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Guía para principiantes (I): ¿Qué es la F1 y quién compite en ella?
La Fórmula 1 nació en 1950, para ser más exactos el 13 de mayo de 1950 en Gran Bretaña. Aquella carrera se disputó en Silverstone (circuito que aún permanece) y fue ganada por un italiano, Giuseppe Farina que, a su vez, fue el primer campeón de F1. ¿Pero, de dónde viene la F1?

Antes de ser F1 y ser lo que hoy en día conocemos, se celebraban en Francia una serie de carreras denominadas Gran Prix y que evolucionaron a carreras de un pueblo a otro, pero el evento que resultó trascendental en las carreras, fue la Bennett Cups en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.
Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos, William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.

Los primeros Grandes Premios
En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio fue organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular con unos 105 kilómetros por vuelta.

Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí.

Los circuitos de la época
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en lo que hoy llamaríamos circuitos. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Florio que se corría sobre caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis y el circuito francés Dieppe, usados en los Grandes Premios de 1907. Las excepciones fueron el circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907, el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale di Monza, Italia, abierto en 1922.

En 1922, Italia se convirtió en el segundo país en albergar una carrera usando el nombre de "Grand Prix" (Gran Premio). Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.

En 1946, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, solo hubieron cuatro carreras con rango de Grandes Premios.

Las reglas para el Campeonato Mundial de Pilotos ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, hasta que en 1947 la antigua AIACR (Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos) se reorganizó, pasándose a llamar Federación Internacional del Automóvil (FIA). Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo.

Tras 72 años de competición, han habido 34 campeones del mundo (el último Max Verstappen de Red Bull) y el piloto más laureado es Lewis Hamilton (Mercedes).

¿Quién participa en la F1?
Actualmente una parrilla de F1 está formada por 10 "equipos" (comúnmente llamados escuderías) y 20 pilotos (2 pilotos por escudería).

RED BULL:
Red Bull legó a la F1 en 2004, pero no sin antes haber patrocinado a varios equipos.

El equipo austríaco, con sede en Milton Keyne, Inglaterra, ha sido campeón del mundo entre 2010 y 2013 tanto en pilotos como en constructores. Tras el dominio de Mercedes desde el comienzo de la F1 híbridia en 2014, en 2021 Red Bull fue capaz de llevarse el Mundial de Pilotos con Max Versteppen. En 2022 volvieron a llevarse ambos campeonatos y parten como favoritos para 2023.

Pilotos: Max Verstappen (Países Bajos) y Sérgio "Checo" Pérez (México).

FERRARI:
"Dile a un niño que pinte un coche, lo hará de color rojo". La Scuderia Ferrari, con sede en Maranello, Italia es la única que ha disputado todas las temporadas desde su creación en 1950.

Es el equipo más laureado de la historia con 16 mundiales de constructores y el la escudería en la que todos quieren correr.

Pese a su glorioso palmarés, los italianos llevan sin ganar un mundial de pilotos desde 2007 y de constructores de 2008.

Tras un 2022 con altibajos, los de Ferrari lucharán por volver a lo más alto.

Pilotos: Carlos Sainz (España) y Charles Leclerc (Mónaco).

MERCEDES:
Tras competir a principios de los 50, Mercedes volvió a la F1 en 2010 y con Michael Schumacher en el equipo. Fue a partir del 2014 cuando llegaron a la cima batiendo todos los récords posibles. Ganaron 8 mundiales de constructores seguidos y 7 de pilotos (6 Lewis Hamilton y 1 Nico Rosberg). Su 2022 fue complicado, pero tras un buen final de temporada con una victoria en Brasil y un buen ritmo de carrera, siendo incluso mejores que Ferrari, esperan volver a la senda de la victoria este año.

Pilotos: Lewis Hamilton (Gran Bretaña) y George Russell (Gran Bretaña).

MCLAREN:
Mclaren debutó en F1 en 1968 bajo la fundación del equipo a manos de Bruce McLaren.

La época más gloriosa de McLaren fue durante los 80 y 90 cuando ganaron 8 mundiales de constructores con pilotos como Senna o Hakkinnen.

Llegan a este 2023 con aires renovados y con la intención de mejorar año a año después de haber vivido años muy duros.

Pilotos: Lando Norris (Reino Unido) y Oscar Piastri [(Rookie), (Australia)].

ALPINE:
De Renault a Alpine. El equipo francés llega a este 2023 con el objetivo de ser el mejor del resto. Aunque han dejado marchar a Fernando Alonso, Alpine luchará por todo con una dupla totalmente francesa.

Pilotos: Esteban Ocon (Francia) y Pierre Gasly (Francia).

ALFA ROMEO:
Otro nombre histórico es el de Alfa Romeo. Antes de comprar Sauber en 2019, Alfa Romeo ya estuvo presente a principios de los 50 y a mitad de los 50.

Pilotos: Valtteri Bottas (Finlandia) y Guanyu Zhou (China).

ASTON MARTIN:
De Force India a principios de 2010, para pasar a llamarse Racing Point y finalmente ser Aston Martin. Tras haber vivido unos años llenos de altibajos, en 2023 y con Alonso en sus filas, lucharán por estar más arriba.

Pilotos: Fernando Alonso (España) y Lance Stroll (Canadá).

HAAS:
Llegado desde América en 2016, Haas es el equipo más joven de la parrilla y para ellos la aventura en la F1 ha variado mucho. Tras años estando detrás de los mejores, en Haas se han vivido temporadas duras que se vieron incrementadas por la guerra de Rusia al haber perdido su principal patrocinador. En 2022 mejoraron ligeramente y en 2023 esperan salir del pozo con la experiencia de sus pilotos.

Pilotos: Kevin Magnussen (Dinamarca) y Nico Hülkemberg (Alemania).

