estaban atados para la siguiente temporada. Pero siempre sentí que Jean Pierre daba el 100%. Era un auténtico corredor, siempre probaba cualquier cosa sin dudarlo. Tenía mucho coraje y era terrorífico bajo la lluvia."

Southgate: "Beltoise era el mejor piloto que teníamos en 1972, Peter Gethin podía brillar en algunas ocasiones, tal y como lo hizo Howden (Ganley), pero Beltoise siempre estaría allí, a pesar de no ser tan bueno como Rodríguez."

La sesión de clasificación había ido sorprendentemente bien, y se situas en la cuarta posición. De forma tranquilizadora, no ha sido por casualidad, ya que al mirar en tus retrovisores mientras aguardas en la parrilla, puedes ver más Marlboro - es el P160B de tu compañero, Gethin. Es otro pequeño caza, tal y como prueba su victoria en Monza el año pasado. Se clasificó mejor que tú en Silverstone hace tres semanas, pero ¿cúal de los dos presionó al Lotus 72 de Emerson Fittipaldi durante toda la carrera, finalizando a menos de 2 segundos del mejor coche de F1? Fuíste tú, Jean Pierre Beltoise.

Así pues, tienes la confianza de haber ser mejor que Gelthin, especialmente en Mónaco, donde mantubiste un gran duelo táctico con Chris Irwin, hace seis años, para ganar una carrera de F3. Desde entonces, has experimentado lo que se siente al tener como compañero a un auténtico genio, Jackie Stewart, y descubriste que es todo aquello que se supone que es. Pero, ¿dónde está el Tyrrel de Stewart hoy? Dos filas por detrás tuyo, allí es donde está. Sólo Emmo y los dos Ferraris se encuentran por delante tuyo.

El agua levantada por los coches empieza a posarse cuando estos frenan casi hasta arrastrarse. Ya has experimentado lo que se siente al seguir a un coche en estas condiciones torrenciales, y no es muy divertido. Miras en dirección a Clay Regazzoni, un duro piloto, de la escuela de Jack Brabham: no mires en tus espejos, no des cuartel. Tambien tú te caracterizas por similares tácticas agresivas. Todo esto puede acabar en un buen follón en Saint Devote.

Pero si te mantienes al margen de los problemas, puede ser bastante interesante. Le pediste a tus chicos de BRM que eliminasen por completo la barra estabilizadora trasera. Alan Challis ha estado revoloteando en la parte posterior de tu coche, y reconoce que tal vez tengas alguna posibilidad.

Challis: "En la parrilla, ajustamos la inyección de gasolina tanto en el coche de Jean Pierre como en el de Gethin. La bomba era controlada por una correa y, si tenías los suficientes conocimientos, podías eliminarla y retardar la inyección, con lo que conseguías que el motor fuese más manejable."

El momento ha llegado. Subes las revoluciones hasta el punto exacto, el embrague empieza a pedirte que lo sueltes y Louis Chiron baja la bandera. ¡Maldito! Jacky Ickx ha sabido sacar buen partido a la potencia de su motor. Pero con la larga relación de marchas que has adoptado para la lluvia, consigues acercarte al Ferrari cuando llega el momento de cambiar de marcha. Frenas y notas como Jacky toma la trazada convencional de Saint Devote. Eso quiere decir que hay un hueco. Un golpecito al volante hacia la derecha y te pones a su lado. Deja que el coche se abra en la salida. Ickx debe haber levantado el pie, ya que no notas ningún golpe por detrás. Has pasado, y la pista frente a ti se halla despejada. Te lanzas hacia boxes y piensas que estarán satisfechos cuando te vean.

Parnell: "Aquel año, los boxes estaban a la altura del puerto y, por supuesto, la salida estaba en el sitio de siempre, frente a Royal Box. Como mánager del equipo, escogí quedarme en boxes por si sucedía algo gordo en la primera vuelta, así que nunca llegué a ver la salida."