ALPHA TAURI:
Hermano de Red Bull, llegó a la F1 en 2006 bajo el nombre de Toro Rosso después de adquirir el equipo Minardi y ser la cuna de Red Bull. En 2020 pasó a llamarse Alpha Tauri y desde entonces han dejado buenas actuaciones (aunque su 2022 ha sido flojo).

Pilotos: Yuki Tsunoda (Japón) y Nyck de Vries [(Rookie), (Países Bajos)].

WILLIAMS:
Este equipo fundado por Sir Frank Williams en 1975, lleva 45 años en F1 donde ha logrado 9 campeonatos de constructores, pero esos días se acabaron y ahora viven en las últimas posiciones. A finales de 2020, la familia Williams se vio obligada a vender el equipo.

Pilotos: Alex Albon (Tailandia) y Logan Sargeant [(Rookie), (Estados Unidos)].


https://www.f1aldia.com/noticias/guia-princ...-en-ella-43980/

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Guía para principiantes (II): ¿Cuántas carreras de F1 hay y cómo es un fin de semana de carreras?
Hoy os presento la segunda guía sobre la F1. Tras hablar de los orígenes y las escuderías que hoy compiten en ella, hoy hablaremos sobre cuántas carreras hay en una temporada de F1, cómo funciona un fin de semana y cuántos puntos reciben los pilotos en función de cómo acaban la carrera.

¿Cuántas carreras hay en una temporada de F1?
El calendario de F1 para el año 2023 está organizado en 23 carreras alrededor del mundo (al principio eran 24, pero la carrera de China fue cancelada por la situación del Covid-19). La temporada empezará el 23 de febrero en Baréin con los tests de pretemporada y que nos darán una pista sobre cómo se desarrollará la temporada más larga de la historia. Una semana más tarde, el 5 de marzo, dará comienzo en el mismo circuito y de forma oficial la temporada 2023. El parón veraniego empezará el 30 de julio tras la carrera en Bélgica y volverá el 27 de agosto en Holanda. Sin embargo, este calendario no deja indiferente a nadie. Pese a la política de reducir las emisiones, la FIA ha marcado en su calendario grandes saltos entre continentes como puede pasar el paso de Las Vegas a Abu Dhabi para poner fin a la temporada o viajar desde Japón a Qatar.

Además, tendremos 6 carreras al sprint en: Azerbaiyán, Austria, Bélgica, Catar, Estados Unidos y Brasil.

¿Cómo es un fin de semana de F1?
Un fin de semana de F1 ocupa tres días: de viernes a domingo. ¿Y qué ocurre cada día?

Durante el viernes, tendremos dos sesiones de entrenamientos libres de una hora de duración cada una y con un intervalo de 2 horas y media entre cada una. El objetivo principal es adaptarse al circuito, entender el buen funcionamiento del coche y ponerlo a punto para que vaya bien.

Una vez completada la jornada de viernes, el sábado contamos con una tercera sesión de entrenamientos libre y la Clasificación, que determinará el orden de salida del domingo.

La Clasificación se divide en tres sesiones: Q1, Q2 y Q3. En la Q1, los 20 pilotos salen a la pista para marcar el tiempo de vuelta más rápido posible en 18 minutos. Los cinco pilotos más lentos son eliminados de la sesión y comenzarán la carrera desde su posición final. En la Q2 se repite el proceso, pero con 15 pilotos y en 15 minutos. Los pilotos que hayan marcado los 10 tiempos más rápidos en la Q2 pasan a la Q3, en la que luchan por salir primero (pole position) en una sesión de 12 minutos. El tiempo más rápido obtiene la pole y comenzará la carrera del domingo en primer lugar. Los puestos segundo a décimo se ordenan progresivamente en función del tiempo marcado.

Ya el domingo y con el orden de parrilla establecido, se celebra la carrera. La duración de la carrera viene marcado por el Reglamento de la FIA (art.5.3) y se tienen que completar las vueltas necesarias para que se complete una distancia entorno a los 305 kilómetros; a excepción de Mónaco que por su dificultad y su corta longitud solamente se completan 260. Por otra parte, una carrera se debe completar antes de las 2 horas. Una vez excedido ese tiempo, el líder verá la bandera a cuadros.

Tras finalizar la carrera, se celebra la ceremonia de podio, en la que se entregan los trofeos y suenan los himnos nacionales vencedores (piloto y escudería).

Dentro de la carrera encontramos las paradas en boxes y en ella participan unos 20 mecánicos. Pirelli es el suministrador de neumáticos y hay 5 tipos de neumáticos (3 para condiciones de seco y 2 para condiciones húmedas o de lluvia). Para seco encontramos: blandos, medios y duros; para condiciones que no son de seco: intermedios y lluvia extrema.

Los neumáticos blandos (de color rojo) son los más rápidos, pero son los que más se degradan.

Los nuemáticos medios (de color amarillo) busca el equilibrio entre velocidad y degradación

Lo neumáticos duros (de color blanco) son más lentos, pero más duraderos.

Los neumáticos intermedios (de color verde) tienen dibujo y se usan en función de la poca cantidad de agua que haya.

Los neumáticos de lluvia extrema (de color azul) también tienen dibujo y se usan cuando la pista está muy mojada.

En una carrera también puede salir el Safety Car (SC). El safety car, sale a pista cuando hay un accidente o por condiciones climáticas complicadas. El vehículo, que está acompañado de la bandera amarilla, lidera el grupo y marca la velocidad de carrera. Ni se puede adelantar al Safety Car ni los pilotos se pueden adelantar entre ellos, excepto si el piloto va con vuelta perdida y después de ser autorizado por Dirección. La aparición del Safety Car supone una desventaja para el líder, ya que las distancias se reducen.

También podemos tener una situación de Virtual Safety Car (VSC). A diferencia del Safety Car, no sale el coche a pista y las distancias entre los pilotos se mantienen. Simplemente neutraliza la carrera en caso de un accidente menor y la pista se puede limpiar de forma rápida.

Si se trata de un fin de semana de Sprint, solamente los viernes tendremos una sesión de libres y la Clasificación que cumple el funcionamiento de la Clasificación del sábado. Esta marcará el orden de salida de una carrera corta el sábado.

El sábado volveremos a tener otra sesión de libres y pasadas unas horas se celebrará la Sprint Race. Se trata de una carrera de 100 kilómetros que determinará el orden de salida de la carrera principal del domingo. A difenrecia de la carrera del domingo, solo puntúan los 8 primeros.

Sistema de puntuación:
Tras completar la distancia de carrera, se reparten puntos entre los 10 primeros clasificados y desde 2010 se reparten de la siguiente manera:

1º clasificado (ganador): 25 puntos

2º clasificado: 18 puntos

3º clasificado: 15 puntos

4º clasificado: 12 puntos

5º clasificado: 10 puntos

6º clasificado: 8 puntos

7º clasificado: 6 puntos

8º clasificado: 4 puntos

9º clasificado: 2 puntos

10º clasificado: 1 punto

Además, el piloto que consiga la vuelta más rápida de la carrera y haya acabado en el TOP 10 se puede llevar 1 punto más.

Para la Sprint Race los puntos se reparten de la siguiente manera:

1º clasificado (ganador): 8 puntos

2º clasificado: 7 puntos

3º clasificado: 6 puntos

4º clasificado: 5 puntos

5º clasificado: 4 puntos

6º clasificado: 3 puntos

7º clasificado: 2 puntos

8º clasificado: 1 puntos


https://www.f1aldia.com/noticias/guia-princ...e-semana-44011/

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Animaros compis, que ya sabéis que no puedo navegar por las webs tanto como me gustaría

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Las velocidades máximas de un F1, IndyCar, MotoGP, WEC y más
¿Cuál es la velocidad máxima de un Fórmula 1? ¿Hay un coche más rápido en el mundo? Descubre las respuestas a esas preguntas con la sorpresa que hay al final.

https://es.motorsport.com/f1/news/velocidad...p-wec/10412225/


Toda la información en el enlace

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El viaje de una pieza de Fórmula 1

Los ingenieros que diseñan los Fórmula 1 temen a los lunes más que a los domingos. Si una pieza bajo su responsabilidad ha fallado, no aguantó el esfuerzo, o quedó de una forma inesperada tras un accidente, recibirán un email cargado de interrogantes procedente de sus superiores. Acto seguido tragarán saliva.

Cada coche es un gigantesco puzzle con alrededor de 16.000 piezas, que según como se cuenten, se pueden ir a muchos miles más (solo la centralita tiene más de 8.000). Los ingenieros que forman parte de ese ejército de Lemmings que cocinan su anatomía, sonríen al ver en las imágenes de televisión partes que les resultan familiares.

Por contra les aterra recibir uno de esos tensos correos de los lunes. Cuando algo falla en las pistas, en todos los equipos siempre hay alguien que hace fotos, y se hace una lista con las piezas afectadas en el incidente. A continuación se elabora un estudio con la retahíla de problemas que ello conlleva, y distribuye entre un nutrido grupo para estudiar su rediseño si fuera necesario. Pero este es el final, y donde hay una meta, siempre hay un punto de partida, y ese es el reglamento.

Si la prueba del túnel sale como se esperaba, pasa a producción previa valoración de los técnicos en composites y estructuras

Todo viaje tiene una casilla de salida, y en el caso de la pieza de un Fórmula 1, si está hecha ‘en casa’, es la normativa. Son las regulaciones técnicas las que moldean su fisonomía, tamaño, materiales, y en cierto modo, ciclo de vida. Las hay que duran temporadas completas y las hay, como las tuercas de las ruedas, que duran lo que aguanta el juego de neumáticos a los que sujetan. Las reglas te dan unas cotas, unos límites, y una serie de zonas que no se pueden invadir. FIA te pone una alambrada de espino con las llamadas Legality Boxes; todo lo que hagas ha de estar dentro de ellas, y salirte es tocar la valla electrificada de la ilegalidad. Como con casi toda pieza externa, lo que se busca es el mayor rendimiento aerodinámico.

Simulación virtual y física
Para ello los diseñadores suelen trabajar con un ordenador al que hay conectados un teclado, dos pantallas —que tienden a ser una de tipo hiperpanorámico—, y no uno sino dos ratones; uno tradicional, y otro llamado 3D Mouse. Este último viene a ser una especie de joystick en el que se ajusta la mano y con el que se puede voltear virtualmente una pieza en el aire binario. Se la puede girar, desplazar, ampliar o rotar moviendo las manos. Hay diversos programas de diseño, y los más populares son el Catia o el NX de Siemens. Con este software, con inicio en el coche del pasado año, FIA desarrolló unas formas básicas. Crearon como un coche hecho con bloques de Lego, y los ingenieros fueron puliendo las formas hasta llegar a donde querían.

Una vez que ya tienen algo dibujado de manera virtual, el coche entero y por piezas, se simula con software CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) y se observa cómo trabaja el aire a su alrededor. Los diseños son remitidos a un superordenador; nada de PCs de sobremesa. Para esto es necesaria la fuerza bruta de un aparato como los que calculan la meteorología, simulaciones de explosiones nucleares, o la trayectoria de cuerpos en el espacio. El CFD devuelve una serie de datos, los aerodinamistas los validan, se retocan y vuelve con frecuencia al CFD al mejorar alguna arista por aquí, una ondulación por allá, u otros pequeños detalles.