Hay un cartel listo en la siguiente vuelta. Parece que "Regga" es tú más inmediato perseguidor, seguido por Fittipaldi. ¿Es que Ickx se dio contra la valla? Bueno, tendría que ser fácil aguantar a Clay. Sin embargo, cinco vueltas más tarde ves la palabra que tanto has estado temiendo, "Ickx". Ha ascendido hasta la segunda posición, y no puedes ir más deprisa, especialmente ahora que tienes una borrosa neblina frente a ti. Es la vuelta número siete y ya te encuentras con tráfico. ¿Quien tuvo la brillante idea de permitir tomar la salida a 25 coches en lugar de los habituales 16? Esta va a ser una larga tarde.

Vuelta 21 y el cartel te dice que llevas 20 segundos de ventaja sobre Ickx. ¡Wahey! ¿Quien es ahora el heroe bajo la lluvia?

Ciertamente, no es el chico al que has dado caza siete vueltas más tarde. No te ha visto. Te deslizas hacia el interior. Es el Surtees de Tim Schenken. Tus ruedas delanteras se encuentran a la altura de su cockpit. Ha de dejarte pasar. Tal vez no. ¡Cálmate, Jean Pierre! Mantén la compostura, aún quedan 50 vueltas para la finalización. Afortunadamente, el problema desaparece al golpear contra la barrera con un sonoro batacazo. Tal vez encuentres algunos restos en Mirabeau la próxima vez que pases.

Vuelta 35, una oscura forma surge amenazadoramente de entre las tinieblas. Es un Lotus. Es Emmo, situado en la quinta plaza, pero a una vuelta de ti. Y la pizarra te dice que Stewart se ha situado tercero. Demasiado tarde para él, aunque montase Firestones. Con los Goodyear no tiene ni una sola posibilidad.

Southgate: "No optamos por los Firestone como mejor opción. A finales de 1970 no disponíamos de grandes patrocinadores, así que confiábamos en Dunlop y Shell. Pero entonces Dunlop nos dijo que no podía darnos ni un solo duro, ya que Stewart lo quería todo (creo que unas 125.000 librar - casi 33 millones de pesetas al cambio actual). Piensa en ello, aún no se como no fuímos con Goodyear."

Ahora te lo estás tomando con calma. La lluvia ha empezado a caer de nuevo, y cualquier problema que sufras con los doblados tambien tendrá que pasarlo Ickx. El resto de sus rivales ya se encuentran en sus lugares naturales. Al igual que tu compañero: has visto a Gethin dando la vuelta a su coche (!) y dirigiéndolo hacia boxes, y un breve destello de rojo y blanco en la vuelta 48 resultan ser los restos arrugados del P180 de Ganley.

Aun no hay tiempo para regodearse. ¿Qué está pasando? El coche intenta escaparse a tu control en la recta hacia Saint Devote. Levantas ligeramente el pie del acelerador, lo haces girar, controlas el deslizamiento y ahí está la respuesta. Mike Hailwood ha sido golpeado por detrás, y ha dejado un rastro de aceite desde la gasolinera. ¿Qué está pasando hoy con los pilotos de Surtees? Alguien va a salir perdiendo de aquí. Seguro.

No pasa mucho tiempo hasta que ves la primera baja. Es Regga saliendo de su destrozado Ferrari.

Y ahora empiezas a dar caza a Stewart. Rápidamente. Es bastante gratificante el doblar a un doble campeón del mundo, pero su motor suena desigual, áspero. ¿Tal vez ha entrado agua en su sistema eléctrico?

Ya llevas tres cuartos de carrera y tienes una ventaja sobre Ickx de 17 segundos. ¿Y ahora que pasa? Tu V12 suena como un V9. Te acaloras y te dan escalofríos. No, espera, se ha recuperado. Milagro. Es tiempo de tomárselo con calma ya que llevas suficiente ventaja. Pero no conseguirás nada positivo por doblar a Stewart otra vez.