En la siguiente pantalla de este juego, se comprueban la vorticidad, las diversas presiones que recibe cada área, y la velocidad que quiere el aire al pasar por las superficies. Si todo sale como está previsto y las cifras son parejas a lo esperado, se mandan crear cada pieza en resina 3D. En cada factoría, suele haber una cascada de impresoras del tamaño de una cabina de teléfonos, que se tiran horas disparando láseres sobre un líquido lechoso del que acaban emergiendo piezas de formas incomprensibles.

Este laborioso mecano solo adquiere sentido cuando se arma la maqueta a escala del 60 % que es la que entra en el túnel de viento en una suerte de coche de juguete que lleva piezas de muchos materiales: carbono, aluminio, resina procedente de las impresoras 3D, etc. Son muy modulares y su diseño funcional suele ser distinto al coche real. Se hace así, con piezas de quita y pon, producidas para ser sustituidas con rapidez y no tener que andar creando un alerón delantero nuevo si solo quieres modificar un endplate.

Composites y mecanizado
Si la prueba del túnel sale como se esperaba, pasa a producción previa valoración de los técnicos en composites y estructuras. Las fuerzas que soporta un modelo a escala en un túnel no son las mismas que las de un monoplaza real. Ellos deciden los materiales que aplicar, de que espesores, si meter o no relleno de espuma Rohacell, si necesitan soportes de aluminio o titanio, cuántas capas han de llevar las piezas acabadas en carbono, qué orientación, etc.

Una vez acabado cada elemento hay que mecanizarlo, hacer agujeros para el paso de tornillos, localizar aperturas de acceso a áreas de trabajo bajo la piel del monoplaza, y se convierte una mera superficie lisa en una pieza funcional. Una vez decidida la forma definitiva, hay que diseñar sus moldes y las plantillas que se usarán en su producción. Hay partes que se parecen a lo que vemos por la tele, pero otras son puzzles dentro del puzzle.

La precisión de cada pieza es primordial para su rendimiento y durabilidad.
Los bargeboards con la anterior normativa, por ejemplo, eran un mecano, un verdadero rompecabezas. Necesitaban un andamiaje de sujeciones, y se iban pegando con adhesivo estructural. Antes se quitaba todo cuando llegaban los golpes, las averías, o un accidente relativamente tonto. Ahora, con los recortes presupuestarios, se reparan a base de retirar el adhesivo con calor, y se pone una pieza recompuesta con otras de menor calibre que forman parte del todo. Los suelos sufren mucho, sus bordes se rompen, y están formados por partes grandes superpuestas unas encima de otras. Cada equipo tiene sus procesos, y no hay una regla genérica.

En Red Bull, sin ir más lejos, cuando una pieza tiene un desvío del 3 % en el peso, la tiran. Saben que los coches engordan por reparaciones al meterle resina extra y ya cuentan con ello. En la época de los títulos de Fernando Alonso en Renault, el coche era cada vez menos amarillo. Se dieron cuenta de que la pintura de ese color pesaba muchísimo, más que la negra, y por eso su monoplaza era cada año más claro; con el paso del tiempo parecía desteñido.

Otro problema frecuente es que las piezas se suelen expandir con el calor, así que muchas de ellas, no se hacen en el tamaño exacto en que se diseñaron, sino al 99,98 % (es un ejemplo) porque se sabe que pueden dar problemas en según que circunstancias. Una vez acabadas, hay que desarrollar el llamado playbook, generalmente un par de hojas DIN A4, a veces alguna más, en las que se dibuja un diagrama y las instrucciones de montaje. Qué solapados son necesarios, los parches, con qué material ha de hacerse, cuántas capas son necesarias, si necesitan algún tipo de protector, y como ha de instalarse todo.

Los laminadores han de seguirlas al pie de la letra. Tras este proceso, se hace un seguimiento de cada pieza una vez acabada, y la gente de estructuras calcula que vida útil tiene. Si es crítica se revisa tras unas horas de uso o un kilometraje determinado muy concreto, y se fija el final de su uso recomendado.

Escaneado y competición
Por otro lado, y antes de ser instalada en el monoplaza se escanean, los datos se comparan con la geometría del ordenador, y si sale de las cifras de tolerancia se desecha. Las máquinas de metrologia determinan si las superficies son correctas y el diseñador decide si la pieza se puede usar o no.

Horno autoclave para piezas de fibra de carbono.
Hay cosas que según la simulación no se deben romper, pero es habitual que cada vez que el coche salga a pista vuelva con algo roto. A veces se sustituye de inmediato si es de orden crítico, y si no, los mecánicos le hacen una ñapa con bridas, cinta americana, o alguna resina.

Hay domingos mejores que otros, pero solo hay una cosa peor para un ingeniero que un coche falle uno de ellos: que falle una pieza de ese coche de la que seas responsable. Por eso, a veces los compañeros se lo toman a chunga y si te marchas de la escudería, te jubilas o sales por la puerta, te la guardan y te la entregan firmada el día que recibes el finiquito. Ese día todos sonríen.

https://www.motor.es/formula-1/viaje-pieza-f1-202392624.html

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Buenos día a todos, ya estoy de vuelta después de pasar por el taller, una vez más. Todo bien.

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Ayuda para Turquía y Siria
https://diariodeavisos.elespanol.com/2023/02/ayudar-turquia-siria-terremoto/

Os dejo una web, donde podréis ver varias ONG y organizaciones, por si queréis colaborar.

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Ayuda para Turquía y Siria
https://diariodeavisos.elespanol.com/2023/02/ayudar-turquia-siria-terremoto/

Os dejo una web, donde podréis ver varias ONG y organizaciones, por si queréis colaborar.

ONGs para enviar, por ejemplo, un Bizum
https://www.rtve.es/noticias/ayuda-terremoto-turquia-siria/

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Probando como reproducir vídeos directamente en el Foro...

Hace años que lo intentamos y recuerdo que una vez lo logramos, pero no he vuelto a ver como...

"/https://twitter.com/tenista1971/status/1"

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No funciona, de momento

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https://twitter.com/tenista1971/status/1623...6220416/video/1

https://twitter.com/tenista1971/status/1623661887916220416

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Sigo sin conseguirlo...

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La foto borrosa
Las pretemporadas cada vez dejan menos oportunidades de sacar conclusiones sólidas.

Seguramente las palabras Kenko, Hoya o Tiffen no te digan absolutamente nada, pero forman parte de tu cultura visual. Cuando te comes una hamburguesa los de McDonalds te dan una salsa… y esos tres son el ketchup en miles de fotografías que has visto.

Hay muchas salsas en la Fórmula 1, y reside en partes diversas de su anatomía. La hay en los adelantamientos, en el avance de los equipos, en los fichajes, en su política… Pero la que más gusta es la de desconocer lo que pueda ocurrir, la imprevisibilidad de los aconteceres, la mera presunción de lo que pueda pasar a continuación.

Y es que de forma inanimada pero activa, las regulaciones y pactos de corte financiero por esto del ahorro, han añadido un ingrediente extra en el pringoso bote de tomate azucarado: más imprevisibilidad. Hace un par de décadas, con Trulli, Fisichella, Schumacher, Coulthard, o los jóvenes Raikkonen o Alonso sudaban la gota gorda en jornadas de pruebas infinitas, en una cantidad tal que acababan encontrando la calidad. Si querías probar algo, lo que fuera, la única limitación era que te las pudieras permitir, y esto hacía mejores a los ya buenos porque tenían fondos con que pagarse los paseos.

Los equipos más poderosos podrán cambiar de manera milagrosa y en un tiempo récord un concepto malparido y el resto se las tendrá que apañar.

Y por si fuera poco, estaban proveedores rumbosos como Bridgestone, que costeaban semanas enteras de pistas para exprimir sus compuestos hasta más allá de la caída del sol. Los italianos de Ferrari derretían montañas de neumáticos para pulir y perfeccionar una producción que estaba diseñada para ganar con ellos, y que el resto se comía aunque el menú les viniese fatal. La consecuencia nada sorprendente es que a finales de año un anónimo empleado colocaba unos cuantos trofeos más sobre la repisa de Maranello, la más grande de toda la categoría. La matemática era sencilla: más test, más éxito.

En la era analógica, aquella en que Kenko, Hoya o Tiffen reinaron en las curvas, algunos foteros de las carreras añadían velocidad de manera artificial. A veces colocaban delante de sus objetivos una lámina de vidrio o resina traslúcida que ponía un cielo luminoso donde habitaban nubes, o hacía más atractiva una tierra rojiza donde dormitaba una gris gravilla. Era el celebrado filtro Speed —velocidad— el que haría parecer rápida a la estatua de La Cibeles aunque estuviera anclada al epicentro de Madrid. Añadía dinamismo a lo que ya se movía. Aquel filtro maquillaba la realidad, la cambiaba al emborronar la estela de luz tras los sujetos retratados, la hacía mejor a nuestros ojos aunque no lo fuera.

Los microtest de Fórmula 1
Eso es justo lo que está ocurriendo en los microtest de tres jornadas: ofrecen una fotografía borrosa, distorsionada e incompleta. Hace dos décadas era fácil imaginar quién se iba a llevar el gato al agua tras acabar la pretemporada. Esto es algo que ha ido desapareciendo con el tiempo para convertir en arriesgada una apuesta que tras los entrenos invernales solía ser segura.

El año pasado, con la nueva reglamentación y la vuelta al efecto suelo, no fue complicado pergeñar que a los reyes del viento, Red Bull, les iría bien aunque era más puñetero saber qué ocurriría a continuación. Reflejo de ello es que la impresionante velocidad de los Ferrari les acercó a su primer título en años durante menos de media docena de carreras, y que unos desastrosos Mercedes iniciales por poco no fueran subcampeones a finales de año; con una pretemporada más intensa, esto hubiera tenido otro color.

Ahora el problema es que con tres jornadas de probaturas se está prolongando la pretemporada hasta más allá del ‘la temporada de verdad empieza en Europa’ para convertirse en ‘la temporada de pretemporada acaba bien empezada la primavera y puede llegar casi a verano’. Tendremos tres temporadas dentro de una: la primera pretemporada de fácilmente media docena de carreras; después una temporada normal con la mitad de la temporada regular disputándose en condiciones normales, y una tercera parte con muchos equipos que han abandonado su diseño para meter su limitado presupuesto en las inversiones necesarias el año siguiente.

La paradoja se completa con que como consecuencia paralela los equipos más poderosos podrán cambiar de manera milagrosa y en un tiempo récord, gracias a sus recursos, un concepto malparido y el resto se las tendrá que apañar. El cambio de test cambiará el ADN del desarrollo intratemporada, y con ello, la fisonomía de las pruebas y los resultados. Tanto es así que se sabe que Mercedes tiene un coche B metido en el túnel de viento, tiempo de uso del artilugio de marras, que tendrá que descontar de la suma final de disparos disponibles lo usen o no.

Con la llegada de la fotografía digital, las marcas de filtros, de esos que se ponen por delante de las lentes, vieron cómo su negocio declinó de forma apabullante. Ahora le pegas a un par de botones y una foto oscura, triste y borrosa adquiere las calidades propias de un cuadro de El Prado.

En la transformación continua de la especialidad, el efecto de la digitalización ha borrado e un plumazo lo analógico del más real de los circuitos. No son los datos CFD, las virtualidades, y los simuladores lo que hacen rápidos a los coches, sino el contacto con el asfalto. Sí, claro que la tecnología ayuda, pero no es otra cosa que el kilometraje puro el que da y quita razones. El promedio de los pilotos de estos test de Bahréin ha rodado unos mil kilómetros, el equivalente a tres grandes premios.