Finalmente, ahí está, la bandera a cuadros. Al fin una gran victoria. Los espectadores están en pie, olvidando las miserables condiciones climatológicas. Eres el primer francés que consigue ganar aquí desde que Maurice Trintignant lo hiciese en 1958. Te importa un comino que tu velocidad media sea más lenta que la que él consiguió aquel día con su Cooper.

Mientras recoges el trofeo de manos de la princesa Grace piensas en como tu cuñado, François Cevert, se sintió en Watkins Glen el año pasado. Bastante bien, pero reconoces que no cambiarías su victoria por esta.

Miras hacia Ickx. Probablemente, la suya haya sido una bonita carrera, puede que, incluso, haya cometido menos errores que tú durante las últimas dos horas y media. Pero cometió un pecado capital que tú conoces: dejó el espacio justo para un BRM en la entrada a Saint Devote durante la vuelta inicial.

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El último piloto puntero de BRM

El pequeño, ligeramente encorvado y canoso francés tiene una mirada distante en sus ojos, casi tres décadas más tarde, aunque sonrie al recordarlo.

"Recuerdo que a pesar de haber sido uno de los grandes premios más largos, me pareció que sólo duró un cuarto de hora dado lo fuertemente concentrado que estaba. Era bastante difícil para mi encabezar la carrera, y en dos o tres ocasiones arriesgué mi coche al adelantar a otra gente."

Parnell: "Recuerdo que Ronnie Peterson vino hacia mi al final de la carrera y dijo, 'Cuando Jean Pierre se disponía a doblarme, la primera noticia que tuve sobre la maniobra fue que encajó el morro de su coche bajo mi rueda trasera y me levantó!"

Así pues, ¿qué es lo que hizo tan especial a Jean Pierre aquel día en Mónaco?

Parnell: "En el Silverstone's International Trophy, tres semanas antes, cuando acabó segundo tras el Lotus de Fittipaldi, lo primero que me dijo al bajar del coche fue, 'Si hubiese tenido hoy un buen par de brazos, le habría ganado.' Pero bajo la lluvia su talento pudo brillar, ya que no necesitaba tanta fuerza en los brazos."

Challis: "Realmente, Jean Pierre no era tan bueno como Pedro y Jo, pero si hubiese tenido un par de brazos funcionando en condiciones, habría sido excepcional. Quiero creer que si no hubiese tenido esa lesión de por vida, habría sido campeón del mundo."

Southgate: "Me acuerdo de que habían comentarios diciendo que había sido fácil su victoria, que se había puesto líder, los problemas con las cortinas de agua, etc... pero calculamos que había sido capaz de adelantar a un número increible de coches. Obviamente, no es lo mismo doblar que adelantar, pero aún y así, creo que hizo un trabajo de as."

Y el coche tambien contribuyó. "Sí, bastante. Aquellos V12 no eran la pieza más fiable del mundo. Sólo disponíamos de 12 unidades, creo, y me parece que ninguna tenía el bloque sin haber sido reparado. Tambien tubimos problemas con el circuito del aceite. Tal vez la lluvia ayudó; el motor corría más fresco, lo que permitía que los cojinetes lo tuviesen fácil. Además, las tensiones que tenía que soportar tambien eran menores, lo que redujo los momentáneos e inesperados picos de potencia."

¿El propio Beltoisse? "Eliminar la barra estabilizadora fue un éxito. Además, calzábamos Firestones, y fueron los mejores aquel día."

Él es demasiado modesto. Jean Pierro ganó la John Player Victory Race en Brands Hatch aquel octubre al volante de un P180. Fue un día de inspirada conducción usando slicks sobre un asfalto húmedo pero que se iba secando.

Otro ejemplo de su habilidad para adaptarse a niveles cambiantes de agarre fue su segundo lugar en Kyalami en 1974, pilotando un P201 y utilizando gomas blandas.

Pero sin dudas, ha sido su conducción un 14 de mayo de 1972 lo que le ha hecho entrar en la leyenda.