No existe una pauta fija, y aunque las escuderías han apretado mucho sus programas de pruebas, lo razonable es que dispongan de entre ocho y diez días de probaturas antes de las jornadas oficiales de carreras. Hablamos de diseños cada vez más complejos, peores de solventar en caso de que haya errores, y que pueden llegar a crear problemas extradeportivos como el que denunció Mercedes cuando dijeron que el porpoising volvía tarumbas a sus pilotos hasta el punto de crearles problemas de cervicales.

Los test de pretemporada no deberían tomarse como una costosa pega, sino como un periodo necesario de mejora y desarrollo de tecnologías de las que depende la vida de los que viajan en los monoplazas. En alguna parte debe habitar un equilibrio entre la infinitud de pruebas inacabables, y tres paupérrimas jornadas, tan costosas a nivel efectivo como si añadieras otras tantas en el mismo destino con los trastos ya allí antes de la primera cita. Existe un cálculo que apunta a que un kilómetro recorrido con un Fórmula 1 ronda los 800 euros de coste. Si lo peor se lo lleva el transporte y la logística, ya tenemos apilados allí los chirimbolos, así que no sumará mucho más.

Dejémosles rodar un poco más, que todos lo agradeceremos. Ya sacaremos el dinero de su coste de alguna parte, porque si no, esto lo acabará pagando gente que se juega mucho en una ruleta rusa sin mucha oportunidad de recuperación.

Epílogo
Se llamaba María Antonia Abad Fernández, se la conoció como Sara Montiel, y nos dejó durante la temporada de 2013. En los años 50, década en la que nació la Fórmula 1, hizo subir la temperatura de Hollywood como la Kim Kardashian de la época, y puso palote a medio mundo con su impactante belleza.

Cuentan que con el paso de los años viajaba con unas medias, de una textura y un color muy concreto, para ponerlos ante los objetivos de las cámaras y con ello tamizar lo que el paso del tiempo dibujaba sobre su rostro. Es inevitable que el calendario vaya esculpiendo los usos y costumbres, pero a igual que las fotos con los filtros, no dejan de tener una pátina de artificialidad que nos remite siempre a echar de menos lo natural.

La Montiel estuvo bella durante décadas, pero cuando mejor estuvo, es cuando no necesito el filtro Speed para parecer más rápida. Tan solo tuvo que vivir más intensamente la época en la que estuvo estupenda, que fue mucha.

A la F1 le pasa un poco igual, tan solo tiene que apretar un poco más lo que siempre existió: una pretemporada decente, sin más filtros que los solares, y con unas pruebas dignas de llamarse así.


https://www.motor.es/formula-1/foto-borrosa-202393326.html

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Galería: los 116 podios de España en la historia de la Fórmula 1
Cuatro pilotos han contribuido a que España supere los 115 podios en la historia de la Fórmula 1, desde 1956 hasta 2023. Mira cuántos y en qué carreras.

https://es.motorsport.com/f1/news/podios-es...storia/4599584/

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El garaje privado de Fernando Alonso: todos sus cochazos y un Aston Martin recién estrenado
https://www.autobild.es/noticias/garaje-pri...trenado-1212430

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Las estadísticas de la temporada 2023 de Fórmula 1

https://www.motor.es/formula-1/estadisticas...-202393428.html

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ENTREVISTA | Antonio Lobato: "He pasado por muchas televisiones, no debo salir muy mal"

Antonio Lobato, un hombre y un nombre que no necesitan presentación para los amantes del motor en España, pero también una persona a la que hoy conoceremos mejor. A través de un evento para prensa en la sede de Movistar+, hemos podido hablar con el actual presentador del programa Vamos Sobre Ruedas, que se puede ver todos los martes a las 22:00 de la noche en el canal Vamos de Movistar.

Sobre el entrevistado, Antonio nació un 7 de septiembre de 1965 en Oviedo y es licenciado en ciencias de la información. Inicio su andadura en la sección deportiva del diario ABC en 1987 y daba el salto a la radio con coberturas como la de Las Olimpiadas de Barcelona 1992. De ahí dio el salto a la redacción de deportes del informativo de Telecinco, en donde se hizo cargo de la presentación del informativo deportivo de mediodía.

En 2004, Telecinco adquirió los derechos de transmisión de la Fórmula 1 en España y el resto, como suele decirse, es historia de nuestro deporte y nuestro país. Pues bajo su dirección y liderazgo, la F1 creció a pasos agigantados, siendo el director de orquesta perfecto para las tardes de domingo de muchos hogares españoles. Y en Pitlane Motor hemos la fortuna de poder entrevistarle:

PitLane Motor: "Antonio, has tenido una carrera siempre vinculada a los deportes, ¿Cómo fue el salto a la F1 y tener que asumir la dirección de un programa?"

Antonio Lobato: "Al final esto es como todo en la vida, llegan trenes que te subes, te atropellan o te quedas fuera, y yo en aquel momento era jefe de deportes en informativos de Telecinco. Llegó la F1, informativos hizo la producción de ese año, mi jefe me dijo que tenía que encargarme de organizarlo todo y empecé".

"Al principio yo solo iba a organizar, luego me dijeron que tenía que presentar y luego me dijeron que tenía que narrar. Entonces al final, me convertí en el director de orquesta y lo hice todo. En 2004 empezamos, los comienzos fueron complicados, pero con un aprendizaje bestial. Para mí fue un reto que al final, después de 19 años, sigo en esto. He pasado por muchas televisiones, con lo cual no debo salir muy mal".

PM: "¿Hay vida después de DAZN?"

AL: "Lo que no sé es si a mí me quedará, ¿No? Porque son 19 años".

PM: "¿Qué te motiva a seguir cada día?"

AL: "Tengo la suerte de tener mucho tiempo libre, por lo que estoy contando las horas para ver cuándo tengo que volver a trabajar, a narrar una carrera. Me lo paso muy bien, es una diversión que no me cansa de momento, pues sigue siendo muy interesante, muy apasionante venir cada día".

PM: "¿No hay un momento de decir “lo dejo�? No sé, por poner un ejemplo, “cuando se retire Fernando Alonso, se acabó�".

AL: "No, porque Fernando se fue y me lo pasaba igual de bien. El año 2021, cuando gano Verstappen en la última carrera del Mundial, en la última vuelta, fue una temporada alucinante. Y Fernando no estaba luchando por cosas grandes, estaba Carlos, y me lo pase igual de bien. Me gusta mucho el deporte, me gusta la competición y admiro mucho a estos tipos".

"Tengo la suerte y la ventaja de que los dos españoles que están ahí dentro, son amigos míos. Pues hombre, está claro que quiero que ganen los españoles, pero disfruto como todo el mundo si no es así".

PM: "Con el primer podio de Fernando Alonso en la primera carrera del Mundial, Aston Martin ha empezado muy bien. Algo con lo que todos los españoles estamos eufóricos, ¿Crees que tenemos que calmarnos y que hay que ponerle el freno o es momento de ponernos eufóricos?"

AL: "A ver, el problema que tiene Aston Martin es que ha dado cuatro pases antes de lo que estaba previsto. Está en la posición en la que ellos soñaban con estar en un año o dos y están ahí, eso es innegable, por lo cual, disfrutemos el momento. Ahora, que Fernando vaya a hacer podios, no será tan fácil. Porque Ferrari va a estar fuerte y si arreglan todos los líos internos que tienen ahora mismo, si no se viene abajo el castillo de naipes que tienen, Mercedes espabilará y cada vez será más complicado".

"Pero lo que está claro es que Aston Martin va a luchar contra Ferrari, contra Mercedes y va a luchar en algunas carreras contra Red Bull, eso es maravilloso. Porque para un tipo como Fernando, que tiene 41 años, que pensaba que igual ya no iba a tener esa adrenalina de luchar por cosas importantes, lo tiene delante de sus narices y es algo que ya ha vivido"..

"Ha podido pasar a Russell, a Hamilton y a Carlos, subir al podio en las dos primeras carreras del Mundial. Eso está ahí y también tenemos que disfrutarlo, porque yo creo que se va a repetir muchas veces, que vamos a tener a dos españoles en el top 5 de la parrilla de salida. Y vamos a tener muchas veces a dos españoles en el top 4 o top 5 de carrera, eso es maravilloso".

PM: "¿Por qué tu relación en el programa fue tan buena con Fernando Alonso y no lo fue, por ejemplo, con Marc Gené o Pedro Martínez de la Rosa?"

AL: "No, no. Mi relación con Fernando fue muy buena y con Pedro es extraordinaria. Mucha gente me dice no, es tú eres alonsista y solo apoyas a Alonso y yo les digo mírate la retransmisión del GP de Hungría 2006 y mira como grite cuando ese señor (– señalando a Pedro Martínez de la Rosa, que se encontraba ahí con nosotros) subió al podio".

"Con Marc Gené, yo he ido a la primera boda de Marc Gené ( con Eva Sakay en 2005) y le quiero un montón, es una persona espectacular. Lo que pasa, es que me ocurre un poquito como con Fernando, que ya no voy a las carreras, por lo cual, le veo mucho menos. Pero es un chico al que echo mucho de menos y me gustaría verme más en el Mundo con él, merece mucho la pena".

PM : "¿Hay un momento de la F1 al que te gustaría volver?"

AL: "Yo creo que volver no, porque eso ya paso, ya lo disfrutamos y hay momentos que son irrepetibles. Me gustaría que ahora, en este momento que es muy diferente a la época dorada, podamos ver otro momento, que es ver a Fernando con 42 años proclamarse campeón del Mundo. O quiero ver en este momento, a Carlos Sainz siendo campeón del Mundo o verle ganar muchas carreras con Ferrari, yo creo que ese es el momento que quiero disfrutar. Volver atrás, no ya que, lo he disfrutado y ya está, quiero otras cosas".

PM: "¿Cuál es tu equipo y piloto favoritos de la actualidad o de la historia de la F1?"

AL: "Yo era un enamorado de Ayrton Senna, tengo una maqueta del McLaren MP44 en mi casa. Sí, McLaren sigue existiendo aunque está en horas bajas, pero sobre todo tengo el Lotus con el que gano su primera carrera en Estoril, una maqueta que me costó una pasta y es preciosa. A ver, para todos los amantes de la Fórmula, Lotus es el equipo de referencia que ya no está".

"Con algunas incursiones recientes con el mismo nombre, pero que no eran lo mismo. Bueno, es parte de las carreras, pero Lotus y especialmente el Lotus de Ayrton Senna".

PM: "¿Cómo ves el futuro de España a corto y medio plazo en el mundo del motor y especialmente en la F1?"

AL: "En la F1 nuestra historia está bastante bien, porque tenemos que el 10% de la parrilla es española en la máxima competición. Encima, Carlos está en Ferrari y Fernando está en un equipo que va a lucha por hacer podios. En las categorías inferiores, en Fórmula 2 y Fórmula 3 tenemos al equipo Campos Racing, que también tiene, primero, presencia de equipo español y segundo, con muchas tablas en las competiciones, que está en la batalla".

"También tenemos algunos representantes que pueden escalar posiciones en la escalera hacia la F1. En el mundo del karting hay muchos chavales que están empezando, hay mucha gente joven que está relacionada con equipos de F1, por ejemplo, Luna Fluxá con Mercedes, que por ahora está en el karting pero tiene una proyección brutal y podría llegar perfectamente a la F1. También tenemos a Nerea Martí en la categoría femenina, la F1 Academy".

PM: "Decepción y sorpresa de la temporada"

AL: "Bueno, todos esperamos que la sorpresa sea Aston Martin, aunque ya es una realidad y si tuviera que decir una decepción, sería Mercedes, porque aún queda por ver si dan marcha atrás a su concepto del monoplaza sin pontones o siguen yendo en la dirección contraria al resto de equipos".

PM: "¿Por encima de un mal año de Alpine y McLaren que a principios de la temporada parecían aspirar a algo más que conformarse con puntuar con alguno de sus coches?"

AL: "Alpine y McLaren aspiraban a ser el cuarto equipo que fuera el mejor del resto, Mercedes viene de dominar la era híbrida con ocho mundiales de Constructores y el año pasado no lo ganaron. Este año esperaban estar ahí y si finalmente no están para luchar, el palo va a ser duro para ellos".

Con esto acabamos la entrevista, desde Pitlane Motor agradecer a Antonio Lobato su tiempo, que sabemos que es poco y limitado pero que nos ha permitido disfrutar de unos minutos para conocer más personalmente a una de las referencias en el mundo del motor de habla hispana y plasmar sus opiniones más cercanas al presente y al futuro de este deporte.

Desde Pitlane Motor, desearte la mayor de las suertes en cada uno de los proyectos que emprendas durante, los que esperamos que sean, muchos años en activo.


https://pitlanemotor.com/2023/03/21/entrevi...-salir-muy-mal/

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Exposición F1 Madrid: Precios, entradas y lo que debes saber




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El 28 por la tarde, me toca

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Pedro de la Rosa ve como un sueño un tercer mundial de Fernando Alonso
El barcelonés cree que es posible aún por el gran nivel que está demostrando el asturiano y destaca algunos puntos clave que diferencias a Alonso del resto.

Pedro de la Rosa ha hablado sobre el gran comienzo de Fernando Alonso en la temporada 2023 de Fórmula 1. El expiloto destaca el talento natural del asturiano y su nivel excepcional a pesar de sus 41 años. De la Rosa incluso admite que sería un sueño para él ver a Alonso ganar su tercer campeonato mundial.

El verdadero Fernando Alonso
Fernando Alonso ha tenido un comienzo de etapa con Aston Martin exquisito, consiguiendo dos podios consecutivos en el inicio de la temporada. El piloto asturiano ha demostrado que, pese a su edad, aún puede competir en lo más alto.

Por su parte, Pedro de la Rosa, actual embajador de Aston Martin y una persona que conoce muy bien al bicampeón de la Fórmula 1, ha hablado acerca del piloto y de cómo es en realidad. Pese a mostrarse muy concentrado, también tiene un punto fuerte que lo diferencia.

"La gente no sabe quién es el verdadero Fernando. Lo ven extremadamente comprometido y concentrado, pero lo que no ven, lo que no se dan cuenta, es lo fácil que es. Tiene un gran sentido del humor y no se toma demasiado en serio a sí mismo. Es uno de sus puntos fuertes, no siente presiones", dijo De la Rosa.

"Cuando otros pilotos están nerviosos por lo que está por venir, Fernando no lo está. Estarás con él momentos antes de que esté a punto de correr y estará sonriendo, riendo y bromeando. Es como un niño a punto de ir al parque con sus compañeros para jugar al fútbol. No pensarías que está a punto de conducir un coche de Fórmula 1", continuó Pedro.

Alonso nunca perdió nivel por no tener un coche ganador
Ahora que parece que Alonso ha vuelto, aunque él ya haya dicho que en realidad nunca se fue. Pedro de la Rosa destaca que muchos campeones del mundo, cuando pierden el coche ganador, dejan de tener un nivel tan alto, algo que no le ha ocurrido al #14 y lo está demostrando con su gran nivel actual diez años después de su último coche con el que fue capaz de pelear por el mundial.

"Su talento natural es una locura y se combina con una determinación y un compromiso feroz: un enfoque intenso. Pero es su adaptabilidad lo que lo distingue. Lo que sea que le arrojes, la condición de los neumáticos, el tipo de automóvil, la naturaleza de la pista… rápidamente estará en el límite", contó el de Aston Martin.

"Hay muchos campeones del mundo que pierden la ventaja cuando ya no tienen un coche competitivo. Fernando no es así. Ha mantenido su nivel y su motivación. Haber conseguido tantos podios en Fórmula 1 como tiene y seguir con esa misma hambre como cuando empezó, a pesar de no tener un coche competitivo durante tantos años, es algo que realmente admiro de él", añadió.

¿Puede Fernando Alonso ganar el tercer mundial?
No es descabellado pensar en que Fernando Alonso, si Aston Martin continúa con esta progresión, pueda acabar compitiendo por el título en los siguientes años. Pedro de la Rosa comenta que, para él, sería un sueño volver a ver al piloto como campeón del mundo.

"Sería un sueño hecho realidad ver a Fernando coronarse campeón del mundo de nuevo. Se lo merece. Cualquier cosa que hagas en la vida, si das lo mejor de ti, tarde o temprano serás recompensado, y Fernando ha dado lo mejor de sí durante décadas", declaró el barcelonés.

"Cuando consideras el viaje en el que ha estado, todo lo que ha hecho y todo lo que ha pasado, ganar el Campeonato Mundial nuevamente sería un final apropiado para una notable carrera en la Fórmula 1", concluyó Pedro de la Rosa.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...-tercer-titulo/


¿Qué pensáis?, ¿puede?

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Exposición de F1 en Madrid

Sinceramente os diré que me hubiera gustado ver muchos más objetos de F1 y que creo que se quedan algo cortos con un solo pabellón, pero en general está bien.

Eso sí, no me ha gustado nada que solo haya audio guía en inglés, creo que es muy fácil y poco costoso, realizar el audio en el idioma del país que visitas.

Se ve en 60' más o menos. Si te paras a leer todo, te vas a los 120'.

Como podréis imaginaros, la tienda tiene unos precios...